METSÄTEHON TIEDOTUS METSÄTEHO REPORT SÄILYTYS: 4 HEI.S INKI The Usa of a Loading Bed in the Truck Transport of Cordwood

Transkriptio

1 METSÄTEHON TIEDOTUS METSÄTEHO REPORT 176 SÄILYTYS: 4 KUORMAUSALUSTAN KÄYTTÖ PINOTAVARAN AUTOKULJETUKSESSA The Usa of a Loading Bed in the Truck Transport of Cordwood Aulis E. Hakkarainen - Ilmari Wåra HEI.S INKI 19 60

2

3 - 2 - Tärkeimpiä tehtäviä pinotavaran autokuljetuksia kehitettäessä on nykyään sen kuormauk~en koneellistaminen. Se suo mahdollisuuksia mm. raskaan kuormaustyön keventämiseen ja kuljetuskustannusten alentamiseen esimerkiksi autojen kuormausvarastolla viipymisajan lyhenemisen ja ajotuloksen suurenemisen muodossa sekä, jos koneellistamisen avulla voidaan poistaa auton apumies, palkkakustannu~ ~:1pienenem isenä. Pinotavaran kuormauksen koneellistamisen tarpeellisuus ja merkitys lisääntyvät jatkuvasti, sillä nykyisin pyritään yleensä siirtymään raskaaseen ja kalliiseen autokalustoon. Kuta kalliimpaa kalusto on, sitä tärkeämpää on sen käytön tehostaminen ja kustannusten alentaminen. Pinotavaran kuormauksessa on kokeiltu sekä autoknhtaisia että erillisiä kuormauslaitteita. Koska autnkuljetuksen kuormausvarastomme cvat yleensä verraten pieniä, lienee käyttökelpoisin ratkaisu löydettävissä autokohtaisista laitteista, kuten tukkienkin kuormaukseen. Erillisten kuormauslaitteiden, esimerkiksi pyörä- tai telaketjuajoneuvoihin asennettujen erilaisten nostureiden tai pinotavaran kuljettimien käyttö tulee kysymykseen pääasiassa vain suurilla varastoilla, jnissa niillä v~idaan kuormata useita ajoneuvoja. Kuljettimien käyttö on perusteltua myös silloin, kun auto ei varaston huonon kunnon, teiden puuttumisen, ojien tms. estp-iden vuoksi pää- se kuormattavan varastomuodostelman viereen, vaan puutavara joudutaan siirtämään kantamalla. Autokchtaisen pinotavaran kuormauslaitteen tulisi olla mm. sellainen, että kuljettaja pystyy kuormaamaan sillä yksinään ja että sitä voidaan käyttää myös muissa töissä. Rakenteeltaan sen tulisi olla mahdolli- simman yksinkertainen, jotta se olisi helppo ja nopea asentaa autoon, kevyt, jotta se pienentäisi mahdollisimman vähän auton kantavuutta, teholtaan riittävän voimakas ja hinnaltaan halpa. Lisäksi sillä pitäisi pystyä kuormaamaan kaihlcia pinotavaralajeja eri olosuhteissa sekä perävaunuttomaan että perävaunulliseen autoon. Autokohtaisia pinotavaran kuormauslaitteita on kehitetty ja on jo käytössä eräitä malleja. Yksin pölkyin tai muutamia pölkkyjä kerrallaan kuormaavista laitteista mainittakoon tässä s~illa tai muulla tartuntaelimellä varustettu mekaaninen ja hydraulinen puominosturi. TavaJ lisella, tukkiea kuormauksessa käytetyllä mekaanisella puominosturilla on

4

5 - 3 - kuormattu lähinnä perävaunuttomaan autoon pitkää pinotavaraa, jonka kuor maaminen käsin on pölkkyjen koon vuoksi vaikeata. ~yöryhmän ovat muodostaneet kuljettaja ja apumies. Lyhyen pinotavaran kuormauksessa mekaaninen nosturi on tavallisissa kuormausolosuhteissa käsin kuormaukseen verrattuna hidas. Hydraulisia puominostureita, joilla esimerkiksi Ruotsissa kuormataan pinotavaraa paljon, käytetään meillä pinotavara- autoissa harvoin. Kahmaimella varustetulla nosturilla pystytään yleensä kuormaamaan kaikkia pinotavaralajeja ja uusimpia malleja kuljettaja pystyy käyttämään yksinäänkin. Hydraulisten nostureiden yl eistymistä on meillä rajoittanut niiden verraten korkea hinta. Lisäksi niiden paino on huomattava, joten ne pienentävät kuor maa. Ruotsalaisen tutkimus l aitoksen, VSA:n tietojen mukaan niiden konstraktio ja kestävyys ei aina ole ollut paras mahd~llinen. Hyviä kokemuksia on saatu l aitteista, jotka kuormaavat kerrallaan t i etynsuuruisen taakan tai k0k~ kuorman. Edellisistä mainittakoon vintturi, jolla nippu tai kehikko vedetään lavalle auton perästä. Sitä on käytetty pääasiassa 2 m tavaran kuormaukseen ja taakan koko on ollut n. 5 6 p-m3 Se soveltuu sekä perävaunuttomaan että perävaunulliseen autoon. Vintturin ja tarvittavien lisävarusteiden paino en vähäinen, joten ne eivät sanottavasti vaikuta auton kantavuuteen. Kuljettajan lisäksi kuormauksessa tarvitaan apumies. Vaihtolavan avulla pystytään kuormaamaan koko kuorma yhdellä kertaa. Sillä voidaan kuormata lyhyttä ja enintään lavan pituutta vastaavaa pitkää pin( tavaraa. Kuljettaja pystyy nostamaan lavan auton päälle yksinäänkin ~ Jos puutavaraa ei tarvitse pinota luovutusmittausta varten metsä- ja kaukokuljetuksen vaihdekohdassa ja jos lavojen täyttö voidaan järjestää hevosmiesten ja traktorin kuljettajien tehtäväksi, vaihtolava-autossa ei tarvita apumiestä. Vaihtolavan nostossa tarvittavien lisävarusteiden vuoksi auton kuorma jää n p- m3 kiinteälavaisen auton kuormaa pienemmäksi, Nokia Osakeyhtiös~ä en kehitetty ns. nippualustakuormausmenetelmä, j0ka on sovellutus Pallet- ja vaihtolavakuormausmenetelmistä. Koska nippualustaa v~idaan käyttää my~s kokonai sten kuormien kuormaukseen, sitä nimitetään seuraavassa kuormausalustaksi. Sitä voidaan käyttää autoissa, traktoriperävaunuissa ja -reissä. Tässä esikuormausmenetelmässä kuormausalusta, joka on vaihtolavan r unko, työnnetään kuormajaksoittaisen pinon alle. Pino voi olla joko nippumittapino tai tavallinen pino, joka on välipuilla jaettu kuormajaksoihin, Kuorman sitomisen jälkeen alusta vedetään ajoneuvon päälle. Sau~ raavassa selostetaan kuormausalustan käytöstä perävaunuttornissa autoissa suoritetun tutkimuksen tuloksiao

6

7 - 4 - Aineisto Yhteistoiminnassa Nokia Osakeyhtiön kanssa suoritettiin talvella 1959 aikatutkimus kuormausalustan käytöstä pinotavaran kuormauksessa ja nippuina purkamisessa. Aineistoa kerättiin 55 kuorman kuormauksesta ja 40 kuorman purkamisesta. Tutkimuksen kohteena oli kaksi vv hankittua perävaunutonta dieselautoa. Molempien autojen kuljettajat olivat puutavaran kuljetuksiin tottuneita ja työkykyisiä. Sen sijaan kuormausalustan käytössä heidän kokemuksensa rajoittui vain muutamaan kuukauteen. Kucrmausvarastoilla, jotka sijaitsivat maalla ja järvenjäällä, kumpikin kuljettaja työskenteli osan tutkimusajasta apumiehen kanssa ( 30 kuormaa) ja osan ajasta yksinään, ilman apumiestä (25 kuormaa). Purkamisvarastolla autoissa ei ollut apumiestä ~ Tutkimuksen aikana käsiteltiin yksinomaan 2m kuivaa kuusipaperipuuta. Ajomatka oli keskimäärin 38 km. Kuormausalustan taloudellisuutta selvitettäessä autojen käyttökustannuk~ set on määritetty Metsätehon aikaisemmin keräämi~n kustannustilastojen pohjalla. Kuormattava tavara oli varastoitu nippumittapinoihin tai lankuista teh~ tyihin kehikkoihin. Pinot oli jaettu jäähän tai maahan upotetuilla välipuilla kolme nippua, a 5 6 p- m3, käsittäviin kuormajaksoihin. Kehikoissa oli kolme samankokoista nippuao Tyhjä auto peruutti pinon (nippumittapinon tai kehikon) päähän, pudotti alustan maahan ja työnsi sen peruuttamaila pinon alle. Tämän jälkeen apumies tai kuljettaja asetti paikoilleen perätuen ja sitoi ku~rman. Osassa kuormista ei käytetty lainkaan tavallista, laukaistavaa perätukea, vaan sidevaijeri n päät lukkoineen kiinnitettiin perätuen paik~lle ns. henkselikiinnityksellä. Nippujan välissä ei ollut välirautoja tai - puita. Nostovaijereiden paikoilleen asettamisen ja pinon pääpuiden poistamisen jälkeen kuormattu alusta vedettiin auton rungolle kippialustaa, nestemoottoria ja vinssiä hyväksi käyttäen samalla tavoin kuin vaihtolava. Varastomies pyöristi ja sitoi pinossa olevat niput, joten autojen kuljetushenkilöstön tehtäviin kuului vain nippulankojen kiristäminen tarvittaesga ja kuormajaksojen välisten tukilankojen siirtäminen seuraavaan kuormajaksoons Kuormaa purettaessa alusta kallistettiin ensin kipin avulla ja laskettiin sen jälkeen nestemoottorin avulla alaspäin, kunnes sen pää tapasi jään pinnan. Perätuen tai va:ij8rien laukaisemisen jälkeen niput vyöryivät peräkkäin jäälle. Kummallakin autolla oli käytössä vain yksi kuormausalusta.

8

9 - 5 - Varastollav±ip~aika - Varastollaviipymisajalla tarkoitetaan auton kuormaus- tai purkamispaikalle saapumisen ja sieltä poistumisen välistä, työskentelyyn ja keskeytyksiin kulunutta aikaa. Kuormauksen tehotyöaika on tässä jaoteltu valmistaviin töihin, alustan varastomuodostelman alle työntämiseen, kuorman sitomiseen, kuormatun alustan auton päälle vetämiseen ja muihin kuormaukseen llittyviin töihin kuluneeseen aikaan. Kuormausta valmistavikai töiksi on katsottu työn suunnittelu, lumityöt pinolla, tyhjän alustan pudottaminen pinon päähän ja alustan asettaminen työntämistä varten. K u 1 j e t t a j a, joka työskenteli yksinään, käytti k u o r m a u s t a v a l m i s t a - v i i n t ö i h i n aikaa ilman keskeytyksiä keskimäärin 3 l 3 m i n/ k u o r m a. Kuljettajan ja apumiehen muodostamal ta t y ö r y h m ä l t ä kului aikaa m i n / k u o r m a. A l u s t a n t y ö n t ä m i s e e n p i n o n a 1 1 e k u 1 - j e t t a j a käytti aikaa ilman keskeytyksiä keskimäärin l. 2 5 m i n/ k u 0 r m a ja t y öryhmä 0 8 l m i n/kuorma. Tämä aika riippui pinon laadusta siten, että useita kuormajaksoja käsittävät pinot vaativat enemmän aikaa kuin yhden kuorman käsittävät pinot. Kuljettajalta kului useita kuormajaksoja käsittävien pinojen k~hdalla aikaa min/kuorma ja_ yhden kuorman käsittävien pinojen kohdalla min/kuorma. Työryhmässä vastaavat keskiarvot olivat ja min/kuorma. Kuorman sitominen sisältää alustan perätuen ja sidevaijereiden paikoilleen asettamisen, kuormajaks0n välipuiden välisten tukilankojen (karhukettinkien) siirtämisen seuraavaan jakso en ja nippulankojen kiristämisen, jota yleensä esiintyi vähän. K u l j e t t a j a käytti k u 0 r m a n s t 0 m i s e e n aikaa ilman keskeytyksiä keskimäärin m i n 1 k u 0 r m a ja t y ö r y h m ä 3 5 l m i n / k u " r m a Aika vaihteli pinon laadun mukaan, sillä useita kuormajaksoja käsittävät pinot olivat ajanmenekin kannalta epäedullisempia kuin yhden kuorman sisältävät. Edellisten kohdalla kuljettajalta meni aikaa min/kuorma ja jälkimmäisten kohdalla min/kuorma. Työryhmän vastaavat keskiarvot olivat min/kuorma ja min/kuorma. Tuettiinko ja lukittiinko kuorma perätuella, vai pelkästään sidevaijerilla, ei näyttänyt vaikuttavan sanottavasti sitomisaikaan. A l u s t a n v e t o a u t o n p ä ä l l e vaati k ~ l j e t t a- j a 1 t a aikaa m i n / k u o r m a ja kuljettajan sekä apumie- i-

10

11 - 6 - hen muodostamaita t y ö r y h m ä 1 t ä min/kuorma. Tähän aikaan sisältyy varsinaisen nosteajan lisäksi myös nostovaijereiden paikoilleen asettamiseen ja pinon pääpuiden poistamiseen kulunut aika. M u i h i n kuormaukseen liittyvijn t ö i h i n, joilla tarkoitetaan ajoon valmistautumista, tietöitä ja kuormatun alustan vetämistä auton perässä paremmalle nostopaikalle, yksinään työskentelevä k u 1 j e t t a j a käytti aikaa ilman keskeytyksiä m i n / k u o r m a ja t y ö - ryhmä m i n /kuorma. Eräissä tapauksissa, kun ajorata pinon päässä oli pehmentynyt, ku0rmattua alustaa jouduttiin hinaamaan auton perässä paremmalle nostopaikalle. Edellä esitetyn mukaan yksinään työskentelevältä k u 1 j e t t a j a 1- t a kului aikaa k u o r m a u s a 1 u s t a 1 1 a k u o r m a a m i - s e e n ilman keskeytyksiä keskimäärin l m i n / k u o r m a ja kuljettajan sekä apumiehen muodostamalta t y ö r y h m ä l t ä m i n /kuorma Pitkien, useita kuormajaksoja käsittävien pinojen kohdalla kuljettajan työaika oli min/kuorma ja työryhmän min/ kuorma sekä lyhyiden, kuorman käsittävien pinojen kohdalla vastaavasti ja 9 o34 min/kuorma. Kuormausajan suhteellinen jakautuminen eri työvaiheisiin nähdään seuraavassa asetelmassa. Työvaihe Auton henkilöstö Kuljettaja Kuljettaja ja apumies % Valmistavat työt Alustan työntäminen Kuorman sitominen Alustan veto auton päälle Muut työt Tehotyöaika yht Ainrostoahan kerättiin kahdesta eri autosta ja niiden kuljetushenkilöstöstä. Näiden välillä ei kuormausajan ja sen suhteellisen jakautumisen suhteerr ollut säännöllistä eroa. Sillä, tapahtuiko kuormaus valoisana vaiko pimeänä aikana, ei näyttänyt olevan vaikutusta ajanmenekkiin. Niissä tapauksissa, joissa kuljettaja huolehti yksinään kuormaamisesta,

12 .-,

13 - 7 - auton moottori oli pysähdyksissä keski määrin 25 % kuormauksen tehotyöajasta. Kun kuljettaja ja apumies huoleht i vat kuormauksesta, vastaava osuus oli vain 4. 0 %. Työr yhmässä keskeytysaika muodostui suuremmaksi ja keskeytyksiä sattui runsaammin kuin yksinään työskennelleellä kuljettajalla. K u l j e t t a j a l t a kului aikaa k e s k e y t y k s i i n keskimäärin min/kuorma ja työryhmältä min/kuor m a. Keskey tysajan osuus tehotyöa~asta oli vastaavasti 5. 6 ja 20. 0% sekä keskeytysten määrä 0. 5 ja 1. 3 keskeytystä/kuorma. Pitkät pinot olivat keskeytysaikaan nähden epäedullisempia kui n lyhyet. Useita kuormajaksoja käsittävien pinoj en kohdalla kuljettaj alta kului aikaa keskeytyks iin 1.15 min/ kuorma ja kuorman käsittävien pinojen kohdalla min/kuormao Työryhmässä vastaavat keskiarvot olivat ja min/kuorma. Keskeytysten syyt selviävät seuraavasta asetelmasta. Auton henkilöstö Syy Kuljettaja Kuljettaja ja apumies Keskeytysaika, % Alustan pudotuspaikan kunnostaminen " kiinnijuuttuminen työnnössä Perätuen kiinnijuuttuminen Kaluston huoltaminen Odotus Nippulankakuorman purkaminen Löystyneiden nipunsiteiden korjaaminen Muut Keskeytykset yht ll Auton movttori oli käynnissä käytännöllisesti katsoen koko keskeytysajan. Edellä esitetyn perusteella voidaan todeta, että p e r ä v a u n u t t o man auton kuormausvarastolla viipymis - a i k a kuormausalustaa käytettäessä oli silloin, kun k u 1 j e t t a j a työskenteli yksinään, keskimäärin m i n / k u o r m a Kun kuormaus suoritettiin useita kuormajaksoja käsittävästä pinosta, tämä aika oli 18,89 min/kuorma, ja kun se tapahtui kuorman käsittävästä pinosta, min/kuorma. Kuljettajan ja apumiehen muodostama t y ö r y h m ä viipyi

14

15 - 8 - k u o r m a u s v a r a s t o 1 1 a puolestaan keskimäärin m i n / k u o r m a. Pitkien pinoj en kohdalla ko. aika oli min/kuorma ja lyhyiden pinojen kohdalla min/kuormae Jos työryhmän aika muunnetaan miesminuuteiksi (2 x ko. aika) havaitaan, että yksinään työskentelevän kuljettajan ajankäyttö on ollut tehokkaampaa kuin työryhmän ajankäyttö. Vertailun vuoksi mainittakoon, että vaihtolavaa käytettäessä kuormausvar astol la viipymisaika on n. 10 min/~uorma (H e i s k a P "'! n). KuormaL p u r k a m i n e n alustalla nippuina jäälle, jonka kuljettaja suoritti yksin, vaati aikaa ilman keskeytyksiä keskimäärin m i n/ k u o r m a. Silloin kun kuorma oli tuettu perätuella, purkamiseen kului hieman enemmän aikaa, 5.94 min/kuorma, kuin jos se oli tuettu vain sidevaijereilla, min/kuorma. r..:eskeytyksiä sat ~ui purkamisen yhteydessä yleem,;ä vähän. Niiden määrå.t<:.si kuormaa kohti saatiin 0, 2 kpl. K e s k e y t y k s i i n kului aikaa keskimäärin m i n / k u o r m a Tämän ajan osuus purkamisen tehotyöajasta oli 5. 4 %. Pääosa keskeytyksistä aiheutui perätuen ja sidevaijereiden laukaisemisessa käytetyn sauvan kiinni juuttumisesta laukaisulaitteeseen, Tutkimusaikana ei särkynyt yhtään nippua. Perävaunut t oman a u t o n p u r k a m i s v a r a s - t o 1 1 a v i i p y m i s a j a k s i nippuina purettaessa saatiin edellä esitetyn mukaan keskimäärin m i n / k u o r m a. Auton moottori oli käynnissä koko tämän ajan. Taloudellisuus Kuormausalustan taloudellisuuden selvittämiseksi sen käytöstä aiheutuvia, ajokertaa kohti laskettuja varsinaisia kuljetuskustannuksia on verrattu kiinteälavaisen, käsin kuormatun auton kustannuksiin. Tällöin on lähdetty siitä, että molemmissa tapauksissa käytetään samanlaista autoa, raskasta kaksiakselista, nestekipillä varustettua dieselautoa. Edelleen on lähdetty siitä, että autoa kohti on kaksi kuormausalustaa. Näistä toinen on tarkoitettu varaalustaksi. Kun kiinteälavaisen perävaunuttoman auton hinta merkitään loo:ksi, kuormausalustoilla varustetun auton hinta on tällöin 107. Alustan nostossa tarvittavat lisävarusteet suurentavat auton omaa painoa Ja pienentävät siten autolle sallittua kantavuutta. Toisaalta sillä, että kuormausalustassa ei ole

16

17 - 9 - lainkaan puurakenteista ja raudoitettua lavaa, on päinvastainen vaikutus. Alustan valm:.stajan antamien tietojen mulr...aan mainittu auton painon lisäys ja vähennys ovat tavallisesti likimain samansuuruis et. Varovuussyistä tässä on kuitenkin lähdetty siitä, että kuormausalusta pienentää autolle sallittua kantavuutta Oo2 tn~lla. Kiinteälavaisen auton käsin kuormaukseen ja nippuina purkamiseen kulunut aika on määritetty Metsätehon aikaisempien tutkimuksi en pohjallae Ko. perävaunuttoman auton varastoillaviipymisajaksi on saatu 85 min/kuorma. Tällöin on lähdetty siitä, että kuljettaja ja autun apumies suorittavat kuormauksen ja purkamisene Kuormausalustalla varustetun perävaunuttoman auton varastoillaviipymisaikana on edellä esitetyn mtocaan käytetty 25 min/kuorma. Siitä, missä määrin kuormausalustan käyttö lisää auton korjausten määrää ja polttoaineen kulutusta, ei ole suoritettu yksi- tyiskohtaista tutkimusta. Vaihtolavasta saatujen kokemuksien ja teoreettisluonteisten laskelmien mukaan kuormausalustan on katsottu lisäävän auton korjaus- ja polttoainekustannuksia 75 mk/kuorma kiinteälavaisaen autoon verrattuna. Kuormausalustaa käytettäessä polttoainekustannukset muodostuvat pitemmän kuormausvarastollavtipymisajan vuoksi hieman suuremmiksi kuin Våihtolavaa käytettäessä. Alustan käyttämisen kuorman purkamisessa ei sen sijaan voida katsoa lisäävän auton kustannuksia kipillä varustettuun kiinteälavaiseen autoon verrattuna. Kuormausalusta saattaa aiheuttaa kuormaus varastolla eräitä lieäkustanntoc8ia käsin kuormaukseen verrattuna. Pinojen pohjat on raivattava ja tasoitettava tavallista paremmin, aluspuiden on oltava suoria ja riittävän paksuja ja kuormajaksojen väliin on asetettava erikoiset välipuut. - Jos varasto sijaitsee jäällä~ suolla tai muulla tasaisella paikalla, ylimääräisiä raivaus- ja tasoi tuskus tannuks ia ei ymrnärrettäväs- tikään aiheudu. - Lankuista valmistettujen kehikoiden hankkiminen ja siirtäminen työmaalta toiselle maksaa myös osaltaan jonkin verran. Jos puutavara niputetaan autokuljetclcsen yhteydessä, se joudutaan kuormausalustaa käytettäessä varastoimaan nippumittapinoon. Nippumittapinoon ajosta aiheutuu hieman ylimääräisiä kustannuksia. Kiinteälavaista autoa käytettäessähän ei tarvita ko. pinoja, sillä niputus suoritetaan auton lavalla. Nippumittapinon valmistaminen ja kuormajaksojen välipuiden asettaminen voidaan tietyissä tapauksissa jättää muutoinkin tarvittavan varastomiehen tai aputyönjohtajan tehtäväksi, jolloin näistä töistä aiheutuvat kt~tannukset jäävät vähäisiksi. Työt on aina pyrittävä järjestämään siten, että hevosmiehet tai traktorin kuljettajat purkavat kuormansa suoraan alustakuormausta varten tehtyyn varastomuodostelmaan. Tällöin ei aiheudu mitään ylimääräisiä pino-

18

19 amiskustannuksia. Kuormausalustan käytöstä saatujen kokemuksien perusteella voidaan ar vioida, että pinon p0hjien raivaamisesta ja tasoittamisesta, kuormajaksojen välipuista ja nippumittapinon tekemisestä aiheutuvat lisäkustannukset ovat enintään 3 5 mkjp- m3 Varovuussyistä tässä on käytetty jälkimmäistä arvoa. Seuraava asetelma valaisee kiinteälavaisen, käsin kuorma~~ perävaunuttoman auton ja kuormausalustalla varustetun perävaunuttoman auton ajokertakustannuksien välistä eroa eri ajomatkoilla. Ajomatka, km Kiinteälavainen auto Kuormausalustalla varustettu auto Auton henkilöstö Kuljettaja ja apumies Kuljettaja Kuljettaja ja apw:;2.:. ss Havaitaan, että kuormausalustaa käyttämällä voidaan alentaa perävaunutta IDan auton kustannuksia. Silloin, kun autossa ei ole apumiestä, säästö muodostuu verraten ~uomattavaksi varsinkin lyhyillä ajomatkoilla, joilla perä vaunuttornia autoja pääasiassa käytetääne Kuten aikaisemmin on käynyt ilmi, pystyy kuljettaja hyvin käyttämään yksinäänkin ku~rmausalustaa ja apumiehen mukanaoloa ei auton ajankäytön~ään kannalta voida pitää mielekkäänä. Ko. luvut on laskettu lumettomana aikana sallittujen kuormi ~ ~ pohjalla. Maan jäätyneenä ollessa, jolloin autoja saadaan kuormittaa enemmän, säästö muodostuu varsinkin lyhyillä matkoilla hieman suuremmaksi. Kuormausalustan avulla saavutettava kustannusten aleneminen on yleensä hiukan suurempi kuin vaihtolavan avulla saavutettava (H a k k a r a i n e n). Nykyisessä muodossaan kuormausalustaa voidaan käyttää vain perävaunuttomassa autossa. Verrattaessa tällaisen auton kustannuksia perävaunullisen auton kustannuksiin havaittiin, että kuormausalustalla varustetun perävaunuttoman auton ajokertaa kohti iasketut varsinaiset kuljetuskustannukset muodostuvat lyhyitä, alle 30 km ajomatkoja lukuun ottamatta käsin kuormatun kiinteälavaisen perävaunullisen auton kustannuksia suuremmiksi. Lyhyillä matkoilla perävaunuton auto on perävaunullista hieman edullisempi. Tällöin on lähdetty perävaunun koko kuljetuskapasiteetin hyväksi käyttämisestä. Jos perävaunullisen auton kuorma jää esimerkiksi varastojen tai teiden huonon

20 ,,

21 ..:...~ Kuva 1. Useita kuormajaksoja k!isittäviä, kuormausalustan käyttöä varten tehtyjä pinoja. - Valok. kirj. Kuva 2. Siirrettävälie lankkukehikolle tehty, kuormausalus talja kuormatlava nippumittapino. - Valok. kirj. Fig. 1. Piles made for the use of loading bed, involving several loading lots. - Photo by the author. Fig. 2. A bundlemeasure pile made on a mobile plank cradle for loading on a loading bed. - Photo by the author. Kuva 3. Fig. 3. Auto työntää peruuttamaila kuormausalustan pinon alle. - Valok. L. Korhonen. Kuva 4. Kuormaliu alu ta vedetään auton päälle.- Valok. kirj. Fig. 4. Truck backing the loading bed under the pile. Photo by L. Korhonen. Kuva 5. Fig. 5. Kuorman purkaminen nippuina - Valok. kirj. A loaded loading bed being pulled onto the truck. - Photo by the author. kuormausalustalta. Discharging the load in bundles from a loading bed. - Photo by the au.thor.

22

23 - ll - kunnon vuoksi sille sallittua pienemmäksi, sen taloud0llisuus perävaunuttamaan autoon verrattuna huononee. Kuormausalustan käyttömahdollisuuksia perävaunulliressa autossa selvitetään parhaillaan. Edellä esitetyissä vartailuissa ei ole lainkaan otettu huomioon kuormausalustan käytön vaikutusta ajotulokseen ja sitä t i etä kuljetuskus tannuks iin, Varastoillaviipymisajan l yhentyessähän auton ajotulos suurenee, mikä puolestaan vaik>tttaa alentavasti esimerkiksi hallinto.-, työmaan huolto- ja työnjohtokustannuksiin. Esimerkkinä mainittakoon, että 20 km ajomatkalla ~Jormausal~st alla varustetun auton, jossa ei ol e apumiestä, päivittjinen ajotulos (p- m3/8 t) muodostuu tavallisissa t i eol osuhteissa yli 50% suuremmaksi kuin kiinteälavaisen, käsin kuormatun perävaunuttoman auton ajotulos. Ero pienenee ajomatkan pi dentyessä, sillä 50 km matl':alla ko~ sadannes on 20 ja 100 km matkalla vain 1. X X X Tiivi3telmä - Kuormausalustalla kuormaaminen vaati yksinään työskentelevältä kuljettajalta aikaa ilman keskeytyksi ä keskimäärin 15 min/kuorn:e. ja kuljettajan sekä apumiehen muodostarnalta työryhmältä 11 min/kuorma. Eni ten aikaa kului alustan vetämiseen auton päälle ja kuorman sitomiseen. Yksinään työskentelevällä kuljettajalla keskeytysten osuus kuormauksen tehotyöajasta oli keskimäärin 6 %. Työryhmässä tämä sadannes oli 20. Perävaunuttoman auton kuor mausvarastollaviipymisajaksi, jolla tarkoi tetaan auton kuormauspaikalle saapumisen ja si~ltä poistumisen välistä aikaa, saatiin kuljettajan käyttäessä yksinään kuormausalustaa keskimäärin 16 min/ kuorma. Kuljettajan ja apumiehen muodostamassa työryhmässä ko. aika oli 13 min/kuorma. Lyhyet, yhden kuorman käsittävät pinot olivat ajankäytön kannal~ ta edullisempia ~uormata kuin pitkät, useita kuormajaksoja käsittävät. Edellisten kohdalla varastollaviipymisaika oli 37 ~ 63 % lyhyempi kuin jälkimmäisten kohdalla. Sadannes oli suurin työryhmässä. Vastaavanlainen ero oli havaittavissa sekä tehotyö- että keskeytysaja.sa. Alustalla varustetun auton kuormausvarastollaviipymisaika on pitempi kuin vzihtolava--auton vastaa-- va aika, joka on keskimäärin 10 min/kuorma, Mutta tuntuvasti lyhyempi kuin kiinteälavaisen, käsin kuormatun auton vastaava ail-a., Kuivan pinotavaran kuormaukseen käsin perävaunuttomaan autoon kuluu kahdelta mieheltä aikaa

24

25 työskentelyolosuhteista riippuen keski määrin n min/kuorma. - Kuorman purkamiseen kuormausalustalta nippuina kului aikaa ilman keskeytyksiä keskimäärin 4 min/kuorma. Keskeytysajan osuus tehotyöajasta oli 5 %. Auton purkamisvarastolla viipymisajaksi saatii n 5 min/kuorma. - Edell ä esitettyjä keskimääräisiä aikoja tarkasteltaessa on otettava huomioon, että tutki muksen kohteena olleet autoilijat olivat käyttäneet alustaa vasta muutamia kuukausia. - Kuormausalustaa käyttämällä voidaan alentaa perävaunuttoman auton ajokertakustannuksia. Alustalla varustetun auton, jossa ei ole apumiestä, ajoker taa kohti lasketut varsinaiset kuljetuskustannukset ovat esimerkiksi 20 km ajomatkalla 26 % ja 100 km matkalla 13 % kiinteälavaisen, käsin kuormatun perävaunuttoman auton kustannuksia alhaisemmat. Kuta suuremman kuorman auto voi ottaa, sitä suuremmaksi säästö kasvaa. Jos alustalla varustetussa autossa on apumies, säästö on pienempi. Apumies on kuitenkin tarpeeton tällaisessa autossa, sillä kuljettaja pystyy yksiqäänkjn käyttämään kuormausal ustaa. Ko. auton päivittäinen ajotulos muodostuu 20 km matkalla yli 50 % ja 100 km matkalla 7 % suuremmaksi kuin käsin kuormatun perävaunuttoman auton ajotulos. Nykyisessä muodossaan kuormausalusta soveltuu vai~ perävaunuttomaan autoon ja traktorirekeen sekä - perävaunuun. Alustalla varustetun perävaunuttoman auton kustannukset näyttävät muodostuvan alle 30 km ajomatkoja lukuun ottamatta kiinteälavaisen, käsin kuormatun perävaunullisen auton kustannuksia suuremmiksi. Tämän vuoksi kuormausalustan käyttö tulee nykyään kysymykseen lähinnä lyhyillä ja keskipi tkillä, perävaunuttomille autolue sovel tuvilla ajomatkoilla. Alustakuormauksen soveltaminen perävaunulliseen autoon on parhaillaan suunnitteilla. Puoliperävaunulla varustettua autoa käytettäessä joudutaan perävaunun päälle vetämään kaksi alustaa peräkkäin rinnakkain sijoitetuista pinoista. Kuormausalustalla voidaan kuormata 2 m pinotavaraa sekä nippumittapinoista että tavallisista pinoista. - Erikoisjärjestelyin alustaa voitaneen käyttää myös pitkän, sen pituutta vastaavan tavaran kuormauksessa. - Pitkät pinot on jaettava välipuilla alustan pituutta vastaaviin kuormajaksoihin. Pinojen pohjat on raivattava ja tascttava hyvin. Aluspuina on käytettävä suoria ja riittävän paksuja puita. Jotta alusta voitaisiin työntää pinon alle, maan pinnan ja pinon alimpien puiden väliin on jätettävä n. 25 cm korkuinen tila. Yhden kuorman käsittävät, lankuista valmistetut, siirrettä-

26 ( '

27 - ~ - vät kehikot, joista kuormaaminen on hieman nopeampaa kuin pitkistä pinois ~ ta kuormaami nen, tul evat kysymykseen l ähinnä pienien hankintakauppojen yhteydessä. Työt on järjestettävä niin, että hevosmiehet tai traktorin kuljettajat purkavat kuormansa suoraan al ustalla kuormattaviin pinoihin. Tällöin alustan kaytästä ei aiheudu ylimääräi s i ä pinoamiskustannuksia. Kuormausal ustan käyttö Johtaa kuormien koon standardisoimiseen. Tämä puolestaan edellyttää, jos halutaan välttää autojen yli- tai vajaakuormittamista, kanta~ruudeltaan likimain samanlaista autokalustoa. Kuormausalusta soveltuu hyvin 2 m pinotavaran nippuina purkamiseen. Nesteki pin ja - moottorin avulla alusta voidaan laskea alaspein niin, että sen takapää tapaa jään pinnan tai on lähellä veden pintaa. Tällöin nippujen särkymi svaar a on vähäinen. K i r j a 1 1 i s u u t t a References Hakkarainen, Aulis E Varastot puutavaran autokuljetuksen kustannustekijänä (Summaryg Storages as a Cost Faetor in the Truck Transport of Timber). Metsätehon tiedoituksia Metsäteho Report No Helsinki. Heiskanen, Veijo Pinotavaran kuormaus autoihin. Eräs kotimainen esikuormauslaite. Metsätehon tiedoituksia ngo 12. Helsinki.

28 . ":... :

29 The Use of a Loading Bed in the Tr uck Transport of Cordwood by Aulis E. Hakkarainen SUMMARY The report discusses the results of an investigation on_the use of a loading bed designed for the loading of cordwood. This pre-loading method, worked out by Nokia Oy, is an application of the pal1et and interchangeab1e platform methods. An empty truck furnished with a loading bed backs to the pi1e to be loaded, drops the bed on the ground and backs it under the pile (Fig. 3). Theback support of the bed is then placed in situ and the load tied. The back support need not be used, in which case the ends of the i;ie chains are fastened to the point where the back support would be. After the hoisting chains have been fastened and the end supports of the pile ramoved, the loaded bed is pulled onto the truck by a tipping device and a winch operated by a hydraulic motor (Fig. 4). The pi1es to be l9aded on a bed they can be either bundle measure pi1es or ordinary pi1es - must be made on even ground on good fbundation timber, and they must be divided into loading lots corresponding to the length of the bed on the foundations which are smlic into the.ground (Fig. 1). The pi1e can also be made on a plank cradle (Fig. 2). When the load is undone and spread out, the bed is first tipped by the tipping device and then the back support is released. If the load is dischargad in bundles, for instance on ice, the bed is lowered after tipping it down until its rear end meets the ice surface, after which the back support is re1eased (Fig. 5). This minimises the risk of broken bundles. Time studies were conducted on the 1oading of 55 loads and unloading of 40 1oads. A driver working alone took an average of 15 min. per load to 1oad onto a loading bed, excluding interruptions. The same job performed by a team of driver and he1per took 11 min. per 1oad. Pul1ing the bed onto the truck and tying the load are the phases which took the most time. For a driver working alone, the proportion of interruptions in the productive working time in loading averaged 6 per cent. For a work team this percentage was 20.

30

31 The time spent by a truck without trailer at the loading storage, i, e, the time between the arrival of the truck at the loading site and its departure from it, averaged 16 min, per load with the driver vorking alone. For a team of driver plus helper, the corresponding time was 13 min. per load, Short piles, making one load only, were more economical in loading t ime than long piles involving several loading lots. The at- storage time was per cent shorter for the former than for the latter. The highest percentage was obtained with the team, A corresponding difference was observed in both the productive working time and interruption time, The at- loading storage time of a t ruck with a loading bed was longer thar- the comparable time average, 10 min. per load of a truck with and interchangeable platform, but considerably shorter than the corresponding time for a truck with fixed platform loaded by hand, Depending on the working conditions, 2 men spent an average of c, min, per load on he manual luading of seasoned cordwood onto a truck without trailer \7ith fixed platform, Discharging the load in bundles from the loading bed took an average of 4 min, per load, interruptions excluded, Interruptions accounted for 5 per cent of the productive working time, The at- unloading storage time of the truck was 5 min. per load, The loading bed an lower the per- trip costs of a truck without trailer, The actual haulage costs for a truck with bed but without a helper, per trip and for a hauling dis tance of 20 km, was 26 per cent, and for a hauling distance of 100 km, 13 per cent lower than the corresponding costs for a truck without trailer with fixed platform loaded manually, The heavier the load capacity of the t ruck the greater the economy. ~nen a helper is employed for the truck with loading bed, the saving is smaller, The helper, however, is unnecessary in a truck of this kind as the driver can manage the loading bed alone, The daily hauling achievement over a distance of 20 km. is more than 50 per cent and over 100 km, 7 per cent higher than the comparable result with a manually- loaded truck without trailer, In its present form, the loading bed is suitable only for use with a truck without trailer, a trac~or sled, and with a tractor trailer, The costs with a truck without trailer cum loading bed seem, except for hauling distances under 30 km,, to be greater than the costs with a manually- loaded truck with semi- trailer and fixed platform. The loading bed therefore en ers into question today chiefly over short and medium- long hauling distances suitable for

32 ( (

33 truoks.-.with01lt 't:ra.dl.e:r. Leading by means of a loading bed on a truck wi th trailer is currently being planned. When a truck with semi- trailer is used two beds one after another have to be pulled onto the trailer from piles pl aced side by side. It is possible to load 2 m. cordw~od from both bundlemeasure piles and ordinary piles onto a loading b ed. Wi th special arrangements, the bed can perhaps be used also for loading long timber of equivalent size. A space of c. 25 om. must be left between the surface of the ground and the lowest logs in the pile to enable the loading bed to be backed under the pile. The work must be organised so that the horsemen or tractor drivers unload direct onto the piles to be loaded on the bed. If this is done, no extra piling costs are involved in the use of the loading bed. The loading bed is very sui table for the unloading in bundles of 2 m. cordwood.

34 (