MHS 4/2017 asia nro 68 Dnro 58/2011 Toukokuu 2017 Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaava, Östersundomin alue Kaavaehdotuksesta saatujen lausuntojen koonti Sisällys Helsingin kaupunki... 3 Järvenpään kaupunki... 5 Kauniaisten kaupunki... 5 Keravan kaupunki... 5 Loviisan kaupunki... 5 Mäntsälän kunta... 6 Porvoon kaupunki... 6 Sipoon kunta... 7 Tuusulan kunta... 9 Vantaan kaupunki... 9 Hausjärven kunta... 9 Someron kaupunki... 10 Lopen kunta... 10 Salon kaupunki... 10 Hämeen liitto... 10 Kymenlaakson liitto... 10 Pirkanmaan liitto... 10 Etelä-Karjalan liitto... 10 Pohjois-Savon liitto... 11 Pohjois-Karjalan liitto... 11 HSY... 11 KUUMA-seutu... 11 Suomen Kuntaliitto... 12 Östersundom toimikunta... 12 Ympäristöministeriö... 15 Liikenne- ja viestintäministeriö... 18 Puolustusministeriö... 19 Opetus- ja kulttuuriministeriö... 19 Sisäministeriö... 19 1
Museovirasto... 20 Porvoon museo/itä-uudenmaan maakuntamuseo... 20 Lahden museo/päijät-hämeen maakuntamuseo... 21 Uudenmaan ELY-keskus... 21 Liikennevirasto... 22 Trafi... 22 Geologian tutkimuskeskus... 23 MTK-Uusimaa ja SLC Nyland... 23 Metsähallitus... 24 Eteläinen metsäreviiri... 25 Suomen Luonnonsuojeluliitto, Uudenmaan piiri... 26 Birdlife Suomi ja Helsingin seudun lintutieteellinen yhdistys Tringa... 28 Fingrid Oyj... 30 Gasum Oy... 30 Helen Oy... 30 Helen Sähköverkko Oy... 31 Vantaan Energia... 31 Vantaan Energia, Sähköverkot... 31 2
Helsingin kaupunki Östersundomin alueen maakuntakaavaehdotusta ja Helsingin, Vantaan ja Sipoon yhteistä Östersundomin yleiskaavaa on valmisteltu samanaikaisesti ja hyvässä yhteistyössä. Maakuntakaavan ja yhteisen yleiskaavan keskeinen tavoite on yhteinen: itäisen, raideliikenteeseen perustuvan kasvusuunnan avaaminen pääkaupunkiseudulle. Maakunta- ja yleiskaavaehdotukset vastaavat sisällöltään pääosin toisiaan. Molemmissa on tässä vaiheessa tarkasteltavana 2 vaihtoehtoa, jotka perustuvat eri metrolinjauksiin: pohjoiseen ja suoraan. Vaihtoehdot eroavat toisistaan vain kaava-alueiden länsiosassa, jossa erot koskevat metrolinjaa, siihen tukeutuvaa taajamarakennetta, joukkoliikenneyhteyttä sekä virkistysalueita ja viheryhteyksiä. Yleiskaavan valmistelu etenee seuraavasti: vaihtoehtoja koskevat selvitykset ja vaihtoehtojen vertailu valmistuvat huhtikuussa, metron rakennettavuus- ja kustannusselvitys toukokuussa. Pääosa tuloksista on ollut tiedossa tätä lausuntoa valmisteltaessa. Helsingin näkökulmasta suora metro -vaihtoehto on tähänastisten selvitysten perusteella selkeästi parempi. Tavoitteena on, että Östersundom-toimikunta tekee kesäkuussa Helsingille, Vantaalle ja Sipoolle esityksen uudesta yleiskaavaehdotuksesta. Syksyllä kuntien lausuntojen perusteella päätetään kaavaehdotuksen nähtäville asettamisesta. Maakuntakaavan ja yhteisen yleiskaavan sisällöllistä vastaavuutta ajatellen maakuntakaavaehdotuksessa on joitakin kohtia, joiden osalta kaavamerkintöjen tulkinnan varmistaminen tai merkintöjen tarkentaminen on aiheellista. Yleiskaavan suora metro -vaihtoehto eroaa maakuntakaavassa esitetystä suorasta vaihtoehdosta. Yleiskaavan suoran vaihtoehdon lähtökohtana on Sipoonkorven ja Mustavuoren välille muodostettava laaja viher- ja ekologinen yhteys. Länsisalmen taajamarakenne on työn alla olevassa yleiskaavaehdotuksessa rajattu siten, että Westerkullan kulttuurimaisema-alue ja Sipoonkorven ja Mustavuoren välinen metsäinen yhteys yhdistyvät laajaksi viheraluekokonaisuudeksi, joka vastaa laajuudeltaan Haltialan ja Viikin viheralueita ja joka muodostaa uuden seudullisesti merkittävän kaupunkirakenteellisen vihersormen. Toisaalta samalla Länsisalmen tuleva rakentaminen liitetään mahdollisimman kiinteästi Östersundomin muuhun yhdyskuntarakenteeseen ja muodostetaan laaja yhtenäinen rakentamisalue hiukan etäämpänä raskaasti liikennöidyistä pääväylistä. Maakuntakaavan suora metro vaihtoehdon ratkaisu poikkeaa yleiskaavasta viheryhteyksien ja taajamarakenteen sijainnin osalta, eikä kaavassa saavuteta edellä mainittuja merkittäviä kaupunkirakenteellisia etuja. Yleiskaavan metrovaihtoehtoja koskevat selvitykset ovat valmistuneet tai valmistumassa. Kaupan palveluverkkoselvityksen, liikennejärjestelmäselvityksen ja luontovaikutusten arvioinnin perusteella vaihtoehtojen välillä ei ole merkittäviä eroja. Natura-arviointien perusteella kumpikaan vaihtoehto ei aiheuta merkittäviä heikentäviä vaikutuksia. Taloudellisen arvioinnin alustavien tulosten perusteella suoran vaihtoehdon kaavaratkaisu on taloudellisesti parempi. Lisäksi suoran metrolinjauksen rakentamiskustannukset on alustavasti arvioitu yli 100 miljoonaa edullisemmiksi. Maakuntakaavaprosessi kulkee hieman edellä ja yleiskaavassa vielä selvitetään tarkemmin suoraa vaihtoehtoa. Myös maakuntakaava voi hyödyntää yleiskaavan yhteydessä tehtyjä selvityksiä ja tarvittaessa tehdä niiden perusteella muutoksia kaavaan. Maakuntakaavaehdotusta voisi muuttaa yleispiirteisempään suuntaan antaen samalla enemmän joustoa yleiskaavalle ottaa huomioon selvityksissä ja suunnitelmassa esiin tulevat seikat. Tämä koskee esimerkiksi taajama-alueiden rajauksia ja erityisesti ratamerkinnän esittämistä suorempana Mellunkylän ja Östersundomin asemien välillä. Ratalinjausta ei näillä näkymin voida yleiskaavassakaan esittää maakuntakaavassa esitetyllä tarkkuustasolla, sillä 3
linjan sijaintiin vaikuttavat asiat, joita ei vielä tässä vaiheessa ratkaista. Sijaintiin vaikuttaa esimerkiksi se, kulkeeko metro maan alla vai päällä, ja tämä kysymys voidaan ratkaista vasta yleiskaavaa tarkempien suunnitelmien perusteella Maakuntakaavassa on osoitettu joukkoliikenteen vaihtopaikat. Joukkoliikenteen vaihtopaikan sijainti Porvoonväylällä tarkentunee tulevassa liikenneselvityksessä, jonka teettämisestä on alustavasti sovittu ELY:n, Helsingin ja Vantaan kesken. Myös Sakarinmäki tulee olemaan seudullisesti merkittävä vaihtopaikka (Porvoonväylä-Sakarinmäen metroasema), joten myös sinne olisi syytä lisätä merkintä. Edelliseen maakuntakaavaehdotukseen verrattuna on Helsingin näkökulmasta parannus, että suuret elinkeinotoimintojen alueet, jotka eivät ole kytköksissä raideliikenteeseen, on poistettu raideliikenteeseen tukeutuvasta taajamatoimintojen alueesta ja osoitettu omalla työpaikkaalueen merkinnällä. Edelleen on raideliikenteeseen tukeutuvan taajamatoimintojen alueen merkinnällä osoitettu alueita, jotka ovat yleiskaavatasolla raideliikenteen ja samalla taajamarakenteen toteuttamisesta riippumattomia yhdyskuntateknisen huollon alueita. Esimerkiksi yleiskaavassa au-merkinnällä osoitetut alueet on varattu ensisijaisesti aurinkoenergian tuotantoon, ja mahdollisen tuotantolaitoksen on oltava toteutettavissa raidepäätöksestä riippumatta. Kaavamerkintöjen erilaisuutta maakunta- ja yleiskaavassa voidaan tässä tapauksessa perustella maakuntakaavan yleispiirteisyydellä. Merkintöjen ristiriidattomuus on kuitenkin syytä varmistaa. Muita huomioita: Kaavakartalle tulisi merkitä suunniteltu Helsinki-Porvoo runkovesijohto (HSY). Porvoonväylän pohjoispuolelle Norrbergetiin osoitetun TP1-alueen sekä Porvoonväylän eteläpuolelle osoitetun Östersundomin taajama-alueen väliin on syytä osoittaa moottoritieliittymä. Molemmin puolin osoitettu uusi, seudullisesti merkittävä yhdyskuntarakenne, seututien läheisyys sekä maakuntakaavan poikkeuksellinen yksityiskohtaisuus puoltavat liittymän osoittamista. Yleiskaavan yhteydessä laadittu liikenneselvitys osoittaa, että liittymä ei vaikuttaisi merkittävästi liikenteen sujuvuuteen E18- tiellä. TP1-alueelle tavoitellaan seudullisesti merkittävää, esim. kiertotalouteen pohjautuvaa elinkeinotoimintaa. Alueen toteutuminen mahdollistaisi uusia innovaatioita ja parantaisi Helsingin seudun elinkeinoelämän edellytyksiä. Lisäksi sen etupainotteinen toteuttaminen houkuttelisi alueelle toimijoita ja asukkaita. Moottoritieliittymä on edellytys tavoitellun kaltaiselle elinkeinotoiminnalle. Maakuntakaavaehdotuksessa on osoitettu viheryhteystarve Uuden Porvoontien suuntaisesti Östersundomin kartanon ja Majvikin väliselle ranta-alueelle. Merkintää koskevassa suunnittelumääräyksessä todetaan mm., että viheryhteyden mitoituksessa on kiinnitettävä huomiota yhteyden merkitykseen ekologisen verkoston osana ja että olemassa olevat virkistykseen varatut tai siihen soveltuvat rakentamattomat alueet varataan yksityiskohtaisemmassa kaavoituksessa mahdollisuuksien mukaan virkistyskäyttöön. Yleiskaavaehdotuksessa Sakarinmäen ja Majvikin metroasemien ympäristöt ovat osoitettu tiiviisti rakennettaviksi alueiksi, ja ne muodostavat Östersundomin kokonaisuudessa tärkeän merellisen kaupunginosan. Yleiskaavaehdotuksessa alueelle on esitetty seudullinen rantaraitti, jonka tavoitteena on olla urbaani ja merellinen virkistysreitti, ei kuitenkaan lajiston liikkumismahdollisuudet turvaava ekologinen yhteys. Maakuntakaavan viheryhteystarve - merkinnän mahdollisesta tulkinnanvapaudesta huolimatta olisi selkeämpää poistaa merkintä kyseiseltä osuudelta, tai korvata se virkistysyhteyttä merkitsevällä merkinnällä. Granön saari on osoitettu maakunnallisesti merkittäväksi kulttuuriympäristöksi. Östersundomin yleiskaavan tavoitteena on kehittää saaresta monipuolinen virkistys-, matkailu- ja vapaa-ajan alue ja merellisen toiminnan keskus, ja maakuntakaavan merkintä on voitava tulkita niin, että se sallii tavoitellun kehittämisen. 4
Korjausehdotuksia maakuntakaava koskevaan selostukseen: s. 31: "Raideyhteys voi olla metro tai muu raideyhteys kuten pikaraitiotie." Kaavassa osoitettu taajamarakenne perustuu metroon, kuten selostuksen muissa kohdissa kuvataan. Ehdotamme kyseisen lauseen poistamista. s. 46: "Radan ympäristövaikutuksia arvioidaan myöhemmin myös YVA-menettelyssä." Ehdotamme lauseen poistamista, sillä YVA:n tarve tullaan arvioimaan uudelleen myöhemmin. Selostuksessa useassa kohdassa puhutaan Östersundomin osayleiskaavasta. Kyseessä on Östersundomin yhteinen yleiskaava. Järvenpään kaupunki Järvenpään kaupungilla ei ole huomautettavaa Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan Östersundomin alueen tarkistetusta kaavaehdotuksesta. Kauniaisten kaupunki Ei lausuttavaa kaavaehdotuksesta. Keravan kaupunki Ei lausuttavaa kaavaehdotuksesta. Loviisan kaupunki Östersundomin alueen maakuntakaavaehdotuksessa on kaavaselostuksen mukaan ensimmäisenä keskeisenä suunnitteluperiaatteena se, että uusi taajamarakenne sidotaan raideliikenteeseen ja raideliikenneyhteyden toteuttamiseen. Lisäksi kaavaselostuksessa esitellään idän suunnan kasvuvyöhyke, ja todetaan, että maakuntakaava osaltaan sovittaa idän kasvuvyöhykkeen osaksi koko maakunnan aluerakennetta. Loviisan kaupunki katsoo, että uusi kasvukäytävä idän suuntaan luo tasapainoa maakunnan kehitykselle. Kaavaehdotuksessa esitellään liikenneratkaisuja, jotka Östersundomin alueen osalta tukeutuvat metroliikenteeseen, mutta jotka eivät tue itäisen Uudenmaan alueen kehittämistä raideliikenteen kautta. Seudullisen liikennejärjestelmän näkökulmasta kaavaehdotuksen vaihtoehdot Suora tai Pohjoinen eivät ole merkittävästi erilaiset, sillä metro ei liikennejärjestelmänä palvele Etelä-Sipoota pidemmälle itään. Tämän johdosta Itä-Uudenmaan joukkoliikenne on bussien varassa. Itäisen Uudenmaan ja Helsingin välinen linja-autoliikenne tukeutuu Porvoonväylään ja käyttää päätepysäkkinään pääasiassa Kamppia. Ennusteiden mukaan Porvoonväylä tulee kuormittumaan tulevaisuudessa voimakkaasti ja tien välityskyky ylittyy. Linja-autoliikenteen lisääntyminen kuormittaa Kampin linja-autoterminaalia, eikä uusia terminaaleja ole suunnitteilla. Porvoonväylän toimivuus on itäisen Uudenmaan sekä valtakunnallisen tason liikenneyhteyksien ja maankäytön kehittämisedellytysten kannalta keskeisen tärkeätä. Pääkaupunkiseudun tieliikenteen ruuhkautuessa tarvitaan nykyistä tehokkaampia liikenneratkaisuja ja joukkoliikenneyhteyksiä. 5
Kaavaehdotuksessa on osoitettu liikenteen yhteystarve-nuolimerkintä Majvikista metroyhteyden päätteestä Söderkullan suuntaan. Kaavamääräyksen mukaan yhteys on suunniteltava ensisijaisesti joukkoliikenneyhteytenä. Vastaavanlainen nuolimerkintä on voimassa olevassa maakuntakaavassa Söderkullasta Porvoon suuntaan. Käytännössä kaava ei turvaa riittäviä edellytyksiä joukkoliikenneyhteyksille, joten Loviisan kaupunki esittää, että joukkoliikenneratkaisujen selvittämistä tulisi jatkaa siten, että myös liikenneyhteyksien näkökulmasta kaavaselostuksessa esitetyt tavoitteet idän kasvuvyöhykkeen sovittamisesta koko maakunnan aluerakenteen osaksi ja taajamarakenteen sitomisesta raideliikenteeseen toteutuisivat. Kaavaehdotuksen ja voimassa olevien maakuntakaavojen yhdessä muodostama lopputulos ei tule vastaamaan tasapainoisen aluekehityksen tavoitteisiin, vaan se johtaa itäisen Uudenmaan liikenteellisen aseman heikkenemiseen ja vaikeuttaa seudun maankäytön kehittämistä. Itäisen Uudenmaan kannalta rantarata olisi parempi vaihtoehto ja palvelisi raidejoukkoliikenteen runkona seudullisesti. Liikennejärjestelmän osalta kaavaehdotus ei täytä maankäyttö- ja rakennuslain maakuntakaavalle asetettuja sisältövaatimuksia eikä ehdotus edistä valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden toteuttamista. Henkilöautoliikenteen kanssa kilpailukykyinen seudullinen joukkoliikenne edellyttää nopeita yhteyksiä Helsingin suuntaan. Pelkästään metron liityntäliikenteeseen painottuva ratkaisu ei ole itäisen Uudenmaan palvelutason kannalta toimiva, sillä matka-ajat metrovyöhykkeen ulkopuolella muodostuisivat pitkäksi ja yhteydet vaihdollisiksi. Loviisa pitää tärkeänä, että eteläinen ratayhteys Helsingistä itään Pietarin suuntaan huomioidaan maakuntakaavoituksessa. Lisäksi pidetään tärkeänä, että kyseistä hanketta edistetään eri tahoilla. Loviisan kaupunki katsoo, että liikennejärjestelmä ja maankäytön kehittäminen tulee tarkastella uudelleen kokonaisuutena Uusimaa 2050-maakuntakaavassa. Mäntsälän kunta Ei lausuttavaa kaavaehdotuksesta. Porvoon kaupunki Östersundomin alueen maakuntakaavaehdotus avaa uuden kasvukäytävän idän suuntaan ja tasapainottaa pääkaupunkiseudun kehitystä. Kaavaratkaisun liikenneratkaisut kuitenkin rajoittavat merkittävästi idän suunnan kasvumahdollisuuksia ja ratkaisu vaikeuttaa merkittävästi myös Porvoon ja koko itäisen Uudenmaan alueen kehittämistä osana pääkaupunkiseutua ja metropolialuetta. Kaavaehdotuksen joukkoliikenne tukeutuu metroon, joka päättyy Sipoon Majvikiin. Suoran ja Pohjoisen metrolinjauksen vaikutukset seudullisen liikennejärjestelmän toimivuuteen eivät ole merkittävästi erilaiset. Majvikista Söderkullan suuntaan on osoitettu liikenteen yhteystarvenuolimerkintä ja vastaavanlainen nuolimerkintä on voimassa olevassa maakuntakaavassa Söderkullasta Porvoon suuntaan. Henkilöautoliikenteen kanssa kilpailukykyinen seudullinen joukkoliikenne edellyttää nopeita yhteyksiä Helsingin suuntaan. Pelkästään metron liityntäliikenteeseen painottuva linjausratkaisu ei ole Porvoon eikä muun itäisen Uudenmaan palvelutason kannalta tyydyttävä, koska matka-ajat metrovyöhykkeen ulkopuolella muodostuisivat pitkäksi ja yhteydet vaihdollisiksi. Metro ei liikennejärjestelmänä palvele Etelä-Sipoota pidemmälle itään eli joukkoliikenne Porvoosta Helsingin suuntaan järjestetään bussien varassa. Joukkoliikenteen rungon muodostaa valtatie 7 suuntaiset linjat. Kaikissa tilanteissa Porvoon bussiliikenne ja pitkämatkaisempi linja-autoliikenne käyttävät päätepysäkkinään ensisijaisesti Kamppia mutta myös yhteydet Malmille ja Pasilaan ovat tärkeitä. Ongelmana on muun ohella terminaalitilan 6
niukkuus, silla lisääntyvä linja-autoliikenne ei välttämättä mahdu linja-autoterminaaleihin eikä uusia terminaaleja ole suunnitteilla. Lisäksi Porvoonväylä tulee ennusteiden mukaan kuormittumaan voimakkaasti ja tien välityskyky ylittyy. Kolmansien kaistojen rakentaminen ei poista ruuhkautumista. Porvoonväylän toimivuus on Porvoon ja muun itäisen Uudenmaan sekä valtakunnallisen tason liikenneyhteyksien ja maankäytön kehittämisedellytysten kannalta keskeisen tärkeää. Pääkaupunkiseudun tieliikenteen ruuhkautuessa tarvitaan nykyistä tehokkaampia liikenneratkaisuja ja joukkoliikenneyhteyksiä. Etelä-Sipoon liikenneselvityksen mukaan metrolinjojen epätasapainoinen kuormittuminen ja tarve nopeille, seudun keskiosiin suuntautuville joukkoliikenneyhteyksille asettaa haasteen etsiä pidemmällä aikavälillä kokonaan uusia liikennejärjestelmätason ratkaisuja Helsingin seudun itäsuunnan joukkoliikenteelle. Selvityksessä on yhtenä periaateratkaisuna esitetty uusi metroyhteys Kontulan kautta Pasilaan, jolloin Östersundomista liikennöisi keskustan kautta Espooseen kulkevan metrolinjan lisäksi myös toinen Viikin kautta Pasilaan ja edelleen Meilahteen kulkeva metrolinja. Kaavaehdotuksessa ei ole varauduttu liikenneselvityksessä esille tuotuihin liikennejärjestelmätason ratkaisuihin. Porvoosta ja muualta itäiseltä Uudeltamaalta Helsinkiin ja muualle pääkaupunkiseudulle suuntautuvat joukkoliikenteen ratkaisut ovat käytännössä selvittämättä ja ratkaisematta. Kaavaehdotuksen liikenneratkaisut tarkoittavat jatkossa rajoituksia maankäytön kasvulle Etelä-Sipoossa ja itäisellä Uudellamaalla, jottei metron kapasiteetti ylittyisi koko pääkaupunkiseudulla ja jotta valtakunnallisen E18-väylän liikenteen toimivuus voitaisiin turvata. Liikennejärjestelmän kriittinen tarkastelu osoittaa, että HELI-radan poistaminen maakuntakaavasta oli hätiköity ratkaisu. Itäsuunnan kasvavan asutuksen joukkoliikenne ei toimi metron, bussiliikenteen eikä HEPI-radankaan varassa. Östersundomin alueen kaavaehdotus ja aiemmin hyväksytyn 2. vaihemaakuntakaavan tarkoittama lopputulos ei tule vastaamaan tasapainoisen aluekehityksen tavoitteita ja johtaa Porvoon suunnan liikenteellisen aseman heikkenemiseen ja vaikeuttaa seudun maankäytön kehittämistä. Itäisen Uudenmaan kannalta rantarata olisi parempi vaihtoehto ja palvelisi raidejoukkoliikenteen runkona seudullisesti. Porvoon kaupunki katsoo, että joukkoliikenneratkaisujen selvittämistä tulee jatkaa ja työssä tulee tutkia kokonaan uusia liikennejärjestelmätason ratkaisuja Helsingin seudun itäsuunnan joukkoliikenteelle ja erityisesti taajamajunan toteuttamista Helsingin ja Porvoon välille. Taajamajunaa voidaan jatkaa myös Loviisaan ja edelleen Kotkaan. Porvoon kaupunki katsoo, että 2.vaihemaakuntakaavan laatiminen Östersundomin alueelle tulee keskeyttää. Liikennejärjestelmä ja maankäytön kehittäminen tulee tarkastella kokonaisuutena käynnistetyssä Uusimaa 2050 -maakuntakaavassa. Sipoon kunta Östersundomin alueen maakuntakaavaehdotusta ja Helsingin, Vantaan ja Sipoon yhteistä Östersundomin yleiskaavaa sekä Sibbesborgin osayleiskaavaa on valmisteltu samanaikaisesti. Näiden kaavojen tavoite on yhteinen: Itäisen, raideliikenteeseen perustuvan kasvusuunnan avaaminen pääkaupunkiseudulle Maakuntakaavaehdotus tähtää vuoteen 2035. Uudenmaan liitto valmistelee jo koko maakuntaa kattavaa Uusimaa-kaavaa, jonka aikatähtäin on vuodessa 2050. Tämä aikaperspektiivi huomioon ottaen muutokset Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavassa Etelä- Sipoon osalta ovat perusteltuja. Liikenteen yhteystarvemerkintä Majvikin ja Söderkullan välillä kuvaa bussijoukkoliikennettä, joka syöttää metron asemille Sakarinmäessä ja Majvikissa. Käytännössä Helsingin seudun itäsuunnan joukkoliikennekäytävän kehittäminen merkitsee metron rakentamisen lisäksi monia toimenpiteitä, kuten Vt7:n ja mt170 toimivuuden parantamista etenkin joukkoliikenteen 7
kannalta. Esimerkiksi pysäkit, liityntäpysäköinti, joukkoliikennekaistat ja Sipoonlahden eritasoliittymän parantaminen ovat toimenpiteitä, joilla varmistetaan bussiliikenteen sujuvuus ennen metron käyttöönottoa. Metron liikennöinti Söderkullaan saakka sekä siihen tukeutuva taajamatoimintojen alue tulee sisällyttää vasta Uusimaa-kaavaan. Raideliikenteeseen tukeutuva taajamatoimintojen alue sekä tiivistettävä taajamatoimintojen alue keskittyvät Majvikin ympäristöön. Maakuntakaavan valkoisille alueille voi sijoittua paikallisesti merkittävää maankäyttöä, ja niiden suunnittelusta päättää kunta. Maakuntakaavan sisältö ja ajatus kehityksen vaiheittaisuudesta vastaavat hyvin Sipoon kunnan näkemystä. Kaavavaihtoehdot Pohjoinen ja Suora eroavat toisistaan lännessä pääasiassa metrolinjan, siihen tukeutuvan taajamarakenteen sekä viheryhteyksien osalta. Vaihtoehdoilla ei ole eroa Sipoon kunnan aluekehityksen näkökulmasta. Östersundomin yleiskaavan suunnitteluprosessin perusteella suoraa vaihtoehtoa perustelevat taloudellisuus ja mahdollisuus eheämmän ekologisen yhteyden ja yhdyskuntarakenteen saavuttamiseen etäämpänä vilkkaista pääväylistä. Maakuntakaavan suoran vaihtoehdon ratkaisu poikkeaa yleiskaavan ratkaisusta viheryhteyksien ja taajamarakenteen sijainnin osalta. Kaavoja on tehty rinnakkain ja samoin tavoittein. Maakuntakaavaprosessi kulkee hieman edellä ja yleiskaavassa vielä tutkitaan ja selvitetään tarkemmin suoraa vaihtoehtoa. Tämä johtaa siihen, että eroavaisuuksia joiltain osin tulee olemaan. Maakuntakaavaehdotusta voisi muuttaa yleispiirteisempään suuntaan antaen näin enemmän joustoa yleiskaavalle ottaa huomioon selvityksissä ja suunnitelmassa esiin tulevat seikat. Tämä koskee taajama-alueiden rajauksia ja esimerkiksi ratamerkinnän esittämistä suorempana Mellunkylän ja Östersundomin asemien välillä. Maakuntakaavaehdotuksessa on edelleen yksityiskohtia, joiden osalta kaavamerkintöjen tulkinnan varmistaminen tai merkintöjen tarkentaminen on aiheellista: Maakuntakaavan esitystapa voisi olla yleispiirteisempi Maakuntakaaavssa on osoitettu viheryhteystarve Uuden Porvoontien suuntaisesti Östersundomin kartanon ja Majvikin väliselle ranta-alueelle. Merkintää koskevassa suunnittelumääräyksessä todetaan mm., että viheryhteyden mitoituksessa on kiinnitettävä huomioita yhteyden merkitykseen ekologisen verkoston osana ja että olemassa olevat virkistykseen varatut tai siihen soveltuvat rakentamattomat alueet varataan yksityiskohtaisemmassa kaavoituksessa mahdollisuuksien mukaan virkistyskäyttöön. Yleiskaavaehdotuksessa Sakarinmäen ja Majvikin metroasemien ympäristöt ovat osoitettu tiiviisti rakennettaviksi alueiksi, ja ne muodostavat Östersundomin kokonaisuudessa tärkeän merellisen kaupunginosan. Kaavaehdotuksessa on esitetty seudullinen rantareitti välille Korsnäs-Majvik, ja tavoitteena on urbaani ja merellinen virkistysreitti, ei kuitenkaan lajiston liikkumismahdollisuudet turvaava ekologinen yhteys. Maakuntakaavan viheryhteystarvemerkinnän mahdollisesti tulkinnanvapaudesta huolimatta olisi selkeämpää muuttaa merkintä ulkoilureitiksi. Västerskogin eritasoliittymän viereinen alue tulisi muuttaa työpaikka-alueeksi (TP1), kuten nähtävillä olevassa Sibbesborgin osayleiskaavaehdotuksessa on esitetty. Granön saari on osoitettu maakunnallisesti merkittäväksi kulttuuriympäristöksi. Kuntien yhteisen yleiskaavan tavoitteena on kehittää saaresta monipuolinen virkistys-, matkailu- ja vapaa-ajan-alue, joka voi kehittyä seudullisesti merkittäväksi. Seudullinen suunniteltu vesijohto Helsinki-Porvoo puuttuu maakuntakaavasta. 8
Tuusulan kunta Ei lausuttavaa kaavaehdotuksesta. Vantaan kaupunki Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan Östersundomin osa-alueen lausuttavana olevassa kaavaehdotuksessa on päädytty esittämään kahta vaihtoehtoa, pohjoista ja suoraa, viitaten vaihtoehtojen nimillä joukkoliikenteen raideyhteyden ratkaisuihin Yleiskaavan ja maakuntakaavan rinnakkain kulkevilta prosesseilta on tavoiteltu sellaista yhdenaikaisuutta, että suunnitelmien rakenneratkaisut vastaisivat toisiaan ja että Naturaan liittyvät kysymykset saataisiin ratkaisua. Maakuntakaavan osa-alueen jäätyä suhteellisen pieneksi suunnittelumittakaavaltaan on nyt käynyt niin, että tarkastelutaso on lähentynyt liikaa yleiskaavan tarkastelutasoa. Ongelma korostuu, mikäli ratkaisuja ei muuteta ja maakuntakaavan merkintöjä tulkitaan tiukasti. Verrattaessa maakuntakaavan tarkkoja ratkaisuja kuntien yhteisen yleiskaavan suunnitelmaan, ristiriitoja on eri joukkoliikennelinjauksissa ja raideliikenteeseen tukeutuvien taajamatoimintojen ja virkistysalueiden aluevarauksissa. Suurin ristiriita on ns. suorassa vaihtoehdossa, jota yleiskaavan suunnittelussa kehitetään tällä hetkellä toisenlaisella yhdyskuntarakenneratkaisulla kuin mitä maakuntakaava esittää. Westerkullan kulttuurimaisema-alue linjataan siinä kokonaan rakentamisen ulkopuolelle. Näin ollen ei maakuntakaavassakaan voi esittää rakentamista kyseiselle alueelle. Kuntien yhteisen yleiskaavan Natura-arviointi on päätynyt siihen, että yleiskaavan valmistelussa suoran metrolinjauksen ympärille esitetyllä yhdyskuntarakenteella ei ole merkittäviä haitallisia vaikutuksia, vaikka se edellyttääkin aktiivisia toimia asian eteen. Yleiskaavan suoran vaihtoehdon ratkaisussa ekologinen yhteys on esitetty Westerkullan rakentamattomaksi jätetyn kulttuurimaisema-alueen kautta ja se on todettu Naturan kannalta toimivaksi. Joukkoliikenteen vaihtopaikka Porvoonväylän ja Kehä III:n liittymässä ei ole realistinen, vaan vaihtopaikka toteutuu todennäköisesti Porvoonväylän ja Länsimäentien liittymään. Erityisesti suoran metron vaihtoehdossa vaihtopaikka tulisi maakuntakaavassa merkitä Länsimäentien kohdalle. Lisäksi Vantaan poikittainen joukkoliikenneyhteys päätyy Vantaan yleiskaavojen mukaisesti Mellunmäen metroasemalle ja tämä linjaus kehitetään runkoyhteydeksi jo lähivuosina. Yhteys tulee merkitä myös maakuntakaavaan. Vantaan poikittainen joukkoliikenneyhteys ei toteudu Westerkullan kulttuurimaisema-alueen halki. Jos lausuttavana oleva kaavasuunnitelma olisi maakuntakaavatasoisen yleispiirteinen, yksi vaihtoehto olisi riittävä ja se mahdollistaisi toisistaan poikkeavat metrolinjaukset. Maakuntakaavassa tulee ratalinjaus esittää kaavaehdotuksia symbolisempana ja suorempana välillä Mellunmäki Östersundom, jolloin tarkemmalle suunnittelulle jää mahdollisuus löytää paras ratkaisu linjaukselle. Maakuntakaavan tulee mahdollistaa korkeamman matkatapaosuuden ja Vantaan poikittaisliikenteen kannalta tärkeä pikaraitiotie. Luontoarvojen turvaaminen tulee vahvasti huomioida kaavan valmistelussa. Hausjärven kunta Uudenmaan 2.vaihemaakuntakaava, Östersundomin vaihemaakuntakaava-alue ulottuu Helsingin Östersundomista Sipoon Söderkullaan sisältäen etelästä myös merialueita. Kaavoitettavan alueen lävitse on osoitettu merkittäviä valtakunnallisia pääväyliä, kuten moottoriväylä itään ja Vuosaareen johtava moottoriväylä. Alueelle sijoittuu myös merkittäviä voimajohtojen linjauksia. Kaavaehdotuksesta on laadittu kaksi vaihtoehtoa, jotka eroavat toisistaan metrolinjauksen ja siihen liittyvän maankäytön osalta Vantaan Länsisalmen alueella. 9
Suorassa vaihtoehdossa on osoitettu raideliikenteeseen tukeutuva taajamatoimintojen alue laajempana mikä tulee pääväylien varsien tehokkaampaa maankäytön edistämistä. Pääkaupunkiseudun poikittainen joukkoliikenteen yhteysväli on merkitty pidempänä ja joukkoliikenteen vaihtopaikka merkitty myös Itäväylän ja Kehä III liittymään mikä ratkaisuna parantaa liikennejärjestelmän toimivuutta. Kaava-alueen suunnittelussa on erityisen tärkeää yhteen sovittaa suunnittelu samanaikaisesti laadittavan Uudenmaan 4. vaihemaakuntakaavan kanssa. Hausjärven kunnalla ei ole huomauttamista Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan Östersundomin kaavaehdotuksen vaihtoehdoista. Someron kaupunki Ei anna lausuntoa kaavaehdotuksesta. Lopen kunta Ei huomautettavaa kaavaehdotuksesta. Salon kaupunki Ei huomautettavaa kaavaehdotuksesta. Hämeen liitto Ei lausuttavaa kaavaehdotuksesta. Kymenlaakson liitto Helsingistä itään suuntautuvan kasvuvyöhykkeen suunnittelulla on merkitystä myös ylimaakunnallisten kehittämisvyöhykkeiden kannalta. Etelä-Suomen aluerakenteen näkökulmasta on luontevaa suunata pitkäjänteistä ja kestävää kasvua tälle kehityskäytävälle. Moottoritien valmistuminen on lähentänyt metropolialuetta Kotkan-Haminan kaupunkiseutuun, ja Hamina-Vaalimaa -välin valmistuminen parantaa kansainvälisen liikenteen sujuvuutta. Raideliikenteen ratkaisuihin Helsingistä itään liittyy huomattavaa epävarmuutta. Östersundomin alueen kaavaehdotuksessa esiin tuodut raideliikenteen vaihtoehdot ovat seudullisia ja palvelevat Helsingin, Vantaan ja Sipoon yhdyskuntarakenteen ratkaisujen suunnittelua. Pirkanmaan liitto Ei anna lausuntoa kaavaehdotuksesta. Etelä-Karjalan liitto Kaavaselostus on selkeä ja mielenkiintoinen, siitä saa hyvän tilannekuvan kaavaratkaisusta ja kaavaprosessin kulusta. Kaavan valmistelussa on kaksi vaihtoehtoa, Pohjoinen ja Suora vaihtoehto. Suora vaihtoehto palvelee alueen pääliikennekäytävän suuntaista yhdyskuntarakennetta ja samalla säilyttää alueen länsilaidalla olevan laajan pohjois-eteläsuuntaisen viheryhteyskokonaisuuden, mikäli pohjoisen vaihtoehdon metrolinja sijoittuisi maan päälliseksi osaksi. 10
Pohjois-Savon liitto Ei lausuttavaa kaavaehdotuksesta. Pohjois-Karjalan liitto Kaavaehdotus on selkeästi laadittu ja vastaa Pohjois-Karjalan maakuntaliiton käsityksiä maakuntakaavan laatimisesta. Östersundomin alueen maakuntakaavalla ei ole suoria vaikutuksia Pohjois-Karjalaan. Pohjois-Karjalan liitolla ei ole huomauttamista kaavaehdotuksesta. HSY Ilmastonmuutoksen hillinnän näkökulmasta raideliikenteeseen tukeutuva yhdyskuntarakenne on kestävä. Jatkosuunnittelussa ja alueen toteuttamisessa on tärkeää, että raideyhteys toteutetaan yhtäaikaisesti asuntotuotannon kanssa, jotta kestävän liikkumisen mahdollisuus on turvattu. Alueen toteuttamisjärjestystä suunniteltaessa tulee myös priorisoida nykyistä rakennetta täydentäviä, lähempänä metropolialueen ydintä sijoittuvia alueita. Östersundomin kaavatyössä tulee pitää mukana pikaraitiotievaihtoehto ja varmistaa poikittaiset joukkoliikenneyhteydet. Energiahuollon suunnittelun lähtökohtana näyttää olevan nykyisen kaltainen energiajärjestelmä. Seudun ilmastotavoitteet huomioiden alueella tulee pyrkiä hiilineutraaliuteen sekä energiatuotannossa että rakentamisessa. Nämä seikat tulisi huomioida tavoitteissa ja kaavaratkaisussa. Kiertotalouden näkökulmasta neitseellisten alueiden louhinta tulisi minimoida ja korvata mahdollisuuksien mukaan kierrätys- ja uusiomaaaineksella. Ilmastonmuutoksen aiheuttaman merenpinnan nousun arvioidaan olevan Helsingin rannikkoalueella noin 40cm vuosisadan loppuun mennessä, mutta arvioon sisältyy edelleen epävarmuuksia. Tämän lisäksi rannikkoalueilla on otettava huomioon merenpinnan äkilliset myrskyjen aiheuttamat ääriarvot, jotka ovat kasvaneet selvästi viimeisten 100 vuoden aikana. Osa Östersundomin kaava-alueesta sijaitsee jo nyt tulva-alueella ja alueen jatkosuunnittelussa on varauduttava siihen, että merenpinta tulevaisuudessa nousee. Rakentamisen myötä alueella syntyy runsaasti uutta liikennettä nykytilanteeseen verrattuna. Molemmissa vaihtoehdoissa tiivis taajamarakenne on sidottu raideliikenteen toteuttamiseen. Ilmanlaadun suhteen vaihtoehdoilla ei ole merkittävää eroa. Raideyhteyden toteutumisen myötä alueella on hyvät edellytykset joukkoliikenteen käytölle. Jos pääkaupunkiseudulle suuntautuvaa ja sisäistä liikennettä ei saada käyttämään joukkoliikennettä, vaikutukset tuntuvat pääkaupunkiseudun tiivistyvässä rakenteessa vilkasliikenteisten alueiden heikentyneenä ilmanlaatuna, meluna ja ruuhkana. Ilmanlaatuhaittojen torjunta ja joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edistäminen tulee ottaa huomioon tarkempiasteisessa suunnittelussa. HSY pitää hyvänä, että kaavassa on edelleen varauksena kaksi ET-aluetta mahdollista itäistä jätevedenpuhdistamoa varten. Kaavaehdotuksesta puuttuu seudullinen suunniteltu vesijohto Helsinki-Porvoo, joka tulisi lisätä kaavaan. KUUMA-seutu Östersundomin alueen maakuntakaavaehdotusta ja Helsingin, Vantaan ja Sipoon yhteistä Östersundomin yleiskaavaa sekä Sibbesborgin osayleiskaavaa on valmisteltu samanaikaisesti. Maakuntakaavan, yhteisen yleiskaavan sekä Sibbesborgin osayleiskaavan keskeinen tavoite on yhteinen: itäisen, raideliikenteeseen perustuvan kasvusuunnan 11
avaaminen pääkaupunkiseudulle. Tämän kasvusuunnan kehittäminen ja seudun tasapainoisen kehityksen edistäminen ovat KUUMA-seudun kannalta kaavan merkityksellisin sisältö. Maakuntakaavassa osoitetut taajama-alueet ja liikennejärjestelmä vastaavat Helsingin seudun yhteisen maankäyttösuunnitelman (MASU 2050) sisältöä. Tässä suunnitelmassa metron jatkaminen Sipoon Majvikiin saakka on ajoitettu kaudelle 2026-2040. Itämetroon tukeutuva taajamarakenteen laajeneminen Etelä-Sipoon rannikkovyöhykkeellä Sipoonlahteen saakka on ajoitettu vuoden 2040 jälkeen. Söderkulla on osoitettu ensisijaisesti kehitettäväksi alueeksi. Metron liikennöinti Söderkullaan saakka sekä siihen tukeutuva taajamatoimintojen alue tulee siis sisällyttää vasta Uusimaa-kaavaan, joka tähtää vuoteen 2050. Maakuntakaavan uudistaminen teemakohtaisesti ja vaiheittain, sekä Östersundomin osalta alueittain, aiheuttaa vaikeuksia kaavatilanteen tulkinnassa. Kaavaselostuksessa todetaan, että kaikkia maakuntakaavoja tulee tarkastella ja tulkita yhdessä, jotta voidaan huomioida niiden yhteisvaikutukset muuhun alueidenkäytön suunnitteluun. Tulkittavan kokonaisuuden yhteisvaikutukset alkavat kuitenkin olla vaikeita hahmottaa. Östersundomin maakuntakaavaehdotus vaihtoehtoisine raidelinjauksineen on varsin yksityiskohtainen. Kaava ei tältä osin vastaa tavoitteeseen luoda strategisempaa maakuntakaavaa. Maakuntakaavaprosessin kytkeytyminen Östersundomin kuntien yhteisen yleiskaavan valmisteluun sekä Natura-alueita koskeviin kysymyksiin on johtanut maakuntakaavankin osalta pitkittyneeseen prosessiin. Maakuntakaavaehdotusta voisi muuttaa yleispiirteisempään suuntaan antaen näin enemmän joustoa yleiskaavalle ottaa huomioon selvityksissä ja suunnitelmassa esiin tulevat seikat. Tämä koskee taajama-alueiden rajauksia ja esimerkiksi ratamerkinnän esittämistä suorempana Mellunkylän ja Östersundomin asemien välillä. Suomen Kuntaliitto Ei anna lausuntoa. Östersundom toimikunta Östersundomin alueen maakuntakaava ja Östersundomin kuntien yhteistä yleiskaavaa on valmisteltu samanaikaikaisesti. Maakuntakaavan ja yleiskaavan keskeinen tavoite on yhteinen: Itäisen, raideliikenteeseen perustuvan kasvusuunnan avaaminen pääkaupunkiseudulle. Tavoitteena on sovittaa maakuntakaavan ja yleiskaavan prosessit yhteen siten, että maakuntakaavassa idän suunnan merkittävä kasvuvyöhyke kytkettäisiin maakunnan aluerakenteeseen ja yleiskaavassa ratkaistaisiin alueen yksityiskohtaisempi maankäyttö. Maakuntakaavaehdotus ja valmisteilla oleva yleiskaava vastaavat sisällöiltään pääosin toisiaan. Molemmissa on tässä vaiheessa tarkasteltavana kaksi vaihtoehtoa, jotka perustuvat eri metrolinjauksiin: Pohjoiseen ja Suoraan. Vaihtoehdot eroavat toisistaan vain kaavaalueiden länsiosassa, jossa erot koskevat metrolinjaa, siihen tukeutuvaa taajamarakennetta, joukkoliikenneyhteyttä sekä virkistysalueita ja viheryhteyksiä. Maakuntakaava kulkee prosessina hieman edellä, mutta yleiskaavassa selvitetään vaihtoehtojen vaikutuksia tarkemmin. Myös maakuntakaava voi hyödyntää yleiskaavan yhteydessä tehtyjä selvityksiä ja tarvittaessa tehdä niiden perusteella muutoksia kaavaan. Yleiskaavan metrovaihtoehtoja koskevat selvitykset ovat valmistuneet tai valmistumassa. Kaupan palveluverkkoselvityksen, liikennejärjestelmäselvityksen ja luontovaikutusten arvioinnin perusteella vaihtoehtojen välillä ei ole merkittäviä eroja. Natura-arviointien perusteella kumpikaan vaihtoehto ei aiheuta merkittäviä heikentäviä vaikutuksia. Kaavataloudellisten laskelmien ja taloudellisen arvioinnin alustavien tulosten perusteella suoran vaihtoehdon kaavaratkaisu on taloudellisesti parempi. Lisäksi suoran metrolinjauksen 12
rakentamiskustannukset on alustavasti arvioitu yli 100 miljoonaa euroa edullisemmiksi. Metron rakennettavuus- ja kustannusselvitys valmistuu toukokuussa. Toimikunta katsoo, että yleiskaavan suora metro-vaihtoehto on tähänastisten selvitysten perusteella selkeästi parempi. Östersundomin yleiskaavan valmistelua ohjaava apulaiskaupunginjohtajaryhmä päätti kokouksessaan 21.4.2017, että uusi yleiskaavaehdotus valmistellaan Suora metro-vaihtoehdosta. Tavoitteena on, että Östersundom-toimikunta tekee Helsingille, Vantaalle ja Sipoolle esityksen uudesta yleiskaavaehdotuksesta. Syksyllä kuntien lausuntojen perusteella päätetään kaavaehdotuksen nähtäville asettamisesta. Maakuntakaavan ja yhteisen yleiskaavan sisällöllistä vastaavuutta ajatellen maakuntakaavaehdotuksessa on kohtia, joiden osalta kaavamerkintöjen tarkentaminen tai niiden tulkinnan varmistaminen on aiheellista. Yleiskaavan Suora metrovaihtoehto eroaa maakuntakaavassa esitetystä vaihtoehdosta. Yleiskaavan Suoran vaihtoehdon lähtökohtana on Sipoonkorven ja Mustavuoren välille muodostettava laaja viher- ja ekologinen yhteys. Länsisalmen taajamarakenne on työn alla olevassa yleiskaavaehdotuksessa rajattu siten, että Westerkullan kulttuurimaisema-alue ja Sipoonkorven ja Mustavuoren välinen metsäinen yhteys yhdistyvät laajaksi viheraluekokonaisuudeksi, joka vastaa laajuudeltaan Haltialan ja Viikin viheralueita ja joka muodostaa uuden seudullisesti merkittävän kaupunkirakenteellisen vihersormen. Toisaalta samalla Länsisalmen tuleva rakentaminen liitetään mahdollisimman kiinteästi Östersundomin muuhun yhdyskuntarakenteeseen ja muodostetaan laaja yhtenäinen rakentamisalue hiukan etäämpänä raskaasti liikennöidyistä pääväylistä. Maakuntakaavan suoran vaihtoehdon ratkaisu poikkeaa yleiskaavasta viheryhteyksien ja taajamarakenteen sijainnin osalta, eikä kaavassa saavuteta edellä mainittuja merkittäviä kaupunkirakenteellisia etuja. Westerkullan pellot Kehä III:n länsipuolella tulisi jättää rakentamisen ulkopuolelle. Toimikunta pitää tärkeänä, että maakuntakaava mahdollistaa suoraan metrolinjaukseen perustuvan yleiskaavaratkaisun siinä muodossa kuin se on yleiskaavassa esitetty. Kaavaehdotusta voisi muuttaa yleispiirteisempään suuntaan antaen samalla enemmän joustoa yleiskaavalle ottaen huomioon selvityksissä ja suunnittelussa esiin tulevat seikat. Tämä koskee esimerkiksi taajama-alueiden rajauksia ja erityisesti ratamerkinnän esittämistä suorempana Mellunkylän ja Östersundomin asemien välillä. Ratalinjausta ei näillä näkymin voida yleiskaavassakaan esittää maakuntakaavassa esitetyllä tarkkuustasolla, sillä linjan sijaintiin vaikuttaa esimerkiksi se, kulkeeko metro maan alla vai päällä, ja tämä kysymys voidaan ratkaista vasta yleiskaavaa tarkempien suunnitelmien perusteella. Toimikunta katsoo, että maakuntakaavan tulee olla niin yleispiirteinen, että yleiskaavaehdotusta on mahdollista muokata selvitysten perusteella siten, että saavutetaan paras mahdollinen kaavaratkaisu. Maakuntakaavassa on osoitettu joukkoliikenteen vaihtopaikat. Joukkoliikenteen vaihtopaikan sijainti Porvoonväylällä tarkentunee tulevassa liikenneselvityksessä, jonka teettämisestä on alustavasti sovittu ELY:n, Helsingin ja Vantaan kesken. Joukkoliikenteen vaihtopaikka toteutuu todennäköisesti Porvoonväylän ja Länsimäentien liittymään. Toimikunta katsoo, että etenkin suoran metron vaihtoehdossa vaihtopaikka tulisi maakuntakaavassa merkitä Länsimäentien kohdalle. Myös Sakarinmäki tulee olemaan seudullisesti merkittävä vaihtopaikka, joten myös sinne olisi syytä lisätä merkintä. Maakuntakaavaehdotukseen on merkitty Kehä III:n suuntainen pääkaupunkiseudun poikittainen yhteysväli, joka päättyy Suora metrovaihtoehdossa Kehä III:n ja Uuden Porvoon tien liittymään. Vantaan yleiskaavoissa poikittainen joukkoliikenneyhteys päättyy Mellunmäen metroasemalle, ja tämä linjaus kehitetään runkoyhteydeksi jo lähivuosina. Östersundomin yleiskaavavaihtoehdoissa yhteys on kuvattu merkinnällä pikaraitiotie, joka päättyy niin ikään 13
Mellunmäen metroasemalle. Toimikunta toteaa, että yhteys tulee merkitä vastaavasti myös maakuntakaavaan. Edelliseen maakuntakaavaehdotukseen verrattuna on parannus, että suuret elinkeinotoimintojen alueet, jotka eivät ole kytköksissä raideliikenteeseen, on poistettu raideliikenteeseen tukeutuvasta taajamatoimintojen alueesta ja osoitettu omalla työpaikkaalueen merkinnällä. Edelleen on raideliikenteeseen tukeutuvan taajamatoimintojen alueen merkinnällä osoitettu alueet, jotka ovat yleiskaavatasolle raideliikenteen ja samalla taajamarakenteen toteuttamisesta riippumattomia yhdyskuntateknisen huollon alueita. Esimerkiksi yleiskaavassa aurinkoenergian tuotantoon, ja mahdollisen tuotantolaitoksen on oltava toteutettavissa raidepäätöksestä riippumatta. Kaavamerkintöjen erilaisuutta maakuntaja yleiskaavassa voidaan tässä tapauksessa perustella maakuntakaavan yleispiirteisyydellä. Merkintöjen ristiriidattomuus on kuitenkin syytä varmistaa. Toimikunta katsoo, että Porvoonväylän pohjoispuolella Norrbergetiin osoitetun TP1 -alueen sekä Porvoonväylän eteläpuolelle osoitetun Östersundomin taajama-alueen väliin on syytä osoittaa moottoritieliittymä. Molemmin puolin osoitettu uusi, seudullisesti merkittävä yhdyskuntarakenne, seututien läheisyys sekä maakuntakaavan poikkeuksellinen yksityiskohtaisuus puoltavat liittymän osoittamista. Yleiskaavan yhteydessä laadittu liikenneselvitys osoittaa, että liittymä ei vaikuttaisi merkittävästi liikenteen sujuvuuteen E18- tiellä. TP1-alueelle tavoitellaan seudullisesti merkittävää, esim. kiertotalouteen pohjautuvaa elinkeinotoimintaa. Alueen toteutuminen mahdollistaisi uusia innovaatioita ja parantaisi Helsingin seudun elinkeinoelämän edellytyksiä. Lisäksi sen etupainotteinen toteuttaminen houkuttelisi alueelle toimijoita ja asukkaita. Moottoritieliittymä on edellytys tavoitellun kaltaiselle elinkeinotoiminnalle. Kaavaehdotuksessa on osoitettu viheryhteystarve Uuden Porvoontien suuntaisesti Östersundomin kartanon ja Majvikin väliselle ranta-alueelle. Merkintää koskevassa suunnittelumääräyksessä todetaan mm., että viheryhteyden mitoituksessa on kiinnitettävä huomiota yhteyden merkitykseen ekologisen verkoston osana ja että olemassa olevat virkistykseen varatut alueet tai siihen soveltuvat rakentamattomat alueet varataan yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa mahdollisuuksien mukaan virkistyskäyttöön. Yleiskaavaehdotuksessa Sakarinmäen ja Majvikin metroasemien ympäristöt on osoitettu tiiviisti rakennettaviksi alueiksi ja ne muodostavat Östersundomin kokonaisuudessa tärkeän merellisen kaupunginosan. Yleiskaavaehdotuksessa alueelle on esitetty seudullinen rantaraitti, jonka tavoitteena on olla urbaani ja merellinen virkistysreitti, ei kuitenkaan varsinaisesti osa ekologista verkostoa. Toimikunta katsoo, että maakuntakaavan viheryhteystarvemerkinnän mahdollisesti tulkinnanvapaudesta huolimatta olisi selkeämpää poistaa merkintä kyseiseltä osuudelta tai korvata se virkistysyhteyttä merkitsevällä merkinnällä. Granön saari on osoitettu maakunnallisesti merkittäväksi kulttuuriympäristöksi. Östersundomin yleiskaavan tavoitteena on kehittää saaresta monipuolinen virkistys-, matkailu- ja vapaa-ajan alue ja merellisen toiminnan keskus, ja maakuntakaavan merkintä on voitava tulkita niin, että se sallii tavoitellun kehittämisen. Kaavakartalle tulisi merkitä suunniteltu Helsinki-Porvoo runkovesijohto. Korjausehdotuksia kaavaselostukseen: Sivulla 31 todetaan, että "Raideyhteys voi olla metro tai muu raideyhteys kuten pikaraitiotie." Kaavassa osoitettu taajamarakenne perustuu metroon, kuten selostuksen muissa kohdissa kuvataan. Kyseinen lause tulisi poistaa. Sivulla 46 todetaan, että "Radan ympäristövaikutuksia arvioidaan myöhemmin myös YVAmenettelyssä." Kyseinen lause tulisi poistaa, sillä YVA:n tarve tullaan arvioimaan uudelleen myöhemmin. Selostuksen useassa kohdassa puhutaan Östersundomin osayleiskaavasta. Kyseessä on Östersundomin yhteinen yleiskaava. 14
Ympäristöministeriö Ympäristöministeriö toteaa lausuntonaan Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan, Östersundomin alueen kaavaehdotuksesta seuraavaa. Lausunnossa kaavaehdotusta on tarkasteltu valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden ja muiden ympäristöministerön toimialaa koskevien merkitykseltään valtakunnallisten asioiden näkökulmasta. Östersundom on yksi Helsingin seudun tärkeimmistä uusista kasvualueista. Östersundomin maakuntakaavassa idän suunnan kasvuvyöhyke kytketään maakunnan muuhun aluerakenteeseen. Kaavaehdotuksen keskeisiä suunnitteluperiaatteita ovat alueen uuden taajamarakenteen sitominen raideliikenteeseen ja raideyhteyden toteuttamiseen sekä alueen tärkeiden ekologisten yhteyksien turvaaminen ja Natura-alueiden luonnonarvojen huomioiminen. Ympäristöministeriö pitää näitä periaatteita tärkeinä ja kannatettavina. Kaavaselostuksen mukaan idän suunta on laajuudeltaan ja rakentamispotentiaaliltaan merkittävä koko Helsingin seudun näkökulmasta. Ympäristöministeriö yhtyy tähän näkemykseen ja pitää sen vuoksi Östersundomin pitkän aikavälin kokonaisvaltaista suunnittelua erittäin tärkeänä. Östersundomin alueen maakuntakaavan tavoitevuodeksi on asetettu 2035, joten suunnittelun aikajänne on noin 20 vuotta. Ympäristöministerö katsoo, että Östersundomin alueen raideliikenneratkaisuun perustuvan rakentamispotentiaalin kestävän hyödyntämisen mahdollistamiseksi kaavassa tulee ratkaista kaikki alueen tulevan käytön keskeiset maakunnalliset periaatteet. Kaavaehdotuksessa on koko Salmenkallion-Talosaaren alue jätetty valkoiseksi alueeksi, johon ei kohdistu maakunnallisia tai seudullisia maankäyttötarpeita. Valkoista aluetta koskevan suunnittelumääräyksen mukaan alue on tarkoitettu ensisijaisesti maa- ja metsätalouden ja niitä tukevien sivuelinkeinojen käyttöön. Ratkaisua perustellaan kaavaehdotuksessa lähinnä Natura-alueiden luonnonarvoja heikentävien vaikutusten lieventämisellä. Kun otetaan huomioon Östersundomin alueen merkitys Helsingin seudun keskeisenä kasvuvyöhykkeenä ja kaava-alueeseen kohdistuvat erittäin merkittävät, osin valtakunnalliset intressit, muun muassa luonnonarvot, ei Salmenkallion-Talosaaren alueen jättämistä kokonaisuudessaan valkoiseksi, lähtökohtaisesti maa- ja metsätalouskäyttöön tarkoitetuksi alueeksi voida pitää perusteltuna. Ympäristöministeriö katsookin, että maakuntakaavassa tulisi ratkaista tämän alueen käyttöön kohdistuvat valtakunnalliset ja maakunnalliset kysymykset. Yksi keskeisimpiä on valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden mukaisesti turvata väestön tarpeiden edellyttämät ylikunnalliseen virkistyskäyttöön soveltuvat, riittävän laajat ja vetovoimaiset alueet sekä niitä yhdistävän viheralueverkoston jatkuvuus, mikä on alueen tulevan merkittävän rakentamisen oloissa erittäin tärkeää. Kaavaehdotuksessa esitetyillä kahdella vaihtoehdolla ei ole olennaisia eroja valtakunnalliseen liikennejärjestelmään kohdistuvien vaikutusten osalta. Ympäristöministeriö pitää tärkeänä, että suunnittelumääräyksellä pyritään sitomaan joukkoliikenteen ja yhdyskuntarakenteen ajoitus toisiinsa. vaikutusten arvioinnin mukaan kumpikin esitetyistä vaihtoehdoista vaikuttaa valtakunnallisesti merkittävän liikennejärjestelmän toimivuuteen. E18 tien ja Kehä III:n toimivuus pitkämatkaisen liikenteen välittämisessä on tärkeää, ja sen varmistamista edellyttävät myös valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet. Jatkosuunnittelussa tulee tästäkin syystä huolehtia, että uuden yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän eri kehittämistoimien ajoitus suunnitellaan huolellisesti. Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden mukaan alueidenkäytössä on valmistettava, että valtakunnallisesti merkittävät kulttuuriympäristöjen ja luonnonperinnön arvot säilyvät. Valtakunnallisesti merkittävät rakennetut kulttuuriympäristöt (RKY 2009) on merkitty kaavaehdotukseen molemmissa vaihtoehdoissa. 15
Molemmissa vaihtoehdoissa RKY-alueiden Sibbesborgin keskiaikainen linnasaari ja Sipoonjoki halki kulkee olemassa olevan seututien linjaus. Linna sijaitsee seututien linjauksen kupeessa. Mikäli Seututiehen suunnitellaan laajennuksia, on suunnittelu tehtävä huolella, jotta RKY-alueen arvoja ei heikennetä. Tästä näkökulmasta suunnittelumääräyksiä voidaan pitää riittävinä. Liikenteen yhteystarve-merkintä on molemmissa vaihtoehdoissa osoitettu koillispäästään RKY-aluetta kohden, joten sen myöhemmässä suunnittelussa tulee huomioida RKY-alueen arvot. Ympäristöministeriö katsoo, että liikenteen yhteystarve-merkintään on tarpeen liittää suunnittelumääräys, joka turvaa RKY-alueen arvojen riittävän huomioon ottamisen suunnittelussa. Liikenneväylän vaihtoehtoinen ratkaisu/ohjeellinen linjaus kulkee molemmissa vaihtoehdoissa Östersundomin kartanon RKY-rajauksen (Östersundomin kartano, kappeli ja Björkuddenin huvila) luoteispuolta sivuten. Vaihtoehdot poikkeavat toisistaan kaava-alueen länsiosassa. Pohjoisessa vaihtoehdossa liikenneväylän linjaus kulkee pääosin RKY-alueen (Pääkaupunkiseudun 1. maailmansodan linnoitteet/länsimäki) sivuitse. Suorassa vaihtoehdossa linjaus kulkee ko. RKY-alueen poikki. Rakennetun kulttuuriympäristön arvojen säilymisen kannalta pohjoinen vaihtoehto on parempi, joskin myös tässä linjausvaihtoehdossa tarvitaan erittäin huolellista suunnittelua RKY-alueen arvojen turvaamiseksi. Kaavaehdotus on alueen luonnonarvojen säilymisen näkökulmasta huomattavasti parempi kuin vuonna 2015 nähtävillä ollut aiempi kaavaehdotus. Liikenneväylän vaihtoehtoisen ratkaisun/ohjeellisen linjauksen siirtyminen pohjoisemmaksi ja taajama-alueiden vähentäminen Salmenkallion alueelta ovat luonnonarvojen kannalta myönteisiä muutoksia. Natura-alueiden luonnonarvojen turvaamista edellyttäviä suunnittelumääräyksiä on lisätty kaavaehdotuksessa koskemaan muun muassa kaavan valkoisia alueita, taajamatoimintojen alueita, työpaikka-alueita ja virkistysalueita. Suunnittelumääräykset ovat hyödyllisiä, vaikkakin vain informatiivisia, koska Natura-alueiden luonnonarvot on otettava suunnittelussa aina huomioon suoraan luonnonsuojelulain nojalla. Kaavaehdotusta koskevaa luonnonsuojelulain 65.n mukaista Natura-arviointia varten on laadittu erilliset selvitykset kummankin vaihtoehdon vaikutuksista. Ympäristöministeriö korostaa, että Natura-arviointi on kuitenkin vielä kesken, koska arviointia koskevia luonnonsuojelulain 65 :n mukaisia viranomaisten lausuntoja ei ole vielä annettu. Seuraavassa tarkastellaan kummankin vaihtoehdon vaikutuksia laadittujen selvitysten pohjalta. Pohjoinen vaihtoehto 15.12.2016 päivätyn Natura-arviointi raportin mukaan merkittävimpiä muutoksia aiempaan maakuntakaavaehdotukseen nähden on ollut metrolinjauksen ja sitä tukevan asumisen ja muiden toimintojen siirtyminen aikaisempaa pohjoisemmaksi sekä ekologisten yhteyksien pinta-alan, rakenteen ja toiminnan parantaminen. Nämä toimet ovat vähentäneet asukasmäärää merkittävällä tavalla kulutus- ja häiriöherkkien alueiden läheisyydessä, minkä ansiosta silikaattikalliot luonto-tyyppiin tai pyyhyn, kehrääjään ja ruisrääkkään ei enää kohdistu merkittäviä heikentäviä vaikutuksia. Kun kaavamääräyksissä esitetyt lieventämistoimenpiteet otetaan käyttöön, direktiiviluontotyypppeihin ja lajeihin kohdistuvat vaikutukset ovat enintään vähäisiä tai niitä ei aiheudu ollenkaan. Pyyn osalta vaikutukset ovat enintään kohtalaisen kielteisiä. Östersundomin alueen maakuntakaavaehdotuksen vaikutusten arvioidaan olevan pyyn osalta enintään kohtaisia ja muiden direktiiviluontotyyppien ja lajien osalta enintään vähäisiä, eikä kaavan hyväksyminen siten ole ristiriidassa luonnonsuojelulainsäädösten kanssa. Edellä 16