Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappaa

Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappaa Tiesuunnitelma Hankearviointii Kuva: Lentokuva Vallas Oy 14.11.2016

2 (24) Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappa Tiesuunnitelma SISÄLTÖ 1 JOHDANTO... 3 2 HANKKEEN LÄHTÖKOHDAT... 4 2.1 Vertailuasetelma... 4 2.2 Nykyinen tieverkko... 5 2.3 Liikennemäärät... 6 2.4 Liikenneturvallisuus... 6 2.5 Joukkoliikenneyhteydet... 6 2.6 Hankkeen tavoitteet... 6 2.7 Hankkeen sisältö... 7 2.8 Kustannusarvio... 9 2.9 Liikenne-ennuste... 9 2.10 Herkkyystarkastelujen tarve... 10 3 HANKKEEN VAIKUTUKSET... 11 3.1 Hankkeen vaikutuksia kuvaavat mittarit... 11 3.2 Vaikutukset liikenteelliseen palvelutasoon... 11 3.2.1 Henkilöliikenteen matka-aika arkiliikenteessä... 11 3.2.2 Henkilöliikenteen matka-aika viikonloppujen ruuhka-aikoina... 12 3.2.3 Matka-ajan ennustettavuus... 12 3.2.4 Raskaan liikenteen matka-aika... 13 3.2.5 Liikenteellisten palvelutasotavoitteiden toteutuminen... 13 3.3 Liikenneturvallisuus... 14 3.3.1 Liikenneturvallisuustavoitteiden toteutuminen... 15 3.4 Ympäristövaikutukset... 16 3.4.1 Ympäristötavoitteiden toteutuminen... 16 3.5 Yhteenveto vaikuttavuuden arvioinnista... 17 4 KANNATTAVUUSLASKELMA... 19 4.1 Laskelman perusteet... 19 4.2 Hyötykustannussuhteet... 20 4.3 Herkkyystarkastelut... 21 4.3.1 Herkkyystarkasteluina arvioidut epävarmuustekijät... 21 4.3.2 Herkkyystarkastelujen yhteenveto... 21 5 JOHTOPÄÄTÖKSET JA HANKKEEN TOTEUTETTAVUUDEN ARVIOINTI... 23 6 ARVIOINNIN DOKUMENTOINTI... 24

Valtatien 6 parantaminen välillää Hevossuo- Nappa Tiesuunnitelma 3 (24) 1 Johdanto Tässä hankearvioinnissa kuvataan, missä määrinn valtatiellee 6 välille Hevossuo- Nappa laaditun tiesuunnitelman mukaiset toimenpiteet täyttävätt hankkeellee asetettujaa tavoitteita ja millainen on tiesuunnitelmahankkeen yhteiskuntaty taloudellinen kannatta- vuus. Tiehanke sijaitsee valtatiellä 6 Kouvolan kohdalla Korian K länsipuolella. Tiesuunnitel- ma koskee valtatietä noin 2,77 kilometrin matkalta. SuunnitteluaS alue rajautuu etelässää Hevossuon pysäköintialueidenn pohjoispuolelle ja pohjoisessap a noin 2000 m ennenn maantien 359 liittymää eli Nappan liittymää. Hankearvioinnissa vaikutuksiaa on arvioitu pidemmältä noin 6,8 kilometrin matkaltaa maantien 364 liittymän (Hevossuon liittymä) ja valtatien 12 liittymän (Keltin eritasoliit- tymä) välillä, koska vaihtoehtoinen vertailuhanke ulottuisi käytännössä valtatielle 12 asti. Arvioitavat hankevaihtoehdot vaikuttavat täten liikenteen sujuvuuteen, nopeusra- joituksiin sekä matkanopeuksiin tiesuunnitelman suunnittelualuetta pidemmällä valta- tieosuudella. Kuva 1. Tiehankkeenn sijainti valtatiellä 6. Hankearviointiin sisältyy tiesuunnitelmahankkeen vaikuttavuuden arviointi sekä hank- keen yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden ja toteutuskelpoisuuden arviointi. Vai- kuttavuuden arvioinnissa kuvataan hankkeen vaikutuksia suhteessa hankkeelle ase- tettuihin tavoitteisiin ja suhteessa siihen, millaisia vaikutuksia v hankekohtaisesti voisii olla mahdollista saavuttaa. Hankearviointi on tehty Liikenneviraston syksyllä 2015 päivitetyssä arviointiohjeessa 1 esitettyjä menettelyjä soveltaen. Hankearviointiin on sisällytetty ohjetta soveltaen seuraavia osavaiheita: Hankkeen ja sen lähtökohtien kuvaus, jotka on esitetty tarkemmin valtatien 6 parantamisesta Kouvolan kohdallaa laaditun yleissuunnity telman raportissa sekä tiesuunnitelmaselostuksessa. Vertailtavien hankevaihtoehtojen ja vertailuvaihtoehdon kuvaus. 1 Tiehankkeiden arviointiohje, Päivitetty lokakuussa 2015, Liikenneviraston ohjeita 13/2013.

4 (24) Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappa Tiesuunnitelma Arvioitavien vaikutusten tunnistaminen ja vaikuttavuuden mittareiden määrittely. Eri hankevaihtoehtojen vaikuttavuuden arviointi tiehankkeiden arviointiohjeen mukaisilla vakiomittareilla. Laskelmat vaihtoehtojen yhteiskuntataloudellisesta kannattavuudesta (hyötykustannussuhteet). Kannattavuuslaskelman herkkyystarkastelut. Päätelmät hankevaihtoehtojen vaikutuksista, kustannustehokkuudesta ja toteutuskelpoisuudesta. Hankearvioinnin hyöty-kustannustarkastelu perustuu Liikenneviraston ohjeessa esitettyihin laskentaperiaatteisiin sekä 2.3.2015 käyttöön tulleisiin tarkistettuihin yksikkökustannuksiin ja laskentakorkoihin. Hankearvioinnin tilaajana on Kaakkois-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus. Arviointi on tehty valtatien 6 tiesuunnitelman laadinnan ohessa konsulttityönä Sito Oy:ssä, jossa työstä ovat vastanneet Maija Ketola, Teuvo Leskinen ja Katja Lindroos. 2 Hankkeen lähtökohdat 2.1 Vertailuasetelma Yleissuunnitelman mukainen tavoitetilanne valtatien 6 parantamiseksi Valtatien 6 parantamisesta Kouvolan kohdalla on valmistunut vuonna 2015 yleissuunnitelma, joka kattaa valtatien noin 19 kilometrin matkalta välillä Kukonojan liittymä Tykkimäen liittymä. Yleissuunnitelmassa on esitetty laajojen tieverkkotarkastelujen pohjalta valtatien ja sen liittymien parantamisesta tavoitetilanteen mukaiset ratkaisut. Yleissuunnitelman mukaisesti tässä tarkasteltava Hevossuo Nappa tieosuus on tarkoitus parantaa tulevaisuudessa uudelle tielinjalle nykyisen tien länsi- ja pohjoispuolelle. Liikenteellisen mitoituksen perusteella tien poikkileikkaustyypiksi on esitetty tavoitetilanteessa 1 + 2 kaistaista keskikaiteellista ohituskaistatietä. Osuuden eteläpuolella olevat Kukonojan ja Hevossuon liittymät esitetään yleissuunnitelmassa parannettaviksi eritasoliittymiksi ja tie parannetaan niiden välillä nykyisessä maastokäytävässä. Nykyisen Hevossuon pysäköimisalueen kohdalta ennen Korian rautatiesiltaa valtatie erkanee uudelle linjaukselle nykyisen tien länsi- ja pohjoispuolelle ja liittyy valtatien 12 maastokäytävään Suviojan eritasoliitymässä, joka kytkee valtatiet 6 ja 12 toisiinsa. Yleissuunnitelman uusi tielinjaus on soviteltu aiemmin laaditun vuonna 2010 valmistuneen tiesuunnitelman linjaukseen. Yleissuunnitelmasta on laadittu erillinen hankearviointi, johon sisältyy myös ehdotus yleisuunnitelman hankkeistamisesta ja vaiheittaisesta toteuttamisesta 2. Hevossuo Nappa osuuden tiegeometrian ja -poikkileikkauksen parantaminen ja Korian ratasillan korjaaminen tai korvaaminen uudella sillalla on todettu yleissuunnitelmassa yhdeksi kiireellisimmistä ensimmäisen vaiheen toimenpiteistä. Hankkeen tarve perustuu todettuihin tie-, rata- ja siltainfran korjaustarpeisiin, tieosuuden huonoon liikenneturvallisuuteen sekä päätien liikenteen sujuvuuden turvaamiseen. Myös katujen ja yksiteiden liittymäjärjestelyjä ja kevyen liikenteen yhteyksiä on tarpeen parantaa tieosuudella. 2 Valtatien 6 parantaminen Kouvolan kohdalla, Yleissuunnitelma Hankearviointi ja hankkeistaminen, Kaakkois-Suomen ELY-keskus 29.5.2015.

Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo- Nappa Tiesuunnitelma 5 (24) Tiesuunnitelman hankevaihtoehdot Hankearvioinnissa on tarkasteltu Hevossuo Nappa osuuden parantamisesta kahta hankevaihtoehtoa: Vaihtoehdossa 1 Hevossuo Nappa tieosuus parannetaan nyt laaditun tiesuunnitelman mukaisena ratkaisuna. Tieosuuden eteläpää rakennetaan noin 1,9 km matkalla uudelle tielinjalle ja tieosuuden pohjoispää parannetaan noin 0,8 km osuudelta nykyisellä tielinjalla. Osuudella, missä tietä parannetaan yleissuunnitelman mukaiselle lopulliselle tielinjalle, käytetään poikkileikkauksena jo parannetun Koskenkylä Koria tieosuuden tapaan leveäkaistatien poikkileikkausta ja tieosuuden pohjoispäässä nykyistä tielinjaa noudattavalla osuudella tie levennetään ainoastaan normaalin kaksikaistaisen päätien poikkileikkaukselle. Vaihtoehtona 2 on arvioitu tilannetta, jossa hanke olisi toteutettu valtatien 6 yleissuunnitelmaa noudattavana ratkaisuna eli koko tieosuus olisi parannettu jo tässä vaiheessa kokonaan uudelle yleissuunnitelman mukaiselle tielinjalle leveäkaistatienä tai ohituskaistatienä. Uusi tielinja liittyy valtatiehen 12 uuden Suviojan eritasoliittymän kohdalla, mutta eritasoliittymästä toteutetaan ensivaiheessa vain valtateiden haarautuma ilman länsisuunnan ramppeja. Samoin valtatien 6 ja maantien 359 liittymä toteutettaisiin ensivaiheessa porrastettuna tasoliittymänä ja parannetaan yleissuunnitelman mukaiseksi eritasoliittymäksi vasta myöhemmin. Hankevaihtoehtojen vaikutuksia ja vaikuttavuutta on arvioitu vertaamalla niitä samaan vertailuvaihtoehtoon. Vertailuvaihtoehtona on käytetty nykyisen tieverkon parannettua nykytilaa, missä on oletettu tehtäväksi vain välttämättömät nykyisen ratasillan teknisen kunnon ja mitoituksen vaatimat parannukset (vaihtoehto 0+). Nykyisellä tieverkolla on myös oletettu todennäköisesti tehtävän turvallisuussyistä nopeusrajoitusten muutoksia siten, että kapean tieosuuden nopeusrajoitus lasketaan 70 kilometriin tunnissa, kuten on jo jouduttu tekemään vastaavalla kapealla ja parantamattomalla Nappa Keltti tieosuudella. Hankevaihtoehtojen sisältö on kuvattu tarkemmin luvussa 2.7. 2.2 Nykyinen tieverkko Valtatien 6 osuus Loviisan Koskenkylästä Kouvolan Hevossuolle on parannettu vuonna 2004 leveäkaistatieksi. Tien kokonaisleveys on 13,5 metriä, josta ajoradan leveys on 11,0 metriä. Kun valtatie 6 parannettiin leveäkaistatieksi, jäi Nappan liittymän eteläpuolinen noin 2,5 kilometrin pituinen tieosuus nykyiselleen. Valtatie kapenee noin 700 metriä ennen Helsinki Kouvola radan Korian ylikulkusiltaa 8,0 metriä leveäksi (ajorata 7,5 m). Parantamatomattomalla osuudella nopeusrajoitus on 80 km/h. Tievalaistus on suunnittelualueella vain Nappan liittymäalueella (mt 359). Osuuden kapea poikkileikkaus, huono suuntaus ja huonokuntoinen ylikulkusilta muodostavat näin valtatiejaksolle merkittävän moniongelmaisen laatupoikkeaman. Vuonna 1959 rakennettu Korian ylikulkusilta on todettu tehdyissä selvityksissä niin huonokuntoiseksi ja mitoitukseltaan sellaiseksi, ettei sillan leventäminen tai osittainenkaan hyödyntäminen valtatien siltana ole välttämättä kannattavaa eikä perusteltua. Ylikulkusillan kapeus, huonokuntoiset kaiteet ja reunapalkit, liian lähellä rataa sijaitsevat pilarit sekä muut rakenteelliset puutteet aiheuttavat liikenneturvallisuusriskin

6 (24) Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappa Tiesuunnitelma 2.3 Liikennemäärät sekä tie- että raideliikenteelle, vaikka sillan kantavuus on riittävä. Myös valtatien geometria ja ohitusnäkemät ovat sillan kohdalla selkeästi muuta tielinjaa huonommat. Valtatien 6 keskimääräinen liikennemäärä oli vuonna 2015 välillä Hevossuo Nappa 5 800 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kesällä liikennemäärä nousee noin 7 500 ajoneuvoon vuorokaudessa eli 20 30 % vuoden keskiarvoa suuremmaksi. Perjantaisin ja sunnuntaisin liikennemäärä on 20 25 % viikon keskiarvoa korkeampi. Arkipäivien keskimääräinen liikennemäärä on noin 5 400 ajoneuvoa vuorokaudessa. Liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta heikentää erityisesti arkiliikenteessä suuri raskaan liikenteen määrä. Vuonna 2015 raskasta liikennettä kulki arkivuorokausina 880 ajoneuvoa päivässä eli niiden osuus on yli 16 % liikenteestä. Pitkiä yhdistelmäajoneuvoja kulkee arkisin noin 650 ajoneuvoa vuorokaudessa, mikä aiheuttaa kapealle tieosuudelle riskialttiita ohituksia. 2.4 Liikenneturvallisuus Tiesuunnitelman suunnitelualueella Hevossuon ja Napan liittymien välillä on tapahtunut vuosina 2011 2015 11 onnettomuutta, joista yksi on johtanut yhden henkilön kuolemaan. Kuolemaan johtanut onnettomuus oli yksittäisonnettomuus, joka tapahtui maantien 359 liittymän eteläpuolella. Muut onnettomuudet eivät ole johtaneet kuolemaan tai loukkaantumiseen. Onnettomuuksista kaksi oli yksittäisonnettomuuksia, kaksi ohittamisonnettomuuksia ja kaksi peräänajoja. Lisäksi on tapahtunut yksi kohtaamisonnettomuus ja yksi muu onnettomuus. Tieosuudella on myös aiemmin tapahtunut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Hankearvioinnissa tarkasteltavalla tieosuudella Hevossuo-Keltti arvioidaan tapahtuvan nykytilanteessa noin 1,5 henkilövahinko-onnettomuutta ja 0,06 liikennekuolemaa vuodessa. 2.5 Joukkoliikenneyhteydet Joukkoliikennettä kulkee valtatien 6 suunnitteluosuudella varsin vähän. Pääosa Helsingin ja Elimäen suunnasta tulevista valtatien 6 bussivuoroista kääntyy Hevossuon liittymästä maantielle 364 Korian kautta Kouvolaan. Muutamia päivittäisiä bussivuoroja kulkee valtatietä 6 Nappan kautta Kuusankoskelle. 2.6 Hankkeen tavoitteet Hankkeelle asetetut tavoitteet ovat: Liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden parantaminen kaikkien tienkäyttäjien osalta. Suunnittelussa huomioidaan valtatien 6 yleissuunnitelman mukainen tavoitetilanteen tielinjaus ja ohituskaistatien vaatimukset. Yleissuunnitelmassa esitettyä vuoden 2010 tiesuunnitelman mukaista linjausta tarkistetaan siltapaikalla. Valtatie toteutetaan mahdollisimman pitkälle lopputilanteen edellyttämässä laajuudessa ilman keskikaidetta pyrkien pitämään tavoitetilanteessa syrjään ja tarpeettomaksi jäävä tieosuus (hukkarakentaminen) mahdollisimman vähäisenä. Huonokuntoinen Korian ylikulkusilta korvataan uudella tavoitetilanteeseen sopivalla ylikulkusillalla.

Valtatien 6 parantaminen välillää Hevossuo- Nappa Tiesuunnitelma 7 (24) 2.7 Hankkeen sisältö Hankevaihtoehto 1 Hankevaihtoehdossa 1 Hevossuo Nappa tieosuus parannetaan nyt laaditun tie- suunnitelman mukaisena ratkaisuna. Tieosuuden eteläpää rakennetaan noin 1,9 km matkallaa nykyisen tien t viereenn uudelle tielinjalle ja tieosuuden pohjoispäätä paranne- taan noin 0,8 km osuudelta nykyisellä tielinjalla. Osuudella, missä tietä parannetaann yleissuunnitelman mukaisellee lopulliselle tielinjalle, käytetään poikkileikkauksenaa muun Koskenkylä Kouvola yhteysvälin laatutasoa vastaavaa leveäkaistatien poikki- leikkausta. Tien leveys on 13.5/11.0 metriä ja tie on täten myöhemmin muutettavissaa yleissuunnitelman tavoitetilantt teen mukaiseksi ohituskaistatieksi. Pohjanvahvistuksett on suunniteltu leveäkaistatien sijaan valmiiksi tavoitetilan keskikaiteellisen ohituskais- tatien leveyteen, sillä pohjanvahvistusten leventäminen myöhemmin olisi hankalaa. Tieosuuden pohjoispäässä nykyistä tielinjaa noudattavalla osuudella levennetään ny- kyisen tien pientareita 0,5 m molemmin puolin, jolloin tien poikkileikkaus leveneee normaalin kaksikaistaisen päätien tasoa vastaavasti 9.0/7.0 metriin. Lisäksi hankkee- seen sisältyy katu- ja yksityistieliittymien järjestelyjä ja j kevyen liikenteen järjestelyjä. Hankevaihtoehdon 1 lähtökohtana on, että sillä saadaan parannettua pikaista korja- usta ja levennystä vaativa Korian rautatiesilta. Tämä on taloudellisesti ja teknisestii järkeväää tehdä rakentamalla tieosuuden eteläpää ja uusi leveämpi silta uudelle yleis- suunnitelman mukaiselle tielinjalle. Nykyinen silta palvelee p vielä työnaikaista liiken- nettä, jolla minimoidaan sekä tie- että rautatieliikenteelle siltatyöstä aiheutuvat haitat. Tiesuunnitelman toimenpiteet on muodostettu niin, että e rautatiesilta saadaan uusittua sekä tie- että raideliikenteen vaatimusten mukaiseksi ja valtatien 6 muut toimenpiteett minimoidaan, niin, että rakentaminen palvelee mahdollisimman hyvin yleisuunnitel- man mukaista tavoitetilannettaa ja hukkarakentamistaa tulee mahdollisimman vähän. Hankevaihtoehto on osittain välivaiheen ratkaisu, jolla korjataan kiirellisimpiä ongel- makohtiaa vaihtoehdon 2 yleissuunnitelmaratkaisua selvästi s pienemmällä investoinnil- la. Kuva 2. Hankevaihtoehdossa 1 tarkasteltu tieverkkoratkaisu. Rautatiesillan kohdalla valtatien 6 linjaus siirtyy nykyisen tielinjan länsipuolelle, mutta palaa nykyisellee tielinjalle ennen maan- tien 359 liittymää Nappan kohdalla.

8 (24) Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappa Tiesuunnitelma Hankevaihtoehto 2 Vaihtoehtona 2 on arvioitu tilannetta, jossa hanke olisi toteutettu valtatien 6 yleis- suunnitelmaa noudattavana ratkaisuna eli koko tieosuus olisi parannettu jo tässä vai- heessa kokonaan uudelle yleissuunnitelman mukaiselle tielinjalle leveäkaistatienä tai ohituskaistatienä noin 4,0 km matkalla ja liitetty tilapäisillä kevennetyillä liittymäjärjes- telyllä maantiehen 359 ja valtatiehen 12. Uusi tielinjaa liittyisi valtatiehen 12 suunnitel- lun Suviojan eritasoliittymän kohdalla, mutta eritasoliittymästä toteutettaisiin ensivai- heessa vain valtateiden haarautuma ilman länsisuunnan ramppeja. Samoin valtatien 6 ja maantien 359 liittymä toteutettaisiin ensivaihees sa porrastettuna tasoliittymänä ja parannettaisiin yleissuunnitelman mukaiseksi eritasoliittymäksi vasta myöhemmin. Nykyinen valtatie jäisi palvelemaan paikallista liikennettä ja maankäyttöä alempiastei- sena tienä. Osuudella, missä valtateiden 6 ja 12 liikenne kulkee samalla väylällä, lii- kennekuormitus nousisi tässää ratkaisussa jo vuoden 2020 ennustetilanteessa yli 13 500 ajoneuvoonn vuorokaudessa eli kaksikaistaisen tien välityskyvyn ylärajalle. Tien poikkileikkaukseen nähden suuren liikennemäärän ja suurien erkanevien ja liit- tyvien liikennevirtojen takia oletetaan, että tieosuuden nopeustasoa on laskettava ny- kyistä matalammaksi. Uuden liittymän ja Keltin liittymän välillä nopeusrajoitukseksii oletetaan nykyisen 100 km/h sijaan 80 km/h. Tämä vaihtoehto olisi mahdollinen lähinnä lyhyenä välivaiheena ja edellyttäisi, että yleissuunnitelman mukainen Suviojan eritasoliittymä ja valtatienn 12 parantaminen ne- likaistaiseksi toteutettaisiin suhteellisen pian sen jälkeen. Vaadittu investointi olisi tie- suunnitelmavaihtoehtoon verrattuna noin kaksinkertainen eli noin 21,9 miljoonaa eu- roa. Kuva 3. Hankevaihtoehtona 2 tarkasteltu tieverkkoratkaisu, missä valtatie 6 parannettaisiinn kokonaann uudelle tielinjalle rautatiesillalta valtatielle 12 asti.

Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo- Nappa Tiesuunnitelma 9 (24) 2.8 Kustannusarvio Tiesuunnitelman mukaisen hankkeen alustava kustannusarvio on 8,9 miljoonaa euroa (alv 0 %), josta siltojen sekä pohjavahvistusten kustannusosuus on 5,0 miljoonaa euroa. Hankkeeseen sisältyy Korian ratasillan lisäksi mm. paljon betonipaalu- ja paalulaattarakenteita. Kustannusarvio perustuu kevään 2016 kustannustasoon (MAKUindeksin 2010=100 pisteluku on 107,2). Taulukko 1. Tiesuunnitelmahankkeen kustannusarvio Kustannusarvio milj. Maantiet 3,5 Yksityistiet ja kadut 0,2 Sillat ja pohjavahvistukset 5,0 Valaistus ja johtosiirrot 0,2 YHTEENSÄ 8,9 Hankevaihtoehtoa 2 vastaavan tieosuuden rakentamisen kustannuksiksi uudessa maastokäytävässä arvioitiin yleissuunnitelman 2015 kustannusarviossa noin 21,9 miljoonaa euroa, josta siltakustannusten ja pohjavahvistuskustannusten, osuudeksi on arvioitu 9,9 miljoonaa euroa. Tämä yleissuunnitelman kustannusarvio on laadittu noin 5 % nykyistä korkeammalla kustannustasolla (MAKU-indeksin pisteluku 112,8). Kokemusperäisesti kustannusarviot yleisesti nousevat suunnittelutason tarkentuessa yleissuunnittelusta tiesuunnittelutasolle, joten vertailukelpoisuuden vuoksi kustannusarviota ei ole tässä tapauksessa korjattu alaspäin yleisestä kustannustason laskusta huolimatta. 2.9 Liikenne-ennuste Tiesuunnitelman vaikutusten arvioinnissa on käytetty lähtökohtana Kouvolan kaupunkiseudulle valtatien 6 yleissuunnitelman laatimisen yhteydessä laadittuja liikenneennusteita vuosille 2025 ja 2040 3. Seudun sisäisen liikenteen ennuste on laadittu Kouvolan seudun liikennemallilla ottaen huomioon kaupungin yleiskaavan suunnittelun yhteydessä laaditut maankäytön kehitysarviot. Pitkämatkaisen liikenteen ennusteiden lähtökohtana ovat valtakunnalliset kehitysennusteet 4 sekä rajaliikenteen kasvusta tehdyt arviot 5. Suunnittelualueen liikennemäärien ennustetaan kasvavan liikenne-ennusteen mukaan vuoteen 2040 mennessä noin 35 % liikenne-ennusteen lähtötilanteeseen verrattuna. Parannettavalla valtatien 6 Hevossuo Nappa osuudella vuoden 2040 liikenneennusteen liikennemäärä on 8 100 ajoneuvoa vuorokaudessa ja vertailuverkkoon sisältyvällä Nappa Keltti osuudella 10 300 ajoneuvoa vuorokaudessa. 3 Valtatie 6 Kouvolan kohdalla YS, liikenne-ennuste, Strafica Oy 20.11.2014. 4 Valtakunnallinen tieliikenne-ennuste 2030, Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 13/2014. 5 Suomen ja Venäjän välinen liikenne vuosina 2020 ja 2030, Ennuste talouden ja liikenteen kehityksestä, Liikenne- ja viestinministeriön julkaisuja 5/2013.

10 (24) Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappa Tiesuunnitelma Valtatien 12 liikenne-ennuste on Suviojan liittymän kohdalla 9 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Hankevaihtoehdon 2 mukaisessa tilanteessa valtatien 12 liikenne-ennuste nousee Suviojan ja Keltin liittymän välisellä osuudella noin 16 500 ajoneuvoon vuorokaudessa, kun tieosuudelle siirtyy valtatieltä 6 liikennettä noin 7 500 ajoneuvoa vuorokaudessa. 2.10 Herkkyystarkastelujen tarve Tässä hankearvioinnissa tehtävään hyöty-kustannuslaskelmaan sisältyy epävarmuustekijöitä, joista merkittävimpiä arvioidaan herkkyystarkasteluina. Herkkyystarkasteluja on tehty seuraavien tekijöiden suhteen: 1) Kustannusarvioon liittyvä epävarmuus, jota on tarkasteltu laskemalla HKsuhteet oletuksilla, että kustannusarvio on 10 % pienempi tai 13 % suurempi. Kustannusarvion ylitys voi aiheutua muun muassa siltojen ja pohjavahvistusten rakennuskustannusten arvioihin liittyvästä epävarmuudesta. Kustannusarvion vaihtelurajoja on arvioitu vuoden 2015 yleissuunnitelmavaiheen kustannusarvioiden perusteella, koska arviot perustuvat osin samoihin lähtötietoihin. Kustannusarvion alarajan arvioinnissa on lisäksi otettu huomioon yleisuunnitelman laatimisen jälkeen tapahtunut rakennuskustannusten aleneminen 2) Liikenne-ennusteeseen liittyvä epävarmuus, jota on arvioitu määrittelemällä HK-suhteet oletuksella, että Kouvolan seudun asukasmäärä ja sen myötä liikenteen kasvu on ennustetilanteessa oletettua pienempi. Pienempänä liikenne-ennusteena käytetään Tilastokeskuksen väestöennusteisiin perustuvaa ennustetta. Perusennusteen mukaan valtatien 6 liikennemäärän kasvukerroin vuoteen 2040 on 1,35. Tilastokeskuksen väestöennusteen mukaan arvioituna kasvukerroin on 1,30. 3) Oletettu tarve madaltaa nopeusrajoitus vertailuverkolla osittain 70 kilometriin tunnissa vaikuttaa arvioituihin matka-aika- ja onnettomuuskustannuksiin ja niiden kautta hyötykustannussuhteeseen. Herkkyystarkastelussa on arvioitu tilannetta, että vertailuverkolla voitaisiin säilyttää nykyinen 80 km/h nopeusrajoitus.

Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo- Nappa Tiesuunnitelma 11 (24) 3 Hankkeen vaikutukset 3.1 Hankkeen vaikutuksia kuvaavat mittarit Hankkeen vaikutuksia on arvioitu käyttäen tiehankkeiden arviointiohjeen mukaisia vakiomittareita, jotka on esitetty taulukossa 2. Taulukko 2. Hankkeen vaikutuksia kuvaavat mittarit. Mittari Liikenteellisen palvelutason mittarit 1. Pääsuunnan henkilöautoliikenteen matka aika arkipäivien liikenteessä välillä Hevossuon liittymä Keltin liittymä 2. Pääsuunnan henkilöautoliikenteen matka aika viikonlopun ruuhkaaikoina välillä Hevossuon liittymä Keltin liittymä 3. Matka ajan ennustettavuus (mittarina ruuhkaolosuhteissa kulkevan liikennesuoritteen osuus) 4. Pääsuunnan raskaan liikenteen keskimääräinen matka aika välillä Hevossuon liittymä Keltin liittymä Liikenneturvallisuuden mittarit 5. Henkilövahinko onnettomuudet tieosuudella Hevossuo Keltti Yksikkö min min % min onnettomuutta/ vuosi 6. Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleet tieosuudella Hevossuo Keltti kuollutta/vuosi Ympäristövaikutusten mittarit 7. Tieliikenteen hiilidioksipäästöt (CO2) 1000 tn/vuosi 3.2 Vaikutukset liikenteelliseen palvelutasoon Liikenteellistä palvelutasoa on tarkasteltu palvelutasopuutteiden ja -tavoitteiden kautta päätien pitkämatkaisen henkilöautoliikenteen sekä raskaan liikenteen ja tavarakuljetusten näkökulmista. Vaikutuksia on kuvattu sen perusteella, kuinka hanke vaikuttaa matka-aikoihin päätiellä ajettaessa suunnittelualueen läpi välillä Hevossuon liittymä Keltin liittymä. Henkilöliikenteen osalta on tarkasteltu keskimääräistä arkipäivien liikennettä kuvaavaa liikennetilannetta sekä lisäksi kesäviikonloppujen ruuhka-aikojen tilannetta. Kesäviikonloppuisin liikennemäärät ovat noin 50 % keskimääräistä suuremmat ja mittarina on käytetty vuoden 100. vilkkaimman tunnin liikennetilannetta, joka kuvaa kesän vilkkaiden viikonloppujen ruuhka-ajan liikenneolosuhteita. Lisäksi on vertailtu erikseen raskaan liikenteen keskimääräisiä matka-aikoja. Matka-aikojen ennakoitavuutta on arvioitu sen perusteella, kuinka suuri osa liikenteestä kulkee ruuhkautuvissa liikenneolosuhteissa, joilloin liikenteellinen palvelutaso on E tai F niin sanotulla HCM-asteikolla A F mitattuna. 3.2.1 Henkilöliikenteen matka-aika arkiliikenteessä Autoliikenteen laskennalliset matka-ajat on arvioitu Liikenneviraston IVAR 3- ohjelmistolla. Laskentamalli ottaa huomioon nopeusrajoitusten lisäksi mm. tiegeometrian, tien poikkileikkauksen ja kaistamäärän, liikennemäärän ja liikenteen koostumuksen vaikutukset ajonopeuksiin.

12 (24) Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappa Tiesuunnitelma Nykyisellä tieverkolla ja nykyisillä liikennemäärillä arvioitu henkilöautoliikenteen matka-aika arkiliikenteessä on Hevossuon ja Keltin liittymien välisellä 6,8 km tieosuudella 5,8 minuuttia. Liikennemäärien kasvaessa matka-aika kasvaa vertailuverkossa hieman ja vuoden 2040 vertailutilanteessa se on 5,9 minuuttia. Tämä vastaa noin 70 km/h keskimääräistä matkanopeutta. Vertailuverkolla nopeusrajoituksena on käytetty tieosuuden parannetulla ja levennetyllä 1,4 km osuudella 80 km/h ja parantamattomalla kapealla 5,4 km osuudella 70 km/h. Hankevaihtoehdossa 1 (tiesuunnitelman mukainen vaihtoehto) oletetaan, että nopeusrajoitus voidaan nostaa parannetulla tieosuudella 100 kilometriin tunnissa, mutta parantamattomalla Nappa Keltti välillä on nykyinen 70 km/h rajoitus. Vuoden 2040 liikennemäärällä arvioitu matka-aika lyhenee 0,8 minuutilla 5,1 minuuttiin, mikä vastaa keskimäärin 81 km/h matkanopeutta. Hankevaihtoehdossa 2 nopeusrajoitus voidaan nostaa Nappan liitymän eteläpuolella 100 kilometriin tunnissa, mutta Nappan ja Keltin liittymien välillä rajoitus olisi 80 km/h. Matka-aika Hevossuo - Keltti välillä lyhenee 0,9 minuutilla 5,0 minuuttiin, mikä vastaa keskimäärin 82 km/h matkanopeutta. Hankevaihtoehdossa 2 valtatietä parannetaan pidemmällä osuudella, mutta saavutettava lisähyöty matka-ajassa jää suhteellisen pieneksi (0,1 minuuttia), koska tielinjaus on hieman nykyistä tielinjaa pidempi ja valtateiden 6 ja 12 yhteisellä osuudella on suuren liikennemäärän takia mahdollista korkeintaan 80 km/h nopeustaso. Arkiliikenteen olosuhteissa matka-aikahyödyt olisivat hieman suuremmat hankevaihtoehdossa 2, mutta ero vaihtoehtoon 1 on hyvin pieni. 3.2.2 Henkilöliikenteen matka-aika viikonloppujen ruuhka-aikoina Viikonloppujen ruuhkatunteina henkilöautoliikenteen laskennallinen matka-aika on nykyisellä verkolla, nykyisillä liikennemäärillä ja edellä kuvatuilla nopeusrajoituksilla 5,9 minuuttia. Vuoden 2040 liikenne-ennusteella se pitenee 6,0 minuuttiin. Hankevaihtoehdossa 1 ruuhkatuntien matka-aika lyhenee 5,2 minuuttiin, mikä vastaa keskimäärin 79 km/h matkanopeutta. Matka-ajan lyhenemä on sama kuin arkiliikenteessä eli 0,8 minuuttia. Hankevaihtoehdossa 2 matka-aika on Hevossuo - Keltti välillä ruuhka-aikoina noin 5,7 minuuttia, mikä vastaa 71 km/h matkanopeutta. Matka-ajan lyhenemä on ruuhkaliikenteessä vain 0,3 minuuttia. Liikenteen sujuvuus paranee valtatien 6 osuudella, mutta valtatiellä 12 Keltin liittymän länsipuolella, missä valtateiden 6 ja 12 liikennevirrat kulkevat samalla kaksikaistaisella väylällä, alkaa liikenne ruuhkautua vilkkaimpina aikoina ja matka-aika hidastuu. Viikonloppujen ruuhkaliikenteessä saadaan hankevaihtoehdon 1 kaltaisella ratkaisulla paremmat matka-aikahyödyt. 3.2.3 Matka-ajan ennustettavuus Nykytilanteessa tieosuudella ei vielä ole mainittavaa ruuhkautumista. Ruuhkautuvissa olosuhteissa (liikenteellinen palvelutaso E tai F, asteikolla A - F) kulkevan liikennesuoritteen osuus on vuoden 2017 liikenteellä vertailuverkossa vain 0,1 % koko tarkasteluosuuden liikennesuoritteesta. Vuoden 2040 liikenne-ennusteen mukaisessa tilanteessa ruuhkautumista alkaa esiintyä ja ruuhkasuoritteen osuus on 1,3 %. Hankevaihtoehdossa 1 ruuhkasuoritteen osuus on 1,4 % eli suunnilleen sama kuin nykyisellä tieverkolla. Parannetun tieosuuden nopeusrajoituksen nostaminen 100 kilometriin tunnissa ei vähennä ruuhkautumista, koska syntyy ohitustarpeita, joita nykyisella tiellä 70 80 km/h nopeusrajoituksilla ei mainittavasti ole. Hyväksyttävänä

Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo- Nappa Tiesuunnitelma 13 (24) ruuhkasuoritteen osuutena pidetään yleisesti alle 0,5 %. Tämä tarkoittaa vähäistä ruuhkautumista vuoden vilkkaimpina tunteina esimerkiksi juhlapyhien liikenteessä, joiden liikennehuippuja varten tieverkkoa ei ole järkevää mitoittaa. Hankevaihtoehdossa 1 ruuhkasuorite ylittää tavoitearvon, mutta ruuhkautuminen pysyy kuitenkin maltillisena. Hankevaihtoehdossa 2 ruuhkasuoritetta syntyy 6,1 %. Valtatien 6 osuus paranee sujuvammaksi, mutta ruuhkautumista syntyy valtatien 12 osuudella Keltin liittymän länsipuolella, missä valtateiden 6 ja 12 liikennevirrat joutuisivat kulkemaan samalla kaksikaistaisella väylällä. 3.2.4 Raskaan liikenteen matka-aika Raskaan liikenteen matka-aika tarkastelualueen läpi ajettaessa on vertailuverkossa noin 6,1 minuuttia (sekä vuoden 2017 että 2040 liikenteellä). Matka-aika lyhenee molemmissa hankevaihtoehdoissa noin 5,7 minuuttiin ja matka-aikasäästö on vertailuverkkoon verrattuna noin 25-30 sekuntia. 3.2.5 Liikenteellisten palvelutasotavoitteiden toteutuminen Henkilöautoliikenteen matka-ajan tavoitearvo on määritelty siten, että se vastaa yleissuunnitelman tavoitetilanteen mukaista 100 km/h nopeusrajoituksen mukaan arvioitua matka-aikaa. Tällä nopeustasolla matka-ajan tulisi olla tarkastelualueen läpi ajettaessa noin 4,2 minuuttia. Hankevaihtoehdoissa ei saavuteta tavoitteellista matkaaikaa ruuhkatunteina. Hankevaihtoehdossa 1 henkilöliikenteen matka-ajan lyhentämistavoitteesta täyttyy sekä arki- että viikonloppuliikenteessä noin 40 45 %. Hankevaihtoehdossa 2 tavoitteesta toteutuu arkiliikenteessä noin 50 %, mutta viikonloppujen ruuhkaliikenteessä vain alle 20 %. Molemmissa vaihtoehdoissa on tieosuuksia, joilla nopeustaso jää tavoitetilannetta matalammaksi ja lisäksi hankevaihtoehdossa 2 matka-aikasäästöä vähentää valtateiden 6 ja 12 yhteisen osuuden riittämätön välityskyky. Matka-ajan ennustettavuutta kuvaavan ruuhkasuoritteen osuuden parhaana saavutettavissa olevana arvona on käytetty 1,3 %, joka saavutetaan vertailuvaihtoehdossa eli nykyisellä tieverkolla. Tämä tarkoittaa, että hyväksytään liikenteen ruuhkautuminen jossain määrin vuoden vilkkaimpina tunteina esimerkiksi juhlapyhien liikenteessä. Hankevaihtoehdossa 1 ruuhkasuoritteen osuus ei vähene, vaan pysyy lähes samana eli 1,4 %:ssa. Vertailuvaihtoehdoista huonoin arvo (6,1 %) muodostuu hankevaihtoehdossa 2, mikä johtuu valtateiden 6 ja 12 yhteisen osuuden ruuhkautumisriskistä. Raskaan liikenteen matka-ajan tavoitteena on käytetty 5,1 minuuttia, joka saavutettaisiin, jos raskas liikenne voisi kulkea koko tieosuuden läpi ajoneuvokohtaisen nopeusrajoituksen sallimalla 80 km/h nopeudella, kun laskennallinen matkanopeus on nyt alle 70 km/h. Vaihtoehdoilla ei ole merkittävää eroa, vaan molemmissa hankevaihtoehdoissa saavutetaan vain noin 45 % tavoitteesta. Tavoitteeseen ei päästä, koska hankevaihtoehtoon 1 jää pitkälle osuudelle 70 km/h nopeusrajoitus ja vaihtoehdossa 2 raskaan liikenteen nopeuksia hidastaa valtateiden 6 ja 12 yhteisen kaksikaistaisen osuuden ruuhkautuminen. Liikenteellisten palvelutasotavoitteiden täyttyminen on kuvattu oheisessa taulukossa ja kuvassa.

14 (24) Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappa Tiesuunnitelma Taulukko 3. Liikenteellisten palvelutasotavoitteiden mittareiden arvot Hankevaihtoehdon vaikutus (vuoden 2040 tilanne) Tarkasteltava vaikutus (kriteeri ja mittari) Huonoin arvo Vertailu vaihtoehto Hankevaihtoehto 1 Hankevaihtoehto 2 Paras arvo / Tavoite Kannattavuuslaskelmaan sisältyvät vaikutukset Pääsuunnan henkilöautoliikenteen matka aika arkiliikenteessä välillä Hevossuon 5,8 liittymä Keltin liittymä (min) Pääsuunnan henkilöautoliikenteen matka 6,0 aika viikonlopun ruuhka aikoina liittymä Keltin liittymä (min) Matka ajan ennustettavuus (ruuhkautuvan liikennesuoritteen osuus 6,1 % välillää Hevossuon %) 5,8 6,0 1,3 % 5,1 5,2 1,4 % 5,0 5,7 6,1 % 4,2 4,2 1,3 % Pääsuunnan raskaan liikenteen keskimääräinen matka aika välillä Hevossuon liittymä Keltin liittymä (min) 6,1 6,1 5,7 5,7 5,1 Kuva 4. Liikenteellisten palvelutasotavoitteiden toteutuminen. 100 % kuvaa parasta hank- keessa saavutettavissa olevaa arvoa tai asetettua tavoitetta.vaihtoehdossa 2 ruuhkautuvaaa liikennesuoritetta on enemmän kuin vertailuvaihtoehdossaa eli vaikuttavuus jää tämän kriteerin suhteen 0:aan. 3.3 Liikenneturvallisuus Liikenneturvallisuusvaikutuksiaa on kuvattu sen perusteella, kuinka hankevaihtoehtoi- hin sisältyvät tien parannustoimenpiteet ja nopeusrajoitusten muutokset vaikuttavatt arvioituun henkilövahinko-onnettomuuksien ja liikennekuolemien määrään vertai- luosuudella. Vaikutuksia on arvioitu TARVA- ja IVAR3-ohjelmistoilla. Arvioissa on otettu huomioon arviointiohjeen mukainen oletus onnettomuuksien ja liikennekuole- mien riskin yleisestä pienenemisestä esimerkiksi ajoneuvotekniikan kehittymisen ym. ansiosta. Nykyisellä tiellä arvioidaan tapahtuvan Hevossuo Keltti välillä vuoden 2017 liiken- nemäärillä noin 1,5 henkilövahinkoon johtavaa onnettomuutta vuodessa ja liikenne- kuolemien arvioitu määrä on 0,06 vuodessa. Vuoden 2040 vertailuajankohtaan men- nessä henkilövahinko-onnettomuuksien määrän arvioidaan a laskevan 1,4 onnetto- muuteen vuodessa. Liikennekuolemien yleinen riski pieneneee suhteellisesti enem-

Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo- Nappa Tiesuunnitelma 15 (24) män ja liikenteen kasvusta huolimatta niiden määrä laskee 0,04 liikennekuolemaan vuodessa. Hankevaihtoehdossa 1 henkilövahinko-onnettomuuksien määrä laskee vuoden 2040 liikennemäärällä arvioituna 1,2 onnettomuuteen vuodessa. Liikennekuolemien määrä nousee 0,05 kappaleeseen vuodessa eli hieman vertailuverkkoa suuremmaksi. Tämä johtuu nopeusrajoitusten nostamisesta, mikä lisää henkilövahinko-onnettomuuksien vakavuutta. Hankevaihtoehdossa 2 kehitys olisi samansuuntainen. Henkilövahinko-onnettomuuksien määrä laskisi noin 1,1 onnettomuuteen vuodessa, mutta liikennekuolemien määrä nousisi 0,07 kappaleeseen vuodessa, kun ajonopeuksien nousu lisäisi onnettomuksien vakavuutta. Turvallisuusvaikutukset on arvioitu olettaen, että uusi tielinja toteutetaan leveäkaistatienä. Yleissuunnitelman mukainen keskikaiteellinen ohituskaistatie olisi turvallisempi ratkaisu, mutta tässä tieverkkovaihtoehdossa parannettava tieosuus jää maantien 359 tasoliittymän takia sellaisen toteuttamiseen käytännössä liian lyhyeksi. 3.3.1 Liikenneturvallisuustavoitteiden toteutuminen Valtakunnallisten pääteitä koskevien liikenneturvallisuustavoitteiden mukaisesti henkilövahinko-onnettomuuksien tulisi vähentyä nykytilanteesta noin 30 % eli 1,03 onnettomuuteen vuodessa ja liikennekuolemien noin 50 % eli 0,03 liikennekuolemaan vuodessa. Välivaiheen ratkaisuksi suunnitellussa hankevaihtoehdossa 1 henkilövahinkoonnettomuuksien määrä vähenee, mutta vähentämistavoitteesta saavutetaan vain noin 50 %. Liikennekuolemien vähenemistä koskeva tavoite toteutuu hankevaihtoehdossa 1 samoin vain noin 50 %:n osuudelta. Taulukko 4. Liikenneturvallisuustavoitteiden mittareiden arvot Hankevaihtoehdon vaikutus (vuoden 2040 tilanne) Tarkasteltava vaikutus (kriteeri ja mittari) Huonoin arvo Yleissuunnitelman mukaisessa hankevaihtoehdossa 2 henkilövahinko-onnettomuuksien vähentämistavoite täyttyy lähes täysin. Liikennekuolemien vähentämisen suhteen vaikutukset ovat kuitenkin selvästi vertailuvaihtoa huonommat eli vaihtoehto ei toteuta tätä tavoitetta lainkaan. Ristiriitaiset turvallisuusvaikutukset johtuvat siitä, että tietä parannetaan vain leveäkaistatieksi, jonka nopeusrajoitus ja ajonopeudet ovat selvästi nykyistä tietä korkeammat. Onnettomuusriski sinänsä pienenee, mutta mahdollisten onnettomuuksien vakavuusaste nousee. Turvallisuustavoitteiden saavuttaminen edellyttäisi eritasoliittymiä ja yleissuunnitelman mukaista keskikaiteellista tietyyppiä, joita ei olisi käytännössä mahdollista toteuttaa tässä karsitussa hankevaihtoehdossa. Vertailuvaihtoehto Hankevaihtoehto 1 Hankevaihtoehto 2 Paras arvo / Tavoite Kannattavuuslaskelmaan sisältyvät vaikutukset Henkilövahinko onnettomuudet (kpl/vuosi) 1,37 1,37 1,20 1,07 1,03 Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleet (henkilöitä/vuosi) 0,07 0,04 0,05 0,07 0,03

16 (24) Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappa Tiesuunnitelma Kuva 5. Liikenneturvallisuustavoitteiden toteutuminen. 100 % kuvaa parasta hankkeessa saa- vutettavissa olevaa arvoa. Vaihtoehdossa 2 liikennekuolemia on enemmän kuin vertailuvaih- toehdossa eli vaikuttavuus jää tämän kriteerin suhteen 0:aan. 3.4 Ympäristövaikutukset Ympäristövaikutuksien osalta on vertailtu hankkeiden vaikutuksia liikenteen hiilidiok- sipäästöihin (CO 2 ).. Tieosuuden Hevossuo Keltti hiilidioksidipäästöt ovat vuoden 2017 liikenteellä noin 3 700 tonnia vuodessa. Hiilidioksidipäästöt kasvavat, kun lii- kennesuorite kasvaa. Näin ollen, jos mitään ei tehdä, hiilidioksidipäästöt kasvavat tu- levaisuudessa liikennemäärienn kasvaessa. Lisäksi hiilidioksidipäästöihin vaikuttavatt muun muassa ajonopeudet sekä se, kuinka taloudellisen ajonn tien geometria ja lii- kennejärjestelyt mahdollistavat. Vuoden 2040 liikennemäärillää hiilidioksidipäästöt ovat vertailuvaihtoehdossa noinn 4 500 tonnia vuodessa. Ajonopeuksien nousun takia päästöt kasvavat molemmissa hankevaihtehdossa. Hankevaihtoehdossa 1 hiilidioksidipäästöt kasvavat vain hieman ja ovat noin 4 600 tonnia vuodessa. Hankevaihtoehdossa 2 kasvu on voimakkaam- paa ja päästöt ovat noin 5 500 tonnia vuodessa. Suurempi S päästöjen kasvu johtuuu suuremmista ajonopeuksista jaa toisaalta liikenteen ruuhkautumisesta. 3.4.1 Ympäristötavoitteiden toteutuminen Tavoitteena on vähentää päästöjä nykyisen valtatienn varressa niin, että tien päästöis- tä aiheutuvat pitoisuudet ilmassa eivät ylitä valtioneuvoston asettamia ohjearvoja. Valtakunnallisen pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategian mukaan liikenteenn CO 2 -päästöjä tulisi leikata uusiutuvien energianlähteiden käytönn lisäksi muilla toimilla nykytasoon verrattuna noin 155 %. Tavoitteen suuntaan päästää kummassakaan han- kevaihtoehdossa, sillä molemmissa hiilidioksidipäästöt kasvavat suhteessa vertailu- verkkoon. Hankevaihtoehdossa 1 kasvu on kuitenkinn vähäisempää. Taulukko 5. Ympäristötavoitteidenn mittarin arvot Hankevaihtoehdon vaikutus (vuoden 2040 tilanne) Tarkasteltava vaikutus (kriteeri ja mittari) Huonoin arvo Vertailu vaihtoehto Hankevaihtoehto 1 Hankevaihtoehto 2 Paras arvo / Tavoite Kannattavuuslaskelmaan sisältyvät vaikutukset Tieliikenteen hiilidioksipäästöt (CO2), 1000 tn/v 5,5 4,5 4,6 5,5 4,5

Valtatien 6 parantaminen välillää Hevossuo- Nappa Tiesuunnitelma 17 (24) Kuva 6. Ympäristötavoitteiden toteutuminen. 100 % kuvaaa parasta hankkeessa saavutettavis- sa olevaaa arvoa. 3.5 Yhteenveto vaikuttavuuden arvioinnista Oheisessa kuvassaa on esitetty hankevaihtoehtojen vaikuttavuus suhteessa vertailu- vaihtoehtoon eli nykyverkkoon. Palkin pituus kuvaa tavoitteen toteutumista ja suunta sitä, onko vaikutus tavoitteen suuntainen vai sen vastainen. Molemmat hankevaihtoehdot lyhentävät henkilöautoliikenteen matka-aikoja. Arkilii- kenteen osalta asetetut tavoitteet toteutuvat kohtalaisesti molemmissa vaihtoehdois- sa ja vaihtoehtojen välinen eroo jää pieneksi. Viikonloppujen ruuhka-ajan liikenteessä vaihtoehdon 2 aikahyötyjä vähentää liikenteen ruuhkautumisriski ja tielinjan suurempi pituus. Hyödyt jäävät vaihtoehtoa 1 pienemmiksi. Ruuhkasuoritteen osuudessaa ei päästä vähennystavoitteisiin. Ruuhkasuoritteen osuus pysyy hankevaihtoehdossa 1 nykyverkon tasolla, mutta kasvaa hankevaih- toehdossa 2 merkittävästi ja matka-ajan ennustettav uus on heikkoa. Raskaan liikenteenn näkökulmasta molemmat hankevaihtoehdot lyhentävät matka- aikoja eikä hankevaihtoehtojenn välillä ole merkittäväää laskennallista eroa. Hankevaihtoehto 1 vähentäää sekä henkilövahinko-onnettomuuksien että liikenne- kuolemien määrää, mutta liikenneturvallisuustavoitteet toteutuvat vain puolittain. On- nettomuuksien vähentämistavoite toteutuisi paremmin hankevaihtoehdossa 2, mutta liikennekuolemien määrä saattaa jopa kasvaa, jos hanke h toteutetaan leveäkaistatie- nä. Hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen ähtäävät ympäristötavoitteet eivät toteuduu kummassakaan hankevaihtoehdossa nopeusrajoituksen nostamisen vuoksi. Päästö- jen kasvu on kuitenkin vähäisempää vaihtoehdossa 1. Kokonaisuutena voidaan arvioida, että tiesuunnitelman mukaisella hankevaihtoehdol- la 1 saavutetaan useimpien tavoitteiden suhteen onn parempi jaa tasapainoisempi vai- kuttavuus kuin vaihtoehdolla 2. Hankevaihtoehdossa 2 valtatietä parannettaisiin pidemmältä osuudelta uudelle tielin- jalle, mutta hankkeessa ei voida vielä toteuttaa yleissuunnitelman mukaisia optimirat- kaisuja ja saada sen mukaisiaa vaikutuksia. Tässä karsitussa hankkeessaa jäävät to- teuttamatta tieosuudelle suunniteltu keskikaideratkaisu, eritasoliittymäjärjestelyt sekä valtatien 12 osuuden parantaminen nelikaistaistaiseksi. Tuloksena olisi se, että arki- liikennettä voitaisiin nopeuttaaa jossain määrin, mutta muutoin liikenteellinen palvelu- taso, välityskyky ja liikenneturvallisuus eivät välttämättä paranee vaan tilanne voi pai- koin jopa heikentyä nykyiseen tieverkkoon verrattuna.

18 (24) Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappa Tiesuunnitelma Kuva 7. Vaihtoehtojen vaikuttavuus suhteessa vertailuvaihtoehtoon

Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo- Nappa Tiesuunnitelma 19 (24) 4 Kannattavuuslaskelma 4.1 Laskelman perusteet Hankkeen ja sen eri vaihtoehtojen taloudellisia vaikutuksia on arvioitu seuraavien kustannusten kautta: - Eri tienkäyttäjäryhmille aiheutuvat ajoneuvo-, aika- ja onnettomuuskustannusten muutokset. - Tienpitäjälle aiheutuvat investointikustannukset, rakentamisen aikaiset korkokustannukset sekä kunnossapitokustannusten muutokset. - Ne ulkopuolisille aiheutuvat kustannukset ja ympäristökustannukset, joiden määrittelemiseksi on käytettävissä yleisesti hyväksytyt yksikköarvot ja laskentatavat (päästö- ja melukustannukset sekä liikenteelle aiheutuvat rakennustyön aikaiset haitat). - Julkisen talouden osalta on arvioitu vaikutukset polttoaine- ja arvonlisäveroihin. Hankkeen investointikustannukset ovat eri vaihtoehdoissa seuraavat. Kustannukset on arvioitu huhtikuun 2016 maanrakennuskustannusindeksin (MAKU=107,2; 2010=100) mukaan ja niistä on eritelty pitoajaltaan pitkäikäisempien siltarakenteiden ja pohjavahvistusten osuus: Hankevaihtoehto 1: 8,8 milj., josta siltarakenteiden ja pohjanvahvistusten osuus on 5,0 milj. Hankevaihtoehto 2: 21,9 milj., josta siltarakenteiden ja pohjanvahvistusten osuus on 9,9 milj. Vertailuvaihtoehdossa investoinniksi on arvioitu 0,5 milj., joka muodostuu nykyisen rautatiesillan välttämättömistä korjauksista. Hankkeen hyöty-kustannuslaskelma on tehty käyttäen seuraavia tiehankkeiden vuoden 2013 arviointiohjeissa esitettyjä ja ohjeisiin lokakuussa 2015 tarkistettuja laskentaperiaatteita: - Rakentamiskustannukset on korjattu indeksillä samaan kustannustasoon kuin hyötyjen laskennassa käytetyt yksikkökustannukset (vuoden 2013 kustannustaso, MAKU=111,7 2010=100). - Rakennusajaksi on oletettu yksi vuosi - Tierakenteiden käyttöikä on 30 vuotta eli niillä ei ole jäännösarvoa 30 vuoden laskentakauden jälkeen. Siltarakenteiden ja pohjavahvistusten käyttöiäksi on oletettu 50 vuotta ja niille muodostuu myös jäännösarvoa. - Laskentakorkona on käytetty 3,5 %. - Tiehankkeen ensimmäisten osien aikaisimmaksi avaamisvuodeksi on oletettu vuosi 2020, jolloin 30 vuoden laskentakausi on vuosina 2020 2050. Eri tienkäyttäjäryhmien ajoneuvo- ja aikakustannusten muutokset on arvioitu IVARohjelmistolla, kuten myös vaikutukset kunnossapitokustannuksiin, päästö- ja melukustannuksiin sekä julkiseen talouteen. Onnettomuuskustannusvaikutukset on arvioitu IVAR- ja Tarva-ohjelmistolla määriteltyjen turvallisuusvaikutusten perusteella arviointiohjeiden mukaisilla yksikkökustannuksilla. Rakentamisen aikaisen haitan kustannukset on määritelty arviointiohjetta soveltaen prosenttiosuutena hankevaihtoehdon kustannuksista ottaen huomioon, tapahtuuko rakentaminen uudessa maastokäytävässä tai nykyisellä tielinjalla. Vastaavasti on ar-

20 (24) Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappa Tiesuunnitelma vioitu, että myös vertailuvaihtoehdon mukainen nykyisen sillan parantaminen aiheuttaisi merkittäviä työn aikaisia haittoja. Hyödyt on laskettu niiden arvioinnissa käytettävien hyväksyttyjen yksikkökustannusten mukaisesti vuoden 2013 kustannustasossa ja hyötyjen yksikkökustannusten on arvioitu kasvavan arviointiohjeen mukaisesti 1,125 % vuodessa. 4.2 Hyötykustannussuhteet Hankevaihtoehdon 1 hyötykustannussuhteeksi muodostuu noin 1,2 ja hankevaihtoehdossa 2 noin 0,7. Hankevaihtoehto 1 on näillä perusoletuksilla arvioituna yhteiskuntataloudellisesti kannattava hanke. Hyötykustannuslaskelma osoittaa, että kustannuksiltaan kalliimman hankevaihtoehdon 2 mukainen ratkaisu tieosuuden parantamiseksi ei olisi tässä vaiheessa yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa. Sillä saataisiin vaihtoehtoa 1 suurempia aika- ja onnettomuuskustannushyötyjä sekä ajoneuvokustannushyötyjä tavaraliikenteessä, mutta hankkeen toteutuskustannukset kasvavat suhteellisesti vielä enemmän. Vaihtoehtojen hyöty-kustannuslaskelmat on esitetty kokonaisuudessaan oheisessa taulukossa. Taulukko 6. Hankevaihtoehtojen hyöty-kustannuslaskelmat Kustannukset, milj. Maku 107.2 (2010=100) HANKEVAIHTOEHTO 1 (Tiesuunnitelma) HANKEVAIHTOEHTO 2 (Yleisssuunnitelman linjaus) HYÖDYT (H) 10,3 17,9 Väyläpitäjän hyödyt ja kustannukset 0,1 0,7 Kunnossapitokustannukset 0,1 0,7 Tienkäyttäjän matkakustannukset 5,6 6,2 Tienkäyttäjien aikakustannukset 8,0 10,0 Tienkäyttäjien ajoneuvokustannukset 2,4 3,8 Kuljetusten kustannukset 1,2 5,0 Kuljetusten aikakustannukset 1,4 3,1 Kuljetusten ajoneuvokustannukset 0,2 1,9 Turvallisuusvaikutukset 1,1 2,9 Onnettomuuskustannukset 1,1 2,9 Ympäristövaikutukset 0,2 0,1 Päästökustannukset 0,1 0,2 Melukustannukset 0,1 0,3 Vaikutukset julkiseen talouteen 1,2 1,4 Polttoaine ja arvonlisäverot 1,2 1,4 Jäännösarvo 30 v käytön jälkeen 1,8 3,5 1,8 3,5 Rakentamisen aikaiset haitat 0,3 0,6 0,3 0,6 KUSTANNUKSET (K) 8,9 24,0 Suunnittelukustannukset 0,1 1,2 Rakentamiskustannukset (indeksikorjattuna vertailutasoon) 9,2 24,1 Rakentamisen aikaiset korot 0,2 0,4 Vertailuvaihtoehdon investoinnit 0,5 0,5 HYÖTY KUSTANNUSSUHDE (H/K) 1,2 0,7 *) Plus merkki tarkoittaa hyötyä/säästöä, miinus merkki kustannusten lisäystä

Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo- Nappa Tiesuunnitelma 21 (24) 4.3 Herkkyystarkastelut 4.3.1 Herkkyystarkasteluina arvioidut epävarmuustekijät Herkkyystarkasteluja on tehty seuraavien epävarmuustekijöiden suhteen: Rakennuskustannusarvioon liittyvä epävarmuus. Liikenne-ennusteen toteutuminen. Vertailuverkon nopeusrajoitukset tulevaisuudessa. Kustannusarvio Kustannusarvioon liittyvää epävarmuutta on tarkasteltu laskemalla HK-suhteet oletuksilla, että rakennuskustannukset ovat 10 % pienemmät tai 13 % suuremmat. Kustannusarvion noustessa hyöty-kustannussuhteet eri vaihtoehdoissa muuttuvat seuraavasti: Hankevaihtoehdossa 1 HK-suhde laskee 1,16:sta 1,04:ään. Hankevaihtoehdossa 2 HK-suhde laskee 0,75:stä 0,64:ään. Jos kustannukset jäävät arvioitua pienemmäksi, muuttuvat hyöty-kustannussuhteet seuraavasti: Hankevaihtoehdossa 1 HK-suhde nousee 1,16:sta 1,26:een. Hankevaihtoehdossa 2 HK-suhde nousee 0,75:stä 0,77:ään. Liikenne-ennuste Liikenne-ennusteeseen liittyvää epävarmuutta on arvioitu määrittelemällä HK-suhteet oletuksella, että Kouvolan seudun asukasmäärä ja sen myötä liikenteen kasvu on ennustetilanteessa oletettua pienempi. Pienempänä liikenne-ennusteena on käytetty Tilastokeskuksen väestöennusteisiin perustuvaa ennustetta. Perusennusteen mukaan valtatien 6 liikennemäärän kasvukerroin vuoteen 2040 on 1,35. Tilastokeskuksen väestöennusteen mukaan arvioituna kasvukerroin on 1,30. HK-suhteet pienevät hieman molemmissa hankevaihtoehdoissa, jos liikenteen kasvu olisikin ennakoitua maltillisempaa. Pienemmän liikenne-ennusteen perusteella arvioituna hankevaihtoehdon 1 hyöty-kustannussuhde laskee 1,05:een ja hankevaihtoehdon 2 hyöty-kustannussuhde 0,71:een. Vertailuverkon nopeusrajoitukset Oletettu tarve madaltaa nopeusrajoitus vertailuverkolla osittain 70 kilometriin tunnissa vaikuttaa hyötykustannussuhteeseen verrattuna tilanteeseen, että vertailuverkolla voitaisiin säilyttää nykyinen 80 km/h nopeusrajoitus. Jos vertailuverkolla voidaan säilyttää nykyinen 80 km/h nopeusrajoitus, hankevaihtoehdon 1 hyöty-kustannussuhde laskee 0,82:een ja vaihtovaihtoehdon 2 hyöty-kustannussuhde 0,67:ään. 4.3.2 Herkkyystarkastelujen yhteenveto Yhteenvetona voi todeta, että hankevaihtoehto 1 on yhteiskuntataloudellisesti kannattava, vaikka rakennuskustannusarvio ylittyisi noin 15 % tai liikenne-ennusteessa oletettu liikenteen kasvu jäisi ennakoitua pienemmäksi. Hyöty-kustannussuhde jää hieman alle yhden, jos oletetaan, että vertailuvaihtoehdossa voitaisiin säilyttää parantamattomalla tieosuudella vielä vuoden 2040 liikennetilanteessakin nykyinen 80 km/h

22 (24) Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo-Nappa Tiesuunnitelma nopeusrajoitus. Vaikka hankkeen hyötykustannussuhde ei ole erityisen korkea, hankevaihtoehtoa 1 voidaan silti pitää hyvin perusteltuna välttämättömien sillankorjausten takia. Kalliimman hankevaihtoehdon 2 mukainen ratkaisu ei olisi yhteiskuntataloudellisesti kannattava millään edellytyksillä. Herkkyystarkastelujen tulosten yhteenveto on esitetty oheisessa taulossa ja kuvaajassa. Taulukko 7. Herkkyystarkasteluiden tulokset Herkkyystarkastelut Alaraja Yläraja HK-suhde alarajalla Hankevaihtoehto 1 Peruslaskelma 1,16 HK-suhde ylärajalla Kustannusarvio - 10 % alempi +13 % ylempi 1,26 1,04 Liikenne-ennuste -15 % pienempi - 1,05 Nopeusrajoitukset vertailuverkolla osin madallettu ei madallettu 1,16 0,82 (nykyverkko) Hankevaihtoehto 2 Peruslaskelma 0,75 Kustannusarvio - 10 % alempi +13 % ylempi 0,77 0,64 Liikenne-ennuste -15 % pienempi - 0,71 Nopeusrajoitukset vertailuverkolla (nykyverkko) osin madallettu ei madallettu 0,75 0,67

Valtatien 6 parantaminen välillää Hevossuo- Nappa Tiesuunnitelma 23 (24) Kuva 8. Herkkyystarkasteluiden yhteenveto 5 Johtopäätökset ja hankkeen toteutettavuuden arviointi Hankkeen vaikuttavuusarvioinnin perusteella molemmat hankevaihtoehdot täyttävätt minimitavoitteet, mutta kumpikaan vaihtoehto ei ole vaikuttavuudeltaan selvästi toista tehokkaampi ja vaihtoehtojen erot jäävät monen mittarin osalta suhteellisen pieniksi. Molemmat hankevaihtoehdot täyttävät liikenteelliseen palvelutasoon liittyvän henkilö- autoliikenteen matka-ajan lyhentämistavoitteen arkiliikenteen osalta kohtalaisesti. Vii- konloppujen ruuhka-ajan liikenteessä vaihtoehtoon 2 sisältyy valtateiden 6 ja 12 yh- teisellä osuudella ruuhkautumr misriskejä ja hyödyt voivat jäädä vaihtoehtoaa 1 pienem- miksi. Raskaan liikenteen ja kuljetusten näkökulmasta molemmat hankevaihtoehdot lyhen- tävät matka-aikoja samaan tapaan. Kuljetusten kustannussäästöt olisivat todennäköi-t suuremmat, mutta nämä säästöt eivät vielää perustele huomattavasti suurempaa investointia. Liikenneturvallisuustavoitteet toteutuvat molemmiss a vaihtoehdoissa vain puolittain. Hankevaihtoehdossa 2 valtatietä parannettaisiin pidemmältä osuudelta uudelle tielin- jalle leveäkaistatienä, mutta hankkeessaa ei voida vielä v toteuttaa yleissuunnitelmann mukaisiaa optimiratkaisuja ja saada sen mukaisia turvallisuus-- ja muita vaikutuksia. Tässä karsitussa hankkeessa jäävät toteuttamatta tieosuudelle suunniteltu keski- kaideratkaisu, eritasoliittymäjärjestelyt sekä valtatienn 12 osuuden parantaminen neli- kaistaistaiseksi. Tuloksena olisi se, että arkiliikennettä voitaisiin nopeuttaa jossain määrin, mutta muutoin liikenteellinen palvelutaso, välityskyky v ja liikenneturvallisuuss sesti vaihtoehdossa 2 uuden tien paremman geometrian takiaa hieman