METSXTEHO N.TIEDOITUKSIA

Transkriptio

1 METSXTEHO N.TIEDOITUKSIA METSXTEHO REPORT 67 HELSINKI 9 59 SÄILYTYS: 4 VANERIKOIVUJEN AUTOON KUORMAUS JA AUTOSTA RAUTATIEVAUNUUN P U R K A M I N E N Loading onto Truck of Veneer Birch Logs and Unloading from Truck to Railway Waggon Aulis E. Hakkarainen

2 (l

3 - 2- Autokuljetuksilla on nykyään huomattava merkitys vanerikoivujen hankinnassa. Suomen Puunjalos~~eskusliiton keräämän tilaston mukaan 46% vaneriteollisuutemme raakapuusta v. 957 oli jossakin kuljetusvaiheessa auton lavalla. Autokuljetuksen taksaperusteiden selvittämiseksi ja tämän kuljetusmuodon kehittämiseksi Metsäteho suoritti tutkimuksen vanerikoivujen autoon kuormauksesta ja autosta rautatievaunuun purkamisesta. AINEISTO Aikatutkimusaineisto kerättiin touko- ja kesäkuussa 959 O.Y. Faner A.E:n ja OY Wilh. Schauman AB:n työmailta. Seuraavassa esitetään kuormauksesta kerätyn aineiston laajuus ja laatu. Työmaa Tutkittu Keskikuorma Keskipölkky työryhmiä kuormia pölkkyä j3 j3 j Kitee Särkisalmi Tohmajärvi Yht.ja keskim Tohmajärvellä seurattiin kaikkien 7 kuorman ja Särkisalmella 3 kuorman purkamista rautatievaunuun. Näillä ty5mailla kuljetettiin talvella kaadettuja puita. Kiteellä, jossa kuljetettiin rasiinkaadettuja koivuja, kuormat purettiin veteen. Työryhmän muodostivat kaikissa tapauksissa kuljettaja ja apumies. Autoa kuormattaesaa kuljettaja työskenteli auton päällä ja apumies maassa. Purettaessa kuormaa rautatievaunuun; mikä työ suoritettiin auton puominosturilla, kuljettaja työskenteli Särkisalmella auton päällä ja apumies maassa. Tohmajärvellä sen sijaan sekä kuljettaja että apumies työskentelivät auton päällä.

4 .. ~ 'l

5 - 3 - Kaikki työntekijät olivat työkykyisiä, ja he olivat suorittaneet tutkittavaa työtä useita vuosia. Autot, jotka olivat perävaunullisia, olivat varustetut Joutsa puominostureilla. Pankot yms. lisävarusteet olivat kaikissa autoissa pääpiirtein samanlaisia. Keskimääräinen ajomatka oli Kiteellä 24.3 km, Särkisalmella 2.3 km ja Tohmajärvellä 8. km. KUORMAUS Kuormaukseen on tässä luettu kuuluviksi auton kuormauskuntoon ja kuorman valmistuttua ajokuntoon laittamiseen, varsinaiseen kuorman tekemiseen ja sen järjestämiseen sekä varastolla kuormauspaikalta toiselle siirtymiseen liittyvät työvaiheet. Tehotyöaika Kuormauksen osa-ajat voidaan ryhmitellä mms sen mukaan, missä määrin eri ol~suhteet niihin vaikuttavat. Kuormaukseen sisältyy sellaisia aikoja, joiden voidaan katsoa samanlaista kalustoa ja välineitä käytettäessä olevan likimain vakioita kuormaa tai kuormattua yksikköä, pölkkyä kohti. Eräät ajat taas riippuvat ratkaisevasti työskentelyolosuhteista. Kuormittaiset vakioajat ovat käytännöllisesti katsoen riippumattomia kuorman koosta. Eri tava ralajien kohdalla ne saattavat muodostua hieman erilaisiksi kaluston ja varusteiden laadusta riippuen. Pölkyittäiset vakioajat ovat puol estaan rllppumattomia pölkyn koosta. Kuormattua kuutioyksikköä tai kuorrnaa kohti laskettu aika muodostuu sit~ suuremmaksi, kuta pienempiä tukit ovat tai kuta suurempi kuorma,n. K u o r m i t t a i n e n v a k i o a i k a oli keskimäärin m i n / k u o r m a. Sen koostuminen oli seuraava. Työvaihe Työn suunnittelu Kuormaus- ja ajokuntoon laitt. J9lujen käsitteleminen Sivupylväiden jatkaminen Kuorman sitominen Yht. Aika, min/kuorma

6 .r.:. ; C:...

7 - 4 - Kohtaan "Kuormaus- ja ajokuntoon laitt." sisältyy kuormauslaitteen paikoilleen asettamiseen ja irrottamiseen sekä pankkojen ja perävaunun kuntoonlaittamiseen kulunut aika. Ajat vaihtelivat jonkin verran eri työryhmissä lähinnä työmenetelmästä ja -tavasta riippuen. Vaihtelu oli suhteellisesti suurinta työn suunnittelun ja kuorman sitomisen kohdalla. Jälkimmäisessä tapaulmessa vaihtelu johtui ensi sijassa siitä, että yksi työryhmä ei sitonut kuormaa lainkaan. p ö k y i t t ä i m i n p ö k k y. n e n v a k i o a i k a oli keskimäärin Tästä ajasta kului min saksien siirtämiseen ja 0.05 min niiden irrottamiseen. Näitä aikoja, jotka vaihtelivat jonkin verran eri työryhmissä, ei esiintynyt läheskään kaikkien pölkkyjen kohdalla. Niiden pölkkyjen osuus, joita kuormattaessa saksia jouduttiin siirtämään, oli 5.2% kaikista kuormatuista pölkyistä. Pitkien pölkkyjen kohdalla sadannes oli suurempi kuin lyhyiden. Missä määrin saksia joudutaan siirtämään, riippuu myös apumiehen tottuneisuudesta. Saksien irrottamisajan vaihtelut eri työryhmissä aiheutuivat lähinnä siitä, että eräät työryhmät pyrkivät pudottamaan varsinkin kuorman alaosaan tulevat pölkyt niin, että sakset irtosivat itsestään. Kuormauksen työvaiheita, joihin käytetty aika riippuu työskentelyolosuhteista, ovat ennen kaikkea saksien pölkyn luokse vienti, pölkyn kuormaan nosto, kuorman järjestely ja telalta toiselle siirtyminen. S a k s i e n v i e i.l t i a i k a, johon on luettu kuuluvaksi saksien pölkyn luokse vientiin ja kiinnittämiseen kulunut aika, oli keskimäärin 0 3 m i n p ö k k y ja vie~~irnatka 5. 5 m. Ko. aika riippuu, kuten kuvasta näkyy, vientimatkasta. Havaitaan, että vientiaika, joka kasvaa matkan pidentyessä, kasvaa pitkillä matkoilla suhteellisesti enemmän kuin lyhyillä. Tämän voidaan katsoa aiheutuvan siitä, että matkan pidentyessä vaijerin paino alkaa hidastaa työtä. Mainittuun aikaan vaikuttaa osaltaan myös kuormauslaitteen rakenne. Kysymystä ei kuitenkaan voitu valaista tämän aineiston pohjalla, kjska kaikilla tutkituilla työryhmillä oli samanlainen kuormauslaite. Saksien vientiajan ja - matkan välisen riippuvuuden suhteen ei eri työryhmien välillä ollut eroa. Vientiajan tasoi tetut aika- arvot ilmenevät iaulukcs ta (s. 6).

8 "...,

9 - 5 - ( ~ Qo 0 o. 26.~ o. 24 s m"' s rl E-l o. 20 ~ 0.8 rl :o P., ~0. 6 rl s "'0. 4 C(j.-!:4 rl ~ o. o r-~--~--~--~--~~~~--~--~--~--~--~--~--~~-, ~ i i l I j i : ; ~ r~ -----,-- -+-i--+--t---t--i' l j_j +'---+'---,------l.---: ~---r--+ l,! r-r~-~---+--~--~---r t--~--~!~--r~ ;--~--~~~~-- ' l----t-- i : : ; '-i! ' ' i ' y.. i! j : : i. l i ' -f : t-----' ; r----t- - ~--~ -~, ~~ ---,II- T. -~, --{~---- :- ----~! i i : ~ - --L, ----r---! ; j -;---~, ' ; ; ' i *. ' ; r- '-- -~-:--:- -+--: --:- [- ~-----~--; ~--i ----~-- -r t-i- * -t--j--t, --T-.l--. -~---~--! j( ' ; i ' i! i ;. i -, ; ~--~---~~-- ~--~-~--T j.!! lit ' -t ' ~--~---~-- -T~.--;---, ~ ---~-n- : i _i, ---r -r---r --- : -;-; ---;--- ~ -r----r~---~----ri-!--r-~----~-~ ' '. +---t+.. j ' (,_--; r-----:----~---, --~ r- -r----~----~--~ -* - ~- -- -i ----i- :-- ~- -' - i.. +--f----[ --f -~,~--+-t--t :.! j l j j ' Matka, m - Distance, m Kuva. Fig.. Saksien vientiajan riippuvuus matkasta. Correation between moving distance and moving time of tongs.

10 (

11 - 6 - Taulukko - Table Saksien vientiaika ( V) eri matkoilla. Moving time of tongs (V), by different distances o Matka, m - Distance, m l Aika, min/pölkky - Time, min/log J o Yli 0 m matkoilla aika- arvoja on aineiston pienuuden vuoksi pidettävä vain suuntaa antavina8 P ö k y n k u o r m a a n n o s t o a i k a oli keskimäärin ( m i n / p ö k k y. Kuormausetäisyys oli sama kuin saksien vientim~tka, keskimäärin 5. 5 m. Pölkyt olivat - ja 2- kerroksisissa telakasoissa. Koneellisessa kuormauksessa tämä aika riippuu lähinnä kuormausetäisyydestä ja pölkyn koosta, siten että se kasvaa etäisyyden pidentyessä ja pölkyn koon suurentuessa. Kuvassa 2 (s. 7) esitettävä korrelaatiotaulukko havainnollistaa nosteajan riippuvuutta etäisyydestä keskimäärin 8 j 3 suuruusluokkaa olevien pölkkyjen osalla. - Tähän luokkaan kuuluvat kooltaan j 3 pölkyt. - Kuvassa näkyvä murtoviiva, joka on saatu yhdistämällä eri etäisyyksien keskimääräiset ajat, on samoin kuin muidenkin pölkynsuuruusluokkien vastaavat murtoviivat tasoitettu suoralla. Tasoitussuorat nähdään kuvassa 3 (s. 8h josta selviävät kuormaannostaajan ja pölkyn koon väliset riippuvuudet eri kuormausetäisyyksillä. Havaitaan, että tukin koko vaikuttaa nostoaikaan sitä enemmän, kuta suuremmista tukeista on kysymys. Tasoitetut pölkkyjen kuormaannostaajat eri olosuhteissa nähdään taulukvssa 2 (s. 9). Mainittakoon, että rasiinkaadettujen ja talvella kaadettujen pölkkyjen välillä ei kuormaannostaajan suhteen ollut havaittavissa säännöllistä eroa. Kaikki pölkyt sijaitsivat auton pankkojen tasoa alempana. Keskimääräinen kuormauskorkeus oli 2. 0 m. Kuormauskorkeuden ei voitu havaita vaikuttaneen nostoa4kaan, lukuun ottamatta auton vieressä sijaitsevia pölkkyjä, joiden kohdalla korkeuden suureneminen usein hieman lisäsi nostoaikaa. Pölkyn suunnalla autoon nähden ei näyttänyt olevan vaikutusta nostoaikaan.

12 c c ')

13 - 7 - ( l. 30: i i i :! :! l i ~! : ~ l l : :. 20 _i! i j JL =~ ~. i i : l! j_. 0! 05 ~! l T i i! l / l i l.00! l l!! t d ! -! --- r-- +! ' : ~- 3 g o ~-, L, 3 i ~~42-i- 4 QOO II :!! i! 4 rl -~-t- i ; ; t Q)"' f- : 2 _l 2 J 2 J 3 ;,{_ 2! 4 E! j! '! TT --~- ~ o ~-+-'2_L_+-, 3 ' r-+---lj Lj ' o i 4 2 i :!_L~ 20 >:,!-- -,.! : ' ~ o rr-- +: / : i : 5.:! o. 6o, a _[ 4 V J : T i i ; _ 42 g ~: 8 l l j 3 ~! 2 : :- l ; 38 i o. so =]- T.i.J~o -~ 7! il! 0 ~ v3 L ~ f- : ~ J l r- 65 ~ 0.45 ~ Pf'9 7 Jl~ 8 2_ 22 LJ_i i : - 62 o. 4o _! :4 \ 29' 2 : n Ja J--r----! ; ~! ~-- oo 0.35 J 6±*~~5j_9 ~' 2 2 ~~-~~-t-t~-i ! p7 : 9 ])_ i 3 3! i l : ~ j.;ii37 :3632!2l! 64:!!! i ;-~!44 w'., /j 7 ; Z7 6 3, 4 i ~, l j 09 o.5 J ~~o ; 2 3 ~ 2 ' : ~ ' i, i ~-- 40! i 2 ' ' 0. 0 ' l ll Etäisyys, m - Distance, m. 2 Kuva 2. Fig. 2. Pölkyn kuormaannostaajan ja kuormausetäis3yden välinen korrelaatio. Pölkynsuuruusluokka 8 j Correlation between log- ifting time and loading distanc~ Log s ize class 8 cu.ft.

14 '' 0

15 L0 \0 ~ ~ o ~~ o. 80 rl E-< g ~ rl :o ~ :7 rl P-< :~ 0 o ::;;- --r L ~ -+ ~ / rl < L-~~ ~ ==rr -r-t - i - ' T-- ; ~--- ) r ;// i +--~_;.;.'"... f-=r~--\--- =~- +=~-: :~! --// f ;~ ~ +---:~ / / / J ---,---: ;---f L--+H ,_ ---! -. -;! i 0 0 ~--t--t' _j ~-----r---j- 0 t ' : ' : i ~_ ; ~ -T ~---~-ttt~~t---ll_--l ~-F t '~ _l _j _ i i ' +-! ' t i - =-: _- t-ti--- l ~ --- ~=-J-_ i-~ ll Etäisyys, m - Distance, m. ():) Kuva 3. Erikokoisten pökkyjen kuormaannostaajan riippuvuus kuormausetäisyydestä. Fi g. 3. Correation between oading distance and oading time of ogs of different sizeso

16

17 - 9- Taulukko - Tabe 2 Erikokoisten pökkyjen ku~rmaannostoaika (N) eri kuermausetäisyyksiä. Loading time of ogs of different sizes (N), by different oading distances. Kuormausetäisyys, Pökyn koko, j3 - Log size, cu.ft. m Leading distance, m. Aika, min/pökky - Time, min./og , , ,52 o o.8o.02 8 o.67 o Pölkyn pituuden vaikutusta nostoaikaan ei ole katsottu aiheelliseksi ryhtyä tässä käsittelemään, sillä pölkyn pituuden ja kuution välillä oli säännöllinen riippuvuus, joten kuutio ottaa huomioon myös pituuden vaikutuksen ko. aikaan. K u,., r m a n j ä r j e s t ä m i n e n vei aikaa keskimäärin m i n /kuorma ja m i n / p ö k k y. Kuta suurempi kuorma oli, sitä enemmän sitä jouduttiin järjestämään (kuva 4). Tasoitetut aika-arvot nähdään taulukossa 3. Taulukko - Table 3 Erikokoisten kuormien järjestelyaika (J). Arranging time of loads of different sizes (J). 275 Kuorman koko, j3 - Load size, cu.ft Aika, min/kuorma - Time, min./load 525 ~ o

18 c cj :.'..... ~

19 ~--4~----~9 ~3 4r-~--~ Cll 8 ~.80.Q... g. 40 ;---j[ ~-- Cll~. 00 ~ rl ~ Kuva K -3 uorma, J Load, cu. ft. Kuorman järjestelyajan riippuvuus kuorman koosta. Fig. 4. Correation between arranging time of oad and s ize of oad. Joissakin tapauksissa kuormattavia pökkyjä jouduttiin vierittämään maassa ja. va.:ras-tolla oli suoritettava tietöitä sekä raivattava kuormau.sta baittaavia estei.tä. V i e r i t y s -, t i e- ja r a i v a u s t y ö t veivät aikaa keskirrä&- rin vain 0. 2 m i n / k u o r m a Tehotyöhön on sisällytetty myös varastoa teakasalta toiselle siirtyminen. S i i r t y m i s a i k a oli keskimäärin 0 m i n / k u o r m a Tämä samoin kuin edellinenkin aika saattavat vaihdella paljon paikallisista olosuhteista riippuen. Kuormaa kohti jouduttiin siirtymään keskimäärin. 6 kertaa ma tkan ollessa 25 m/siirtymiskerta. Edellä esitetyn perusteella a u t o n k u o r m a a m i n e n vaati kahden miehen työryhmältä aikaa ilman keskeytyksiä keskimäärin m i n /kuorma. Tämän ajan suhteellinen jakautuminen selviää seuraavasta.

20 ) c. 0 '.

21 - ll - Tehotyöaika Kuormittainen vakioaika Pölkyittäinen -"- Saksien vientiaika matkan ollessa Pölkyn nostoaika, / 5 o5 m K.... t "k (kuorman koon uorman JarJes e ya a l odessa 405 j3 Vieri tys-, tietyö- ja r aivausaika Siirtymisaika (matkan ollessa 40.0 m) Kuljettaja Apumies Työryhmä % Tehotyöaika yht Auton moottori oli käynnissä melkein koko tehotyöajan. Sen ajan osuus, jolloin se oli pysähdyksissä, oli 5. 3 % tehotyöajasta. Keskeytykset K e s k e y t y s a i k a oli keskimäärin min/pölk - k y ja m i n / k u o r m a ja sen osuus tehotyöajasta 5.8 %. Kuormaa kohti keskeytyksiä oli keskimäärin. 6 kpl. Aika ja määrä näyttivät olevan riippumattomia kuorman koosta. Keskeytysaika jakautuu eri syiden osalle seuraavasti. Syy Kuljettaja Apumies Työryhmä Keskeytys aika, % Kaluston huolto Hukkatyö Auton kiinnijuuttuminen Saksien irtoaminen Pölkyn pää auton alle Odotus Lepo Muu Keskeytyks et yht Suurimpana syynä keskeytyksiin olivat erilaiset kaluston, lähinnä kuormauslaitteen, huoltamiseen ja korjaamiseen liittyvät työt. Seuraavan ryhmän

22

23 - 2 - muodosti hukkatyö. Tähän on luettu kuuluvaksi raakkipölkkyjen poissiirtämiseen ja toiselle autolle tien antamiseen kulunut aika. Sen ajan osuus, jonka auton moottori oli pysähdyksissä, oli 5. 6 % keskeytysajasta. Työmaa- ajan laskeminen Edellä esitettyjen tuloksien pohjal la voidaan laskea vanerikoivujen autoon kuormauksen työmaa- aika eri olosuhteissa lumettomana aikana seuraavan kaavan avulla. T -. 0 p l K + m (P + V + N) + J + S ] jossa T K p = V = N = pölkyn kuormaannostoaika, joka riippuu pölkyn koosta ja kuormausetäisyydestä, min/pölkky (ks. taulukkoa 2 s. 9), J = kuorman järjestelyaika, joka riippuu kuorman koosta, min/kuorma s = työmaa- aika, min/kuorma, kuormittainen vakioaika, min/kuorma (9. 92 min/kuorma), pölkyittäinen vakioaika, min/pölkky (0.07 min/ ölkky), saksien vienti- ja kiinnitysaika, joka riippuu vientimatkasta, min/pölkky (ks. taulukkoa l s. 6), (ks. taulukkoa 3 s. 9), pölkkyjen vierittämiseen~ kuormausesteiden raivaamis een ja telakasalta toiselle siirtymiseen kulunut aika, min/kuorma (.22 min/ kuorma), p = keskeytysten osuus tehotyöajasta, %(5.8 %), ja m pölkkyjen luku kuormassa. Kaava edellyttää kahden miehen työryhmää. Kaavan soveltamista havainnollistettaessa oletettakoon, että kysymyksessä on 55 pölkkyä, a 8 j 3, yht. 440 j 3 käsittävä kuorma, joka joudutaan kuormaamaan keskimäärin 6 m etäisyydeltä. Kuormauksen työmaa-ajaksi saadaan tällöin T.058 r ( ) l =.058 X L = 49 min/kuorma

24

25 - 3 - P U R K A M I N E N Tehotyöaika Tukkien purkaminen puominosturilla autosta rautatievaunuun muistuttaa monessa suhteessa sekä työmenetelmän että työajan koostumisen puolesta autoon kuormausta. Purkamisaikaankin sisältyy muuttuvien, työskentelyolosuhteista riippuvien aikojen lisäksi sellaisia aikoja, joiden voidaan katsoa olevan likimain vakioita joko kuormaa tai pölkkyä kohti. Purkamisaika voidaan tässä tapauksessa ryhmitellä myös autokohtaisiin ja rautatievaunukohtaisiin aikoihin. A u t o k o h t a i n e n v a k i o a i k a oli keskimäärin m i n / k u o r m a. Tähän aikaan, joka on hieman lyhyempi kuin kuormauksen va8taava vakioaika, on sisällytetty työn suunnitteluun, auton purkamisja ajokuntoon l aittamiseen, kuormansiteiden irrottamiseen ja auton sivupylväiden laskemiseen kulunut aika. Auton purkamis- ja ajokuntoon laittaminen vei eniten aikaa, keskimäärin 4. 9 min/kuorma. P ö k k y k o h t a i n e n v a k i o a i k a oli keskimäärin 0 l 4 m i n / P ö l k k y. Tähän on sisällytetty saksien irrottamiseen ja siirtämiseen kuluneen ajan lisäksi saksien pölkyn luokse vientiin ja~ nittämiseen kulunut aika. Tämä aika, keskimäärin 0. min/pölkky, osoittautui myös vakioksi, sillä autot ajoivat aivan rautatievaunun viereen, joten saksien siirtomatka, joka kuormauksessa vaikutti paljon ko. aikaan, vaihteli vähän. Auton ja rautatievaunun väli oli keskimäärin Oa44 m. Pölkyn n o s t a m i n e n autosta rautatievaunuun vei aikaa kahdelta mieheltä keskimäärin m i n / p ö l k k y. Tämä aika osoittautui riippuvan sekä kuormauskorkeudesta että pölkyn koosta, kuten kuvista 5 ja 6 (ss. 4 ja 5) käy ilmi. Pölkyn koon suurentuessa nostoaikakin suurenee. Kuta ylemmäksi (korkeus kuvissa - merkkinen) pölkky joudutaan nostamaan, s~tä enemmän siihen kuluu aikaa. Nostoaika näyttää olevan lyhin silloin, kun pölkky siirretään vaakatasossa tai se on hieman, enintään n m, purkamispaikkaa ylempänä. Kuormauskorkeuden tästä suurentuessa nostoaika alkaa jälleen hitaasti suurentua huolimatta siitä, että pölkky siirretään alaspäin. Pienien pölkkyjen kohdalla kuormauskorkeuden muutokset tuntuvat vähemmän kuin suurien. Pölkyt jouduttiin nostamaan keskimäärin 0. 3 m korkeuteen. Tasoitetut pölkkyjen nostoajat eri olosuhteissa selviävät taulukosta 4 (s. 6).

26

27 :n o. 83 r o. 8o i ~ 3 o. 77 i 2~ o. 74 == p _ l ~-~~-) r-~ l li l,lt$- T 2 4 i l~ 2 6 ~ o ~~ -f-2 "'0. 53 : l i 3 3 l ~ ll-ll ~ 8 +fl-. 5 : l : l i 63 i ~ > 4 ~- -..3_ 5 ~ 0. 4 l! 4! i ~-~ --r 4 h 2-rs -5-3 s / "' l ~ 4 22 / 4 43 ~ , -, 4 l 9 23 ~ 2 52 ~ o. 29 ~ : j_ 4 9 l?llu f-~ - 50 l , 5 3 4J 9 l l ~ ;3 ~ : 22 ~ -~ ,f\2/ 5 j 25r;5 j l 3 0 IY ~ : : l i ~;-;! -2 ~J~ i i 3! ' i. i ' o.o ~ Korkeus, im - Height, ffi. Kuva. 5. Pökyn aut osta rautatievaunuun nosteajan ja kuormauskorkeuden välinen korrelaatio. Pölkyn suuruusluokka 8 j 3. Fig. 5. Correlation between time spent on ~ing ogs from truck onto railway ~ gon and ifting height. Lo g size class 8 cu. ft.

28 (' '

29 Q) E ri 8 ~ rl :o -? rl E o.o Kuva 6. Korkeus, m Height, m. Erikokoisten pölkkyjen autosta rautatievaunuun nosteajan riippuvuus kuormauskorkeude~ta. Fig. 6. Cor relation between time spent on l if~ng logs of different sizes from truck onto railway waggon and lifting height. Kuormauksessa, jossa kuormausetäisyys oli tuntuvasti suurempi kuin purkamisessa j a jossa pölkkyjä jouduttiin näin ollen tavallisesti hinaamaan maas sa, kuormauskorkeuden vaihtelut vaikuttivat ainoastaan auton vieressä sijainneiden pölkkyjen nostoaikaan. Rautati evaunuun purettaessa keskimääräinen kuormausetäisyys, jolla tarkoi tetaan r autati evaunun ja auton pankkojen keskikohdan välimatkaa, oli 2. 9 m. 2 3 m päässä autosta olleiden 8 j 3 pölkkyjen kuormaannostamiseen kului aikaa o3l min/pölkky, joten samanlaisissa olosuhteissa pölkyn autoon nostaminen ja autosta rautatievaunuun nostaminen vaativat likimain yhtä paljon aikaa. Purkami~varastolla rautatievaunulta toiselle s i i r t y m i n en vaati aikaa keskimäärin m i n / k u o r m a. Kuormaa kohti joudut-

30

31 tiin siirtymään keskimäärin 2. 9 kertaa ja siirtymismatka oli 4.0 m/siirtymiskerta. Taulukko - Table 4 Erikokoisten pölkkyjen autosta rautatievaunuun nostoaika (M) eri kuormauskorkeuksilla. Time spent on li.fting logs af different sizes from truck onto railway wag~ (M), by different loading heights. Kuormauskorkeus, m Loading height, m. r Pölkyn koko, 3 J 3 Aika, min/pölkky - - Log size, cu.ft. 8 3 Time, min./log Pölkky siirretään ylöspäin Moving of log up o.o / Pölkky siirre-, tään alaspäin Moving lj af log dawn 'l Huomattavin osa rautatievaunukohtaisista ajoista on sellaisia, joiden voidaan katsoa ole\~n muutoin vakioita, paitsi että ne saattavat vaihdella eri vaunutyyppien kohdalla. Tällaisia aikoja ovat vaunun kuntoonlaittaminen, jolla tarkoitetaan laitojen ja s ivupylväiden irrottamista sekä paikoilleen asettamista, sivupylväiden jatkam~nen ja kuorman sitomin8n. Tutkitut kuormat purettiin pääosiltaan ns. puutavaran kuljetusvaunuihin, Hk-vaunuihin. Aineistoon sisältyy myös kaksi ns. pankkovaunua, Ht-vaunua. Hk- vaunujen (0 vaunua) kuntoonlaittamiseen kului kahdelta mieheltä aikaa keskimäärin min/vaunus sivupylväiden jatkamiseen. 70 min/ vaunu ja kuorman sitomiseen 3. 4 min/vaunu, yhteensä siis m i n v a u n u. Ht-vaunujen kohdalla ko. töihin kului yhteensä aikaa 4 0 m i n / v a u n u Pölkkyjä jouduttiin jonkin verran järjestelemään rautatievaunussa. K u o r m a n j ä r j e s t e y y n, jota suoritettiin sekä käsin että puominosttirilla, kului aikaa keskimäärin m i n / 0 j 3 ja m i n / P ö k k Y Rautatievaunuissa ei pölkkyjen välissä käy-

32 ~ }.! - i 0 Q

33 - 7 - tetty mitään välirimoja eikä rautalankoja. Tämän aineiston pohjalla ei voida valaista, mi ssä määrin järjestelyai ka riippuu kuorman koosta. Järjestelyaikaan on tässä sisällytetty myös rautatievaunujen siirtämiseen kulunut aika, joka oli vähäinen, sillä vaunua jouduttiin siirtämään ainoastaan kerran. Muutoi n autot pääs i vät ajamaan suor aan vaunun viereen. K u o r m a n p u r k a m i n e n puominosturilla autosta rautatievaunuun vaati kahdelta mieheltä a i kaa ilman keskeytyksiä keskimäärin m i n a u t o k u o r m a. Purkamisajan suhteellinen jakautuminen sel viää seur aavasta. D Tehotyöaika Kuljettaja Apumies Työryhmä Autokohtaiset ajat Kuormittainen vaki0aika Pölkyittäinen { nostokorkeuden Pölkyn nostoa~ka ollessa 0 8 m Siirtymisaika (matkan ollessa 8. 9 m) Rautatievaunukohtaiset ajat Vakioaika Kuorman järjestelyaika Tehotyöaika yht oo.o Sen ajan osuus, jonka auton moottori oli pysähdyks i ssä, oli 6.2 ~ purkamisen tehotyöajasta. Keskeytykset K e s k e y t Y k s i i n kului a i kaa keskimäärin 0 0 m i n p ö k k y ja 5 7 m i n a u t o k u o r m a. Sen osuudeksi tehotyöajasta saatiin 4. 0 ~. Autokuormaa kohti keskeytyksiä oli keskimäärin. 6 kpl. Niiden syyt selviävät seuraavasta.

34 r.

35 - 8 - Syy Kuljettaja Apumies Työr yhmä _Keskeytys aika, fo Kaluston huolto 4. 0 l.l 2.6 Hukkatyö Saksien irtoaminen.9 o. 8.4 Rautatievaunun odottaminen Työtoverin -" Lepo Muu Keskeytyks et yht Suurimpana syynä keskeytyksiin olivat rautatievaunujen odottaminen ja l epo. Hukkatyö oli kaikki sellaisen puun nostamista, joka ei mahtunut rautatievaunuun. Auton moottori oli pysähdyksissä % keskeytysajasta. Kuormauksen kohdallahan sadannes oli tuntuvasti pienempi, Ero aiheutunee siitä, että rautatievaunujen odottamisen ajaksi, jonka osuus purkami sen keskeytysajasta oli yli 60 %, auton moottori tavallisesti pysäytettiin. Työmaa- ajan laskeminen Vanerikoivujen autosta rautatiev<iunuun purkamisen työmaa- a i ka eri olosuhteissa puominosturia käytettäessä voidaan laskea seuraavan kaavan avulla. T -. 0 p! K + m (P + M) + O. ln J + S + rr -, _, i ' jossa T K p M = J s R p m n = r työmaa- aika, min/autokuorma, autokuorr.lit ~ ~i:':l o n vn.!d.::>aika, min/aut.olc.lorma ( min/autokuorma), pölkyittäinen vakioaika, min/pölkky (0. 4 min/pölkky), pölkyn rautatievaunuun nostoaika, joka riippuu pölkyn koosta ja kuormaus~?.r~eudesta~ min/~ölkky. (ks. taulukkoa 4 s. 6), kuormar. JarJestelyalka, mln/0 J3 (0. 06 min/0 j3), siirtymisaika, min/autokuorma (2. 03 min/autukuorma), rautatievaunukchtainen vakioaika, joka vaihtelee vaunutyypeittäin, min/rautatievaunu (8.50 min/hk-vaunu), keskeytysten osuus tehotyöajasta, % (4 %), pölkkyjen luku auto~uormassa, avtokuorman koko, j ' ja autokuorman ja rautatievaunukuorman s uhde.

36

37 - 9 - Kaava edellyttää kahden miehen työryhmää. Esimerkki sen soveltamisesta~ Oletetaan, että autokuorman suuruus on 55 pölkkyä, a 8 j 3, yht. 440 j 3, että pölkyt joudutaan rautatievaunuun purettaessa nostamaan keskimäärin.0 m korkeuteen, että auto pääsee ajamaan rautatievaunun viereen ja että kuorma puretaan Hk- vaunuun, johon kuormataan 660 j 3 Auton purkamisen työmaaajaksi saadaan tällöin T ~. 4 [ ( ) + 44 X / J =.4 x ~ 45 min/autokuorma. n TIIVISTELMÄ Kuormaus Tehotyöajasta keskimäärin 23 % oli sellaisia aikoja, joiden samanlaista kalustoa ja välineitä käytettäessä voitiin katsoa olevan kuormaa kr hti sen koosta riippumattomia vakioita (9. 92 min/kuorma). Keskimäärin 9 % tehotyöajasta taas voitiin pitää vakiona pölkkyä kohti sen koosta riippumatta (0.07 min/pölkky). Muuttuvista, työskentelyolosuhteista riippuvista ajoista osoittautuivat tärkeimmiksi saksien pölkyn luokse vientiaika, pölkyn kuormaannostaaika ja kuorman järjestelyaika. Näiden yhteinen osuus tehotyöajasta oli keskimäärin 66 %. Saksien vientiaika kasvoi vientimatkan pidentyessä (kuva ja taulukko, ss. 5 ja 6) ja nostoaika kuormausetäisyyden pidentyessä ja pölkyn koon kasvaessa (kuva 3 ja taulukko 2, ss. 8 ja 9). Kuorman järjestelyaika kasvoi taas kuorman koon suurentuessa (kuva 4 ja taulukko 3, ss. 0 ja 9 ). Kuormauskorkeuden vaihteluiden ei voitu havaita vaikuttavan pölkyn nostoaikaan lukuun ottamatta auton vieressä sijainneita pölkkyjä, joiden kohdalla nostokorkeuden suureneminen usein lisäsi hieman nostoaikaa. Voidaan todeta, että vanerikoivujen autoon kuormaamisen tehotyöaikaan vaikuttavat ensi sijassa auton etäisyys kuormattavista pölkyistä sekä pölkkyjen ja kuorman koko. Keskeytysten osuus kuormauksen tehotyöajasta oli 5. 8 %. Yli puolet keskeytyksi~tä korjaamisesta. aiheutui kaluston, lähinnä kuormauslaitteen, huoltamisesta ja

38 ..,

39 Purkaminen Purettaessa tukkeja puominosturilla autosta rautatievaunuun työskentelyolosuhteista riippumattomien vakioaikojen osuus oli suurempi kuin kuormauksessa. Autokohtaisten vakioaikojen (6. 24 min/kuorma) osuudeksi saatiin keskimäärin 7 %ja pölkkykohtaisten vakioaikojen (0.4 min/pölkky) keskimäärin 20 % tehotyöajasta. Keskimäärin 4% tehotyöajasta voidaan pitää samantyyppisten rautatievaunujen kohdalla kuorman koosta riippumattomina vakioina vaunukuormaa kohti (8.50 min/hk-vaunu). Muuttuvista ajoista osoittautui tärkeimmäksi pölkyn autosta rautatievaunuun nostamiseen kulunut aika. Tämä aika näytti riippuvan kuormauskorkeudesta ja pölkyn koosta. Kuta korkeammalle pölkky jouduttiin nostamaan ja kuta suurempi se oli, sitä enemmän aikaa sen nostaminen vaati (kuva 6 ja taulukko 4, ss. 5 ja 6). ~vös tuntuvasti purkamispaikkaa ;ylempänä olevat pölkyt olivat hieman hitaampia kuormata kuin pölkyt, jotka siirrettiin vaakatasossa tai jotka olivat enintään 0. 5 m purkamispaikkaa ylempänä. Pienien pölkkyjen kohdalla kjrkeuden muutokset tuntuivat vähemmän kuin suurien. Purkamisen teh0työaika oli keskimäärin 5 % kuormauksen vastaavaa aikaa lyhyempi. Keskeytysten osuus purkamisen tehotyöajasta oli 4.0 %. Yli 60% keskeytyksistä aiheutui rautatievaunun odottamisesta.

40

41 - 2 - Loading onto Truck of Veneer Birch Logs and Unloading from Truck to Railway Waggon by Aulis E. Hakkarainen SU:MMARY Truck transport is of great importance in Finland in the ogging of veneer birch. Of the tota birch used by the pywood industry in 957, 46 per cent at some stage of transport was carried by truck. The aim of the present investigation was to study the expenditure of time on loading veneer birch ogs onto truck and unoading them from truck to raiway waggon. The materia~ colected in Aay and June 959, consisted of four working teams of 2 men. The oading of a total of 29 oads and unoading of a tota of 20 oads was foowed. Both oading and unoading were done by the mechanica boom ift of the truck. The mean productive working time in loading work was 43 min/load and productive working time in unoading 37 min/oad. These times were distributed as folows: Productive working time Standard time per truck oad Standard time per railway waggon load Standard time per log Time expended getting the tongs (the distance being 5. 5 m. in loading and 2. 9 m& in unoading) Log-ifting time (the oading distance was the same as above, the ifting height in oading 2. 0 m. and in unloading 0. 8 m. ) Tim~ spent on arranging the load Time expended on road work and cearing and on moving the truck Tota productive working time Loading Unloading %

42

43 The standard time per truck independent of the oad size incudes the time expended on panning the wo rk, putting the truck into oading and running order, the engthening of the side supports and the tying of the oad. This time varies sighty with the different kinds of timber transported, depending on the nature of the main equipment and auxiiary apparatus. Standard time per raiway waggon consists of the time expended on putting the waggon in order. Standard times per og, independent of og size, comprise reeasing the tongs and moving them. The time expended on taking the tongs to the og and the time expended on appying them depended in oading work on the distance over which the tongs had to be carried (Fig. and Tabe, pp. 5 and 6). In unoading ~ork the time was constant for the trucks drove right aongside the raiway waggon. The og- ifting time depended in loading on ~he og size and oadi~g distance (Figs. 2 and 3 andtable 2, pp. 7, 8 and 9). In unoading it again varied according to og size and ifting height (Figs. 5 and 6 and Tabe 4, pp and 6). The oad arranging time proved to depend on the oad size (Fig. 4 and Tabe 3, pp. 0 and 9). The proportion of interruptions in the productive working time was 5.8 per cent in oading and 4. 0 per cent in unoading. In oading work the principa interruptions were caused by having to maintain and repair equipment, chiefy the oading device, and in unoading work by having to wait for the raiway waggons.