S12 Pääteiden parantamisratkaisut Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu Valtatie 9 välillä Korpilahti Muurame
S12 Pääteiden parantamisratkaisut Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu Valtatie 9 välillä Korpilahti Muurame Tiehallinto Helsinki 2001
Tiehallinto Opastinsilta 12 A PL 33 00521 HELSINKI Puhelinvaihde 0204 2211
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu: Valtatie 9 välillä Korpilahti Muurame. Helsinki 2001. Tiehallinto, Tie- ja liikennetekniikka. Asiasanat: ajokaistat, ohituskaistat, poikkileikkaus, päätiet, tietyypit Aiheluokka: 30, 31 TIIVISTELMÄ Tietyyppivaihtoehtojen vertailu valtatiellä 9 välillä Korpilahti - Muurame tehtiin tiesuunnitelman laadinnan yhteydessä. Tiesuunnitelman keskeisiä tavoitteita olivat tieosuuden liikenneturvallisuuden parantaminen, liikenteen sujuvuuden parantaminen sekä liikennetaloudellisesti hyvän ratkaisun löytäminen. Hankkeelle asetettu tiukka kustannuskatto on myös ohjannut keskeisesti suunnitelmaratkaisujen valintaa. Työssä on tarkasteltu neljää vaihtoehtoa ohituskaistaparin muodostamiseksi tiesuunnitelmajakson keskivaiheilla olevan mäen kohdalle: - Perinteiset ohituskaistat (ve A) - Keskikaiteella erotetut ohituskaistat (ve B) - Yhdistelmäratkaisu: molemmissa päissä perinteinen ohituskaistapoikkileikkaus, ja keskiosalla, missä ohituskaistat ovat kohdakkain, 2+2-kaistainen keskikaiteellinen tie (ve C) - Koko ohituskaistaosuudella 2+2-kaistainen keskikaiteellinen tie (ve D) Tarkasteltavan ohituskaistaosuuden pituus on noin 6 km. Erilaisten ohituskaistavaihtoehtojen vertailun keskeisiä tuloksia olivat: - Kaikki vaihtoehdot parantavat merkittävästi liikenteen sujuvuutta nykytilanteeseen verrattuna, vaikutus on sitä suurempi, mitä pidempiä ohituskaistat ovat. - Kaikki vaihtoehdot parantavat liikenneturvallisuutta nykyiseen verrattuna, vaikutus on sitä suurempi, mitä pidempi keskikaide on. Huomattava osa liikenneturvallisuusvaikutuksista syntyy myös kaikille vaihtoehdoille yhteisistä suunnitelmaratkaisuista kuten liittymien vähentämisestä, geometrian parantamisesta ja Niittyahon eritasoliittymästä. - Liikenteen häiriöherkkyys on suurin niissä vaihtoehdoissa, joissa on keskikaide - ja erityisesti, jos keskikaiteella erotettu ajoradan osa on kapea. - Kustannusarvio on pienin perinteisillä ohituskaistoilla (ve A), jossa ohituskaistojen pituus on lyhin (vertailukustannus noin 21,5 Mmk); ja vastaavasti suurin 2+2-kaistaisella keskikaiteellisella tiellä (ve D, vertailukustannus noin 27,6 Mmk). Kaikille vaihtoehdoille yhteisiä kustannuksia oli näiden lisäksi 8,5 Mmk. - Vertailukustannusten ero perinteisten ja keskikaiteella varustettujen ohituskaistojen välillä sekä keskikaiteellisten 2+1 ja 2+2 vaihtoehtojen välillä oli tässä hankkeessa noin 13 %. Perinteiset ohituskaistat olivat 28 % halvemmat kuin koko matkalle toteutettu 2+2 osuus. - Vaihtoehtojen hyötykustannussuhteessa ei ole suuria eroja (1,3 1,4). Suurimman hyötykustannussuhteen sai koko osuudelle toteutettu 2+2 -kaistainen osuus (ve D) ja pienimmän perinteiset ohituskaistat (ve A). Vaihtoehtovertailun perusteella jatkosuunnitteluun on valittu keskikaiteella erotetut ohituskaistat (ve B). Perusteluja valinnalle olivat ensisijaisesti hyvä liikenneturvallisuus ja kustannusarvio. Hanke on toteutettavissa asetetun kustannuskaton mukaisesti.
ESIPUHE Tiehallinnon strateginen projekti S12 Pääteiden parantamisratkaisut tutkii ja kokeilee keinoja, joilla nykyisen päätieverkon ongelmia voitaisiin parantaa ja korjata kohtuullisilla kustannuksilla. Projektin keskeinen tehtävä on etsiä ja löytää ratkaisuja, jotka ovat liikenteen välityskyvyltään parempia kuin 2- kaistainen sekaliikennetie, mutta kustannuksiltaan halvempia kuin 2+2- kaistainen moottoritie. Valtatien 9 tiesuunnitelman laadinta välille Korpilahti - Muurame on strateginen projektin S12 pilottikohde, jossa tutkitaan erilaisten ohituskaistavaihtoehtojen toteutettavuutta ja vaikutuksia. Tämä ohituskaistavaihtoehtojen vertailu on ollut osa tiesuunnitelman laadintaa valtatien 9 välille Korpilahti - Muurame. Keski-Suomen tiepiirissä tiesuunnitelman laadinnasta ja myös tästä selvityksestä on vastannut teettämispäällikkö Simo Öljymäki. Tiehallinnon tie- ja liikennetekniikassa työstä on vastannut DI Päivi Pesu. Tiesuunnitelman laadinnan konsulttina on toiminut Suomalainen Insinööritoimisto Oy. Tiesuunnittelun projektipäällikkönä on toiminut DI Olavi Janhunen ja pääsuunnittelijana ins. Pekka Karhapää. Tämä selvitys on laadittu Tieliikelaitoksen konsultoinnin ja Suomalainen Insinööritoimisto Oy:n yhteistyönä. Tieliikelaitoksen osuutena on ollut toimivuus- ja turvallisuusvaikutusten arviointi, ja Suomalainen Insinööritoimisto Oy:n osuutena muut osatehtävät. Suomalainen Insinööritoimisto Oy:ssä työhön on osallistunut tiesuunnitelman laatijoiden lisäksi DI Heikki Haila. Tieliikelaitoksessa työhön ovat osallistuneet DI Jukka Ristikartano ja DI Jarmo Salo. Helsingissä kesäkuussa 2001 Tiehallinto Tie- ja liikennetekniikka
6 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TAUSTA Sisältö 1 TAUSTA 7 1.1 Uudet tietyypit 7 1.2 Selvityksen tavoitteet 7 1.3 Suunnittelun tavoitteet 7 2 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT 9 2.1 Suunnittelukohde 9 2.2 Tieverkko 10 2.3 Tien ominaisuudet 10 2.4 Nykyinen liikenne 11 2.5 Liikenne-ennuste 11 2.6 Liikenneturvallisuus 11 2.7 Aiemmat suunnitteluvaiheet 12 2.8 Ympäristö 12 3 TIETYYPPIVAIHTOEHDOT 13 3.1 Vaihtoehtojen muodostamisen perusteet 13 3.2 Perinteinen ohituskaistatie (ve A) 14 3.3 Keskikaiteellinen ohituskaistatie (ve B) 14 3.4 Osittain keskikaiteellinen nelikaistainen tie (ve C) 14 3.5 Keskikaiteellinen nelikaistainen tie (ve D) 14 4 TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU 15 4.1 Liikenteellinen toimivuus 15 4.2 Liikenneturvallisuus 23 4.3 Rakentamiskustannukset 26 4.4 Liikennetalous 30 4.5 Tien jatkokehittäminen 30 4.6 Talvihoito 31 4.7 Kevyt ja hidas liikenne 31 4.8 Onnettomuus- ja häiriötilanteet 32 4.9 Ympäristövaikutukset 33 5 ERILLISTARKASTELUT 33 5.1 Reunaympäristön pehmentäminen 33 5.2 Kaiteiden näkemätarkastelu 33 6 YHTEENVETO 34 LIITTEET 36
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 7 TAUSTA 1 TAUSTA 1.1 Uudet tietyypit Tielaitoksen strategisen projektin S12 pääteiden parantamisratkaisut - yhtenä tavoitteena on uusien tietyyppien kehittäminen ja testaus. Pyrkimyksenä on löytää ratkaisuja, jotka ovat liikenteenvälityskyvyltään ja liikenneturvallisuudeltaan parempia kuin tavalliset kaksikaistaiset tiet, mutta kustannuksiltaan halvempia kuin moottoritiet. Uusia tietyyppejä ja niiden soveltuvuutta tarkastellaan ensin ns. pilottikohteissa. Pilottikohteiksi on valittu erityyppisiä tiejaksoja, joiden liikenteellinen nykytila ja suunnitteluvaihe poikkeavat toisistaan. Kohteet on valittu niin, että niissä muodostuu uusi näkökulma tietyypin toteutettavuudelle. Suunnitelmavaiheen pilottikohteissa vertaillaan eri tietyyppien vaikutuksia ja arvioidaan soveltuvuus ko. suunnittelukohteeseen. Pitkän ajan tavoitteena on toteuttaa uusia tietyyppejä, jolloin uusista tietyypeistä saadaan käytännön kokemuksia, sekä voidaan kehittää edelleen niitä koskevia arviointimenetelmiä. Valtatie 9 Korpilahden ja Muuramen välillä on valittu yhdeksi pilottikohteeksi, jossa uusien tietyyppien soveltuvuutta ja vaikutuksia tarkastellaan. Yleisiä kehittämistavoitteita ovat tässä - kuten useimmissa muissakin nykyisten teiden parantamishankkeissa liikenteen sujuvuuden parantaminen ja liikenneturvallisuuden parantaminen. Tässä tapauksessa suunnittelukohteena on ohituskaistapari, joten uusien tietyyppien testauksen kannalta yleiset kehittämistavoitteet detaljoituvat ohitusmahdollisuuksien ja ohitusten turvallisuuden parantamiseksi. Suunnitteluvaihe on tiesuunnitelman laatiminen. 1.2 Selvityksen tavoitteet Tämän selvityksen tavoitteena on: tuottaa tien suunnitteluprosessia varten selvitys, jonka perusteella voidaan valita jatkosuunnitteluun otettava tietyyppivaihtoehto dokumentoida strategisen projektin S12 tarpeita varten näkökohtia, joita tien suunnitteluprosessin tässä tapauksessa tiesuunnitelman laatimisen - yhteydessä tulee esiin uusiin tietyyppeihin liittyen 1.3 Suunnittelun tavoitteet Suunnittelun tavoitteet tiesuunnitelmaselostusluonnoksen mukaan: Hankkeelle asetetut tavoitteet kohdistuvat päätien ja liittymien liikenneturvallisuuden sekä toimivuuden parantamiseen. Merkittävänä tavoitteena on turvata valtatien sujuva liikennöinti valtakunnallisena pääväylänä sekä tärkeänä paikallisliikenteen välittäjänä.
8 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TAUSTA Ympäristötavoitteista keskeisimmät ovat: toimenpiteiden sopeuttaminen ympäröivään maankäyttöön, maisemaan ja kulttuurihistoriallisesti arvokkaaseen ympäristöön pohja- ja pintavesien laadun turvaaminen tärkeiden suojelualueiden ja kohteiden häirinnän välttäminen asuin- ja virkistysalueiden meluvaikutusten minimointi ja suojaustoimenpiteiden määrittäminen riista-aitojen ja mahdollisten alikulkukäytävien tarpeen määrittäminen ja suunnittelu Taloudellisena tavoitteena on löytää liikennetaloudellisesti edullinen ratkaisumalli, jossa pyritään nykyisten rakenteiden mahdollisimman tehokkaaseen hyödyntämiseen ja otetaan huomioon vaiheittain rakentamisen mahdollisuudet. Toimenpiteiden tavoitteena on elinkeinoelämän kuljetusten kuljetusvarmuuden turvaaminen. Ohituskaistaosuuden poikkileikkauksen valintaan liittyviä tavoitteita ovat siis: liikenneturvallisuuden parantaminen liikenteen sujuvuuden ja toimivuuden parantaminen liikennetaloudellisesti edullinen ratkaisu Liikennetaloudellisen edullisuuden ja tehokkuuden lisäksi kustannuskatto on suunnittelussa toiminut tavoitteen luonteisesti. Valtatien 9 Orivesi - Jyväskylä -välin parantamisen kustannuskatoksi on asetettu 260 Mmk, josta Korpilahti - Muurame -osuudelle oli alustavasti varattu 20 Mmk. Koska 20 Mmk on vaikuttanut epärealistisen alhaiselta, suunniteltavan ratkaisun kustannuskatoksi on määritelty enintään 30 Mmk. Tässä selvityksessä käsiteltävä ohituskaistaosuus on noin kolmasosa koko Korpilahti Muurame tiesuunnitelmajaksosta, mutta pääosa toimenpiteistä ja myös kustannuksista kohdistuu tälle ohituskaistaosuudelle.
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 9 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT 2 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT 2.1 Suunnittelukohde Suunnittelukohde on valtatie 9 Korpilahden ja Muuramen välillä, ja se kuuluu Orivesi-Muurame-jaksoon. Valtatie 9 on Suomen tärkeimpiä poikittaisia liikenneyhteyksiä. Se on myös osa yleiseurooppalaista TERN -tieverkkoa ja Eurooppatietä E63. Vt 9 yhdistää toisiinsa Turun, Tampereen, Jyväskylän ja Kuopion kaupunkiseudut. Tässä selvityksessä tietyyppivaihtoehdot sijoittuvat noin 5 km:n pituiselle osuudelle, jonka eteläraja on nykyinen Punamäentien yksityistieliittymä Korpilahdella ja pohjoisraja on pt 16619:n liittymä (Muuramen teollisuusalueen liittymä). Kuva 1. Suunnittelukohteen sijainti.
10 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT 2.2 Tieverkko Suunniteltavalla tieosalla ei ole nykyisin yhtenäistä rinnakkaistietä. Tiesuunnitelman lähtökohtana on ollut, että tämän tarkastelun mukaisella noin 5 km:n osuudella on yhtenäinen rinnakkaistie. Ensimmäisessä toteutusvaiheessa rinnakkaisyhteytenä toimii osittain asuntokatu, mutta myöhemmin rinnakkaisyhteytenä toimii rakennettava uusi katu. Suunnittelun lähtökohtana on myös ollut, että tämän tarkastelun mukaiselle osuudelle siis ohituskaistojen kohdalle - jää yksi liittymä, joka rakennetaan eritasoliittymäksi (Niittyahon eritasoliittymä). Pidemmän aikavälin tavoitteena on, että pt 16619:n eli Muuramen teollisuusalueen liittymä rakennetaan eritasoliittymäksi (suuntaisliittymä pohjoiseen). 2.3 Tien ominaisuudet Geometria Tien nykyinen ja tiesuunnitelman mukainen vaaka- ja pystygeometria on esitetty liitteissä 1 (kartta) ja 2 (pituusleikkaus). Pienin vaakageometrian kaarresäde ohituskaistaosuudella on 950 m, mikä vastaa suunnitteluohjeiden mukaista mitoitusnopeutta 110 km/h. Pystygeometrian pienimmät pyöristyskaaret ovat nykyisin 3000 m (kovera) ja 5700 m (kupera). Nämä vastaavat suunnitteluohjeiden mukaista mitoitusnopeutta 80 km/h. Tiesuunnitelmassa vaakageometria ei muutu. Pystygeometriaa parannetaan pienielementtisimpien pyöristysten kohdalla. Tiesuunnitelman mukaan pienimmät pyöristyskaaret ovat 4000 m (kovera) ja 6200 m (kupera). Pystygeometria vastaa tällöin mitoitusnopeutta 90 km/h. Poikkileikkaus Nykyisin valtatien 9 päällysteen leveys ohituskaistaosuudella on 9 metriä. Tiesuunnitelman mukaan tie levennetään muualla kuin ohituskaistaosuudella 10,5 metriin, poikkileikkaustyyppi 10,5/7,5. Ohituskaistaosuuden poikkileikkausvaihtoehdot kuvataan myöhemmin. Valaistus Nykyisin pt 16619:n eli Muuramen teollisuusalueen liittymä ja tie noin 250 metriä siitä molempiin suuntiin on valaistu. Muuten ohituskaistaosuus on valaisematon. Nopeusrajoitus Tierekisterin mukaan nopeusrajoitus nykyisestä mt:n 6071 liittymästä (tiesuunnitelman mukaisesta Kuusanmäentien risteyssillasta) etelään on 100 km/h ja pohjoiseen 80 km/h.
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 11 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT 2.4 Nykyinen liikenne Nykyinen liikennemäärä (KVL-1999) ohituskaistaosuudella on tierekisterin mukaan 7900 autoa vuorokaudessa. Liittyvien yleisten teiden liikennemäärät ovat mt:llä 6071 eli Kuusanmäentiellä 200 autoa/vrk ja pt:llä 16619:llä Muuramen teollisuusalueen tiellä 1800 autoa/vrk. Raskaiden autojen osuus valtatiellä 9 on noin 10 %. 2.5 Liikenne-ennuste Liikenne-ennuste on tehty nykyisiin liikennemääriin perustuvana kasvukerroinennusteena. Kasvukertoimet on määritetty autoistumiskehitysennusteen ja maankäytön kehitysennusteiden perusteella. Autoistumiskehitysennuste on tehty soveltaen julkaisun Liikenne- ja autokantaennuste 1995-2020 tuloksia vastaamaan vuoden 1998 lähtötilannetta. Keski-Suomen liiton väestöennuste pohjautuu Tilastokeskuksen kuntakohtaiseen ennusteeseen. Sen mukaan asukasluku muuttuu valtatien 9 vaikutusalueella aikavälillä 1998-2030 seuraavasti: Jyväskylän seutukunta + 9 % Muurame + 22 % Korpilahti - 8 % Jämsän seutukunta - 5 % Pirkanmaan maakunta + 4 % Näillä perusteilla ohituskaistaosuuden liikenne-ennuste on: vuodelle 2005 8700 autoa/vrk vuodelle 2020 10600 autoa/vrk vuodelle 2035 11000 autoa/vrk 2.6 Liikenneturvallisuus Tarkastelualueella valtatiellä 9 tapahtui poliisille ilmoitetun aineiston mukaan vuosina 1995-1999 kaikkiaan 60 onnettomuutta, joista 18 johti henkilövahinkoon. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtui 2. Henkilövahinkoon johtaneissa onnettomuuksissa loukkaantui 31 ja kuoli 4. TARVA -ohjelmistolla tehdyn nykytila-analyysin mukaan henkilövahinkoonnettomuusaste välillä Korpilahti Muurame on 10 onn./100 milj.ajon.km, joten se noudattelee vilkkaiden pääteiden keskiarvoa. Kuoleman riski vastaa myös vilkkaiden pääteiden keskiarvoa. Onnettomuuskustannus ajettua kilometriä on välillä Korpilahti Muurame on 0,126 mk/km, kun keskiarvo pääteillä (KVL > 6000) on 0,131 mk/km. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista toinen oli tieltä suistuminen suoralla ja toinen kohtaamisonnettomuus suoralla. Henkilövahinko-onnettomuustyypeittäin tarkasteluna vuosina 1995-1999 Korpilahti - Muurame välillä tapahtui kuusi risteys-, kääntymis- tai peräänajoonnettomuutta (33 % onnettomuuksista). Kohtaamisonnettomuuksia oli viisi (28%), joista yhdessä kuoli 3 henkeä. Lisäksi tapahtui neljä yksittäisonnettomuutta (22 %). Verrattaessa tämän välin onnettomuuksia vilkkaiden pää-
12 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT teiden ( KVL > 6000) valtakunnalliseen tilastoon (Liikenneturvallisuus yleisillä teillä 1994-98) havaitaan, että risteämis-, kääntymis- ja peräänajoonnettomuuksia sattui tällä tieosalla yhtä paljon kuin keskimäärin (33 % 36 %). Kohtaamisonnettomuuksia sattui keskimääräistä enemmän (28 % > 16 %) ja ne olivat seurauksiltaan erittäin vakavia. Yksittäisonnettomuuksia sattui keskimääräisesti (22 % 23 %). Yhdessä nämä kolme onnettomuusryhmää kattavat siis yli 80 % välillä tapahtuneista henkilövahinko-onnettomuuksista. 2.7 Aiemmat suunnitteluvaiheet Valtatien 4 (nykyisin 9) välille Jämsä-Muurame on laadittu toimenpideselvitys vuonna 1987, ja sen jatkotyönä tarveselvitys välille Orivesi-Muurame. Vuonna 1995 on laadittu yleissuunnitelman 1. vaihe valtatien 9 parantamiseksi välillä Korpilahti - Muurame. Laadittujen yleissuunnitelmien (1995 ja tämän suunnittelukohteen pohjoispuolella 1991) pohjalta on valtatien 9 parantamisesta välillä Suvelan suora Pukkiniittu laadittu ympäristövaikutusten arviointi vuosien 1996 ja 1997 aikana. 2.8 Ympäristö Osuus, jolle ohituskaista suunnitellaan sijoittuu pääosin havupuuvaltaisten metsien alueelle. Osuuden pohjoisosassa tien itäpuolella sijaitsee Niittyahon pientaloalue. Ohituskaistaosuuden pohjoisosassa sijaitsee Muuramenharjun Natura-alue. Valtatie seuraa harjun itärinnettä. Muuramenharju on yksi merkittävimmistä Keski-Suomen harjuista. Geologisesti se on Keski-Suomen reunamuodostuman edustavimpia osia ja sen kummallakin rinteellä on hyvin kehittyneitä muinaisrantoja. Harjumetsien lisäksi alueella on myös rehevämpiä luontotyyppejä kuten niittyjä ja lehtoja
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 13 TIETYYPPIVAIHTOEHDOT 3 TIETYYPPIVAIHTOEHDOT 3.1 Vaihtoehtojen muodostamisen perusteet Ohituskaistojen poikkileikkauksen mitoituksessa lähtökohtana on ollut, että kevyelle liikenteelle on yhtenäinen rinnakkaisverkko, mutta kevyttä liikennettä ei erikseen kielletä tien pientareilla. Poikittaiselle kevyelle liikenteelle on eritasoyhteydet Salmijärven pohjoispään tuntumassa, Niittyahon eritasoliittymän risteyssillan kautta sekä alikulku Niittyahon ja teollisuusalueen liittymien välillä. Muuten poikittaisen kevyen liikenteen yhteystarvetta - satunnaista marjastusta ja sienestystä lukuun ottamatta ei ole. Kaikkien ohituskaistavaihtoehtojen lähtökohtana on ollut, että tieosuudella ei ole muita liittymiä kuin Niittyahon eritasoliittymä. Eritasoliittymän ramppien päät ovat lohenpyrstötyyppisiä suuntaisliittymiä, eli liittymissä ei sallita päätieltä ja päätielle vasemmalla kääntymistä. Ohituskaistajärjestelyistä on muodostettu 4 vaihtoehtoa. Kuva 2. Ohituskaistavaihtoehtojen periaatekaaviot. Vaihtoehdoissa B ja D keskikaiteen pituus on 5,4 km, vaihtoehdossa C 2,5 km. Ohituskaistavaihtoehtojen sijoittuminen suhteessa tien pituusleikkaukseen on esitetty liitteessä 2.
14 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TIETYYPPIVAIHTOEHDOT 3.2 Perinteinen ohituskaistatie (ve A) Ohituskaistojen sijainti ja pituus ovat: etelästä pohjoiseen 35400-37200 = 1800 m + loppukiila 250 m pohjoisesta etelään 40600 37800 = 2800 m + loppukiila 250 m Ohituskaistaosuudet ovat perinteisiä kolmikaistaisia. Päällysteen leveys on 14,0 m, ajokaistat 3,75 + 3,50 + 3,75 m ja pientareet molemmin puolin 1,50 m. 3.3 Keskikaiteellinen ohituskaistatie (ve B) Ohituskaistojen sijainti ja pituus ovat: etelästä pohjoiseen 35400 38300 = 2900 m + loppukiila 250 m pohjoisesta etelään 40600 37800 = 2800 m + loppukiila 250 m Vastakkaiset ajosuunnat on erotettu toisistaan kaiteella koko ohituskaistaosuudella. Päällysteen leveys on ohituskaistojen kohdalla 15,2 m, ajokaistat 3,75 m + kaiteen vaatima 1,7 m + 3,25 + 3,50 m, sekä pientareet molemmin puolin 1,50 m. Ohituskaistat menevät lyhyellä matkalla kohdakkain, jossa poikkileikkaus on kuten seuraavassa ve C:n yhteydessä kuvataan. 3.4 Osittain keskikaiteellinen nelikaistainen tie (ve C) Ohituskaistojen sijainti ja pituus ovat: etelästä pohjoiseen 35400 38300 = 2900 m + loppukiila 250 m pohjoisesta etelään 40600 36400 = 4200 m + loppukiila 250 m Sillä osuudella, missä ohituskaistat ovat kohdakkain, vastakkaiset ajosuunnat erotetaan toisistaan kaiteella, mutta muualla poikkileikkaus on kolmikaistainen ilman keskikaidetta. Kohdakkain olevien ohituskaistojen kohdalla päällysteen leveys on 18.2 m. Ajokaistojen leveys on 3,50 + 3,25 + kaiteen vaatima 1,7 m + 3,25 + 3,5 m, sekä pientareet molemmin puolin 1,50 m. Kolmikaistaisen osuuden poikkileikkaus on kuten ve A:ssa. 3.5 Keskikaiteellinen nelikaistainen tie (ve D) Ohituskaistojen sijainti ja pituus ovat: etelästä pohjoiseen 35400 39900 = 4500 m + loppukiila 250 m pohjoisesta etelään 40600 36400 = 4200 m + loppukiila 250 m Koko matkalla on ohituskaistat molempiin suuntiin ja vastakkaiset ajosuunnat erotetaan toisistaan kaiteella. Poikkileikkaus on kuten ve C:n yhteydessä on kuvattu. Ve D ei ollut alun perin mukana tiesuunnitteluprosessin yhteydessä muodostetuissa vaihtoehdoissa, mutta se otettiin mukaan tähän vertailuun tavallaan puhtaana vaihtoehtona. Ve C:n voi katsoa olevan puhtaiden vaihtoehtojen A ja D yhdistelmä.
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 15 TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU 4 TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU 4.1 Liikenteellinen toimivuus Toimivuustarkastelut on tehty IVAR-ohjelmistolla. Ohjelmiston mallien toiminta ja käyttäytyminen tavallisesta poikkeavilla poikkileikkauksilla on varmistettu ennen laskentaa. Vaihtoehto D:n (keskikaiteella varustettu nelikaistainen osuus) ominaisuudet on laskettu kahdella laskentamenetelmällä: D1: laskettu ohituskaistan laskentamallilla (ohituskaista molempiin suuntiin) D2: laskettu 2+2-kaistaisen tien laskentamallilla Todelliset ominaisuudet ja vaikutukset lienevät laskentamallien tulosten välillä. Jatkossa mm. liikennetaloutta arvioitaessa on käytetty ohituskaistalaskentamallin tuloksia. Tähän päädyttiin, koska nelikaistainen ohitusosuus on noin 5 km:n pituinen eikä sen oleteta vaikuttavan mm. välityskykyyn kuten pidempi nelikaistainen tieosuus. Liitteessä 3 on esitetty kunkin poikkileikkauksen laskennassa käytetyt perustiedot ja tehdyt oletukset. Nopeudet Kuvissa 3 5 on esitetty keskimääräisen nopeustason riippuvuus eri ohituskaistapoikkileikkauksilla vuosien 2005, 2020 ja 2035 ennustetuilla liikennemäärillä. Tarkastelut on tehty Salmijärven kohdalta, jossa nykyisen tien nopeusrajoitus on 100 km/h. Nykyisen tien nopeustaso laskee tällä kohtaa tyydyttävästä välttävään mutta kaikkien vertailuvaihtoehtojen nopeustaso säilyy hyvänä vielä vuosille 2020 ja 2035 ennustetuilla liikennemäärilläkin.
16 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU 110 Keskinopeudet eri vaihtoehdoissa v. 2005 Salmijärven kohdalla Nop.kev Nop.rask 100 90 Km/h 80 70 60 Ve 0 Ve A Ve B Ve C Ve D1 Ve D2 Vaihtoehto Kuva 3. Liikenteen keskinopeudet v. 2005 Salmijärven kohdalla. Vaihtoehdot: VE A Perinteiset ohituskaistat VE B Keskikaiteelliset ohituskaistat VE C Ohituskaistojen päättymiskohdassa lyhyt keskikaiteellinen nelikaistainen osuus, muualla perinteiset ohituskaistat VE D Keskikaiteellinen nelikaistainen osuus koko matkalla 110 Keskinopeudet eri vaihtoehdoissa v. 2020 Salmijärven kohdalla Nop.kev Nop.rask 100 90 Km/h 80 70 60 Ve 0 Ve A Ve B Ve C Ve D1 Ve D2 Vaihtoehto Kuva 4. Liikenteen keskinopeudet v. 2020 Salmijärven kohdalla. Vaihtoehdot kuten kuvassa 3.
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 17 TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU 110 Keskinopeudet eri vaihtoehdoissa v. 2035 Salmijärven kohdalla Nop.kev Nop.rask 100 90 Km/h 80 70 60 Ve 0 Ve A Ve B Ve C Ve D1 Ve D2 Vaihtoehto Kuva 5. Liikenteen keskinopeudet v. 2035 Salmijärven kohdalla. Vaihtoehdot kuten kuvassa 3. Palvelutasot Palvelutasojen määräämistä varten tarkistettiin IVARin käyttämien oletusmallien käyttökelpoisuus ko. hankevälillä. Tutkimusvälillä olevan Muuramen LAM -pisteen tuntijärjestyskäyrän muoto vastasi erittäin hyvin IVARin oletusmalleja päätien liikennemääräalueella 3000 10000 autoa/vrk Keski- Suomen piirin osalta. Tarkastelussa käytettiinkin suoraan tälle liikennemääräalueelle soveltuvaa IVAR-ohjelmiston käyrää, vaikka liikennemäärä ennustevuosina ylittääkin 10000 autoa/vrk. Eri vaihtoehtojen toimivuutta on arvioitu huipputunnin palvelutason perusteella. Kuvissa 6 8 on esitetty vuoden 100. ja 300. vilkkaimpien tuntien palvelutaso kunkin vaihtoehdon osalta. Pylvään korkeus kunkin palvelutasoluokan sisällä kertoo, ollaanko lähellä liikennemäärän ala- vai ylärajaa. Nykyisen tien palvelutaso huononee lähivuosina D-tasolta E-tasolle. Tarkastelluista vaihtoehdoista kaikki parantavat palvelutasoa C tai D-tasolle asti. 2+2- kaistaisen tien laskentamallin mukaan vaihtoehdon D palvelutaso on koko tarkastelujaksolla A.
18 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU 100. h ja 300. h palvelutasot ja täyttymisasteet v. 2005 Salmijärven kohdalla F E 100.h 300.h Palvelutaso D C B A Ve 0 Ve A Ve B Ve C Ve D1 Ve D2 Vaihtoehto Kuva 6. Palvelutaso vuonna 2005. Vaihtoehdot: VE A Perinteiset ohituskaistat VE B Keskikaiteelliset ohituskaistat VE C Ohituskaistojen päättymiskohdassa lyhyt keskikaiteellinen nelikaistainen osuus, muualla perinteiset ohituskaistat VE D Keskikaiteellinen nelikaistainen osuus koko matkalla 100. h ja 300. h palvelutasot ja täyttymisasteet v. 2020, Salmijärven kohdalla F E 100.h 300.h Palvelutaso D C B A Ve 0 Ve A Ve B Ve C Ve D1 Ve D2 Vaihtoehto Kuva 7. Palvelutaso vuonna 2020. Vaihtoehdot kuten kuvassa 6.
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 19 TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU 100. h ja 300. h palvelutasot ja täyttymisasteet v. 2035, Salmijärven kohdalla F E 100.h 300.h Palvelutaso D C B A Ve 0 Ve A Ve B Ve C Ve D1 Ve D2 Vaihtoehto Kuva 8. Palvelutaso vuonna 2035. Vaihtoehdot kuten kuvassa 6. Tarkastellut huipputunnit eivät kuitenkaan kuvaa kovin hyvin koko vuoden tilannetta. IVAR -ohjelmalla onkin laskettu liikennesuoritteen jakautuminen eri palvelutasoille eri vaihtoehdoissa. Tässä yhteydessä on tarkasteltu D, E ja F-palvelutasojen osuuksia, mutta koska D-tasolla liikenteen nopeus on vielä varsin korkea, eikä siitä aiheudu siten ylimääräisiä ajoneuvo- tai aikakustannuksiakaan ei sitä yleensä ole syytä pitää vielä ongelmallisena. Kuvista 9 11 nähdään, että vuositasolla nykyisellä tiellä ruuhkasuoritteen (E) osuus nousee 7 %:sta n. 20 %:iin ja kaikilla ohituskaistavaihtoehdoilla osuus jää 0 %:n ja 2 %:n välille. 100 D, E ja F palvelutasojen osuudet v. 2005 Salmijärven kohdalla %-osuus 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 D-osuus E-osuus F-osuus Ve 0 Ve A Ve B Ve C Ve D1 Ve D2 Vaihtoehto Kuva 9. Palvelutasoluokkien osuudet v. 2005 Salmijärven kohdalla. Vaihtoehdot kuten kuvassa 6.
20 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU 100 D, E ja F palvelutasojen osuudet v. 2020 Salmijärven kohdalla 90 80 %-osuus 70 60 50 40 D-osuus E-osuus F-osuus 30 20 10 0 Ve 0 Ve A Ve B Ve C Ve D1 Ve D2 Vaihtoehto Kuva 10. Palvelutasoluokkien osuudet v. 2020 Salmijärven kohdalla. Vaihtoehdot: VE A Perinteiset ohituskaistat VE B Keskikaiteelliset ohituskaistat VE C Ohituskaistojen päättymiskohdassa lyhyt keskikaiteellinen nelikaistainen osuus, muualla perinteiset ohituskaistat VE D Keskikaiteellinen nelikaistainen osuus koko matkalla 100 D, E ja F palvelutasojen osuudet v. 2035 Salmijärven kohdalla 90 80 %-osuus 70 60 50 40 D-osuus E-osuus F-osuus 30 20 10 0 Ve 0 Ve A Ve B Ve C Ve D1 Ve D2 Vaihtoehto Kuva 11. Palvelutasoluokkien osuudet v. 2035 Salmijärven kohdalla. Vaihtoehdot kuten kuvassa 10. Nykyistä tietä voitaneen käytettyjen liikenne-ennusteiden perusteella pitää nykytilanteessa tyydyttävänä, mutta tilanne huononee suhteellisen nopeasti vuoden 2005 jälkeen mikäli liikenne kasvaa ennusteen mukaisesti. Kaikki vertailtavat vaihtoehdot parantavat tilanteen ohituskaistaosuudella hyväksi, mutta sen ulkopuolelle jää vielä ongelmallisia osuuksia. Kokonaisuutena
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 21 TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU kaikkia vaihtoehtoja voidaan pitää sekä nopeustason että toimivuuden suhteen tyydyttävinä. Raskaan auton nopeusmuutokset Toinen näkökulma liikenteelliseen toimivuuteen on raskaan ajoneuvon nopeusmuutokset. Tätä näkökulmaa käytetään ohituskaistojen pituuden mitoituksessa. Raskaan auton tehopainosuhde on yleensä niin pieni, että auton nopeus laskee pitkissä ja jyrkissä ylämäissä. Kevyen auton tehopainosuhde on taas yleensä niin suuri, että tavallisissa maantienopeuksissa ja pääteiden pituuskaltevuuksilla nopeus ei ainakaan merkittävästi ylämäessä alene. Kevyen ja raskaan liikenteen nopeuserot ovat siis suurimmillaan ylämäissä, ja silloin raskaan auton aiheuttama häiriö kevyelle autoliikenteelle koetaan suureksi. Tästä syystä ohituskaistat on viime vuosiin saakka sijoitettu ylämäkiin, ja ohituskaistojen perusteluna on ollut nimenomaan raskaan liikenteen aiheuttaman häiriön vähentäminen. Vasta viime vuosina ohituskaistojen asettamisen perusteluna on ollut yleisemminkin liikenteen sujuvuuden lisääminen ja jonoutumisen vähentäminen, ja ohituskaistoja on sijoitettu myös tasaiseen maastoon. Tässä kohteessa ohituskaistat sijoittuvat ylämäkeen, jonka korkeusero on suurimmillaan noin 50 m. Raskaan auton nopeus laskee tässä kohteessa merkittävästi. Raskaan auton nopeusmuutokset ohituskaistaosuudella on esitetty kuvissa 12 (pohjoisesta etelään), 13 (etelästä pohjoiseen) ja 14 (Muuramen teollisuusalueen suunnasta etelään lähtevä). Tarkastelussa auton tehopainosuhteena on käytetty 5,4 kw/tn ja maksiminopeutena 80 km/h. Suomessa käytettävän raskaan ajoneuvokaluston teho on tyypillisesti 250 300 kw, joten kuvien mukaiset nopeudet vastaavat noin 50 tonnin painoisen auton nopeutta. Varsinkin maa-aines- ja raakapuukuljetuksissa autot ovat usein painavampiakin, mutta kontti-, kappaletavara- ja monet muut kuljetukset ovat yleensä kevyempiä.
22 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU pohjoisesta 90 80 70 60 km/h 50 40 30 20 10 A B C D 0 Kuva 12. Raskaan auton nopeus ohituskaistaosuudella pohjoisesta etelään sekä eri ohituskaistavaihtoehtojen pituudet. etelästä 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 35050 35250 35450 35650 35850 36050 36250 36450 36650 36850 37050 37250 37450 37650 37850 38050 38250 38450 38650 38850 39050 39250 39450 39650 39850 40050 40250 40450 40650 40850 41050 41250 41350 41150 40950 40750 40550 40350 40150 39950 39750 39550 39350 39150 38950 38750 38550 38350 38150 37950 37750 37550 37350 37150 36950 36750 36550 36350 36150 35950 35750 35550 35350 35150 paalu km/h A B C D Kuva 13. Raskaan auton nopeus ohituskaistaosuudella etelästä pohjoiseen sekä eri ohituskaistavaihtoehtojen pituudet. paalu
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 23 TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU teollisuusalueelta 90 80 70 60 km/h 50 40 30 20 10 A B C D 0 41350 41150 40950 40750 40550 40350 40150 39950 39750 39550 39350 39150 38950 38750 38550 38350 38150 37950 37750 37550 37350 37150 36950 36750 36550 36350 36150 35950 35750 35550 35350 35150 Kuva 14. Raskaan auton nopeus ohituskaistaosuudella Muuramen teollisuusalueen liittymästä etelään (päätielle liittyvä auto, jonka alkunopeus on 0 km/h) sekä eri ohituskaistavaihtoehtojen pituudet. Raskaan auton nopeus ohituskaistan lopussa on eri vaihtoehdoissa: paalu etelästä pohjoiseen pohjoisesta etelään Ve A 59 km/h 68 km/h Ve B 79 km/h 68 km/h Ve C 79 km/h 80 km/h tai yli Ve D 80 km/h tai yli 80 km/h tai yli Muuramen teollisuusalueelta etelän suuntaan ylämäkeen lähtevä raskas auto saavuttaa hitaasti tavallisen maantienopeuden. Se ennättää kuitenkin kaikissa vaihtoehdoissa saavuttaa ohituskaistan loppuun mennessä saman nopeuden kuin päätieltä pohjoisesta etelään kulkevalla raskaalla autolla on. 4.2 Liikenneturvallisuus Onnettomuusvähenemän arviointi Onnettomuusvähenemä on laskettu erikseen yleisten teiden liittymissä ja linjaosuuksilla eli liittymien ulkopuolisilla tieosilla. Onnettomuusvähenemät on laskettu Tarva-ohjelman eräajoina. Poikkileikkausvaihtoehdoissa, jotka on varustettu keskikaiteella, on kaiteen vaikutusta arvioitu eri onnettomuustyypeissä tapahtuvien vähenemien kautta aikaisemmissa tietyyppitarkasteluissa käytettyjen periaatteiden mukaisesti. Keskikaiteen asentamisen on oletettu vähentävän kohtaamisonnettomuuksia 80 % ja yksittäisonnettomuuksia 20 %, mutta lisäävän peräänajoja 50 %.
24 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU Ohituskaistan vaikutus lasketaan matkalta, joka alkaa kilometrin ennen ohituskaistaa ja päättyy kilometrin ohituskaistan päättymisen jälkeen. Liittymän vaikutus on laskettu 200 metrin matkalla liittymästä ottaen mukaan myös liittyvät tiet. Keskikaiteen rakentamisen vaikutusta henkilövahinko-onnettomuusmääriin on tarkasteltu välillä Salmijärventie Teollisuustie onnettomuustyypeittäin. Tarkastelussa on verrattu tien onnettomuushistoriaa 11 vuoden aikana valtakunnallisiin vilkkaiden pääteiden onnettomuustyyppikohtaisiin keskiarvoihin. Seuraavassa taulukossa on esitetty eri onnettomuustyyppien prosentuaaliset osuudet kaikista henkilövahinko-onnettomuuksista. Taulukon viimeisessä sarakkeessa on esitetty laskennassa käytetty nykytilannetta kuvaava ennuste. Taulukko 1. Onnettomuustyyppien prosentuaaliset osuudet (%) eri aineistoilla ja laskennassa käytetyt arvot. Onnettomuustyyppi Onnettomuushistoria Vilkkaiden pääteiden keskiarvo Laskennassa v. 1989-99 v. 1995-99 v. 1989-93 v. 1992-96 v. 1994-98 käytetty ennuste Kohtaamisonn. 38 28 18 17 16 28 Yksittäisonn. 23 22 26 23 23 23 Peräänajo-onn. 0 0 8 8 9 8 Onnettomuuskustannukset Henkilövahinkoon johtavan onnettomuuden perushintana on käytetty 1260 000 mk. Hinta on määritetty vilkkaiden pääteiden onnettomuushistorian ja heva-onnettomuuksien yksikköhintojen perusteella. Vilkkaiden pääteiden onnettomuuden hintaa on käytetty tieosilla, joilla ei ole keskikaidetta. Keskikaiteella varustetulla ohituskaistatiellä onnettomuuden hinta on arvioitu 50 % onnettomuushistorian perusteella määritettyä moottoritieonnettomuuden hintaa (751 000 mk) suuremmaksi. Kapealla nelikaistaisella keskikaiteellisella tiellä on, tieosan lyhyydestä johtuen, käytetty samaa onnettomuuden hintaa kuin muillakin keskikaiteella varustetuilla vaihtoehdoilla. Onnettomuuskustannukset eri vaihtoehdoilla Kaikki vertailussa mukana olevat vaihtoehdot vähentävät onnettomuuskustannuksia nykytilanteeseen verrattuna. Seuraavassa kuvassa (kuva 15) onnettomuuskustannukset on esitetty osuudelle, jolle on suunniteltu rakennettavaksi ohituskaistat.
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 25 TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU Onnettomuuskustannukset Nykyinen 0,115 Ve A 0,067 Ve B Ve C Ve D 0,039 0,046 0,053 0,000 0,020 0,040 0,060 0,080 0,100 0,120 0,140 mk/ajokm Kuva15. Tutkittujen vaihtoehtojen onnettomuuskustannukset (heva) ajokilometriä kohti valtatiellä 9 välillä Salmijärventie Teollisuustie. Vaihtoehdot: VE A Perinteiset ohituskaistat VE B Keskikaiteelliset ohituskaistat VE C Ohituskaistojen päättymiskohdassa lyhyt keskikaiteellinen nelikaistainen osuus, muualla perinteiset ohituskaistat VE D Keskikaiteellinen nelikaistainen osuus koko matkalla
26 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU 4.3 Rakentamiskustannukset Ve A:ssa (perinteiset ohituskaistat) päätien rakentamiskustannusarvio on: Ohituskaistavertailu kustannukset Plv 35300-40700 VeA3E 5 400 m Kohde Yksikkö Määrä Yksikköh. Summa mk/km Pintamaan poisto m2 77585 7 543 095 Leikkaus m3 83590 25 2 089 750 Kallioleikkaus m3 42605 50 2 130 250 Louheen yp. muotoilu m2 6084 6 36 504 Suodatinkerros m3 12002 40 480 080 Jakava kerros m3 9804 75 735 300 Kantava kerros m3 9889 85 840 565 Sidottu kantava kerros m2 39169 32 1 253 408 Päällyste m2 38659 30 1 159 770 Päällyste kokopinta m2 76459 30 2 293 770 Harjan siirto Pl 36160... m 360 450 162 000 Verhous m2 103139 1.5 154 709 Rummut m 73 1000 73 000 Salaojat m Tiekaide m 680 150 102 000 Putkikaide m 300 0 Tierakenteet yhteensä 12 054 201 2 232 259 Liikenteenohjaus 165 000 Valaistus m 4600 110 506 000 Ympäristönhoito 0 Pohjavesisuojaukset tie-m 1800 1000 1 800 000 Pohjanvahvistus 100 000 Yhteiskustannus 12% 1 994 346 Yhteensä 16 619 546 Silta Vt9/Y5 m2 102 8000 816 000 Silta Vt9/P1 m2 550 4000 2 200 000 Silta Vt9/alikputki m 9 15000 135 000 Sillat yhteensä 3 151 000 Johtosiirrot 1 620 000 Lunastus ja korvaus 60 000 Kaikki yhteensä 21 450 546
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 27 TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU Ve B:ssä (Keskikaiteelliset ohituskaistat) päätien rakentamisen kustannusarvio on: Ohituskaistavertailu kustannukset Plv 35300-40700 VeB1E 5 400 m Kohde Yksikkö Määrä Yksikköh. Summa mk/km Pintamaan poisto m2 88145 7 617 015 Leikkaus m3 87383 25 2 184 575 Kallioleikkaus m3 41601 50 2 080 050 Louheen yp. muotoilu m2 5003 6 30 018 Suodatinkerros m3 14772 40 590 880 Jakava kerros m3 12166 75 912 450 Kantava kerros m3 11964 85 1 016 940 Sidottu kantava kerros m2 47138 32 1 508 416 Päällyste m2 47636 30 1 429 080 Päällyste kokopinta m2 74435 30 2 233 050 Verhous m2 104827 1.5 157 241 Rummut m 84 1000 84 000 Salaojat m Tiekaide m 680 150 102 000 Putkikaide m 5400 300 1 620 000 Tierakenteet yhteensä 14 565 715 2 697 355 Liikenteenohjaus 175 000 Valaistus m 4600 110 506 000 Ympäristönhoito 0 Pohjavesisuojaukset tie-m 1800 1000 1 800 000 Pohjanvahvistus 110 000 Yhteiskustannus 12% 2 339 552 Yhteensä 19 496 266 Silta Vt9/Y5 m2 108 8000 864 000 Silta Vt9/P1 m2 550 4000 2 200 000 Silta Vt9/alikputki m 10 15000 150 000 Sillat yhteensä 3 214 000 Johtosiirrot 1 620 000 Lunastus ja korvaus 62 000 Kaikki yhteensä 24 392 266
28 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU Ve C:ssä (ohituskaistojen päättymiskohdassa lyhyt keskikaiteellinen nelikaistainen osuus, muualla perinteiset ohituskaistat) päätien rakentamiskustannusarvio on: Ohituskaistavertailu kustannukset Plv 35300-40700 VeC1E 5 400 m Kohde Yksikkö Määrä Yksikköh. Summa mk/km Pintamaan poisto m2 89400 7 625 800 Leikkaus m3 87907 25 2 197 675 Kallioleikkaus m3 44485 50 2 224 250 Louheen yp. muotoilu m2 6376 6 38 256 Suodatinkerros m3 15062 40 602 480 Jakava kerros m3 12366 75 927 450 Kantava kerros m3 12151 85 1 032 835 Sidottu kantava kerros m2 49386 32 1 580 352 Päällyste m2 48875 30 1 466 250 Päällyste kokopinta m2 86675 30 2 600 250 Verhous m2 105179 1.5 157 769 Rummut m 84 1000 84 000 Salaojat m Tiekaide m 680 150 102 000 Putkikaide m 3300 300 990 000 Tierakenteet yhteensä 14 629 367 2 709 142 Liikenteenohjaus 175 000 Valaistus m 4600 110 506 000 Ympäristönhoito 100 000 Pohjavesisuojaukset tie-m 1800 1000 1 800 000 Pohjanvahvistus 110 000 Yhteiskustannus 12% 2 361 868 Yhteensä 19 682 235 Silta Vt9/Y5 m2 127 8000 1 016 000 Silta Vt9/P1 m2 550 4000 2 200 000 Silta Vt9/alikputki m 9 15000 135 000 Sillat yhteensä 3 351 000 Johtosiirrot 1 620 000 Lunastus ja korvaus 62 000 Kaikki yhteensä 24 715 235
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 29 TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU Ve D:ssä (keskikaiteellinen nelikaistainen osuus koko matkalla) päätien rakentamisen kustannusarvio on: Ohituskaistavertailu kustannukset Plv 35300-40700 VeDE 5 400 m Kohde Yksikkö Määrä Yksikköh. Summa mk/km Pintamaan poisto m2 100975 7 706 825 Leikkaus m3 94360 25 2 359 000 Kallioleikkaus m3 43639 50 2 181 950 Louheen yp. muotoilu m2 5380 6 32 280 Suodatinkerros m3 17301 40 692 040 Jakava kerros m3 14262 75 1 069 650 Kantava kerros m3 14157 85 1 203 345 Sidottu kantava kerros m2 56664 32 1 813 248 Päällyste m2 56163 30 1 684 890 Päällyste kokopinta m2 93963 30 2 818 890 Verhous m2 106137 1.5 159 206 Rummut m 84 1000 84 000 Salaojat m Tiekaide m 680 150 102 000 Putkikaide m 5400 300 1 620 000 Tierakenteet yhteensä 16 527 324 3 060 615 Liikenteenohjaus 174 800 Valaistus m 4600 110 506 000 Ympäristönhoito 100 000 Pohjavesisuojaukset tie-m 1800 1000 1 800 000 Pohjanvahvistus 110 000 Yhteiskustannus 12% 2 620 653 Yhteensä 21 838 777 Silta Vt9/Y5 m2 127 8000 1 016 000 Silta Vt9/P1 m2 550 4000 2 200 000 Silta Vt9/alikputki m 12 15000 180 000 Sillat yhteensä 3 396 000 Johtosiirrot 1 620 000 Lunastus ja korvaus 700 000 Kaikki yhteensä 27 554 777
30 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU Muiden tiejärjestelyjen - mukaan lukien Niittyahon eritasoliittymän rampit - kustannusarviot on laskettu metrihinnoilla. Näiden kokonaiskustannusarvio ohituskaistaosuudella on sama kaikissa vaihtoehdoissa. Tiejärjestelyjen kustannusarvio on 8,5 Mmk. Näin vaihtoehtojen kustannusarviot yhteensä ohituskaistaosuudella eri vaihtoehdoilla ovat: VE A Perinteiset ohituskaistat 30 Mmk VE B Keskikaiteelliset ohituskaistat 33 Mmk VE C Ohituskaistojen päättymiskohdassa lyhyt keskikaiteellinen nelikaistainen osuus, muualla perinteiset ohituskaistat VE D Keskikaiteellinen nelikaistainen osuus koko matkalla 33 Mmk 36 Mmk 4.4 Liikennetalous Eri vaihtoehtojen hyötykustannussuhteet ohituskaistaosuudella ovat: Ve A 1,32 Ve B 1,41 Ve C 1,37 Ve D 1,43 Jos vaihtoehdon D:n liikenteen nopeus- ja palvelutasolaskelmassa käytetään jatkuvan 2+2-kaistaisen tien mallia (nyt käytetty pitkän ohituskaistan mallia), hyötykustannussuhde olisi 1,56. Kaiteellisten vaihtoehtojen hyötykustannussuhteet ovat suurimmat, sillä niissä merkittävät onnettomuuskustannushyödyt peittävät lisääntyneet kustannukset. Ohituskaistaosuuden hyötykustannussuhde on tässä laskettu irrallaan koko tiesuunnitelmahankkeesta, eikä tässä esitetty siten anna oikeaa kuvaa koko Korpilahti - Muurame -hankkeen liikennetaloudesta. Ohituskaistaosuus on pituudeltaan noin kolmasosa Korpilahti - Muurame - tiesuunnitteluhankkeesta. 4.5 Tien jatkokehittäminen Tarve lisätä edelleen nyt suunniteltavan tielinjan kapasiteettia muillakin kuin ohituskaistaosuudella ajoittunee vuoden 2020 jälkeen, jäljelle jäävien tasoliittymien osalta aikaisemmaksikin. Nykyisen keinovalikoiman puitteissa kapasiteetin lisääminen tapahtuisi todennäköisesti rakentamalla tie nykyiseen maastokäytävään 2+2-kaistaiseksi sekä korvaamalla tasoliittymät eritasoliittymillä. Tässä tarkastelussa on oletettu, että tien jatkokehittäminen tapahtuu koko matkalla - sekä ohituskaistaosuudella että muualla - aikanaan keskikaiteelliseksi 2+2-kaistaiseksi tieksi. Kaikissa vaihtoehdoissa joudutaan viimeistään jatkokehittämisen yhteydessä ottamaan kantaa pystygeometrian parantamistarpeeseen Niittyahon etl:n ja Muuramen teollisuusalueen välillä. Nykyinen pystygeometria ei täytä 100 km/h mitoitusnopeuden vaatimuksia.
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 31 TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU Tien leventämistarpeen osalta vaihtoehtojen jatkokehittäminen eroaa seuraavasti: Ve A:n (3-kaistainen) mukaisen tien jatkokehittäminen tällä ohituskaistaosuudella tapahtuu leventämällä tietä noin 4 metriä ja rakentamalla keskikaide noin 5 km:n matkalle. Ve B:n (1+2-kaistainen) jatkokehittäminen tapahtuu leventämällä tietä yhden kaistan verran (noin 3 metriä) noin 4,5 km:n matkalla. Keskikaide on valmiina ja lyhyt osuus, missä ohituskaistat sijaitsevat kohdakkain ei tarvitse toimenpiteitä. Ve C:n (osittain 2+2-kaistainen, osittain 3-kaistainen) jatkokehittäminen tapahtuu leventämällä tietä ja rakentamalla keskikaide noin 3 km:n matkalle. Noin 2:n km:n osuus on valmis eikä tarvitse toimenpiteitä. Ve D:ssä (2+2-kaistainen) koko ohituskaistaosuus on valmis eikä tarvitse toimenpiteitä. 4.6 Talvihoito Eri vaihtoehtojen mukaisten teiden talvihoidossa on eroja seuraavista syistä: aurattava ja suolattava leveys on erilainen ajoratamerkintöjen näkyvyysvaatimus on erilainen tuiskulumen kinostuminen on erilaista Vaihtoehtojen talvikunnossapidon erot ovat todennäköisesti vähäiset, sillä kaikissa vaihtoehdoissa lumen auraukseen tarvitaan periaatteessa kaksi aurausyksikköä (käytännössä auraus todennäköisesti hoidetaan kahdella yksiköllä, jos valtatie myös Muuramen pohjoisen liittymän pohjoispuolella aurataan kahdella yksiköllä, mutta muuten yhdellä yksiköllä). Aurauskaluston ajosuorite on vaihtoehdoissa sama ohituskaistapituudesta riippumatta, sillä yhdellä yksiköllä aurattaessakin kääntymässä on käytävä koko ohituskaistaosuuden päässä. Kaikissa vaihtoehdoissa ajoratamerkintöjen näkyvyys on turvattava erityisesti ohituskaistojen päättymiskohdissa. Kaiteellisissa ratkaisuissa tuiskulumen kinostuminen kaiteen viereen on mahdollista, ja toisaalta ajoratamerkintöjen näkyvyys tielinjalla ei ole yhtä tärkeää kuin kaiteettomissa, mutta näiden tekijöiden kustannusvaikutus lienee vähäinen. Päällysteen kulumiseen vaikuttaa se, miten samaan kohtaan eri autojen ajolinjat osuvat. Voidaan olettaa, että ve B:n (keskikaiteelliset ohituskaistat) 1- kaistaisilla osuuksilla päällysteen kuluminen on nopeinta, koska ajolinjat ohjautuvat samaan kohtaan lähelle reunaviivaa. Muilla vaihtoehdoilla ei todennäköisesti ole merkittäviä eroja keskenään. 4.7 Kevyt ja hidas liikenne Pitkämatkainen kevyt liikenne sekä hidas liikenne ohjataan Salmijärventien ja Niittyahon etl:n välillä rinnakkaistielle, ja Niittyahon etl:n ja Muuramen teollisuusalueen liittymän välillä katuverkon kautta, joten kevyen ja hitaan liikenteen määrä tien suunnassa ohituskaistaosuudella on vähäistä. Kevyttä ja hidasta liikennettä ei kuitenkaan kielletä. Pientareet ovat kaikissa vaihtoehdoissa 1,5 m leveät.
32 Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu TIETYYPPIVAIHTOEHTOJEN VERTAILU Ve A:ssa (3-kaistainen), ve C:ssä (osittain 2+2-kaistainen, osittain 3- kaistainen) ja ve D:ssä (2+2-kaistainen) autoilla on useimmiten mahdollisuus väistää kevyttä liikennettä tien leveyssuunnassa niin, että ilmavirta tai roiskuva vesi ja kura eivät kohtuuttomasti häiritse. Hitaan liikenteen (traktorit, maatalouskoneet ym.) ohittaminen on yleensä mahdollista. Ve B:ssä (keskikaiteellinen 1+2-kaistainen) keskikaide estää kevyen liikenteen väistämisen vastakkaisen liikenteen suuntaa käyttäen. Lisäksi lähellä oleva kaide itsessään voi siirtää ajolinjoja pientareen suuntaan, joten todellinen kevyen liikenteen käytössä oleva tila on kapeampi kuin muissa vaihtoehdoissa. Hitaan liikenteen ohittaminen on 1-kaistaisella osuudella vaikeaa, mutta mahdollista. Ve A:ssa sekä ve C:n kaiteettomilla osuuksilla tien ylittävä kevyt liikenne on mahdollista, vaikkakaan ei toivottavaa leveän poikkileikkauksen vuoksi. Muissa vaihtoehdoissa ja osuuksilla kaide vaikeuttaa poikittaista kevyttä liikennettä. Poikittaisen kevyen liikenteen yhteystarve on kuitenkin hyvin satunnaista. Ohituskaistaosuudelle on suunniteltu yhtenäinen riista-aita, jolloin kevyt liikenne ohjautuu eritasoisiin risteämiskohtiin. 4.8 Onnettomuus- ja häiriötilanteet Vaihtoehdot poikkeavat toisistaan mahdollisten onnettomuus- ja häiriötilanteiden vaikutusten suhteen. Näitä vaikutuksia on luonteeltaan kahdenlaisia: niissä poikkileikkauksissa, joissa ajoradan kaiteella erotettu osa on kapea, häiriön tai esteen kiertäminen on vaikeaa niissä poikkileikkauksissa, joissa on kaide, hälytys-, hinaus- ja vastaavien ajoneuvojen pääsy toiselle puolelle kaidetta on vaikeaa Kaikissa vaihtoehdoissa liikenne ohjataan pitkäkestoisissa häiriötilanteissa Salmijärventien ja Niittyahon etl:n välillä rinnakkaistien kautta sekä Niittyahon etl:n ja teollisuusalueen liittymän välillä katu- ja yksityistieverkon kautta. Myös hälytys- hinaus- ja muut vastaavat ajoneuvot voivat ainakin osittain - käyttää näitä yhteyksiä. Ve A:ssa (3-kaistainen) yhtenäinen päällystetty leveys on 14 m. Onnettomuus- tai häiriötilanne tukkii harvoin koko poikkileikkausta, eikä millään osalla ohituskaistajaksoa ole estettä, mikä estäisi hälytysajoneuvon pääsyn toiselle puolelle tietä. Ve B:ssä (keskikaiteellinen 1+2-kaistainen) yhtenäinen päällystetty leveys yhdellä puolella kaidetta on joko 6 tai 9 metriä. Erityisesti 6 metriä leveä ajoradan osa saattaa onnettomuustilanteessa tukkeutua niin, että ohittaminen on vaikeaa tai mahdotonta, jolloin onnettomuuspaikan taakse ehtii muodostua pitkä jono ennen kuin liikenteen ohjaus kiertoreitille saadaan järjestettyä. Pienenkin ajoneuvon kääntäminen 6 metriä leveässä tilassa on vaikeaa, ja suuren ajoneuvon lähes mahdotonta, joten jonon purkaminen vastavirtaan on oltava mahdollista. Hälytysajoneuvojen pääsy onnettomuuspaikalle on vaikeaa sekä ajoneuvojonon että kaiteen takia. Käytännössä hälytysajoneuvon täytynee ajaa onnettomuuskohteeseen vastavirtaan, sekä mahdollisesti riippuen tulosuunnasta ja onnettomuuspaikasta sitä ennen ajoneuvojonon ohi toista puolta vastavirtaan ohituskaistan päähän tai Niittyahon liittymään. Häiriötilanteita voidaan jossain määrin hallita telematiikan avulla.
Uusien tietyyppivaihtoehtojen vertailu 33 ERILLISTARKASTELUT Ve C:ssä (osittain 2+2-, osittain 3-kaistainen) yhtenäinen päällystetty leveys kaideosuudella yhdellä puolella kaidetta on 9 metriä. Onnettomuus tai häiriö tukkii harvoin koko ajoradan osaa. Jos tie kuitenkin tukkeutuu, ainakin pienen ajoneuvon kääntäminen 9 metriä leveässä tilassa on mahdollista, joten jonon purkaminen vastavirtaan on helpompaa kuin kapeammassa tilassa. Tässä vaihtoehdossa kaideosuus on lyhyempi (noin 2 km) kuin ve B:ssä ja ve D:ssä, joten hälytysajoneuvojen mahdollinen kiertomatka kaiteen ympäri on lyhyempi, eikä hälytysajoneuvon tarvitse ajaa missään tilanteessa vastavirtaan 6 metriä leveässä tilassa. Perinteisen ohituskaistan osuuksiin (yhteensä noin 3 km) pätee, mitä aiemmin ve A:sta on todettu. Ve D:ssä (2+2-kaistainen) yhtenäinen päällystetty leveys on 9 metriä, joten tähän vaihtoehtoon pätee sama, mitä ve C:n yhteydessä kaideosuuksista on todettu, paitsi, että hälytysajoneuvon kiertomatka kaiteen pään ympäri saattaa olla riippuen tulosuunnasta ja onnettomuuspaikasta pidempi kuin ve C:ssä. 4.9 Ympäristövaikutukset Muuratharjun Natura-alueen suhteen vaihtoehdoilla ei ole merkittäviä eroja, kaikissa vaihtoehdoissa osuuden pohjoispäässä on tarkoitus leventää tietä yhden kaistan verran Natura-alueen suuntaan, ja mahdollinen toinen lisäkaista (ve D) tehdään vastakkaiselle puolelle. Kaiteellisissa vaihtoehdoissa (ve B ja D) levennys Natura-alueen puolelle on 0,35 m leveämpi kuin kaiteettomissa (ve A ja C). Ve C:ssä kaiteellinen osuus ei sijoitu Natura-alueen kohdalle. Vaihtoehdot poikkeavat toisistaan metsään muodostuvan aukon leveyden suhteen, mutta ero ei ympäristön kannalta ole merkittävä 5 ERILLISTARKASTELUT 5.1 Reunaympäristön pehmentäminen Tiesuunnitelman sekä tämän selvityksen yhteydessä tehtyjen vertailukustannuslaskelmien lähtökohtana on ollut, että reunaympäristön pehmentäminen tehdään nykyisten - uuden tien rakentamiseen liittyvien - toimintatapojen mukaisesti. Myöhemmissä suunnitteluvaiheissa otetaan kantaa siihen, voidaanko niiden reunojen osalta, joihin ei muuten kohdistu toimenpiteitä, pehmentäminen jättää tekemättä. Tässä yhteydessä ei ole arvioitu eri pehmentämisvaihtoehtojen (kaikki pehmennetään, rakennettavat reunat pehmennetään, mitään ei pehmennetä) kustannuksia ja vaikutuksia. 5.2 Kaiteiden näkemätarkastelu Kaiteellisissa poikkileikkauksissa kaidepylväät voivat muodostaa näkemäesteen katsottaessa tien linjaa lähes kaiteen suuntaisesti. Ongelma korostuu erityisesti, mikäli keskikaide on järeä esim. betonikaide.