VALTATIE 4 JYVÄSKYLÄ OULU YHTEYSVÄLIN KEHITTÄMISSELVITYS

VALTATIE 4 JYVÄSKYLÄ OULU YHTEYSVÄLIN KEHITTÄMISSELVITYS TIEHALLINTO Keski-Suomen ja Oulun tiepiirit Jyväskylä 2002

Valtatie 4 Jyväskylä - Oulu Yhteysvälin kehittämisselvitys Tiehallinto Keski-Suomen ja Oulun tiepiirit Jyväskylä 2002

Genimap Oy, lupa L4377 Maanmittauslaitos, lupa 10/MYY/02 Tiehallinto KESKI-SUOMEN TIEPIIRI Cygnaeuksenkatu 1 PL 58 40101 JYVÄSKYLÄ Puhelinvaihde 0204 2211 Tiehallinto OULUN TIEPIIRI Veteraanikatu 5 PL 261 90101 OULU Puhelinvaihde 0204 2211

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 5 Sisältö 1 LÄHTÖKOHDAT 6 1.1 Työn tausta 6 1.2 Suunnitteluprosessi 6 2 NYKYTILANNE JA ONGELMAT 7 2.1 Valtatien liikenteellinen merkitys 8 2.2 Liikenne-ennuste 8 2.3 Liikenneturvallisuus 10 2.4 Ajoneuvoliikenteen palvelutaso 11 2.5 Kevyt liikenne 12 2.6 Joukkoliikenne 12 2.7 Tien ja siltojen kunto 12 2.8 Terveys, elinolot ja viihtyvyys 12 2.9 Pohja- ja pintavedet 12 2.10 Maaperä, kasvillisuus ja eliöt, luonnon monimuotoisuus 12 2.11 Yhdyskuntarakenne ja alueiden käyttö, maisema ja kaupunkikuva, kulttuuriperintö 12 6.3 Ajokustannukset 55 6.4 Muut ajoneuvoliikenteen palvelutasotekijät 55 6.5 Joukkoliikenteen palvelutaso 56 6.6 Kevyen liikenteen palvelutaso 56 6.7 Vaikutukset elinkeinotoimintaan 56 6.8 Tienpidon kustannukset 56 6.9 Melu 56 6.10 Pohja- ja pintavedet 56 6.11 Lähiympäristön laatu, virkistysalueet, maaperä ja luonto 57 6.12 Yhdyskuntarakenne, maisema ja kulttuuriperintö 57 6.13 Yhteiskuntataloudellisuus 57 7 YHTEENVETO 58 8 60 3 YHTEYSVÄLIN TAVOITETILA VUONNA 2030 14 4 KEHITTÄMISTOIMENPITEET JA KUSTANNUKSET 17 4.1 Yleistä 17 5 KEHITTÄMISPOLKU 18 5.1 Jatkosuunnittelutarve 18 6 VAIKUTUSTARKASTELUT 53 6.1 Yleistä 53 6.2 Turvallisuus 53

6 Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys LÄHTÖKOHDAT 1 LÄHTÖKOHDAT 1.1 Työn tausta Tiehallinnossa on käynnissä pääteiden kehittämisen toimintalinjoja laativa projekti, joka on jatkoa keskushallinnon PTS-työlle (Tienpidon linjaukset 2015). Työ tulee valmistuttuaan toimimaan keskeisenä lähtökohtana toimenpiteiden suunnittelulle Tiehallinnon eri ohjelmissa. Tienpidon linjaukset työn aikana määriteltiin runkoverkko, jolle pääteiden kehittäminen painottuu. Runkoverkon määrittämisperusteina on käytetty liikenteellistä merkittävyyttä, valtakunnallista yhdistävyyttä ja kansainvälisiä yhteyksiä. Kevään 2002 aikana on noin puolelle runkoverkosta (23 kpl) laadittu yhteysvälikohtaiset selvitykset, joihin myös tämä selvitys kuuluu. Työtä jatketaan toisen puoliskon osalta syksyllä 2002. Kehittämisselvitysten tavoitteena on ollut tarkastella yhteysvälejä piirijaosta riippumattomina kokonaisuuksina. Samassa yhteydessä on arvioitu olemassa olevien suunnitelmien sisältöä sekä edelleen pyritty vaikutusten arvioinnin avulla ohjaamaan entisestään toimenpiteiden valintaa. 1.2 Suunnitteluprosessi Tämän kehittämisselvityksen sisältö on muotoutunut uudenlaisen toimintatavan tuloksena, jossa valtakunnallisesti on Tiehallinnon keskushallinnon, tiepiirien ja konsulttien kesken pidetty evästyskokouksia ja seminaareja. Työn lähtökohtina olivat pääteiden kehittämisen toimintalinjojen yhteydessä laadittu yhteysvälikortti sekä toimintalinjatyön yleiset tavoitteet. Yhteysväliltä kerättiin voimassa oleva suunnittelumateriaali, joka analysoitiin työn alkuvaiheessa. Nykytilannetta, tavoitetilaa, toimenpiteitä ja vaikutuksia arvioitaessa on hyödynnetty yhteysvälin jakamista eri tyyppisiin jaksoihin. Työn lähtökohtana valtatie oli jaettu viiteen eri linkkiin, jotka ovat seuraavat: Jyväskylä (Aholaidan etl) Tikkakoski, pituus 17 km Tikkakoski Vt 13 liittymä, pituus 21 km Vt 13 liittymä Kärsämäki, pituus 177 km Kärsämäki Haaransilta, pituus 101 km Haaransilta Oulu, pituus 22 km Alustavaa linkkijakoa noudatettiin tässä selvityksessä ongelmien ja tavoitetilan määrittelyssä. Nykytilanne ja ongelmat selvitettiin tiepiirin edustajien sekä konsultin asiantuntijoiden yhteistyönä. Liitteessä 1 on esitetty lähtötietoina käytetyt suunnitelmat. Tavoitetilan määrittämiseksi järjestettiin workshop tyyppinen seminaari, jossa tiepiirien ja konsultin edustajien lisäksi olivat mukana Keski-Suomen liiton ja ympäristökeskuksen edustajat. Toimenpiteitä ja toimenpideohjelmaa määriteltäessä linkit oli jaettava vielä pienempiin osuuksiin. Nämä osuudet määrittyivät pitkälti vanhojen suunnitelmien kautta. Kullekin osavälille haettiin ne toimenpiteet, joiden toteuttamista tavoitetilan saavuttaminen edellyttää. Nämä toimenpiteet arvioitiin pääteiden kehittämisen toimintalinjatyön mukaisiin kiireellisyysluokkiin. Toimenpideohjelma muodostettiin yhdistämällä eri toimenpiteitä kokonaisuuksiksi, jotka sitten määriteltiin kiireellisyyden perusteella eri koreihin. Näin saadulle toimenpideohjelmalle arvioitiin vaikutukset. Lopuksi tehtiin vielä vaikutusten analyysi, jolloin tämän selvityksen

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 7 NYKYTILANNE JA ONGELMAT tulokset ovat hyödynnettävissä pääteiden kehittämisen toimintalinjatyössä. Valtatietä 4 välillä Jyväskylä-Oulu koskeva selvitys on laadittu yhteistyössä Tiehallinnon keskushallinnon, Keski-Suomen ja Oulun tiepiirien ja konsulttina toimineen Tieliikelaitoksen kesken. Keskushallinnossa kehittämisselvityksen yhdyshenkilöinä ovat olleet Juha Sammallahti ja Pekka Ovaska. Työtä on ohjannut hankeryhmä, johon ovat kuuluneet Seppo Pohjola ja Minna Suoranta Keski-Suomen tiepiiristä, Keijo Pulkkinen Oulun tiepiiristä ja Jukka Ristikartano, Kari Kuvaja sekä Hilkka Piippo konsulttina toimineesta Tieliikelaitoksesta. Sidosryhmätyötä ei tavoitetilan määrittämistä koskeneen workshop seminaarin lisäksi ole työn aikana tehty, koska yhteysvälikortin laatimisen yhteydessä järjestettiin alueelliset sidosryhmätilaisuudet. Tieliikelaitoksessa työhön ovat hankeryhmän jäsenten lisäksi osallistuneet Reima Petäjäjärvi, Jarmo Salo, Laura Hiltunen sekä Hannu Knuuttila. Edellä mainittujen lisäksi selvityksen sisältöön ovat vaikuttaneet lukuisat muut Tiehallinnon keskushallinnon, piirihallinnon, sidosryhmien sekä muiden konsulttien henkilöt. 2 NYKYTILANNE JA ONGELMAT Kuvassa 1 on esitetty yhteysväli sekä tässä tarkastelussa käytetty linkkijako. Tässä yhteydessä on käsitelty nykytilaa ja ongelmia vain koko yhteysvälin osalta. Liitteessä 2 on esitetty työssä laaditut nykytila- ja ongelmakuvaustaulukot, joissa yhteysväli on jaettu eri linkkeihin. Nykytila ja ongelmat on näissä käsitelty erillisinä haja-asutusalueiden, tienvarsiasutuksen alueiden sekä taajama-alueiden maankäyttötilanteissa. Haaransilta 3 2 1 5 Tikkakoski 4 1. Jyväskylä-Tikkakoski, pituus 16,8 km, KVL 14300 ajon/vrk, raskaita ajoneuvoja 9 %, henkilövahinko-onnettomuuksia 8,2 kpl/v. 2. Tikkakoski-Valtatie 13, pituus 21,0 km, KVL 8600 ajon/vrk, raskaita ajoneuvoja 12 %, henkilövahinko-onnettomuuksia 6,4 kpl/v. 3. Valtatie 13-Kärsämäki, pituus 177,2 km, KVL 3600 ajon/vrk, raskaita ajoneuvoja 14 %, henkilövahinko-onnettomuuksia 21,0 kpl/v. 4. Kärsämäki-Haaransilta, pituus 100,6 km, KVL 3300 ajon/vrk, raskaita ajoneuvoja 17 %, henkilövahinko-onnettomuuksia 10,7 kpl/v. 5. Haaransilta-Oulu, pituus 22,0 km, KVL 15100 ajon/vrk, raskaita ajoneuvoja 9 %, henkilövahinko-onnettomuuksia 4,8 kpl/v. Kuva 1. Jyväskylä-Oulu yhteysväli.

8 Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys NYKYTILANNE JA ONGELMAT 2.1 Valtatien liikenteellinen merkitys Valtatie 4 välillä Jyväskylä Oulu kuuluu yleiseurooppalaiseen TENtieverkkoon (Trans European Network). Tie on yksi tärkeimpiä päätieyhteyksiä Suomessa ja pääasiallinen tieyhteys Jyväskylän ja Oulun välillä. Kaupunkien välillä on rautatieyhteys Tampereen tai Pieksämäen kautta. Jyväskylässä ja Oulussa on kummassakin kotimaan reittiliikenteen lentoasema, rautatie- ja linja-autoliikenteen solmukohta ja valtakunnallisesti merkittävä tavaraliikenneterminaali. Oulussa on lisäksi talvisatama ja kehitteillä yhdistettyjen kuljetusten terminaali. Nelostie on siten eräs Suomen tärkeimpiä tavaraliikenteen kuljetusreittejä. Tiellä on suuri merkitys myös kansainvälisen liikenteen reittinä ja matkailijaliikenteessä. Nelostie yhdistää pohjoisen Suomen etelän kasvukeskuksiin. Jyväskylä on suurehko, monipuolinen ja kasvava kaupunkiseutu. Valtakunnallisessa elinkeinorakenteessa Jyväskylä erottuu metalliteollisuuden seutuna. Keskeisen sijainnin takia Jyväskylä on tavaraliikenteen solmupiste. Jyväskylän seutu on Suomen kuudenneksi suurin seutukunta asukasluvultaan (lähes 142 000 asukasta). Oulun seutu on suuri, monipuolinen ja väestöltään selvästi kasvava kaupunkiseutu. Seudulla on valtakunnallisesti merkittävä elektroniikka- ja teletekniikan alan keskittymä. Oulun seutu on Suomen neljänneksi suurin seutukunta ja pohjoisen Suomen keskus (lähes 193 000 asukasta). mennessä kummankin tavararyhmän kuljetusvolyymi kasvaa yli kahteen miljoonaan tonniin vuodessa. Pitkämatkaisen linja-autoliikenteen kysyntä yhteysvälillä on suhteellisen alhainen. Jyväskylän ja Äänekosken välillä sekä Pulkkilan ja Oulun välillä kulkee arkivuorokautena 12 20 maakuntakeskusten välistä pikavuoroa. Muualla yhteysvälillä pikavuoroja on alle 10 vuorokaudessa. Liikenteellisen merkityksen tärkeimpänä mittarina on liikenteen kehittymisen arviointi. Tässä selvityksessä liikenne-ennusteen lähtökohtina on käytetty: /1/ Pääteiden liikennevirrat ja linkkikohtaiset liikenne-ennusteet, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 38/2001. /2/ Liikenne-ennuste vuosille 1997-2030, Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 35/1999. Lähteen /1/ ennustekertoimet perustuvat Tilastokeskuksen v. 2001 laatimaan väestöennusteeseen. Ennuste on demografinen trendilaskelma, jossa alueellisen väestökehityksen on oletettu jatkuvan viime vuosien kaltaisena (= suuren muuttoliikkeen on oletettu jatkuvan). Yhteysvälillä sijaitsevien merkittävimpien kuntien liikennetuotosten kasvukertoimien ennusteet on esitetty taulukossa 1. 2.2 Liikenne-ennuste Liikennemäärältään yhteysväli edustaa runkoverkon keskitasoa. Liikenne on vilkasta Jyväskylän ja Äänekosken välillä sekä Oulun sisääntulossa. Yhteysvälin tiekuljetukset jakautuvat tasaisesti kustannustehokkuutta ja täsmällisyyttä vaativiin kuljetuksiin. Molempien tavararyhmien vuotuinen kuljetusmäärä on 1,0 2,0 milj, tonnia. Kuljetettavan tavaran arvo on yhteensä yli 8 mrd. euroa. Vuoteen 2025

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 9 NYKYTILANNE JA ONGELMAT Taulukko 1. Yhteysvälin kuntien liikennetuotosten kasvukertoimia lähteen /1/ mukaan. Kunta Kevyet Raskaat Jyväskylä - Oulu liikennemäärät 2000-2020 2000-2030 2000-2020 2000-2030 Jyväskylä 1,34 1,42 1,37 1,55 Äänekoski 1,21 1,24 1,29 1,45 Viitasaari 1,01 0,97 1,07 1,15 Pihtipudas 1,08 1,06 1,11 1,19 Pyhäjärvi 0,94 0,88 1,00 1,05 Kärsämäki 0,97 0,89 0,97 1,01 Pulkkila 1,04 1,05 1,12 1,22 Rantsila 0,97 0,90 0,96 1,01 Oulu 1,48 1,59 1,50 1,74 Selvityksessä on käytetty taulukon 1 kertoimiin perustuvaa liikenneennustetta eri linkeillä ja tieosilla. Tielaitoksen yleisten liikenne-ennusteiden /2/ mukaiset kasvukertoimet poikkeavat suurelta osin tässä käytetyistä kertoimista. Jyväskylän ja Oulun läheisyydessä erot eivät ole merkittäviä, mutta muulla yhteysvälillä yleiset kertoimet ovat selvästi suurempia kuin nyt käytetyt kertoimet. Kuvassa 2 on esitetty nykyiset ja vuodelle 2030 ennustetut liikennemäärät yhteysvälillä ja kuvassa 3 tässä selvityksessä käytetyt ennustekertoimet vuosille 2000-2020 ja 2000-2030 sekä Tiehallinnon yleisiin ennusteisiin perustuva seutukuntakohtainen ennuste vuosille 1997-2030. KVL 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 Jyväskylä Äänekoski KVL 2030 KVL 2000 Viitasaari Pihtipudas 0 0 50 100 150 200 250 300 350 Etäisyys Jyväskylästä km Kuva 2. Jyväskylä-Oulu yhteysvälin liikennemäärät vuosina 2000 ja 2030. Pyhäjärv Kärsämäk Pulkkila Rantsila Liminka Oulu

10 Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys NYKYTILANNE JA ONGELMAT Kasvukerroin 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 Jyväskylä - Oulu kasvukertoimet Seutukuntaennuste 1997-2030 Linkkikohtainen ennuste 2000-2030 Linkkikohtainen ennuste 2000-2020 toimenpidepolkua. Turvallisuusanalyysi perustuu vuosien 1997-2001 onnettomuustietoihin. Yhteysvälillä Jyväskylä Oulu tapahtuu tehdyn turvallisuusanalyysin mukaan vuosittain n. 51 henkilövahinko-onnettomuutta, kun rakenteilla olevat osuudet oletetaan valmistuneiksi. Näistä johtaa kuolemaan n. 6,4 onnettomuutta vuosittain. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista valtaosa (49 %) on kohtaamisonnettomuuksia. Kääntymis-, risteys- ja kevyen liikenteen onnettomuuksia on 27 % ja yksittäis-, ohitus-, eläin- ja muita onnettomuuksia 25 %. Kuolemantiheys on suurin Jyväskylä Äänekoski ja Haurukylä-Haaransilta väleillä. Kempeleen ja Oulun välillä nykyisin oleva ongelmaosuus paranee jo rakenteilla olevan hankkeen valmistuttua. 1 0 50 100 150 200 250 300 350 Etäisyys Jyväskylästä km Kuva 3. Jyväskylä-Oulu yhteysvälin liikenteen kasvukertoimet selvityksessä käytetyn linkkikohtaisen ennusteen mukaan vuosille 2020 ja 2030 sekä yleisen seutukuntakohtaisen ennusteen mukaan vuodelle 2030. 2.3 Liikenneturvallisuus Valtakunnallisen liikenneturvallisuusvision suuntaisesti on pääasiallinen huomio kiinnitetty vakaviin, erityisesti kuolemaan johtaviin onnettomuuksiin. Liikennejärjestelmän passiivista turvallisuutta tulee parantaa huomattavasti. Onnettomuudet tulee pyrkiä estämään ja niiden seurauksia lieventämään. Tässä turvallisuusanalyysissä on kiinnitetty kuolemaan johtavien onnettomuuksien lisäksi huomio henkilövahinkoihin johtaneisiin onnettomuuksiin, koska niiden painoarvo on myös tärkeä määriteltäessä Kuva 4. Äänekosken ja Pihtiputaan välillä tien poikkileikkileikkaus on ohituskaistojen välillä kapea, pientareita ei juuri ole.

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 11 NYKYTILANNE JA ONGELMAT Yhteysvälillä on seitsemän liittymää, joissa on tapahtunut vähintään yksi henkilövahinkoon johtanut onnettomuus vuosittain. Haaransillan kiertoliittymän valmistuminen vähentää määrää yhdellä. 2.4 Ajoneuvoliikenteen palvelutaso Liikenne ruuhkautuu nykyisellään Jyväskylän ja Tikkakosken välillä sekä Kempeleen kohdalla. Ilman toimenpiteitä ruuhkautumista alkaa esiintyä koko Jyväskylä Äänekoski välillä. Oulun eteläpuolella olevat ongelmat Limingan ja Kempeleen välillä poistuvat rakenteilla olevan moottoritiehankkeen valmistuttua. Tien liikennöitävyyttä haittaavat mäkisyys, mutkaisuus ja kapeus. Geometrialtaan huonoin on tiejakso Äänekoskelta Pihtiputaan pohjoispuolelle (kuva 4). Rantsilassa on lisäksi yksittäinen kapea kohta (kuva 5). Liittymissä ongelmat keskittyvät Jyväskylän ja Äänekosken välillä sekä Limingan ja Kempeleen välillä oleviin liittymiin. Jälkimmäisen osuuden ongelmat poistuvat rakenteilla olevan moottoritiehankkeen valmistuttua. Kuva 6. Tie halkaisee Kärsämäen keskustan. Kuva 5. Rantsilan kohdalla tietä ei ole vielä levennetty liikennemäärän ja turvallisuuden edellyttämälle tasolle.

12 Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys NYKYTILANNE JA ONGELMAT 2.5 Kevyt liikenne Kevyen liikenteen ongelmat keskittyvät Jyväskylän ja Äänekosken välille, taajamakohtiin sekä yksittäisiin kohteisiin haja-asutusalueen koulujen läheisyydessä. Kapeat pientareet vaarantavat lisäksi kevyen liikenteen turvallisuutta lähes koko Äänekoski Pihtipudas välillä. Kärsämäellä valtatien ylitys tapahtuu nykyään ilman suojatiesareketta olevia suojateitä pitkin (kuva 6). 2.6 Joukkoliikenne Linja-autoliikenteen ongelmat keskittyvät samoille osuuksille kuin muunkin ajoneuvoliikenteen. Pikavuoroliikenteen tarpeiden osalta joidenkin pysäkkien varustetaso on riittämätön. 2.7 Tien ja siltojen kunto Jyväskylän ja Oulun välillä on paljon tieosuuksia, jotka eivät täytä kantavuustavoitteita. Kantavuusjakautuma on niin ikään huono. Tiellä esiintyy toistaiseksi normaalia vaurioitumista. Kuntotavoitteen alittavien tiejaksojen yhteispituus yhteysvälillä on 36,2 km. Huonokuntoisimmat tiejaksot ovat Pihtiputaan ja Oravankylän välillä, Rantsilassa sekä Tyrnävän kohdalta pohjoiseen. Silloista pahimman ongelman muodostaa Hännilänsalmen silta Viitasaarella, jonka kantavuuspuutteet aiheuttavat merkittävää haittaa erikoiskuljetuksille. Yhteysvälillä on lisäksi useita vaurioituneita tai huonokuntoisia siltoja. 2.8 Terveys, elinolot ja viihtyvyys Liikenteen aiheuttama melu aiheuttaa ongelmia yhteysvälillä. Tärkeimmät suojausta edellyttävät kohteet sijaitsevat Jyväskylän pohjoispuolella, Viitasaarella, Pihtiputaalla, Pulkkilassa, Rantsilassa sekä Kempeleessä. Lisäksi joidenkin koulujen ja vanhainkotien läheisyyteen tarvitaan suojaustoimenpiteitä. Estevaikutus ei nykyisellään ole kovin merkittävä. Toimenpiteitä suunniteltaessa on kuitenkin varmistettava, että riittävät yhteydet säilytetään. 2.9 Pohja- ja pintavedet Tie kulkee merkittävien suojaamattomien pohjavesialueiden läpi Jyväskylän ja Äänekosken välillä Kirrissä, Tikkakoskella ja Hirvaskylässä sekä Pihtiputaalla. Pulkkilassa pohjavesialue rajoittuu tiehen kantatien 88 suuntaisena. Vesistöjä on tien välittömässä läheisyydessä Jyväskylän pohjoispuolella sekä useiden tien viereen sijoittuvien lahtien ja salmien kohdalla. Pihtiputaalla on lisäksi Natura-alueeksi ehdotettu Putikonlahti. 2.10 Maaperä, kasvillisuus ja eliöt, luonnon monimuotoisuus Tien läheisyydessä on varsin vähän merkittäviä maaperään, kasvillisuuteen tai eliöihin liittyviä erityiskohteita. Näiden mahdollisesti edellyttämät toimenpiteet otetaan huomioon toimenpiteiden tarkemmassa suunnittelussa. 2.11 Yhdyskuntarakenne ja alueiden käyttö, maisema ja kaupunkikuva, kulttuuriperintö Taajamien ulkopuolella tienvarsi on merkittävää maa- ja metsätalousaluetta. Jakson eteläinen osa sijaitsee keskisuomalaisessa vaaramaisemassa ja loppuosa Pohjois-Pohjanmaan alavilla alueilla. Limingassa on lisäksi valtakunnallisestikin arvokas maisema-alue Limingan lakeus. Muut maisemallisesti tai kulttuuriperinnöllisesti arvokkaat kohteet ovat yksittäisiä ja pääosin erillään tiestä.

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 13 NYKYTILANNE JA ONGELMAT Jyväskylä Keski-Suomen ja Oulu Pohjois-Suomen logistisina keskuksina ovat vahvasti riippuvaisia liikenneverkkojen ja erityisesti valtatien 4 toimivuudesta. Molemmissa maakunnissa panostetaan myös lentoliikenteen kehittämiseen, joka osittain tukeutuu valtatiehen 4 jatkokuljetuksissa. Molemmat maakunnat ovat myös puujalostusteollisuuden keskittymiä, joille nelostie on runkoväylä. Yhteysvälillä sijaitsee maakuntakeskusten lisäksi suuri määrä maakuntien aluekeskuksia. Valtakunnallisessa aluerakenteessa valtatie 4 on merkittävin yhdysside etelän ja pohjoisen välillä. Tie muodostaa merkittävän elementin maisemassa, erityisesti pohjois-osassa, Limingan lakeuksilla. Kuvassa 7 on esitetty tässä selvityksessä käytetty taajamaluokitus. Luokitus perustuu ensisijaisesti tierekisterin tilastolliseen taajamaluokitukseen. Taajamamerkin sisäpuolella olevat alueet on luokiteltu varsinaisiksi taajamiksi, muut tilastollisen rajan sisäpuolella olevat osuudet tienvarsiasutuksen osuuksiksi. OULU PULKKILA KÄRSÄMÄKI RANTSILA PIHTIPUDAS VIITASAARI ÄÄNEKOSKI JYVÄSKYLÄ TAAJAMA TIENVARSIASUTUSTA HAJA-ASUTUSTA Kuva 7. Taajamaluokitus Jyväskylä-Oulu yhteysvälillä.

14 Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 3 YHTEYSVÄLIN TAVOITETILA VUONNA 2030 Yhteysväli on jaettu viiteen osaväliin, joita käsitellään erikseen. Seuraavilla sivuilla on esitetty eri osavälien tärkeimmät tavoitetilaan liittyvät asiat. Tavoitetilan muodostamisessa on hyödynnetty Tiehallinnon strategisen projektin S12 tuloksia muun muassa poikkileikkausten valinnassa. Kuvassa 8 on esimerkki yhteysvälin tavoitetilan mukaisesta nelikaistaisen keskikaiteellisen tien poikkileikkauksesta. Tavoitetilaan pyritään useilla osuuksilla vaiheittain. Tällöin vaiheina voivat olla uusien ohituskaistojen rakentaminen, nykyisten ohituskaistojen parantaminen keskikaiteellisiksi ja edelleen ohituskaistaosuuksien yhdistäminen nelikaistaiseksi tieksi. Kuva 8. Nelikaistaisen keskikaiteellisen tien poikkileikkaus (rakentamisen aikainen kuva valtatieltä 5 väliltä Vehmasmäki- Hiltulanlahti).

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 15 YHTEYSVÄLIN TAVOITETILA VUONNA 2030 Eritasoliittymä Taajamatieosuus Moottoritie 4 - kaistainen + kk Ohituskaistaosuus Poikkileikkaus 10,5/7,5 Jyväskylä Tikkakoski on tavoitetilassa koko osuudeltaan nelikaistainen väylä, jonka nopeusrajoitus on pääosin 100 km/h. Jyväskylä Kirri väli on moottoritie ja Kirri Tikkakoski väli kapea nelikaistainen keskikaiteellinen tie (kuva 8). Kaikki liittymät ovat eritasoliittymiä. Maankäyttöä varten on rakennettu rinnakkaistiejärjestelyt. Kevyt liikenne on ohjattu koko välillä erillisille väylilleen. Linjaautoliikenteen toimintaedellytyksiä on parannettu. Meluhaittoja ja pohjavesien pilaantumisriskiä on torjuttu suojaustoimenpitein. Tikkakoski Vt 13 (Huutomäki) on tavoitetilassa kapea nelikaistainen keskikaiteellinen tie, jonka nopeusrajoitus on 100 km/h. Välillä olevat liittymät ovat eritasoisia. Maankäyttö- ja kevyt liikenne on ohjattu erillisille väylille. Tavoitetilaan pyritään vaiheittain toteuttamalla ensin yksityistie- ja liittymäjärjestelyjä sekä keskikaiteellisia ohituskaistoja. Vt 13 Kärsämäki on tavoitetilassa välillä Vt 13 Äänekoski kapea nelikaistainen keskikaiteellinen tie, välillä Äänekoski Kärsämäki korkealuokkainen kaksikaistainen tie, jonka poikkileikkaus on pääosin 10,5/7,5. Ohitusmahdollisuudet on varmistettu turvallisin ohituskaistajärjestelyin siellä missä riittäviä ohitusmahdollisuuksia ei maaston takia muuten saavuteta. Kärsämäen kohdalla valtatie on sopeutettu taajamaväyläksi, jota on kehitetty maankäytön ja liikenneturvallisuuden ehdoilla. Muiden taajamien kohdalla päätie on erotettu taajaman maankäytöstä, jolloin on voitu taata turvalliset ja sujuvat yhteydet sekä pitkämatkaiselle että paikalliselle liikenteelle. Nopeusrajoituksena on haja-asutusalueilla pääosin 100 km/h ja taajamien kohdilla 80 km/h. Kärsämäen kohdalla rajoitus on kuitenkin 40 km/h. Kevyen liikenteen turvallisuus on taattu riittävän leveillä pientareilla sekä tarvittaessa erillisillä väylillä. Tarvittavat melu- ja pohjavesisuojaukset on toteutettu.

16 Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys YHTEYSVÄLIN TAVOITETILA VUONNA 2030 Eritasoliittymä Taajamatieosuus Moottoritie 4 - kaistainen + kk Ohituskaistaosuus Poikkileikkaus 10,5/7,5 Kärsämäki Haaransilta on tavoitetilanteessa haja-asutusalueilla korkealuokkainen kaksikaistainen tie, jonka poikkileikkaus on pääosin 10,5/7,5. Ohitusmahdollisuudet välillä ovat riittävät. Taajamien kohdalla valtatie 4 on erotettu taajaman maankäytöstä, jolloin on voitu taata turvalliset ja sujuvat yhteydet sekä pitkämatkaiselle että paikalliselle liikenteelle. Haurukylä-Haaransilta välillä tie on rakennettu lopputilanteessa uudelle linjalle ja siksi sitä on kehitetty jo ensi vaiheissa liikenneturvallisuuden ja maankäytön ehdoin. Nopeusrajoituksena on haja-asutusalueilla pääosin 100 km/h ja taajamien kohdilla 80 km/h. Kevyen liikenteen turvallisuus on taattu riittävän leveillä pientareilla sekä tarvittaessa erillisillä väylillä. Tarvittavat meluja pohjavesisuojaukset on toteutettu. Haaransilta Oulu on korkealuokkainen ja sujuva nelikaistainen tie, jonka kaikki liittymät ovat eritasoliittymiä. Poikkileikkauksena välillä Haaransilta Kempele on kapeaa nelikaistainen keskikaiteellinen tie ja Kempele Oulu välillä moottoritie. Oulun kohdalla riittävä välityskyky on varmistettu lisäkaistojen avulla. Nopeusrajoituksena on pääosin 100 km/h. Kevyt liikenne on ohjattu erillisille väylille. Tarvittavat melu- ja pohjavesisuojaukset on toteutettu. Liitteessä 3 tavoitetilat on esitetty tarkemmin. Näissä tavoitetilan merkitys ja toimenpiteet osavälin sisällä on esitetty eri tavoitesektoreihin jaettuna. Kunkin osavälin kohdalla eri maankäyttötyyppeihin sidotut tavoitteet on käsitelty lisäksi erillisinä silloin kun ne merkittävästi poikkeavat toisistaan.

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 17 KEHITTÄMISTOIMENPITEET JA KUSTANNUKSET 4 KEHITTÄMISTOIMENPITEET JA KUSTANNUKSET 4.1 Yleistä Pääteiden kehittämisen toimintalinjojen yhtenäistämiseksi on eri runkoväleille suunnitellut toimenpiteet luokiteltu tässä selvityksessä yhdenmukaisin periaattein eri tärkeysluokkiin seuraavasti: I luokka Akuuteimmat toimenpiteet, ensisijaisesti: 1. kuolemaan johtavien onnettomuuksien vähentämiseksi, 2. riskialtteimpien pohjavesialueiden suojaamiseksi sekä 3. merkittävimpien yli 65 dba:n melutasosta aiheutuvien häiriöiden poistamiseksi. II luokka Sellaiset toimenpiteet, jotka: 1. vähentävät henkilövahinko-onnettomuuksia, 2. parantavat kevyen ja joukkoliikenteen palvelutasoa, 3. säilyttävät autoliikenteen palvelutason nykyisellä tasolla liikenteen kasvusta huolimatta. III luokka Muut toimenpiteet, jotka vaaditaan yhteysvälin saamiseen kokonaisuudessaan toimintalinjojen mukaiseen kuntoon. Liitteessä 4 on näillä koko pääteiden kehittämisen toimintalinjatyön mukaisilla periaatteilla tehty yhteysvälin toimenpiteiden luokitus. Toimenpiteistä on jätetty pois ne, joiden toteuttamista ei nykyisellään koeta tarpeellisena. Osa näistä on ollut selvästi ylimitoitettuja ja osa tarpeettomia maankäytön varauksia. Taulukoiden sisältöä ei kaikilta osin ole viimeistelty, koska kehittämispolkuun valitut toimenpiteet on esitetty myöhemmin luvussa 5. Kehittämispolussa on tässä tehdyn luokituksen lisäksi otettu huomioon myös toimenpiteiden suunnittelutilanne. Kehittämisohjelmaan valittujen vuoteen 2030 mennessä toteutettavien toimenpiteiden kustannukset on esitetty taulukossa 2. Taulukko 2. Kehittämisohjelmaan valittujen toimenpiteiden kustannukset M. Osaväli Ehdotetut toimenpiteet Jyväskylä (Aholaidan etl) Tikkakoski 49,7 Tikkakoski vt 13 (Huutomäen liittymä) 36,3 Vt 13 Kärsämäki 51,1 Kärsämäki Haaransilta 24,2 Haaransilta Oulu (Kainuuntien etl) 17,1 Yhteensä 178,5 Taulukon 2 lisäksi toimenpiteinä ovat vaikutustarkasteluissa mukana rakenteilla olevat osuudet Pihtipudas-piirin raja (päällysteen leventäminen), joka valmistuu 2002 ja Haaransilta-Kempele-Kiviniemi (moottoritieosuus), valmistuu 2003. Näiden vaikutukset on otettu huomioon jo nykytilaa arvioitaessa.

18 Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys KEHITTÄMISPOLKU 5 KEHITTÄMISPOLKU Kehittämispolku on muodostettu toimenpiteistä yhdistämällä niitä toteutuskelpoisiksi kokonaisuuksiksi. Vuoteen 2010 mennessä toteutettavaksi ehdotetut hankkeet sisältävät pääasiassa toimenpiteitä, jotka on luokiteltu ensimmäiseen kiireellisyysluokkaan. Ne ovat myös suunnitteluvalmiudeltaan toteutettavissa. Vuosina 2010-2020 ehdotetut hankkeet toteuttavat myös pääteiden kehittämisen toimintalinjatyön tavoitteita. Osa niistä edellyttää vielä tarkempaa suunnittelua. Vuoden 2020 jälkeen toteutettavaksi ehdotetut hankkeet täydentävät tavoitetilaa. Suurin osa niistä edellyttää myös lisäsuunnittelua. Kehittämispolun toimenpiteiden kustannukset osaväleittäin ja vaiheittain on esitetty taulukossa 3. Taulukko 3. Kehittämisohjelman toimenpiteiden kustannukset M eri vaiheissa. Osaväli -2010 2010-2020 2020- Jyväskylä (Aholaidan etl) Tikkakoski 25,9 23,8 0,0 Tikkakoski vt 13 (Huutomäen liittymä) 2,8 6,6 26,9 Vt 13 Kärsämäki 14,4 12,4 24,4 Kärsämäki Haaransilta 4,8 1,1 18,4 Haaransilta Oulu (Kainuuntien etl) 1,6 7,5 8,0 Yhteensä 49,4 51,4 77,7 Kuvassa 9 on esitetty tässä selvityksessä esitettyjen toimenpiteiden sijainti. Kuvasta puuttuvat ne toimenpiteet, jotka sijoittuvat useampaan kohtaan yhteysvälille, kuten levähdysalueet, linja-autopysäkit ja liittymien valaistukset. Kuvan 9 toimenpiteet ja niiden tärkeimmät vaikutukset on myös esitetty karttasivuilla 1-33. Kunkin toimenpiteen sisältö on esitetty vain yhdellä lehdellä, vaikka se sijaitsisikin useammalla lehdellä. Toimenpidenumeroiden avulla on helpompi löytää oikea karttalehti. Liitteen 5 taulukoissa on esitetty luettelo kaikista toimenpiteistä ja niiden tarkemmasta sisällöstä. 5.1 Jatkosuunnittelutarve Merkittävimmät jatkosuunnittelutarpeet lähivuosina ovat seuraavat: Kirri-Tikkakoski väliltä on tekeillä YVA. Sen perusteella päätetään toteutetaanko tie nykyisellä paikallaan vai kokonaan tai osittain uudella linjauksella. Ohituskaistojen toteuttamista kohdakkain on harkittava jatkosuunnittelun yhteydessä. Tikkakoski Vt 13 välin jatkosuunnittelun yhteydessä on harkittava ohituskaistojen toteuttamista kohdakkain. Tavoitetilanteen varmistamiseksi eritasoliittymien ja muiden tiejärjestelyjen toteuttamiskelpoisuus on varmistettava. Vt 13 Äänekoski välillä on käynnistymässä tarveselvitys, jossa voidaan ottaa alustavasti huomioon myös tavoitetilan edellyttämät toimenpiteet. Petomäki Hännilänsalmi ja Viitasaari Pihtipudas väleillä on varmistettava vanhojen suunnitelmien ajantasaisuus sekä otettava huomioon ohituskaistojen keskikaiteiden edellyttämät muutostarpeet. Tarveselvitys ohituskaistojen kehittämisestä tehdään v. 2002 aikana. Pihtipudas Pyhäjärvi välillä ohituskaistojen edellyttämät tiejärjestelyt on suunniteltava. Haurukylä Haaransilta välin nykytien parantamistoimet sekä Tupoksen kiertoliittymä vaativat tarkentavaa suunnittelua. Oulun kohdalla välillä Ouluntulli-Pateniemen etl on kesällä 2002 käynnistynyt kehittämisselvitys.

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 19 KEHITTÄMISPOLKU 1 2 3 6 8 9 10 11 12 13 14 15 20 21 22 24 25 5 4 1. Aholaidan eritasoliittymä 2. Jyväskylä-Kirri 3. Kirri-Tikkakoski 4. Tikkakosken kohta 5. Vehniän kohta 6. Hirvaskylän kohta 7. Hirvaskangas-Vt13 8. Vt 13-Äänekoski 9. Kotakennääntie 10. Äänekoski-Mämmensalmi 7 28 11. Mämmensalmi-Petomäki 12. Petomäki-Konginkangas 13. Konginkangas-Lintulahti 14. Lintulahti-Niinilahti 15. Niinilahti-Hännilänsalmi 16. Hännilänsalmi 17. Isoaho-Viitasaaren keskusta 18. Viitasaaren keskusta 19. Viitasaaren pohjoisosa 20. Viitasaari-Taimoniemi 16 17 18 19 23 21. Taimoniemi-Pihtipudas 22. Ruppo-Putikko 23. Putikko 24. Putikko-piirin raja, rakenteilla 25. Piirin raja-pyhäjärvi 26. Vt 4 ja 27 liittymä 34 37 26 26 27 30 32 35 38 39 40 27. Pyhäjärvi-Kärsämäki 28. Kärsämäki 29. Levähdysalueet ym. 30. Kärsämäki-Pulkkila 31 33 31. Pulkkila 32. Pulkkila-Rantsila 33. Rantsila 34. Haurukylä-Haaransilta, nyk. tie 35. Haurukylä-Haaransilta, uusi tie 36. Levähdysalueet ym. 37. Kedonperän eritasoliittymä 38. Haaransilta-Kempele, rakenteilla 39. Kempele-Kiviniemi, rakenteilla 40. Kiviniemi-Kainuuntie 41. Liikenteen hallinta, kiertoliitt. ym. Kuva 9. Jyväskylä-Oulu yhteysvälin toimenpiteet.

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 53 VAIKUTUSTARKASTELUT 6 VAIKUTUSTARKASTELUT 6.1 Yleistä Yhteysvälin vaikutuksia on verrattu pääteiden kehittämisen yleisiin tavoitteisiin taulukossa 4. Vaikutustarkastelut on koottu osaväleittäin ja koko yhteysväliltä liitteen 6 taulukoihin. Seuraaviin kohtiin on koottu tärkeimmät vaikutukset koko yhteysväliltä. Vuoteen 2010 mennessä toteutettavaksi ehdotetut toimenpiteet vähentävät henkilövahinko-onnettomuuksia n. 7 % ja kuolemaan johtavia onnettomuuksia n. 10 %. Vastaavasti vuoteen 2020 toteutettavaksi ehdotetut toimenpiteiden aiheuttama vähennys on 10 % henkilövahinko-onnettomuuksista ja 16 % kuolemaan johtavista onnettomuuksista. Kuvassa 10 on esitetty arvioitu onnettomuusmäärien kehitys ilman toimenpiteitä ja niiden toteutuksen jälkeen. 70 65 18 16 6.2 Turvallisuus Kaikki turvallisuustarkastelut on tehty Tarva-ohjelmiston erillisversiolla 4.21. Tämä versio on laadittu pääteiden kehittämisen toimintalinjatyötä varten. 60 55 50 14 12 10 Henkilövahinko-onnettomuuksien määrän arvioidaan nousevan nykyisestä 51 kpl/v vuoteen 2030 mennessä 66 kpl/v, jos kehittämistoimenpiteitä ei tehdä. Vastaavasti kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrä olisi 8,3 kpl/v vuonna 2030 (nykyisin 6,4 kpl/v). Kaikkien tämän selvityksen kehittämistoimenpiteiden yhteysvaikutuksesta henkilövahinko-onnettomuuksien määrä alenee arviolta 16 % arvoon 56 kpl/v ja kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrä 25 % arvoon 6,2 kpl/v. Jyväskylä-Tikkakoski ja Tikkakoski-vt13 väleillä kuoleman johtavien onnettomuuksien määrä vähenee 47 % ja 59 %. Haaransilta-Oulu välin tilanne paranee jo rakenteilla olevan osuuden valmistuttua. Koska tavoitteena on ollut erityisesti vakavien onnettomuuksien vähentäminen näillä kolmella vakavuusluokkaan 5 kuuluneella osavälillä, suunniteltujen toimenpiteiden voidaan arvioida toteuttavan tavoitteita varsin hyvin. 45 40 35 30 2000 2010 2020 2030 Vuosi Henkilövahinko-onnettomuudet ilman toimenpiteitä Henkilövahinko-onnettomuudet, kun toimenpiteet toteutetaan Kuolemaan johtaneet onnettomuudet ilman toimenpiteitä Kuolemaan johtaneet onnettomuudet, kun toimenpiteet toteutetaan Kuva 10. Henkilövahinko-onnettomuuksien määrän kehitys ilman toimenpiteitä ja niiden toteutuksen jälkeen. 8 6 4 2

54 Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys VAIKUTUSTARKASTELUT Taulukko 4 Jyväskylä-Oulu yhteysvälin vaikutukset verrattuna pääteiden kehittämisen tavoitteisiin. TAVOITE Turvallisuus: Pääteillä kuolleiden määrä vähenee selvästi. Kaikkia kehittämistoimenpiteitä ohjaa tavoite tieliikenteen turvallisuuden ja liikennejärjestelmän inhimillisen virheen sietokyvyn jatkuvasta parantamisesta. Ympäristö: Pääteiden tienpidon ja liikenteen aiheuttamat pohjavesien pilaantumisen riski ja meluhaitat vähenevät selvästi. Ympäristöön kohdistuvat vaikutukset otetaan huomioon kaikessa pääteiden kehittämisen suunnittelussa. Tekniset ratkaisut suunnitellaan sellaisiksi, että ympäristöön kohdistuvat haitat ovat mahdollisimman vähäiset. Toimivuus: Pääteiden liikenteellinen toimivuus pysyy seuraavan 30 vuoden ajan vähintään nykyisellä tasolla. Kehittämisen suunnittelussa otetaan huomioon väestön ja elinkeinoelämän tarpeet eri tavoin kehittyvillä alueilla. Joukko- ja kevyen liikenteen palvelutaso paranee selvästi. Taloudellisuus: Tienpidon toimet kohdennetaan ja mitoitetaan tehokkaiksi ja taloudellisiksi. YHTEYSVÄLIN KEHITTÄMISEN VAIKUTUKSET I vaihe: Kuolleiden määrä vähenee arviolta 10 % ja kaikkien henkilövahinko-onnettomuuksien määrä 7 % vuoteen 2010 mennessä esitetyillä toimenpiteillä. Toimenpiteiden valinnassa on erityisesti otettu huomioon nykytilanteessa ongelmallisimpien kohtien parantaminen. II vaihe: Kuolleiden määrä vähenee arviolta 16 % ja kaikkien henkilövahinko-onnettomuuksien määrä 10 % vuoteen 2020 mennessä esitetyillä toimenpiteillä. Toimenpiteitä on keskitetty erityisesti vakavimpien onnettomuustyyppien torjumiseen. III vaihe: Kuolleiden määrä vähenee arviolta 25 % ja kaikkien henkilövahinko-onnettomuuksien määrä 16 % vuoteen 2030 mennessä esitetyillä toimenpiteillä. Toimenpiteillä on pyritty yhtenäisen tavoitetilan saavuttamiseen, jolloin inhimillisten virheiden määrä jää vähäisemmäksi. I vaihe: Vuoteen 2010 mennessä esitetyillä toimenpiteillä suojataan merkittävimmät pohjavesialueet ja vähennetään suurimpia meluhaittoja. Valituilla ratkaisuilla pyritään minimoimaan myös muita ympäristölle aiheutuvia haittoja. II vaihe: Vuoteen 2020 mennessä esitetyillä toimenpiteillä suojataan loput suojattavista pohjavesialueista. Melutorjuntaa täydennetään muiden toimenpiteiden yhteydessä. Muut ympäristöön kohdistuvat haitat jäävät vähäisiksi. III vaihe: Vuoteen 2030 mennessä esitetyillä toimenpiteillä vähennetään meluhaittoja uusien tielinjausten ja eritasoliittymien yhteydessä. Ympäristöön kohdistuvia haittoja vähennetään suunnittelun avulla. I vaihe: Liikenteellinen toimivuus paranee selvästi ongelmallisimmilla alueilla mutta heikkenee hieman muilla osuuksilla vuoteen 2010 mennessä esitetyillä toimenpiteillä. Väestön ja elinkeinoelämän tarpeet otetaan huomioon sekä taajamien lähistöllä että haja-asutusalueilla. Joukko- ja kevyen liikenteen palvelutasoa parannetaan etenkin ongelmallisilla osuuksilla. II vaihe: Liikenteellistä toimivuutta parannetaan vuoteen 2020 mennessä ruuhkautuvilla osuuksilla. Koko yhteysvälin ruuhkautumien vähenee jonkin verran. Väestön ja elinkeinoelämän tarpeet turvataan suunniteltujen toimenpiteiden avulla. Joukko- ja kevyen liikenteen palvelutasoa parannetaan edelleenkin. III vaihe: Liikenteellisen toimivuuteen liittyvät ongelmat saadaan poistettua liikenteen kasvusta huolimatta vuoteen 2030 mennessä. Väestön ja elinkeinoelämän tarpeet turvataan. Kevyen liikenteen palvelutasoa parannetaan myös vähän liikennöidyillä osuuksilla. I vaihe: Vuoteen 2010 mennessä esitetyt sujuvuutta ja turvallisuutta parantavat toimenpiteet ovat taloudellisesti kannattavia. Pohjavesisuojauksia ja meluhaittojen torjuntaa tehdään myös muilla osuuksilla, vaikka se ei liikenteellisten hyötyjen perusteella olisikaan kannattavaa. II vaihe: Vuoteen 2020 mennessä ajoitetut toimenpiteet ovat sujuvuuden ja turvallisuuden perusteella osittain kannattavia, mutta joukossa on myös toimenpiteitä, joiden liikenteellinen kannattavuus ei nykyisellään ole riittävä. Osa toimenpiteistä on välttämättömiä riittävän peruspalvelutason turvaamiseksi. III vaihe: Vuoteen 2030 mennessä esitetyt sujuvuutta ja turvallisuutta parantavat toimenpiteet eivät nykyisellään ole pääosiltaan kannattavia. Toimenpiteillä varmistetaan riittävän palvelutason säilyttäminen koko yhteysvälillä.

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 55 VAIKUTUSTARKASTELUT 6.3 Ajokustannukset Ajokustannustarkastelut on tehty IVAR-ohjelmiston versiolla 2.01. Tarkastelu on rajoitettu koskemaan vain päätien osuutta, vaikka etenkin Jyväskylän ja Oulun läheisyydessä tehtävillä toimenpiteillä on myös merkittäviä vaikutuksia muun tieverkon ajokustannuksiin. Vuotuiset aikakustannukset ovat nykyverkolla 92 M /v ja ne kasvavat vuoteen 2030 mennessä arvoon 125 M /v. Kaikkien toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen aikakustannukset ovat 119 M /v. Merkittävimmät muutokset saadaan jo vuoteen 2010 mennessä toteutettujen toimenpiteiden seurauksena. Kevyiden ajoneuvojen matka-aika koko yhteysvälillä lyhenee toimenpiteiden seurauksena 6,1 min ja raskailla ajoneuvoilla 5,6 min vuoden 2030 tilanteessa. Ajoneuvokustannukset kasvavat nykyisistä 123 M /v vuoteen 2030 mennessä arvoon 169 M /v. Toimenpiteillä ei ole merkittävää vaikutusta ajoneuvokustannuksiin, vaan ne ovat niiden jälkeen 168 M /v. Päästökustannukset vähenevät nykyisistä 14,4 M /v vuoteen 2030 mennessä arvoon 10,5 M /v. Vähennys johtuu ajoneuvokannan kehittymisestä. Toimenpiteillä ei ole merkittävää kokonaisvaikutusta päästökustannuksiin. 6.4 Muut ajoneuvoliikenteen palvelutasotekijät Ajoneuvoliikenteen palvelutason ongelmat pahenevat vuoteen 2030 mennessä. Nykyisin vuoden 100. huipputunnin aikana on yhteysvälin kokonaispituudesta (338 km) E tai F-palvelutasossa 27 km. Määrä kasvaa vuoteen 2030 mennessä ilman toimenpiteitä 51 km asti. Vuoden 300. huipputuntina vastaavat määrät ovat 10 km ja 42 km. Toimenpiteiden toteuttamisen seurauksena vuoden 100. huipputuntina E ja F-palvelutasoille kuuluu vain 7 km tien kokonaispituudesta ja vuoden 300. huipputuntina vajaa 4 km. Toimenpiteet poistavat siten valtaosan ruuhkautumisen aiheuttamista ongelmista. Sujuvuus lisääntyy sekä nopeustason paranemisen että häiriöiden vähenemisen takia etenkin vuoden vilkkaimpina tunteina. Kuljetusten aikatauluvarmuus paranee. OULU PULKKILA KÄRSÄMÄKI VIITASAARI JYVÄSKYLÄ A - C RANTSILA PIHTIPUDAS ÄÄNEKOSKI OULU PULKKILA KÄRSÄMÄKI VIITASAARI JYVÄSKYLÄ JYVÄSKYLÄ 2000, nykytila 2030, ilman toimenpiteitä 2030 toimenpiteillä D RANTSILA PIHTIPUDAS ÄÄNEKOSKI Kuva 11. Liikenteellinen palvelutaso Jyväskylä-Oulu välillä nykytilanteessa 2000, ilman toimenpiteitä v. 2030 ja toimenpiteiden jälkeen v. 2030 (100. tunnin palvelutaso). E OULU PULKKILA KÄRSÄMÄKI VIITASAARI RANTSILA PIHTIPUDAS ÄÄNEKOSKI F

56 Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys VAIKUTUSTARKASTELUT Kuvassa 11 on esitetty palvelutasoille D, E ja F osuudet vuoden 100. huipputunnin aikana nykytilanteessa ja vuoden 2030 tilanteessa. Tavoiteverkolta on esitetty vain vuoden 2030 tilanne. D-palvelutasoa ei voida vielä pitää ongelmallisena, mutta se kuvastaa mahdollisia myöhempiä ongelmakohtia. E-palvelutason osuuksilla ongelmat näkyvät ajoittain ja F-palvelutason osuuksilla lähes päivittäin. 6.5 Joukkoliikenteen palvelutaso Joukkoliikenteen palvelutaso heikkenee jonkin verran, jos toimenpiteitä ei toteuteta. Niiden toteuttaminen helpottaa aikataulujen noudattamista myös vilkkaimpina tunteina ja siten parantaa matka-ajan ennustettavuutta. Linja-autopysäkkien varustetason parantaminen lisää matkustusmukavuutta. Kehitettäviä pikavuoropysäkkejä on Jyväskylä-Äänekoski välillä 4 kpl. Näiden lisäksi on varauduttu usean muun pysäkin parantamiseen. 6.6 Kevyen liikenteen palvelutaso Kevyen liikenteen määrät ovat varsin pienet suurimmalla osalla yhteysväliä. Kevyen liikenteen väyliä on vilkkaimmilla osuuksilla toteutettu noin 35 km matkalla. Valtatien liikennemäärien kasvaessa tien ylittäminen vaikeutuu kuitenkin jonkin verran. Toimenpiteiden seurauksena kevyen liikenteen reitit selkiytyvät Jyväskylän ja Äänekosken välillä. Muulla osuudella erilliset väylät, yksityistiejärjestelyjen yhteydessä toteutetut ratkaisut sekä lukuisat alikulkukäytävät parantavat kevyen liikenteen olosuhteita ja sujuvuutta. Uusien valtatien suuntaisten väylien yhteispituus on noin 13 km. 6.7 Vaikutukset elinkeinotoimintaan Ajoneuvoliikenteen palvelutasoon liittyvät ongelmat näkyvät myös elinkeinoelämän kuljetusten epävarmuutena. Toimenpiteiden seurauksena toimintavarmuus paranee etenkin Jyväskylän ja Oulun lähistöllä. Hännilänsalmen sillan uusiminen Viitasaarella lyhentää merkittävästi erikoiskuljetusten reittejä ja matka-aikaa. Levähdysalueiden parantamisella turvataan riittävät taukopaikat myös raskaalle liikenteelle. Kehitettäviä levähdys- ja pysäköintialueita on 26 kpl. Useilla alueilla parannetaan myös liikenteen valvonnan mahdollisuuksia. 6.8 Tienpidon kustannukset IVAR-ohjelmistolla tehdyn karkean tarkastelun mukaan kunnossapidon kustannukset kasvavat nykyisestä 4,1 M /v vuoteen 2030 mennessä 4,7 M /v, jos toimenpiteitä ei tehdä. Toimenpiteiden takia kunnossapitokustannukset lisääntyvät lähinnä uusien lisäkaistojen takia. Vuoden 2030 tilanteessa ne olisivat 5,1 M /v. Näiden lisäksi rinnakkaistiejärjestelyt ja yksityistiejärjestelyt lisäävät tienpidon kustannuksia. Osa näistä kustannuksista tulee tiekunnille. 6.9 Melu Merkittävimmät meluhaitat ovat Jyväskylän läheisyydessä, Äänekoskella, Viitasaarella, Pihtiputaalla, Pulkkilassa ja Rantsilassa sekä Haurukylä-Haaransilta välillä. Näistä suojataan vuoteen 2010 mennessä suurin osa. Vain Pulkkilan ja Haurukylä-Haaransilta välin haittoja ei saada lievennetyksi v. 2020 mennessä. Pulkkilassa suojaamista ei voida toteuttaa nykyisellä tielinjalla, koska kirkon näkyminen valtatielle estyisi. Haurukylä-Haaransilta välille suunniteltu uusi tielinjaus voidaan toteuttaa vasta vuoden 2020 jälkeen. 6.10 Pohja- ja pintavedet Suojaamattomia pohjavesiä on runsaasti Jyväskylä-Hirvaskangas välillä sekä Pihtiputaalla. Näistä merkittävimmät suojataan v. 2010 mennessä ja viimeiset v. 2020 mennessä. Pulkkilan kohdan suojaaminen on otettava huomioon kantatien 88 liittymää parannettaessa.

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 57 VAIKUTUSTARKASTELUT Merkittäviä pintavesiä on Jyväskylän pohjoispuolella, Viitasaarella sekä Pihtiputaalla. Toimenpiteiden suunnittelulla voidaan vähentää näiden pilaantumisriskejä. 6.11 Lähiympäristön laatu, virkistysalueet, maaperä ja luonto Tietä kehitetään pääosin nykyisellä linjallaan. Vain Haurukylä- Haaransilta välillä on varaus uudelle linjalle ja Pulkkilassa lisäksi vähäinen tien siirto noin 1,5 matkalla. Yhteysvälin toimenpiteillä ei ole merkittäviä vaikutuksia lähiympäristölle, viheralueille, maaperälle, kasvillisuudelle ja eliöille. Nelikaistaisilla osuuksilla ja keskikaiteellisilla ohituskaistaosuuksilla vaikutuksia lievennetään muun muassa yksityisteiden ja kevyen liikenteen väylien avulla. Tienvarren asutuksen ja virkistyskäytön näkökulmasta lähiympäristön laatu paranee erityisesti melusuojausosuuksilla ja siellä missä tehdään yksityistie- ja kevyen liikenteen järjestelyjä. Myös tien aiheuttama estevaikutus vähenee tiejärjestelyjen ansiosta. 6.12 Yhdyskuntarakenne, maisema ja kulttuuriperintö Valittu toimintalinja kehittää valtatietä pääosin nykyisellä paikallaan estää merkittävien uusien haittojen muodostumisen. Nykyisiä ongelmia lievennetään eriyttämällä paikallinen liikenne pitkämatkaisesta liikenteestä yksityistiejärjestelyjen, alikulkujen ja eritasoliittymien avulla. Tiejakson kehittämistoimenpiteet tukevat seutukaavojen strategisia linjauksia maakuntien kehittämisessä. Toimenpiteet myös selkeyttävät ja antavat lisää toimintavapauksia paikalliselle maankäytölle. Tiejärjestelyt ja suojaustoimenpiteet parantavat tien lähiympäristön laatua ja näin ollen myös tienvarren asukkaiden elämän laatua. Samaan suuntaan vaikuttavat myös muut liikenneturvallisuutta edistävät toimenpiteet. Haurukylän ja Haaransillan välisen uuden tielinjauksen toteuttaminen antaa mahdollisuuden kehittää nykyisen tien lähialueiden maankäyttöä nykyistä vapaammin. Uusi tielinja tulee säilyttää vapaana maankäyttöliittymistä palvelemassa pitkämatkaista liikennettä. Pulkkilan kohdan parantaminen on suunniteltu vaiheittain, jolloin ensimmäisen vaiheen toimenpiteet mahdollistavat maankäytön kehittymisen ja taajamakuvan säilymisen. Vasta vuoden 2020 jälkeen suunniteltu tien siirto muuttaa merkittävästi taajamakuvaa. Parannetut kulkuyhteydet luovat mahdollisuuksia asua kauempana taajamakeskuksista. Maankäytön suunnittelussa tulisi arvioida vaikutukset kestävän kehityksen näkökulmasta. Arvokkaisiin maisema- tai kulttuurihistoriallisiin kohteisiin ei vaikuteta merkittävästi. 6.13 Yhteiskuntataloudellisuus Koko yhteysvälin kattavaa yhteiskuntataloudellista kannattavuuslaskelmaa ei ole tehty. Ensimmäisessä vaiheessa toteutettavaksi esitetyt toimenpiteet Jyväskylä-Kirri välillä vastaavat hankkeesta tehtyjä suunnitelmia. Hankkeen hyöty-kustannussuhde on viimeisimmän hanketarkastelun mukaan 3,2. Muista tässä selvityksessä esitetyistä toimenpidekokonaisuuksista ei ole käytettävissä luotettavia yhteiskuntataloudellisia kannattavuustarkasteluja. Ilmeistä kuitenkin on, että toisessa ja kolmannessa vaiheessa esitettyjen toimenpiteiden kannattavuus on nykyisillä liikennemäärillä alhaisempi kuin ensimmäisen vaiheen toimenpiteiden.

58 Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys YHTEENVETO 7 YHTEENVETO Tämä kehittämisselvitys koskee valtatietä 4 välillä Jyväskylä Oulu. Työn lähtökohtana on ollut pääteiden kehittämisen toimintalinjoja laativa projekti, joka on jatkoa keskushallinnon PTS-työlle (Tienpidon linjaukset 2015). Yhteysväli muodostaa osan tienpidon linjaukset työssä määritellystä runkoverkosta. Kaikille runkoverkon osille on tarkoitus laatia tätä selvitystä vastaavat selvitykset. Kehittämisselvitysten tavoitteena on ollut tarkastella yhteysvälejä piirijaosta riippumattomina kokonaisuuksina. Työn sisältö on muodostunut uudenlaisen toimintatavan tuloksena, jossa on pidetty valtakunnallisia evästyskokouksia ja seminaareja Tiehallinnon keskushallinnon, tiepiirien ja konsulttien kesken. Työn lähtöaineistona on käytetty yhteysvälille tehtyjä suunnitelmia ja selvityksiä sekä toimintalinjatyön yhteydessä laadittuja ohjeita ja taustaselvityksiä. Nykyinen tie ja ongelmat Valtatie 4 välillä Jyväskylä Oulu kuuluu yleiseurooppalaiseen TENtieverkkoon (Trans European Network) ja on yksi tärkeimpiä päätieyhteyksiä Suomessa. Tie muodostaa pääasiallisen yhteyden Jyväskylän ja Oulun välille. Suoraa junayhteyttä ei ole. Valtatien liikennemäärät ovat Jyväskylän ja Äänekosken välillä 8000-18000 ajon/vrk ja Äänekosken ja Limingan välillä 2500-5000 ajon/vrk ja Limingan ja Oulun välillä 12000-23000 ajon/vrk. Raskaan liikenteen osuus vaihtelee välillä 9-17 %. Vuodelle 2030 ennustetut liikennemäärät ovat Jyväskylän ja Äänekosken välillä 12000-26000 ajon/vrk, Äänekosken ja Limingan välillä 3000-7000 ajon/vrk ja Limingan ja Oulun välillä 15000-37000 ajon/vrk. Valtatien merkittävimmät ongelmat ovat seuraavat: Jyväskylä-Äänekoski välillä tien välityskyky on ennustetilannetta ajatellen riittämätön. Jyväskylä-Kirri osuus ruuhkautuu jo nykytilanteessa. Äänekoski-Pihtipudas välillä ongelmana on tien kapeus ohituskaistojen välisillä osuuksilla ja mutkaisuus. Pihtipudas-Liminka välillä ongelmat keskittyvät taajamien yhteyteen ja Haurukylä-Haaransilta välille, joissa tien ja maankäytön ristiriidat aiheuttavat muun muassa turvallisuusongelmia. Liminka-Oulu välillä nykyiset ongelmat korjaantuvat rakenteilla olevan hankkeen valmistuttua. Liikenneturvallisuudeltaan väli kuuluu runkoverkon vaarallisimpaan viidennekseen. Etenkin kuolemaan johtavien onnettomuuksien tiheys on suuri. Kevyt liikenne joutuu useilla osuuksilla kulkemaan kapeilla pientareilla. Pohjavesisuojauksissa on merkittäviä puutteita eikä meluntorjuntaan ole kiinnitetty riittävää huomiota. Yhteysvälin tavoitetila Yhteysvälille on määritelty tavoitetila vuodelle 2030 viidessä eri jaksossa. Jyväskylä-Kirri välin tavoitetilana on moottoritie (kapea keskikaista) ja sen jatkeena väleillä Kirri-Tikkakoski ja Tikkakoski-Äänekoski kapea nelikaistainen keskikaiteellinen tie, jonka liittymät ovat eritasoisia. Nopeusrajoitus on pääosin 100 km/h. Kevyt liikenne on ohjattu erillisille väylille. Melu- ja pohjavesisuojaukset on toteutettu. Äänekoski-Kärsämäki ja Kärsämäki-Liminka väleillä tavoitetilana on korkealuokkainen kaksikaistainen tie (poikkileikkaus 10,5/7,5). Tien ohitusmahdollisuuksia on turvattu ohituskaistajärjestelyin niillä osuuksilla, joilla ei muuten voida turvata riittäviä ohitusmahdollisuuk

Valtatie 4 Jyväskylä-Oulu, yhteysvälin kehittämisselvitys 59 YHTEENVETO sia. Ohituskaistat varustetaan liikenneturvallisuuden lisäämiseksi keskikaiteilla. Nopeusrajoitus on pääosin 100 km/h, mutta taajamien kohdalla käytetään alempaa 80 km/h rajoitusta. Kärsämäen keskusta suunnitellaan maankäytön ehdoin, jolloin valtatien nopeustaso alennetaan 40 km/h. Suurin osa liittymistä on tasoliittymiä, mutta valta- ja kantateiden risteämiset on toteutettu pääosin eritasoisina. Kevyt liikenne on taajamien kohdalla ohjattu erillisille väylille. Meluhaittoja ja pohjavesien pilaantumisriskiä on torjuttu suojaustoimenpitein. Liminka-Oulu välin tavoitetilana on pääosin moottoritie, mutta rakenteilla oleva osuus toteutetaan kapeana nelikaistaisena keskikaiteellisena tienä. Liittymät ovat eritasoisia. Nopeusrajoitus on vähintään 100 km/h. Paikallinen liikenne ja kevyt liikenne on hoidettu rinnakkaistieverkon avulla. Meluhaittoja on torjuttu suojaustoimenpitein. Toimenpiteet Työssä on selvitetty ne toimenpiteet, jotka tarvitaan tavoitetilan toteuttamiseksi. Näiden kiireellisyys on arvioitu pääteiden kehittämisen toimintalinjatyössä määriteltyjen yhteisten kriteerien mukaisesti. Toimenpiteistä on tämän jälkeen muodostettu ohjelma, jossa erilliset toimenpiteet on yhdistetty kokonaisuuksiksi. Nämä on jaettu kolmeen koriin, joista ensimmäiseen kuuluvat ennen vuotta 2010, toiseen vuosina 2010-2020 ja kolmanteen vuosina 2020-2030 toteutettavaksi suunnitellut toimenpiteet. Näin muodostetun toteuttamisohjelman kokonaiskustannukset ovat 178,5 M. Ensimmäisen korin kustannukset ovat 49,4 M, toisen korin vastaavasti 51,4 M ja kolmannen korin 77,7 M. Vaikutukset Toimenpideohjelmalle on laskettu vaikutukset korien mukaisesti kolmessa vaiheessa. Tärkeimmät vaikutukset ovat seuraavat: Henkilö-vahinko-onnettomuuksien määrän arvioidaan vähenevän 16 % (vuoden 2030 tilanteessa ilman toimenpiteitä 66 kpl/v ja toimenpiteiden jälkeen 56 kpl/v). Kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrä vähenee vastaavasti 25 %. (8,3 ja 6,2 kpl/v). Vuoteen 2010 mennessä vähenemäprosentit ovat 7 % ja 10 %. Ajokustannuksista suurimmat säästöt saadaan aikakustannuksissa (säästö vuoden 2030 tilanteessa 6 M ). Matka-aika koko välillä lyhenee noin 6 minuuttia. Liikenteellinen palvelutaso paranee suurella osalla yhteysväliä. Ruuhkautuvien osuuksien määrä vähenee selvästi ennustetusta 51 kilometristä toimenpiteiden ansiosta 7 kilometriin. Joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen sujuvuus ja palvelutaso turvataan. Meluhaitat ja pohjavesien pilaantumisriski vähenevät merkittävästi. Lisärakentamisen seurauksena paikalliset maisemahaitat lisääntyvät. Ratkaisuilla tuetaan maankäytön suunnittelun tavoitteita. Muulle ympäristölle koituvat haitat voidaan pitää varsin vähäisinä. Hankekokonaisuuden hyötykustannussuhdetta ei ole laskettu, mutta ensimmäiseen koriin kuuluvan kehittämishankkeen Jyväskylä-Kirri hyötykustannussuhde on 3,2. Selvityksen käsittely ja jatkotoimet Pääteiden kehittämisen toimintalinjoja laativa työryhmä käsittelee kehittämisselvityksen, jonka jälkeen siihen tehdään yhdenmukaistamisen edellyttämät muutokset. Näiden jälkeen selvitys voidaan lähettää lausunnoille. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen perusteella Tiehallinto tekee päätöksen koko yhteysvälin jatkosuunnittelusta, jossa määritellään, millä tavoin jatkosuunnittelu tehdään. Erillisenä hankekokonaisuutena käsitellään liikenne- ja viestintäministeriön infraohjelmaan ehdotettu hanke, Vt 4 Jyväskylä-Kirri (Jyväskylän pohjoinen sisääntulo).