Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo Nappa, Kouvola

Transkriptio

1 1 Valtatien 6 parantaminen välillä Hevossuo Nappa, Kouvola Tiesuunnitelman laatiminen Vaihtoehtotarkastelu tien parantamisesta nykyisellä tielinjalla 1. LÄHTÖKOHDAT TARKASTELULLE Tiegeometria Valtatien 6 suunnitteluosuuden suurimmat ongelmat ovat huonokuntoinen ylikulkusilta, tien linjaus ja tasaus sekä kapea poikkileikkaus. Kuperat taitteet ylikulkusillan ja suunnittelualueen pohjoispään kohdilla heikentävät merkittävästi näkemiä. Tavoitetilanteessa tien poikkileikkaus tulee olemaan 2+1 keskikaiteellinen ohituskaistatie, jonka nopeusrajoitus on 100 km/h. Nykyinen tasaus on tavoitetilanteen vaatimuksiin nähden puutteellinen. Ensimmäisessä vaiheessa tarkasteltava tieosuus rakennetaan leveäkaistatienä ja sen nopeusrajoitus tulee olemaan 80 km/h. Tien nykyinen linjaus on riittävä tien muuttamiseksi leveäkaistatieksi. Tavoitetilanteessa tien geometriaa tulee parantaa tarkasteltavan osuuden pohjoispäässä sekä vaaka- että pystygeometrian osalta. Tavoitetilanteessa tien linjaus erkanee nykyisestä loivasti ylikulkusillan pohjoispuolella ja korjaa näin ollen ensimmäisen vaiheen suurimmat puutteet. Alkuperäisenä suunnitelmana on ollut tarkoitus parantaa tie toteuttamalla uusi tielinjaus nykyisen tien länsipuolelle. Tämän on todettu kuitenkin olevan odotettua kalliimpi ylikulkusillan eteläpuolisen alueen pohjanvahvistuskustannusten takia. Hankkeen alustava kustannusarvio on noin 5,0 milj.eur. Tässä muistiossa selvitetään mahdollisuuksia parantaa valtatietä nykyisellä paikallaan uusimalla nykyinen ylikulkusilta ja leventämällä tietä sekä korottamalla tasausta vastaamaan tavoitetilanteen näkemävaatimuksia. Maaperä Radan eteläpuolella maaperä on varsin syvää savipehmeikköä. Saven paksuus on enimmäkseen m. Radan lähettyvillä, noin 100 m etäisyydellä radasta savi ohenee noin 8-10 m paksuiseksi. Savessa on enimmäkseen noin 2 m paksuinen kuivakuori. Kuivakuoren alapuolisissa kerroksissa saven siipikairalla mitattu leikkauslujuus on enimmäkseen kpa, varsinkin savikerrostuman alaosissa paikoin suurempikin. Savi ei siis ole aivan pehmeää. Mitään merkittäviä tien poikkisuuntaisia vaihteluja saven paksuudessa ei ole pohjatutkimuksissa havaittu. Radan pohjoispuolella pehmeikkö madaltuu ja loppuu jo muutaman kymmenen metriä sillasta pohjoiseen. Tien rakentaminen nykyisen tien länsipuolelle vaatii korkeaa pengertä ja paalulaattarakennetta tarvittaisiin ylikulkusillan eteläpuolella noin 480 metrin matkalle. Paalulaattarakenteen kustannuksiksi on arvioitu 2,24 milj. eur. Lisäksi tulisi seuraavia pohjanvahvistuskustannuksia: - matalan penkereen pohjanvahvistukset noin 100 m matkalle (lähinnä syvästabilointia) 0,61 milj. eur - pieni paalulaatta ratasillan pohjoiseen tulopenkereeseen 0,2 milj. eur - massanvaihto tästä eteenpäin 0,15 milj. eur

2 2 Yhteensä pohjanvahvistuskustannuksiksi tulisi näin ollen 3,20 milj. eur. Uuden tienlinjan rakentamisen nykyisen tien länsipuolelle kustannusarvio pohjanvahvistus huomioon ottaen nousee noin 8,2 milj. euroon. 2. TIEN PARANTAMINEN NYKYISELLÄ PAIKALLA Tiegeometria Leveäkaistatien (80 km/h) vaatimusten mukaisen suuntauksen ja nykyistä leveämmän poikkileikkauksen toteuttaminen nykyisellä tielinjalla on mahdollista ilman että joudutaan merkittävästi tinkimään tien laatutasosta. Lisäksi tien parantaminen ensimmäisessä vaiheessa leveäkaistatieksi mahdollistaa tien muuttamisen 2+1 keskikaiteelliseksi ohituskaistatieksi tavoitetilanteessa, jolloin tielinja erkanee nykyisestä linjauksesta loivasti ylikulkusillan jälkeen. Ylikulkusillan kohta tulee jo tässä vaiheessa mitoittaa huomioiden tavoitetilanteen vaatimukset. Nykyisen tien korottaminen ja leventäminen edellyttävät joka tapauksessa pohjanvahvistustoimenpiteitä, mutta tutkittavalla ratkaisulla (liitekartta vt6 pituusleikkaus ve3) pyritään niitä ja rakennuskustannuksia vähentämään merkittävästi erityisesti ylikulkusillan eteläpuolisella pehmeikköosuudella. Oleellista on pyrkiä hyödyntämään nykyistä tiepengertä, joka on ollut vuosikymmeniä paikallaan. Tapahtuneet painumat on korjattu ainakin kerran. Nykyisen tien korotustarve on ylikulkusillan eteläpuolella noin 3,0 m ja sillan pohjoispuolen kantavalla osuudella noin 7,0 m. Poikkileikkaus on 5,5 m nykyistä leveämpi. Siltapaikalla korotustarve on noin 1,5 2,0 m radan aiempaa suuremman alikulkukorkeuden ja sillan aiempaa suuremman rakennepaksuuden takia. Ylikulkusillan pohjoispuolella tasauksen nosto yli 2,0 m edellyttää 110 kv sähkölinjan korottamista. Toimenpiteen kustannukset ovat vähäiset verrattuna pohjanvahvistuksissa saataviin kustannussäästöihin. Tien leventämisen ja korottamisen lähtökohtana on keskilinjan säilyttäminen ennallaan ainakin sillan eteläpuolisella suoralla tieosuudella. Tieteknisesti ja työnaikaisten liikennejärjestelyiden kannalta parempi vaihtoehto olisi tien toisen puolen luiskan säilyttäminen ennallaan, mutta pohjaolosuhteiden ja geotekniikan takia on hyödyllisempää pitää keskilinja paikallaan. Siltapaikan pohjoispuolella on mahdollista tehdä tien leventäminen ainakin osittain yksipuolisena. Suuri korotustarve vaikeuttaa merkittävästi työnaikaisen liikenteen järjestelyjä. Valtatien tasauksen korottaminen tulisi tehdä vain paaluvälillä Pohjoispäässä paalulla 3500 tasaus liittyy nykyiseen tasaukseen. Tasaus on ensimmäisessä vaiheessa tyydyttävällä tasolla nopeustasoon nähden ja osuus uusitaan tavoitetilanteessa. Tien poikkileikkauksen leventäminen tulee ulottaa joko nykyisen alikulun kohdalle (pl 3800) tai Inginmaantien suljettavan liittymän pohjoispuolelle (pl 3950), mikä edellyttää teräsputken jatkamista. Maaperä Vaihtoehto 3 mukaisella tasauksella saataisiin tien perustamistavaksi pengerkevennys noin pl Kevennys olisi varsin paksu, pl kohdalla jopa 4,4 metriä. Kevennyksen kustannuksiksi on laskettu 0,97 milj. eur. Plv paalulaatan kustannuksiksi on arvioitu 0,33 milj. eur. Liitteenä periaatekuvia pergerkevennyksestä. Kuvissa tasaus ei noudata ve3 mukaisia korkoja. Ylikulkusillan pohjoispuolisen pienen paalulaatan ja massanvaihdon yhteenlasketuiksi kustannuksiksi on arvioitu 0, 38 milj. eur, koska tasaus hiukan nousee. Tämän vaihtoehdon pohjanvahvistuskustannukset olisivat siis yhteensä 1,68 milj. eur.

3 3 Lisäksi voi tulla mahdollisesta vaiheittaisesta rakentamisesta tuentakustannuksia noin 0,1 milj. eur. Kustannusvertailuissa käytetty seuraavia yksikköhintoja: mm * 300 mm teräsbetonipaalu 30 eur/m - paalujatkos 120 eur/kpl - paalulaatta ilman paaluja 90 eur/m2 - syvästabilointipilari 600 mm, leikkauslujuus 140 kpa, 10 eur/m - kevytsora valmiina 45 eur/m3 Nykyisen tiepenkereen tai luiskien läpi ei ole kairattu eikä siten ole varmuutta miten paljon penger on muuttanut pohjaolosuhteita penkereen alla. Silta Sillan rakentamisessa on lähdetty tarkastelemaan vaiheittain rakennettavissa olevaa uutta siltaa (liitekuva). Näin tehdyn uuden sillan (jm= =56m ja HL=14m) rakennuskustannusarvio on noin euroa ja vanhan sillan purkamisen kustannukset noin euroa. Ensivaiheessa liikenne on vanhalla sillalla ja toisessa vaiheessa uudella kannenpuolikkaalla. Liikenteen käytössä on kokoajan noin 7m levyinen silta. Rakentaminen vaatinee ainakin yhden pitkän liikennekatkon (vajaa vuorokausi). Vaiheittain rakentamisen aiheuttama lisäkustannus verrattuna siihen, että sama silta rakennetaan kerralla valmiiksi on noin euroa. Jos silta rakennetaan ilman liikennehaittoja kerralla valmiiksi, niin lisäsäästöä on mahdollista saada aikaan muuttamalla sillan rakenteita. 3. TYÖNAIKAISET LIIKENNEJÄRJESTELYT Valtatien parantaminen ja ylikulkusillan uusiminen nykyisellä paikalla on työnaikaiselle liikenteelle merkittävä haitta, vaikka tieosuus on kohtuullisen lyhyt. Lisäksi siltapaikan ja eteläpuolisen tieosuuden pohjanvahvistustoimenpiteet ovat hankalasti toteutettavissa. Työnaikaisen liikenteen hoidon kannalta merkittävimmät ongelmat ovat siltapaikalla ja kohteissa, joissa tien korottamisen tai pohjanvahvistusten takia liikenne pitää siirtää monessa vaiheessa työkohteen reunoille. Työnaikaisista liikennejärjestelyistä aiheutuvat haitat liikenteelle ja rakentamiselle nostavat merkittävästi myös hankkeen rakennuskustannuksia. Lisäksi pohjaolosuhteet aiheuttavat urakkaan kustannusriskejä. Samoin liikenneturvallisuusriskit kasvavat merkittävästi. Siksi on harkittava tieosuuden katkaisemista liikenteeltä ainakin sillanrakennustyön ajaksi, jolloin myös pohjanvahvistustyöt, pengerrykset ja 110 kv johtomuutokset voidaan pääosin toteuttaa ilman liikenteen aiheuttamaa haittaa. Valtatien liikenne voidaan ohjata ohittamaan työmaaosuus yleistä tieverkkoa Korian ja Napan kautta (mt 364 ja mt 359). Kaikki erikoiskuljetukset, jotka eivät mahdu mt 359 alikulkusillan (normaali alikulkukorkeus) kautta, tulee ohjata koko rakentamisajan kiertämään Lahden tai Kotkan kautta. Kevyt liikenne tulisi kieltää rakennettavalla valtatieosuudella ja opastaa kulkemaan Korian kautta. Kiertohaitta ei ole merkittävä eikä sillä ole oleellista vaikutusta kiertoreitin liikenneturvallisuuteen, varsinkin jos osuudelle tehdään muutoksia nopeusrajoituksiin ja vähäisiä parannuksia mm. suojateihin. Suurempi turvallisuusriski on liikenteen pitäminen työmaan vieressä.

4 4 4. KUSTANNUKSET Tien parantaminen nykyisellä paikalla - Pohjanvahvistus 1,68 milj. eur - Uusi ylikulkusilta 1,07 milj. eur - Vanhan sillan purkaminen 0,10 milj. eur - Napan AKK 0,15 milj. eur - Vt6 tierakenne 2,84 milj. eur - Pohjavesisuojaus 0,24 milj. eur - Jk+pp-väylä (1,5 km) 0,21 milj. eur - Yksityistiet (1,1 km) 0,17 milj. eur kv sähkölinjan siirto 0,20 milj. eur - Sadevesipumppaamo 0,03 milj. eur - Muut ennakoimattomat kust. 0,70 milj. eur YHTEENSÄ 7,39 milj. eur Muut ennakoimattomat kustannukset sisältävät mahdolliset rataan liittyvät kustannukset. Kustannukset perustuvat tienrakentamisen osalta tarveselvityksen mukaisiin kustannuksiin sekä Hola hankeosalaskennan kustannuksiin. Tien vaiheittainen rakentaminen lisää kustannuksia merkittävästi. Vaiheittainen rakentaminen edellyttää useamman kiertotien rakentamisen ja purkamisen urakan eri vaiheissa korkean penkereen vuoksi. 5. YHTEENVETO Valtatien 6 parantamisvaihtoehdot Hevossuon ja Napan välisellä osuudella ovat: - tien rakentaminen uuteen maastokäytävään nykyisen tien länsipuolelle - tien parantaminen nykyisellä tielinjalla Uudelle linjaukselle rakennettavan vaihtoehdon kustannukset ovat merkittävästi suuremmat kuin nykyisen tien parantamiskustannukset. Kustannussäästö johtaa kuitenkin oleelliseen haittaan työnaikaiselle liikenteelle. Haitta on vähäisempi, jos liikenne johdetaan työmaakiertoteiden sijasta ohittamaan koko työmaa yleistä tieverkkoa (seututeitä) käyttäen. Tällä ratkaisulla säästetään huomattavasti rakennuskustannuksia ja lyhennetään hankkeen rakentamisaikaa. Tien parantaminen nykyisellä tielinjalla muuttaa hankkeen vaikutuksia: - Valtatien suuntaus ei ole yhtä hyvä kuin nykyisen tien länsipuolelle toteutettavalla uudella tielinjalla, mutta tavoitetilanteen vaatimukset pystytään jatkosuunnittelussa täyttämään. - Kevyttä liikennettä ei saada omalle väylälle Napanrinteen eteläpuolisella valtatieosuudella. Olosuhteet kuitenkin paranevat valtatien nykyistä leveämmän pientareen takia. - Yksityisteiden liittymäjärjestelyt ovat aiempaa vaatimattomammat, mutta niitä voidaan parantaa vähäisillä toimenpiteillä (Inginmaantien siirto, uusi yhteys radan huoltotielle Inginmaantien kautta tai sorapintainen väylä Napanrinteentien jatkeelta ylikulkusillan reuna-aukolle). Nykyisen sillan uusiminen mahdollistaa reuna-aukkojen aiempaa laajemman hyötykäytön. - Ratkaisuun ei sisälly tavoitetilanteen mukainen osuus rinnakkaistiestä, vaan sen toteuttaminen siltaratkaisuineen siirtyy tavoitetilanteen toimenpiteeksi.

5 5 - Hankkeeseen sisältyy riski tarvittavien pengermassojen saatavuudesta ja kustannuksista. Jatkosuunnittelun lähtökohdaksi esitetään valtatien parantamista nykyisellä tielinjalla, mikäli esitetty arvio kustannussäästöstä katsotaan perustelluksi ja voidaan hyväksyä työnaikaisen liikenteen ohjaaminen muulle tieverkolle vähintään puolen vuoden ajaksi. Selvityksen ovat laatineet Antti Junnila, Innogeo Oy Jussi Kurhinen, Suunnittelukide Oy Erkki Kauste, TL-InfRa Oy Sanna Suokas, TL-Suunnittelu Oy

6 V6 uusi tasaus 110 kv sähköjohto (vaatii pylväiden noston) M1 M2 Ratasilta Alikulkuputki Alikulkukäytävä Vt 6 nykyinen tasaus L U O N N O S

7

8

9

10