Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla

Transkriptio

1 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla WSP LT-Konsultit Oy Päijät-Hämeen liitto

2 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 2 SISÄLTÖ ESIPUHE 1. ALUERAKENTEEN KEHITTÄMINEN 2. VALTATIEVERKON KEHITTÄMISEN LÄHTÖKOHTIA 3. VALTATIEN 12 KEHITTÄMINEN NYKYISELLÄ PAIKALLA - Liikennekysyntä - Liikenteen palvelutaso - Tekniset osaratkaisut - Kustannuksista - Ympäristö 4. JOHTOPÄÄTÖKSIÄ LIITTEET 1. Liikennekysyntä ja palvelutaso 2. Maankäyttösuunnitelmat 3. Tutkitut vaihtoehdot 4. Pohjavesi ja melulle herkät kohteet 5. Muuttuva reitti-informaatio

3 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 3 ESIPUHE Valtatien 12 kehittämiseksi Lahden kaupunkiseudulla kehämäisenä ohikulkuyhteytenä on laadittu useita suunnitelmia aina 1960-luvulta lähtien. Valtatie sijoittuu kuitenkin yhä tänä päivänä Radiomäen etelälaitaan kaupungin keskustaa sivuten. WSP LT-Konsultit Oy sai keväällä 2004 Päijät-Hämeen liitolta ja Tiehallinnon Hämeen tiepiiriltä toimeksiannon laatia idealuontoinen selvitys siitä, mitä mahdollisuuksia on olemassa valtatien 12 kehittämiseksi nykyisellä paikallaan Lahden seudulla, jotta valtatien palvelutaso voisi vastata liikenteen kysyntää n vuoden aikatähtäyksellä, tilanteessa jossa kehätieratkaisua joudutaan odottamaan. Tarkastelunalainen tiejakso ulottuu Hollolan Salpakankaalta Pekanmäen liittymään. Tiejakson pituus on runsaat 10 km. Strafica Oy on toimittanut työssä tarpeelliset liikenteen kysyntätiedot. Geoteknisenä asiantuntijana on ollut Fundus Oy. Tarkasteluissa on sivuttu aiheita kansainvälisten runkoyhteyksien kehittämisestä hyvinkin paikallisiin teknisiin yksityiskohtiin. Seuturakenteen kehittäminen sekä osa-aluekohtaiset mahdolliset kehittämishankkeet ja niiden liikenteelliset edellytykset, ovat myös olleet keskeisiä tarkasteluaiheita. Raportti on kirjoitettu tiivistelmän muotoon jota täydentävät tekniset aineistot erillisinä liitteinä. Konsultti sai vapaat kädet ideoida ratkaisuja. Työn sisältö painottuu liikenteellisiin ja rakentamisteknisiin ratkaisuihin. Työssä on myös käsitelty aluerakenteen kehittämisen näkökulmia maakuntakaavaluonnoksen pohjalta. Seurantaryhmä: Erkki Rope Riitta Laitinen Tero Haarajärvi Heikki Haapalahti Risto Helander Veli-Pekka Toivonen Matti Hoikkanen Konsultti: Björn Silfverberg Jouni Ikäheimo Tuomo Eloranta Jukka Pöllä Jyrki Rinta-Piirto Helsinki, tammikuu 2005 WSP LT-Konsultit Oy Päijät-Hämeen liitto, pj Päijät-Hämeen liitto Tiehallinto, Hämeen tiepiiri Hollolan kunta Nastolan kunta Lahden kaupunki Lahden kaupunki WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy Fundus Oy Strafica Oy

4 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 4 1 ALUERAKENTEEN KEHITTÄMINEN Aluerakenteen kehitys suuntautuu maakuntakaavaluonnoksen mukaan pitkällä aikatähtäyksellä kaupunkiseudun eteläosiin nykyisen valtatien 12 ja myös kaikkien aiemmissa tutkittujen kehäyhteysvaihtoehtojen ulkopuolelle. Erityisesti logistiikkatoimintojen sijoittuminen lounaissektoriin, nykyisestä valtatieverkosta erillään, synnyttää nykyiseen liikenneverkkoon kehittämistarpeita. Lahden kaupungin maankäytön kehittämisen painopistealueet jo lyhyemmällä aikatähtäyksellä liittyvät Oikoradan liikennöinnin aloittamiseen. Erityisesti rautatieaseman seutu, sekä mahdollisesti vapautuvat ratapiha-alueet, omaavat suuren kehittämispotentiaalin. Hollolan yleiskaavan laadinnassa keskeisenä lähtökohtana tulee olemaan aluerakenteen kehittäminen pitkällä aikatähtäyksellä uuden, Salpausselän eteläpuoleisen valtatielinjauksen avaamien mahdollisuuksien mukaisesti. Maakuntakaavaluonnoksen aikatähtäys on n. 30 vuotta. Logistiikkatoimintojen kehittäminen korostuu aluerakenteen kehittämistavoitteissa. Tällaisen maankäytön kehittämisstrategian suhde valtatieverkon kehittämiseen on kiinteä sekä sijaintikysymysten että ajoituksen osalta. Voidaan todeta että logistiikkatoimintoja painottavan alueellisen kehittämisstrategian toteuttaminen nykyisen valtatien varassa, ei ole pitkällä tähtäyksellä kestävällä pohjalla. Päinvastoin olisi toivottavaa että kehätieratkaisu toteutettaisiin ajallisesti etupainotteisesti siten, että se tukee strategisten aluerakennehankkeiden toteuttamista. Myös asemanseudun ja ratapiha-alueiden kehittäminen helpottuisi kehätieratkaisun myötä. 2 VALTATIEVERKON KEHITTÄMISEN LÄH- TÖKOHTIA Valtatieverkon tärkeimpien yhteysvälien johdonmukainen kehittäminen tulee perustumaan palvelutasoltaan mahdollisimman korkeatasoisen ja yhtenäisen ns. runkoverkon ja sitä täydentävien tärkeiksi luokiteltujen tiejaksojen määrittelylle ja kehittämiselle. Valtatie 12 Itä-länsi kuljetuskäytävänä ja Salpausselän elinkeinotoiminnan logistisena runkona, on osa valtakunnallista tärkeäksi luokiteltua yhteysverkkoa. Tarkastelunäkökulma runkoverkon ja tärkeäksi luokiteltujen yhteysvälien kehittämisessä on siten yliseudullinen ja liikennekysynnässä painotetaan pitkämatkaisen kansallisen ja kansainvälisen liikenteen tarpeita. Lyhytmatkainen paikallinen liikenne pyritään ohjaamaan seutuyhteyksille ja katuverkkoon. Runkoverkolla ja sitä täydentävillä tärkeillä yhteysväleillä asetetaan liikenteen toimintavarmuudelle erityisen korkeat vaatimukset. Nopeustaso haja-asutusalueella olisi vähintään 100 km/h ja kaupunkialueella min. 80 km/h. Poikkeustapauksissa ja perustelluista syistä voidaan hyväksyä myös km/h. Nopeustaso 80 km/h edellyttää suuremmilla liikennemäärillä (> ajon./vrk), että kaikki risteävä liikenne järjestetään eritasoon keskeisellä kaupunkiseudulla. Nykyinen liikennevalo-ohjattu valtatie 12 ei siis voi täyttää pitkällä tähtäyksellä tärkeäksi luokitellulle yhteysvälille asetettuja palvelutasotavoitteita.

5 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 5 3 VALTATIEN 12 KEHITTÄMINEN NYKYI- SELLÄ PAIKALLA Liikennekysyntä Valtatie palvelee tarkastelujaksolla liikennemäärien perusteella korostuneesti Lahden kaupunkiseudun sisäistä liikennettä. Mytäjäisten liittymän länsipuolella pitkämatkaisen liikenteen osuus on n. 7 % v Vuorokausiliikenne on suurimmillaan ko. poikkileikkauksessa ollen n ajon./vrk. Pitkämatkaisen liikenteen osuus v on laadittujen ennusteiden mukaan n ajoneuvoa/vrk. Liikenne-ennusteen mukaan aiheuttaisi valtatien liikennöitävyyden heikkeneminen osittaista pitkämatkaisen liikenteen siirtymistä maantielle 296. Liikenteen palvelutaso Nykyisen tien palvelutaso on valtatien merkitys huomioon ottaen heikko jo nykyisellään. Vuoden 2020 keskimääräisen vuorokausiliikenne-ennusteen mukaan käyttösuhde nousee laskennallisesti yli 90 % Mytäjäisten länsipuolella sekä Pekanmäen länsipuolella. Käyttösuhteen ylittäessä 90 % on liikenne häiriöherkkää ja ruuhkautumista on odotettavissa toistuvasti. Muualla tarkastelualueella käyttösuhde on %. Valtatieliikenteen (pitkämatkainen liikenne) palvelutasolle on tässä tarkastelussa asetettu lähtökohdaksi sujuva koko alueen läpiajo 70 km/h nopeudella. Tämä nopeustaso voidaan saavuttaa liikennevalo-ohjatussa järjestelmässä. Nykyisin nopeusrajoitus on n. 50 %:lla tarkastelujaksolta 70 km/h, 20 %:lla 60 km/h sekä 30 %:lla 50 km/h, eli selkeästi alle edellä todetun epävirallisen tavoitetason. Varsinaisen ohikulkutieratkaisun nopeustason tulisi olla km/h. Kaikissa liitteessä 3 esitetyissä vaihtoehdoissa on pitkämatkainen liikenne johdettu aseman kohdalla tunnelissa, jotta nopeustaso 70 km/h ja häiriötön kulku voidaan taata. On syytä korostaa, että kaikissa vaihtoehdoissa tulee rakentamisen aikana varautua erittäin vaativiin työnaikaisiin liikenteen ohjausjärjestelyihin liikenteen palvelutason turvaamiseksi. Palvelutaso tulee tänä aikana olemaan tästä huolimatta huomattavasti nykyistä heikompi. Muuttuvalla reittiinformaatiolla on mahdollista parantaa liikenteen sujumista rakentamisen aikana. Tekniset osaratkaisut Työssä selvitettiin yleispiirteisellä tasolla seuraavia mahdollisuuksia ja niistä koottuja yhdistelmiä: a) Mytäjäinen Salpakangas välillä valtatien palvelutason nostaminen nykyisen tien tasausta laskemalla ja rakentamalla nykyiset liittymät tiiviiksi eritasoristeyksiksi (rombinen ns. SPUI-liittymä) ks. kuva 2 / liite 3 b) harjuun rakennettava ns. Keskipitkä (1,5 km) ja Pitkä (n. 3,5 km) 1+1 kaistainen tunneli, asemanseudun ohittavana c) lyhyt ns. asematunneli (n. 1 km), 1+1 kaistaisena aseman ohi ja Vesijärvenkadun ali nykyisen tien alla katettuna kaukalona d) Mytäjäisten eritaso e) muuttuva reitti-informaatio jolla tarjotaan pitkämatkaiselle liikenteelle tietoa matka-ajasta nykyisen valtatien kautta ja vaihtoehtoisen maantie valtatie 4 reitin kautta. Tämä toimenpidepaketti on edellä mainittuja ratkaisuja tukeva, ei siis vaihtoehto sinällään

6 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 6 Ns. asematunnelin alustavissa luonnoksissa on tämä hanke liitetty laajempaan kokonaisuuteen eli asemanseudun ja sinne mahdollisesti sijoittuvan matkakeskuksen kehittämiseen. Luonnoksissa on mm. tutkittu miten tunnelin yläpuolelle voitaisiin sijoittaa asemanseutua palveleva pysäköintilaitos. Itse valtatieratkaisu ei siis asematunneli -optiossa ole täysin erillinen hanke, vaan sen toteuttaminen tulisi tutkia yksityiskohtaisemmin mahdolliseen asemanseudun kehittämishankkeeseen kytkeytyen. Tässä työssä ei ole ollut edellytyksiä syventää ko. kehittämisideaa. Muuttuva reitti-informaatio on nähtävä lähinnä ratkaisuna, jolla pyritään erityisesti turvaamaan palvelutaso poikkeuksellisten häiriöiden aikana (esim. liikenneonnettomuuden tai työmaan aiheuttama häiriö). Nykyinen maantie 296 ei sellaisenaan sovellu valtatien pysyväksi varareitiksi, vaan sen palvelutehtävä pitää ensisijassa nähdä seudullisen liikenteen välittäjänä. Tosin on todettava, että tälle reitille hakeutuu nykytilanteessakin vähäisessä määrin valtateiden 12 ja 4 välistä liikennettä. Kustannuksista Tunnelirakentaminen harjuun (kitkamaahan) on teknisesti erittäin vaativaa. Vertailukelpoisia esimerkkejä ei ole löydetty pohjoismaista lukuunottamatta lyhyitä sisäänmenojaksoja ennen kallioperään tunkeutumista. Varsinaisen tunneloinnin kustannuksista voidaan siten antaa vain suuntaa antavia arvioita. Kustannusten suuruusluokka on arviolta 30 milj. /km (tunnelin 11 x 5 m2). Ns pitkän tunnelin kustannukset olisivat runsaat 100 milj. / lyhyen tunnelin n, 45 milj.. Työnaikaisten järjestelyjen ja mahdollisten pohjaveden edellyttämien erityisratkaisujen synnyttämät kustannukset eivät ole olleet arvioitavissa vaan, edellyttäisivät teknisiä lisäselvityksiä. Mytäjäisten eritasoliittymän kustannukset ovat karkean arvion mukaan 5-6 milj.. Liittymästä on aiemmin laadittu liikenneteknisiä luonnoksia joiden pohjalta kustannuksia on arvioitu. Muuttuva reitti-informaatio voidaan toteuttaa tekniseltä laajuudeltaan varsin eritasoisena. Kustannukset ovat arviolta (0,3 0,5 milj. ). Ympäristö Ympäristön osalta on selvityksen painopiste ollut pohjavesiolosuhteiden selvittämisessä, jotta voitaisiin arvioida rakennusteknisiä mahdollisuuksia ja kustannusvaikutuksia. Meluntorjuntatarve on arvioitu varsin yksityiskohtaisesti ohikulkutiesuunnitelmien YVA-selvityksissä. Meluntorjunnan tarve nykyisellä valtatielinjauksella on pitkämatkaisen liikenteen järjestelyistä riippumaton ja käsittää käytännössä koko tiejakson, mutta tarve korostuu Mytäjäisistä länteen. Kehätie vähentäisi erityisesti raskasta liikennettä merkittävästi mikä myös alentaisi melutasoa tuntuvasti (mm. matalataajuisen melun osalta). Pohjaveden korkeusasema ja virtaussuunta sulkee käytännössä pois Mytäjäisistä länteen ulottuvat harjuun rakennettavat varsinaiset tunnelivaihtoehdot ympäristöriskien ja tuntuvien kustannusvaikutusten perusteella. Ratkaisu jossa tunnelointi tehdään kaukalona joka katetaan, kustannukset ovat pääkaupunkiseudulta saatujen vertailutietojen mukaan n. 20 milj. /km. Ns. asematunnelin kustannukset olisivat suuruusluokaltaan n. 20 milj..

7 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 7 Myös ns. asematunnelin ja lyhyen harjutunnelin osalta on syytä suhtautua varauksella arvioon, jonka mukaan nämä tunnelivaihtoehdot olisivat toteutettavissa taloudellisesti kilpailukykyisinä. Tehdyissä selvityksissä on todettu, että varsinaisen pohjaveden taso jää selvästi tunnelin pohjatason alapuolelle. Ongelmaksi saattaa sensijaan muodostua orsivesi, jonka muodostumisesta ei kuitenkaan tässä selvityksessä ole voitu tehdä riittävän tarkkoja arvioita. Todennäköisesti orsiveden taso nousee tunnelin pohjatason yläpuolelle ainakin osan matkasta.

8 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 8 4 JOHTOPÄÄTÖKSIÄ Rautatieaseman kohdalla on tällä hetkellä erityisen korostunut ristiriita kaupunkirakenteen ja valtatien 12 liikenteen välillä. Valtatie 12 on vakava este Mannerheiminkadun varren kortteleiden kehittämiselle. Valtatieverkon tärkeimpien yhteysvälien kehittämiselle asetettuja liikenteellisiä tavoitteita ei tutkituilla toimenpiteillä voida keskustajaksolla täysimääräisesti saavuttaa. Varsinaiset harjun sisään sijoittuvat Mytäjäisten länsipuolelle ulottuvat tunneliratkaisut eivät tehdyn selvityksen valossa ole teknis-taloudellisesti toteuttamiskelpoisia. Kevyemmät toimenpiteet, joilla ensisijassa pyritään pidentämään valtatien liikenteen vihreätä vaihetta liikennevaloissa, eivät merkittävästi paranna liikennöitävyyttä. Nämä toimenpiteet ovat riittämättömät nopeusrajoituksen nostamiseksi niillä tieosilla joissa nykyinen rajoitus on km/h. Tehdyn selvityksen valossa ns. asematunneli vaihtoehto vaikuttaa tunneliratkaisuna mielenkiintoiselta optiolta, jota tulisi tutkia astetta tarkemmin, jotta rakennettavuus ja vastaavat kustannukset voidaan varmistaa. Asematunneli vaihtoehto on korostetusti asemanseudun kehittämiseen kytkeytyvä ratkaisumahdollisuus. Valtatien liikenteen palvelutason turvaaminen tyydyttävällä 70 km/h nopeustasolla edellyttää tunnelin lisäsi että Mytäjäisten nykyinen liittymä korvataan eritasoratkaisulla.. Tunneliratkaisu ei toimi valtatien 12 liikenteellisenä ratkaisuna enää n. 20 v:n kuluttua. On ilmeistä että kehätieratkaisu tulee välttämättömäksi valtatieverkon laatutasotavoitteiden toteuttamisen ja kaupunkiseudun etelä-osien kehittämisen myötä. "Asematunneli" jää silloin palvelemaan osana keskustan pääkatuverkkoa. Jos valtatieverkkoa kehitetään kalliin tunneliratkaisun avulla, joka jää myöhemmin palvelemaan vain keskustan katuverkkoa ja asemaseudun maankäytön kehittämistä tulee kaupungin tai muiden hyödynsaajien osallistua tunnelin toteuttamiskustannuksiin. Mytäjäisten eritasoliittymä parantaa nykyisen valtatien 12 liikenteellistä toimintavarmuutta merkittävästi poistamalla reitiltä sen pahimman pullonkaulan. Mytäjäisten eritason rakentaminen antaa mahdollisuuden nostaa nopeusrajoitus 70 km/h liittymän kohdalla ja siitä länteen (kevyempiä parannustoimenpiteitä tarvittaneen myös Mytäjäisten länsipuolisissa liittymissä). Aseman kohdalla liikenteen nopeusrajoitus säilyy kuitenkin 50 km/h:ssa liikenneturvallisuuden varmistamiseksi. Muuttuvalla reitti-informaatiolla voidaan välttää pahimmat ruuhkat Mytäjäisten eritasoliittymän rakentamisvaiheessa.

9 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 9 LIITTEET 1. Liikennekysyntä ja palvelutaso 2. Maankäyttösuunnitelmat 3. Tutkitut vaihtoehdot 4. Pohjavesi ja melulle herkät kohteet 5. Muuttuva reitti-informaatio

10 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 10 LIITE 1 Liikennekysyntä ja palvelutaso Liikennekysyntä nykyverkolla v ja ennuste vuodelle 2020 ovat esitetty liitekuvissa 1-6. Kuvan 6 mukaan käyttösuhde on 75 % Mytäjäisistä länteen Kasakkamäentielle sekä Mannerheiminkadulla Asemalta Iso- Paavolankadulle ennusteen v mukaan. Suurimmillaan poikkileikkausliikenne on heti Mytäjäisten länsipuolella ollen v ennusteessa n ajon./vrk. Nykytilanteessa liikennemäärä on n ajon./vrk. Pitkämatkaisen liikenteen osuutta on tutkittu ns. linkkihaastattelujen avulla (Liite 1, kuvat 3, 4, 5, 6). Tämän mukaan on koko tarkastelunalaisen valtatiejakson läpiajavan liikenteen kysyntä vuonna 2020 n ajon./vrk. Kuten liitteen 1 kuvasta 3 huomataan on vaihtoehtoinen reitti Renkomäen kautta liikennemäärästä riippuen kilpailukykyinen nykyisen valtatiereitin kanssa (osa vt 4 liikenteestä pohjoiseen/pohjoisesta on sijoittunut Renkomäen reitille valtatiereitin ruuhkaisuudesta johtuen). Mytäjäisten länsipuolen poikkileikkauksessa vajaat ajon./vrk on liikennettä joka voisi sijoittua ns. lyhyeen aseman ohittavaan tunneliin vuoden 2020 ennusteen mukaan. Valtatien nykyiset nopeusrajoitukset tarkastelujaksolla ovat 50 %:lla 70 km/h, 20 %:lla 60 km/h ja 30 %:lla 50 km/h. Nopeustaso on siis selkeästi alle 70 km/h, mitä voitaneen pitää valtatieliikenteen huomioon ottaen korkeintaan tyydyttävänä tasona. Liikenteen päivittäinen ruuhkautuneisuus lisääntyy tuntuvasti kun käyttösuhde nousee yli 90 %. Ajoittaisia häiriöitä voidaan olettaa esiintyvän myös käyttösuhteen ollessa 75 % - 90 %.

11 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 11 LIITE 1, kuva 1: Liikenteen nykytilanne

12 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 12 LIITE 1, kuva 2: Liikennekysyntä ja palvelutaso v. 2020

13 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 13 LIITE 1, kuva 3: Liikenne-ennuste 2020, liikenteen määrä ja reitit, länsi

14 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 14 LIITE 1, kuva 4: Liikenne-ennuste 2020, liikenteen määrä ja reitit, Mytäjäinen

15 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 15 LIITE 1, kuva 5: Liikenne-ennuste 2020, liikenteen määrä ja reitit, Vesijärvenkatu

16 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 16 LIITE 1, kuva 6: Liikenne-ennuste 2020, liikenteen määrä ja reitit, Pekanmäki

17 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 17 LIITE 2 Maankäyttösuunnitelmat Valtatien varren maankäyttö on pääosin sopeutettu vilkkaan liikenneväylän mukaan. Kaavoissa Hollolassa liittymiä on karsittu. Tien ja rakennusten väliin jää yleensä kapeahko suojavyöhyke. Liikenteen häiriöt ympäristöön ovat kuitenkin tuntuvat. Aseman edustalla ristiriita valtatien liikennefunktion ja kaupunkiympäristön välillä on merkittävä. Nykyiseen tiehen liittyvät maankäytön kehittämisalueet sijaitsevat aseman ympäristössä ja ulottuvat periaatteessa tavararatapihan alueelle lännessä. Myös Vesijärvenkadun itäpuolella on edellytyksiä tehostaa maankäyttöä Mannerheiminkadun varrella. Oikoradan myötä Lahteen syntyy matkakeskus ja on todennäköistä, että tämän vaikutuspiiriin syntyy runsaasti uutta maankäyttöä pidemmällä aikatähtäyksellä ( Asemacity ). Maakuntakaavaluonnoksen mukaan maankäytön merkittävät kasvusuunnat erityisesti liikennettä synnyttävien ja tilaa vaativien toimintojen osalta sijoittuvat lounaaseen oikoradan tuntumaan Nostavan alueelle. Renkomäen alue on jo nykyisellään vilkkaan kasvun aluetta. Alueelle tulee jatkossakin sijoittumaan voimakkaasti liikennettä generoivaa toimintaa. LIITE 2, kuva 1: Hollolan osayleiskaavatilannekartta Mikäli valtatie 12 pysyy nykyisellä paikallaan vielä pitkään tulee Nostavan ja Renkomäen kehittäminen tukeutumaan osittain maantien 296 varaan.

18 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 18 LIITE 2, kuva 2: Päijät- Hämeen maakuntakaavaluonnos, 2030

19 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 19 LIITE 2, kuva 3: Lahden yleiskaava 1998

20 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 20 LIITE 3: Tutkitut vaihtoehdot ja niiden ominaisuudet Työssä selvitettiin yleispiirteisellä tasolla seuraavia mahdollisuuksia ja niistä koottuja yhdistelmiä. - Mytäjäinen Salpakangas välillä valtatien palvelutason nostaminen nykyisen tien pystygeometriaa alentamalla ja rakentamalla nykyiset liittymät tiiviiksi eritasoristeyksiksi (rombinen ns. SPUI-liittymä) - Mytäjäisten eritasoliittymä - ns. Keskipitkä (1,5 km) ja Pitkä tunneli (n. 3,5 km) 1+1 kaistaisena. - lyhyt ns. asematunneli (n. 1 km), 1+1 kaistaisena aseman ohi ja Vesijärvenkadun ali. - muuttuva reitti-informaatio jolla tarjotaan pitkämatkaiselle liikenteelle tietoa matka-ajasta nykyisen valtatien kautta ja vaihtoehtoisen maantie vt 4 reitin kautta. Ns. asematunnelin kustannus olisi siten karkean arvion mukaan 20 milj., pitkän tunnelin 100 milj. ja lyhyen tunnelin n. 45 milj.. Mytäjäisten eritason kustannuksiksi on arvioitu 5-6 milj.. Tunnelin liikennemäärä v olisi sen pituudesta riippuen n ajon./vrk (pitkä tunneli) ja lyhyemmissä vaihtoehdoissa ajon./vrk. Poikkileikkaus 1+1 kaistaisena olisi kokonaisuudessaan n. 11mx5m. Kaikissa vaihtoehdoissa tulisi tunnelin suuaukko sijoittumaan 1+1 kaistaisena nykyisen tien keskelle jolloin tietä sisään/ulosmenojaksolla (n. 100m) joudutaan leventämään. Alustavan arvion mukaan tämä ei tuottaisi rakennustyön yleiseen vaativuuteen nähden merkittävää lisäongelmaa. Suuaukot tulee sijoittaa siten että ulosajosuunnassa ei synny jonoja tunnelin sisälle. (Sisäänajoa voidaan tarvittaessa säädellä liikennevaloilla). Tunnelivaihtoehdot Tunnelin rakentaminen harjuun kitkamaahan on erittäin vaativaa teknisesti. Kokemuksia vastaavista tilanteista on olemassa lähinnä lyhyistä sisäänmenojaksoista kalliotunnelien yhteydessä. Lähes kaikki kitkamaahan suunnitellut tunnelit ovat olleet lähempänä pintaa, jolloin toteutus tapahtuu tuettuna avokaivantona joka sitten katetaan ja peitetään. Tunnelin rakentamisen kustannuksista on haettu vertailutietoa pohjoismaista. Erittäin karkea arvio on että kustannustaso olisi: - avokaivanto / tunneli n. 20 milj. /km - varsinainen tunnelointi n. 30 milj. /km

21 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 21 LIITE 3, kuva 1: Pitkä tunneli

22 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 22 LIITE 3, kuva 2: Pitkä tunneli + liittymien parantaminen tiiviiksi eritasoliittymäksi

23 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 23 LIITE 3, kuva 3: Lyhyt tunneli + Mytäjäisten eritasoliittymä

24 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 24 LIITE 3, kuva 4: asematunneli

25 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 25 LIITE 3, kuva 5: asematunneli poikkileikkaus LIITE 3, kuva 6. asematunneli aseman seutu

26 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 26 LIITE 4 Pohjavesi ja melulle alttiit kohteet Pohjavesiolosuhteet on tässä selvityksessä kartoitettu LV Lahti Vesi Oy:n pohjaveden virtausmallin sekä yksittäisten poraushavaintojen pohjalta. Näiden lähteiden mukaan pohjavesi jää Mytäjäisistä itään mennessä selvästi tunnelien pohjatason alapuolelle. Urheilukeskuksen vedenottamo ja todettu pohjaveden virtaussuunta sulkee käytännössä pois sellaiset vaihtoehdot, joissa tunneli alkaisi Mytäjäisten länsipuolelta. Saatujen tietojen perusteella Aseman seudulla esiintyy ns. orsivettä, jonka taso saattaa nousta tunnelin ( asematunneli ) pohjatason yläpuolelle. Melulle herkät alueet valtatien nykyisen linjauksen varrella on Lahdessa osoitettu liitteen 4 kuvassa 4. Hollolassa melulle herkkää asutusta on lähes koko tiejakson pituudelta.

27 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 27 LIITE 4, kuva1: Pinta- ja pohjavedet (Lähde Paavo Ristola Oy)

28 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 28 LIITE 4, kuva 2: Pohjaveden korkeus ja virtaussuunta ja mittauspisteet

29 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 29 LIITE 4, kuva 3: Vesi- ja maaperänäytteet

30 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 30 LIITE 4, kuva 4: Melulle ja päästöille häiriintyvät kohteet nykyisen valtatien varressa Lahdessa (Lähde Paavo Ristola Oy)

31 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 31 LIITE 5: Muuttuva reitti-informaatio Nykyisen valtatien (reitti 10,5 km) vaihtoehtoinen reitti maantien 296 ja valtatien 4 kautta on n. 1/3 pidempi, mutta vapaissa ajo-olosuhteissa reitit ovat matka-ajoiltaan lähes tasavertaiset. Ruuhkatilanteessa nykyisen reitin matka-aika herkästi kasvaa, jos liikennevaloissa joutuu odottamaan useamman kierron ajan. Muuttuvan reitti-informaation avulla ei siis pyritä varsinaisesti ohjaamaan pitkämatkaista liikennettä vaihtoehtoiselle reitille, vaan kuljettajille tarjotaan informaatiota järjestelmän toimintaedellytyksistä molemmilla reiteillä. Normaalitilanteessa, jolloin liikennöinti nykyisen tien osalta on häiriötöntä, reitti-infoa ei tarjota. Informaatiojärjestelmän laajimman version kustannuksiksi on arvioitu n. 0,5 milj.. Järjestelmän tarkoituksena on ohjata keskustan läpiajava liikenne vaihtoehtoista reittiä ohi keskustan edellyttäen että liikennetilanne vaihtoehtoreitillä sen sallii. Suunnittelualueen liikenteelle voidaan tarvittaessa suosittaa siirtymistä vaihtoehtoreitille muuttuvan reitti-informaation avulla. Informaatiotaulut asetetaan valtatielle 12 maantien 296 liittymän länsipuolelle ja valtatien 4 liittymän itä- ja pohjoispuolille. Liitteen 5 kuvassa 2 on esitetty informaationjärjestelmän eri komponentit järjestelmän laajuudesta riippuen. Muuttuva reitti-informaatio perustuu lähtökohdiltaan systeemikapasiteetin hyödyntämisen optimointiin. Häiriöttömissä olosuhteissa valtatien pitkämatkainen liikenne ohjautuisi nykyistä reittiä myöten. Häiriötilanteessa autoilijalle tarjotaan tietoa ennustettavista matka-ajoista eri reiteillä. Reitin valinta on siten kuljettajan oman päätöksen varassa.

32 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 32 LIITE 5, kuva 1: Nykyiset nopeusrajoitukset

33 Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 33 LIITE 5, kuva 2: Dynaaminen reitti-informaatio