Rovaniemen kaupungin maankäytön seminaari 3/11/2009 Kaavoituspäällikkö Tarja Outila
Leo Kosonen/ Kuopion kaupunki KARA tutkimuksessa vyöhykeajattelun perustana on eri kaupunkityyppejä vastaavien kaupunkirakenteen järjestelmien ja kaupunkiympäristöjen tunnistaminen. Tarkasteltavia kaupunkityyppejä ovat jalankulkukaupunki, joukkoliikennekaupunki ja autokaupunki. Näitä kaupunkityyppejä ovat parhaiten kuvanneet ja analysoineet australialaiset maantieteilijät Peter Newman ja Jeffrey Kenworthy (2004).
Autokaupungiksi muuttumisen tunnistaminen on tärkeää, jos siihen halutaan vaikuttaa. Vaikuttaminen puolestaan on tärkeää, koska autokaupungin tyyppinen kaupunkirakenne on kallis. Se edellyttää suuria investointeja, sen käyttökustannukset ovat korkeat, se kuluttaa paljon energiaa ja aiheuttaa paljon haitallisia ilmastopäästöjä. Autokaupungin rakenne palvelee ensisijaisesti aktiivisinta väestöä. Parhaimmillaan se tehostaa kaupungin toimivuutta. Liian hallitsevaksi kehittyessään autokaupungin rakenne kuitenkin yksipuolistaa kaupunkiympäristöä, aiheuttaa liikenteen ruuhkautumista ja syrjii useita väestöryhmiä. Kallis ja syrjivä kaupunkirakenne puolestaan heikentää kaupungin kilpailukykyä.
Kaupunkirakenteen peruskäsitteet: jalankulkukaupunki, joukkoliikennekaupunki ja autokaupunki. Joukkoliikennekaupunki on kasvanut jalankulkukaupungin ympärille ja liittyy siihen. Autokaupunki on rakentunut muiden järjestelmien päälle ja ympärille. Kaikki järjestelmät liittyvät toisiinsa keskustassa, joka palvelee koko kaupunkialuetta. Leo Kosonen
(1) Jalankulkukaupungin ydinvyöhyke sisältää liikekeskustan, joka useimmissa kaupungeissa on uudistettu kävelykeskustaksi, sekä sitä ympäröivän perinteisen jalankulkukaupungin alueen. Tämä vyöhyke on sekoittuvaa aluetta, jossa keskusta asumisella on keskeinen rooli. Pienissä ja keskisuurissa kaupungeissa tämä vyöhyke ulottuu noin kilometrin etäisyydelle painopisteestään. Helsingissä jalankulkukaupungin vyöhyke on laaja, koska siellä keskusta asuminen ja keskustassa liikkuminen tukeutuvat jalankulun ohessa raitiovaunuliikenteeseen. Myös muissa suurissa kaupungeissa jalankulkukaupungin vyöhyke on laajempi kuin keskisuurissa kaupungeissa.
(2) Jalankulkukaupungin pyöräilyvyöhyke kattaa keskustaan liittyvät esikaupunkialueet, jotka noin kilometrin levyisenä nauhana ympäröivät varsinaisen jalankulkukaupungin vyöhykettä. Tältä vyöhykkeeltä on hyvät jalankulku ja pyöräily yhteydet keskustaan. Osa tästä vyöhykkeestä on kerrostalovaltaista aluetta, joka liittyy joukkoliikennekaupungin sormiin. Muut alueet tukeutuvat jalankulun ja pyöräilyn ohessa suurelta osin henkilöautoliikenteeseen. Historiallisesti nämä vyöhykkeet ovat jalankulkukaupunkia. Tämä näkyy niiden toiminnallisessa rakenteessa ja rakennetussa ympäristössä. Tällä vyöhykkeellä asuvat asuntokunnat voivat halutessaan tulla toimeen yhdellä autolla tai ilman autoa. Joukkoliikennekaupungin tyyppistä rakennetta on vyöhykkeellä, joka raide tai bussiliikenteeseen tukeutuen on levittäytynyt jalankulkukaupungin vyöhykkeitä laajemmalle alueelle. Pääkaupunkiseudulla tämä vyöhyke tukeutuu keskeisiltä osiltaan raideliikenteeseen, joten siellä on kaksi toisistaan erottuvaa, mutta samalla toisiinsa liittyvää joukkoliikennekaupungin vyöhykettä.
(3) Joukkoliikennekaupungin vyöhyke sisältää kerrostalolähiöt sekä niitä yhdistäviin bussilinjoihin liittyvän muun maankäytön. Vyöhykkeen tunnusmerkkinä on paikallisliikenteen järjestelmä, jonka kattavuus, saavutettavuus ja palvelutaso on niin hyvä, että siihen voi kuka tahansa liikkumisessaan kohtuullisenvaivattomasti tukeutua. Toisena tunnusmerkkinä on, että paikallisliikenteellä on merkittävä määrä käyttäjiä ja selkeä oma roolinsa alueen asukkaiden sekä työpaikkojen toiminnan kannalta.
Tällä vyöhykkeellä asuvat asuntokunnat voivat halutessaan tulla toimeen yhdellä autolla tai ilman autoa. Bussiliikenteeseen tukeutuvassa kaupunkirakenteessa joukkoliikennekaupungin vyöhyke kattaa alueet, jotka ovat noin 250 metrin säteellä sellaisista bussipysäkeistä, joilla bussit kulkevat 10 15 minuutin vuorovälein. Vyöhykkeen ulkopuolelle jäävät kuitenkin sellaiset alueet ja korttelit, joiden asukkaiden autoistumisaste on korkea ja bussien käyttö vähäistä. Keskisuurissa suomalaisissa kaupungeissa bussiliikenteeseen tukeutuvat joukkoliikennekaupungin sormet ulottuvat noin 10 kilometrin etäisyydelle keskustasta. Jalankulku ja joukkoliikennekaupungin vyöhykkeitä ympäröivä alue on autokaupungin tyypistä kaupunkirakennetta, jossa liikkuminen tapahtuu pääasiassa henkilöautoilla.
(4) Autoon tukeutuva vyöhyke on autokaupungintyyppistä aluetta, joka liittyy jalankulku tai joukkoliikennekaupungin vyöhykkeisiin siten, että alueella asioivat voivat tukeutua auton lisäksi myös jalan, pyörällä tai bussilla liikkumiseen. Tällä alueella asuvat asuntokunnat voivat halutessaan tulla toimeen yhdellä autolla. (5) Autoriippuvainen vyöhyke on autokaupungin tyyppistä aluetta, jonka yhteys jalankulku ja joukkoliikennekaupungin vyöhykkeisiin on niin heikko, että muu kuin alueen sisällä tapahtuva liikkuminen edellyttää tukeutumista henkilöautoon. Tällä alueella asuminen edellyttää, että jokaisella aktiivi iässä olevalla asukkaalla on käytössään oma auto tai mahdollisuus saada tarvittava kuljetus. Autokaupungin vyöhyke on yleisnimitys, joka kattaa sekä autoon tukeutuvan vyöhykkeen että autoriippuvaisen vyöhykkeen. Autokaupungin vyöhyke ulottuu enimmillään noin 50 kilometrin etäisyydelle keskustasta.
Tutkimuksessa mukana 34 kaupunkiseutua. Suomen alhainen kaupungistumisaste ja asumisväljyys toimivat täydennysrakentamisen moottorina. Väestön ja ennen kaikkea asumisväljyyden kasvu kaupunkiseuduilla luo uudisrakentamistarpeen, jolla mahdollistetaan rakenteen eheyttäminen. Samoin meillä on lähes kaikilla kaupunkiseuduilla lähiörakenteesta johtuen yhdyskuntarakenteen nauhamainen perusrakenne, jolla joukkoliikenteen sekä pyöräilyn edellytyksiä voidaan merkittävästi parantaa. Autokaupunkikehitys ei ole kuitenkaan edennyt niin pitkälle, että amerikkalainen pientalomatto olisi vallannut nauhamaiset yhdyskuntarakenteen perusrakenteet.
Yhdyskuntarakenteen näkökulmasta oikein sijoitetulla ja mitoitetulla täydennysrakentamisella voidaan parantaa joukkoliikenteen palvelukykyä tuomalla lisää asukkaita metsälähiöiden ja keskusta alueiden väliselle joukkoliikenteen nauharakenteelle. Tilaa on myös palveluiden ja työpaikkojen uudelle sijainnille tällä nauharakenteella. Oikein sijoitettu täydennysrakentaminen mahdollistaa henkilöautojen määrän ja ennen kaikkea niiden käytön vähentämisen. Täydennysrakentaminen myös turvaa merkittävien viheralueiden olemassaolon, koska näiden merkitys kasvaa yhdyskuntarakenteessa. Samalla voidaan kontrolloida paremmin kaupungin reuna alueella tapahtuva kaupungin leviämistä
15 vuotta sitten kaupungissa tehtiin selkeä muutos maankäytön periaatteissa. Siirryttiin pelkistettyyn vyöhykeajatteluun (jalankulkujoukkoliikenne auto). Siirryttiin keskustan vetovoimaisuuden korostamiseen. Vetovoimatekijät tunnistettiin (Rännikadut, Saaristokaupungin kehittäminen) Vyöhykeajattelu oli helposti omaksuttavissa. Pitkä aikajänne: 10 v suunnittelu/ 10 v toteutus/ 10 v seuranta. Kaupunkirakennesuunnitelma (ohjaa selkeästi maankäyttöä koko kunnassa): slu:n viivästyminen näkyy periaatteista lipeämisenä.
Budjetin yhteydessä 5 vuoden toteuttamissuunnitelma. On toteuttamisen kannalta keskeinen työkalu. Kuopio pyrkii ostamaan maat itselleen ja toteuttaa ne. Neljän vuoden sykli: maan hankinta, infran ja katujen rakentaminen, istutukset ja viimeisenä vuonna rakentaminen. Rakennuskieltoja (yleiskaavan) laatimisen vuoksi (Kosonen: n. 4 5 km säteellä keskustasta). Kaupunki ei myönnä poikkeamisia, eikä hyväksy lomaasuntojen muuttamista asuinrakennuksiksi. Oikeusvaikutteisessa yk:ssa määritelty vapaaksi jäävät rannat. Muualla haja asutusalueella rakentaminen on vapaampaa.
http://www.kuopio.fi/attachments.nsf/files/190309112116233/$file/eteneminenkokokaup_150609.pdf?openelement Ensimmäinen laadittiin vuonna 1989, seuraava vuonna 1994 ja viimeisin on laadittu vuonna 2000. Kaupunkirakennesuunnitelma laaditaan 10 vuoden ja 20 vuoden tähtäimillä. Uusimman kaupunkirakennesuunnitelman tavoitevuodeksi tulee 2030 (laaditaan vuonna 2010). Tarkistetaan säännöllisesti ja siihen sitoudutaan. Kaupunkirakennesuunnitelman yhteydessä laaditaan teemakartta, jossa osoitetaan asuntorakentamisen eteneminen vuosittain ja tavoitevuoteen 2015 mennessä. Samoin osoitetaan palvelujen ja hallinnon alueiden sekä teollisuus ja varastoalueiksi otettavien alueiden rakentuminen samalla ajanjaksolla. Suunnitelmassa osoitetaan myös keskustan kehittämisalueet ja selvitysalueet. Teiden rakentaminen aikataulutetaan n. viiden vuoden periodeittain.
Ohjelman tarkoitus Arkkitehtuuripoliittinen ohjelma kuvaa Kuopion kaupungin arkkitehtuurin ja kaupunkirakennustaiteen nykytilaa ja asettaa tavoitteet sekä määrittää toimenpiteet niiden saavuttamiseksi. Tavoitteena on auttaa kuopiolaisia arvostamaan omaa ympäristöään ja rohkaista ottamaan vastuuta kotikaupunkinsa kehityksestä. Ohjelman toteuttaminen vaatii poliittista ja taloudellista sitoutumista sekä pitkäjänteistä työtä rakennetun ympäristön laadun nostamiseksi. Suunnitelmia ja selvityksiä: Kaupunkirakennesuunnitelma 2010 Kuopion kulttuuriympäristöstrategia 2007 Alatorihankkeen suunnitelmat ja asemakaavan muutos 2006 Keskustan liikennesuunnitelma 2006 Rännikatujen kehittämissuunnitelma 2005 Kuopion keskustan kehittäminen kauppapaikkana 2002 Kuopion keskustan kaupunkikuvaselvitys 1992 Ulkomainontaohjeet Kuopion kaupungissa 1991 Kaupungin toimien tulee olla esimerkkinä muille. Päätavoite on kuopiolaisille yhteinen; viihtyisä, turvallinen ja omintakeinen Kuopio.
Kuopion kulttuuriympäristö strategia ja hoito ohjeet ohjelma käsittää Kuopion rakennusperinnön ja kulttuuriympäristöjen hoito ohjelman sekä Kuopion kulttuuriympäristöjen vaalimisen yleisiä periaatteita käsittelevän strategisen osuuden jatkotoimenpide ehdotuksineen. Ohjelma on hyväksytty Kuopion kaupunginhallituksessa 22.10.2007 ohjeellisena noudatettavaksi. Tavoitteena on, että Kuopio on kulttuuriympäristöjään arvostava ja niistä hyvää huolta pitävä kaupunki. "Vähemmällä enemmän"
Siltojen Saaristokatu Vesistöosuutta Saaristokadusta on 1,5 km, josta siltoja on lähes puoli kilometriä. Ensimmäinen silta keskustasta päin tultaessa, Ellen Thesleffin silta, on 280 metriä pitkä. Fridolf Weurlanderin sillan pituus 30 metriä, Anton Lindforsin silta 22 metriä ja Unto Koistisen silta 160 metriä. Saaristokadun rakentaminen käynnistyi huhtikuussa 2006 yhtäaikaa sekä saaristojaksolla että Keilankannassa. Kadun rakentaminen kesti yli kaksi vuotta ja se avattiin liikenteelle 24 lokakuuta 2008.
TAITEEN KAAVA (WWW.KUOPIO.FI) on taiteen ja kulttuurin yleissuunnitelma, jonka pohjalta Saaristokaupunkia rakennetaan hyväksi asumisen kulttuuriympäristöksi. Taiteen kaava ohjaa kaupungin normaalia rakentamista ja kehitystyötä, mutta lisäksi sen pohjalta toteutettavilla Saaristogalleriaorganisaation taideprojekteilla tuodaan suunnitteluun ja toteutukseen ulkopuolista rahoitusta, resursseja ja yhteistyökumppaneita. Taiteen kaava lisää asukkaiden mahdollisuutta vaikuttaa ympäristönsä kehitykseen. Ennen kaikkea se antaa suuntaviivat Saaristokaupungin hengen mukaisen taiteen toteuttamiseksi ja saaristokaupunkikulttuurin luomiseksi. Kuopion Saaristokaupungin Taiteen kaava yhdistää taiteen, kulttuurin ja rakentamisen aivan uudella tavalla. Taiteen kaava kehitystyö sai alkunsa vuonna 2005 valmistuneesta opetusministeriön tukemasta Saaristokaupungin Hyvän asumisen kulttuuriympäristö hankesuunnitelmasta. Siinä esiteltiin Saaristogalleria hanke, joka edustaa uudenlaista toimintamallia luoda monipuolista, laadukasta ja viihtyisää tulevaisuuden asumisen kulttuuriympäristöä. Pohjaksi hankkeelle esitettiin luotavaksi Saaristokaupungin oma kulttuurin ja taiteen yleissuunnitelma eli taiteen kaava.
1. Kaavarunko Kaavarunko on yleensä asemakaavoituksen pohjaksi laadittava yleispiirteinen suunnitelma. Kaavarungon avulla pyritään selvittämään asemakaavan tai muun maankäyttösuunnitelman vaikutusta laajempaan ympäristöön. Useimmiten kaavarunko laaditaan liikenteen, kaupallisten ja muiden palveluiden, viheryhteyksien tai aluerakentamisen selvittämiseksi. Kaavarunko ei ole maankäyttö ja rakennuslain mukainen kaavataso eikä sitä yleensä aseteta virallisesti nähtäville eikä siitä voi valittaa. Kaavarungon yhteydessä laaditaan usein yleiskaavatasoisia selvityksiä ja kaavarunkoluonnoksesta tai luonnosvaihtoehdoista kuullaan osallisia. Kaavarunko liitetään asemakaavan valmisteluasiakirjoihin, jotka asetetaan virallisesti nähtäville ja viedään päätöksentekoon.
Metsä Pietilän kaavarunko, Kärpänen Tavoitteena on tukea alueen yritystoiminnan kehittämistä selvittämällä koko alueen liikenneverkon ja rakentamisen mahdollisuudet. Selvitys tehdään yhteistyössä alueen maanomistajien kanssa (*). Kaavarungon perusteella laaditaan asemakaavan muutos kaupungin omistamalle alueelle. Valmisteluvaiheen kuuleminen 28.9. 16.10.2009 Metsä Pietilä A 2474 kartta ja määräykset. Selvityksiä: Hulevedet ja kunnallistekniikka. Rakennettavuusselvitys. Rakennusinventointi. Tärinäselvitys. Ympäristömeluselvitys. Varikkoalueen maaperän pilaantuneisuus.
2. Rakennemalli Rakennemalli on kuntien yhteinen yleiskaavan luonteinen maankäytön suunnitelma. Rakennemalli ei ole maankäyttö ja rakennuslain mukainen kaavataso. Rakennemallin laatimisen yhteydessä ei yleensä noudateta yleiskaavan laatimisen mukaista osallistumista, mutta rakennemallia laadittaessa kuullaan eri tahoja ja sen valmistelusta on saatavissa tietoja yleisesti. Rakennemallit toimivat maakunnallisen ja kuntakohtaisen yleispiirteisen kaavoituksen tukena. Lahden kaupunkiseudulla on tehty kuntien yhteistä yleiskaavallista suunnittelua jo 1960 luvun lopulta lähtien. Lahden, Hollolan ja Nastolan alueita koskeva ensimmäinen rakennemalli laadittiin vuonna 1968 ja sitä tarkistettiin 1972 ja 1979. Seuraavassa rakennemallissa, joka laadittiin 1990 93, suunnittelualuetta laajennettiin Asikkalaan ja Orimattilaan. Viimeisin rakennemalli on laadittu 2002 2004 ja se käsittää Asikkalan, Heinolan, Hollolan, Lahden, Nastolan ja Orimattilan alueen. Rakennemallilla on ratkaistu Lahden kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen pitkän tähtäimen kehittämiseen liittyviä keskeisiä maankäyttökysymyksiä. Tärkeimpänä tavoitteena on ollut löytää kestävän ja toimivan yhdyskuntarakenteen päälinjaukset.
Muut maankäytön suunnitelmat Kaupunkisuunnittelussa laaditaan myös muita maankäyttöselvityksiä ja suunnitelmia. Näitä ovat kaavarungot, maisemaselvitykset ja suunnitelmat, hoito ja kehittämissuunnitelmat, erilaiset vaikutusten arvioinnit, kaupunki tai maisemakuvalliset tarkastelut, koirien ulkoiluttamisaluekartat, viherstrategia ym. Maankäyttöselvitysten ja suunnitelmien tarkoituksena on ohjata suunnittelua ja auttaa kokonaisuuksien hahmottamisessa.
Sisäinen muutto vaikuttaa mm. kaupungin sisäiseen väestökehitykseen sekä alueiden erilaistumiseen ja luo siten haasteita kaupungin maankäytön ja palveluiden suunnittelulle sekä asunto ja tonttituotannolle. Suunnittelun haasteena on mm. sisäisen muuton ohjaaminen jo rakennetuille alueille, erityisesti nettotappioalueille, sekä asunto ja palvelutarjonnan sopeuttaminen väestörakenteen muutoksiin. Kuvassa näkyvät toimenpiteet ovat esimerkkejä keinoista, joilla voidaan vaikuttaa sisäisen muuton suuntautumiseen kaupungin sisällä.
1. Keskimäärin joka viides (20 %) oululainen vaihtaa vuosittain asuntoaan kaupungin rajojen sisällä. Suuralueiden ja kaupunginosien asukasmäärissä ja rakenteissa tapahtuu jatkuvasti muutoksia, mikä tulee ottaa huomioon palveluiden ja asuntotuotannon suunnittelussa: luo kysyntää asuntomarkkinoille taloudellista merkitystä sekä omistusettä vuokra asuntomarkkinoille, lisäksi voimakas uudisasuntokysyntä luo töitä rakennusalalle. 2. Puolet kaupungin sisäisistä muuttajista on työikäisiä (25 64 v.) ja alle kolmannes nuoria aikuisia (19 24 v.). Talotyypeiltään monipuoliset alueet mahdollistavat nuorten aikuisten asumisen eri puolilla kaupunkia.
3. Lapsiperheistä ne, joilla on alle kouluikäisiä lapsia, muuttavat kaupungin sisällä eniten. Alle kouluikäisten muutot tulee ottaa huomioon päivähoito, neuvola ja jatkossa myös opetuspalveluiden suunnittelussa, joiden kysyntä kasvaa sisäisen muuton seurauksena erityisesti niillä alueilla, joilla rakennetaan uusia pientaloja. 4. 65 vuotiaat ja sitä vanhemmat eivät ole aktiivisia muuttajia kaupungin sisällä. Suunnittelussa onnistuttu siinä, että ikääntyvät muuttavat niille alueille, joilla vanhuksille suunnattujen palveluiden palveluverkko hyvä
5. Sisäinen muutto on suhteessa asukaslukuun vilkkainta alueilla, joilla on paljon pieniä kerrostaloasuntoja ja vuokra asuntoja. Haasteellisia mm. palveluiden mitoittamisen ja palvelutarjonnan suunnittelun sekä yhteisöllisyyden luomisen kannalta. Alueilla tulisi tarkastella keinoja, joilla yhteisöllisyyttä voitaisiin rakentaa; yhteisöllisyys on yksi kaupungin arvoista ja siksi keskeinen näkökulma kaupungin suunnittelussa. Jos halutaan edistää alueellisesti tasapainoista kaupungin sisäistä muuttoa, tulisi pitää huolta siitä, että vuokra asuntoja on kaikilla alueilla, eikä kaupungin sisällä ole vuokraasuntojen keskittymiä.
6. Sisäinen lähtömuutto on vilkkainta vuokraasuntovaltaisilla alueilla. Lisäksi lähtömuuttoa ohjaavat mm. asukkaiden asumistoiveet. lähtömuuttoa ei voida ohjata eikä siten ennakoida kaavoituksen tai asunto ja tonttituotannon kautta samalla tavalla kuin tulomuuttoa, haaste suunnittelulle voimakas suhteellinen lähtömuutto voi olla merkki siitä, että asukkaat eivät koe aluetta houkuttelevaksi asuinympäristöksi tällaisilla alueilla asuinympäristön parantamiskeinoina voivat toimia esim. talotyyppien monipuolistaminen ja lähiympäristön parantamisprojektit monipuolisen asuntokannan tavoite toteutuu, kun tarjolla on sekä omistus että vuokra asuntoja erityistä huomiota tulisi kiinnittää Linnanmaan ja Toppilan kaupunginosiin, alueilla kuitenkin paljon opiskelija asuntoja, mikä määrittelee alueella asumisen jo lähtökohtaisesti lyhytaikaiseksi
7. Sisäisen muuton nettovoittoalueet sijaitsevat pääasiassa kaupungin reunaalueilla, jossa tapahtuu valtaosa kaupungin pientalojen uudisasuntotuotannosta ja lisäksi sellaisilla alueilla keskustassa ja keskustan läheisyydessä, joilla on ollut uudisrakentamista. asunto ja tonttituotanto ohjaa tulomuuttoa kokonaismuutto huomioon ottaen sisäinen muutto kasvatti asuntojen ja palveluiden kysyntää kaikilla suurimmilla nettovoittoalueillaan uudisrakentamisalueilla suurin osa asuntojen kysynnästä siirtyy tonttivarannon ja uudisrakentamisen kapasiteetin loppuessa niille alueille, joilla kaupunki rakentaa, palvelujen kysyntä laskee tästä muutaman vuoden päästä uudisrakentamisalueille tulisi taata tasainen palvelukehitys eli palvelut tulisi mitoittaa pitkän aikavälin väestönkehityksen mukaisesti suurimmilla nettotappioalueilla tulisi tarkastella keinoja, joilla voidaan tasapainottaa väestörakennetta sekä palvelukysyntää yksi mahdollisuus on täydennysrakentaminen
8. Sisäinen muutto on keskustan alueella vilkasta, mutta sillä ei ole vaikutusta keskustan alueen asukaslukuun. Keskusta on kuitenkin ehdottomasti suosituin toiveasuinpaikka kaupungin sisällä. Sisäisellä muutolla ei vaikutusta asuntojen ja palveluiden kokonaiskysyntään keskustan alueella. Keskustasta ja sen läheltä tulisi etsiä täydennysrakentamiskohteita.
9. Kolmasosa kaupungin sisäisistä muutoista tapahtuu suuralueiden sisällä ja viidesosa kaupunginosien sisällä. Se, että kaksi kolmesta muuttajasta vaihtaa suuraluetta tarkoittaa kaupungin sisäisten alueiden asukasmäärien ja asukasrakenteiden muuttumista ja luo siten haasteita eri alueiden asuntotuotannon ja palvelutarjonnan mitoittamiselle. Erityyppisiä asuntovaihtoehtoja ei mahdollisesti ole suuralueiden sisällä tarpeeksi, asukkaat joutuvat muuttamaan sopivan asunnon perässä. Kuitenkin huomioitava, että kerrostaloasunnoille ei kysyntää etäällä keskustasta ja toisaalta keskustassa ei voida lisätä pientalotuotantoa. Kielteinen alueellinen erilaistuminen ei merkittävä ongelma Oulussa, kaupunginosan sisällä muuttaneita enintään 10 % asukkaista. Huolella suunnitellut, houkuttelevat ja laadukkaat täydennysrakentamiskohteet voivat muuttaa alueiden kehitystä Kaupunki pyrkii estämään asuinalueiden kielteisen alueellisen erilaistumisen jo asuinalueiden suunnitteluvaiheessa: kaikille asuinalueille suunnitellaan erilaisia talotyyppejä ja lisäksi alueille sijoitetaan hallintamuodoltaan monenlaisia asuntoja.
10. Keskimäärin yli neljäsosa uusille alueille kaupungin sisältä muuttaneista muuttaa saman suuralueen sisältä ja noin viidesosa jopa saman kaupunginosan sisältä. 11. Kaupungin sisällä ei ole sellaisia asuinympäristöön tai asuntoon liittyviä tekijöitä, jotka merkittävästi aiheuttaisivat sisäistä muuttoa. Tieto auttaa uusia alueita rakennettaessa ennakoimaan uusien alueiden palvelukysynnän muutoksia sekä lähtömuuton alueellista jakautumista kaupungin sisällä. Kaupungin maankäytön suunnittelulla on onnistuttu luomaan asuntoja viihtyisiä ja asuinympäristöjä. Kaupungin suunnittelujärjestelmä on toimiva. Kaupunki ei pysty vaikuttamaan suureen osaan niistä tekijöistä, jotka aiheuttavat kaupungin sisäistä muuttamista.
12. Uusi asuinpaikka kaupungin sisällä valitaan yleisimmin asunnon perusteella, mutta sen lisäksi valintaan vaikuttaa laaja joukko asuinympäristöön, palvelutarjontaan, sijaintiin ja liikenneyhteyksiin liittyviä tekijöitä. Muuttokäyttäytymiseen voidaan vaikuttaa suunnittelemalla houkuttelevia ja laadukkaita asuinalueita, jotka vastaavat asumistoiveita asuinympäristön laadun sekä asunto ja palvelutarjonnan suhteen. Muuttokäyttäytymiseen voidaan vaikuttaa myös asuinalueisiin liittyvien mielikuvien kautta. Lisäksi tiedetään, että asunto ja tonttituotanto ohjaa tulomuuttoa niille alueille, joilla rakennetaan. Vaikka pääosa suunnittelusta kohdistuu uusille alueille, myös jo rakennettujen alueiden kehittämisestä ja elinvoimaisuudesta on pidettävä huolta.