LAUSUNTO 2012 09 19 Tieokas Markku Sakari Meriluoto Onnenlaakso Puutarhatie 24 A 18 FIN 16100 UUSIKYLÄ m. 045 651 9808 markku.meriluoto@ti eokas.fi www.tieokas.fi Y tunnus 1516503 5 Alv.rek. VIITE Päijät Hämeen liiton lausuntopyyntö maakuntakaavan 2014 luonnosaineistosta ASIA 1. Valtatie 12 Lahti Nykyisessä maakuntakaavassa valtatie 12 on Lahdessa merkitty yleissuunnitelman ja poliittisen tahdon mukaisena Launeen moottoritielinjauksena, mitä vastaan esiintyy voimakas vastustus. Vaihtoehdoksi on esitetty linjausta Renkomäen kautta. Päijät Hämeen liitto on valmistanut kustannustehokkaamman suunnitelman, missä tie kulkisi nykyistä suoraa reittiä mm. Lahden rautatieaseman ohi osaksi tunneliratkaisuna. 2. NA7 Valtatie 12 ja Pietarinrata Uudestakylästä itään Nykyisessä maakuntakaavassa valtatien 12 väli Uusikylä Jokue on merkitty yleissuunnitelman mukaisena moottoritienä nykyisen tien eteläpuolelle. Parhaillaan etsitään Tieokkaan suunnitelman pohjalta kustannustehokkaampaa ratkaisua, mikä hyödyntäisi enemmän nykyistä tietä, lyhentäisi uuden tielinjauksen rakentamista ja palvelisi väylän liikenteellisiä tarpeita riittävän pitkälle tulevaisuuteen. LAUSUNTO Asiantuntijayritys Tieokas kannattaa seuraavia ratkaisuja: 1. Valtatie 12 Lahti Lahdessa valtatie 12 linjataan suorinta (nykyistä) reittiä Päijät Hämeen liiton kustannustehokkaan suunnitelman mukaisesti, missä tie kulkisi mm. Lahden rautatieaseman ohi osaksi tunneliratkaisuna. 2. NA7 Valtatie 12 ja Pietarinrata Uudestakylästä itään Uudenkylän Jokuen välillä ja edelleen Kouvolaan valtatie 12 suunnitellaan Tieokkaan oheisen kustannustehokkaan suunnitelman mukaisesti, missä uudistettava tie kulkisi Pietarinradan kanssa pääpiirtein samassa maastokäytävässä. Siihen varaudutaan suunnittelemaan kasvavan tarpeen mukainen nopean liikenteen kolmas raide välille Uusikylä Kausala. Pietarinradan palvelutason parannushankkeessa rataosan Uusikylä Kausala mutkat jäivät oikaisematta, mutta uusi nopean liikenteen kolmas raide ennalleen jäävän nykyisen kaksoisraiteen rinnalle lisäisi ratakapasiteettia niin, että tarvetta rakentaa rannikkoratayhteyttä Helsinki Pietari ei olisi näköpiirissä. Maakuntakaavaan merkitty yleisuunnitelmatasoinen valtatieyhteys (Uusikylä Kouvola) suunnitellaan siis uudelleen yksityisen kansalaisen (yrityksen) tekemän muistutuksen ja laatiman suunnitelman mukaisesti ilmeisesti ensi kerran valtakunnassa. Samanlaisen muutoksen pitäisi olla mahdollinen myös maakuntakaavaan merkityn yleisuunnitelmatasoisen Lahden linjauksen kohdalla.
TIIVISTYS 1. Valtatie 12 Lahti Pohjaveden suojelu Launeen moottoritien eräänä pääperusteluna merkitsee sitä, että jokunen säiliörekka Lahden liikenteessä on kirjaimellisesti kuin pisara meressä siinä todellisuudessa, että joka päivä Pietarinrataa kulkee Vainikkalasta Lahden kautta Sköldvikiin useita superraskaita säiliövaunujunia, mutta Pietarinradalla ei ole metriäkään pohjaveden suojausta. Valtatien 12 linjaus rautatieaseman matkakeskuksen kautta tarkoittaa tien parantamista nykyiselle paikalleen Salpakankaalta alkaen, Mytäjäisistä Pekanmäkeen tunneliin tai katettuun kaukaloon. Kun valtatie katoaa Radiomäen alta maan alle ja tarpeeton tavararatapiha Sopenkorpeen, syntyy Mannerheiminkadun pituudelta uusi laaja rakennusalue, Asemacity, Lahden liikenteen ja kaupunkirakenteen tulevaisuuden ratkaisu. Maanmyyntituloilla katetaan rakennuskustannuksia, kuten nyt Hämeenlinnassa moottoritiekuilun kannen liikekeskuksessa. Poikittaisliikenne ei siirry kiertelemään Lahden ohi pitkin Launeen peltoja, se hakee suoran reitin. Launeen moottoritie tuhoaa, mutta Asemacity väylä parantaa ympäristöä. Esimerkiksi kohinamelu katoaa ja pohjaveden suojaus syntyy tiehen muun rakentamisen ohessa koko Salpausselän pituudelta. Päijät Hämeen liiton valmistama tiesuunnitelma maksaa vain murto osan Launeen moottoritien kustannuksista, mutta tuottaa toimivan liikenneratkaisun sekä runsaasti aineellisia ja myös ainettomia hyötyjä. 2. NA7 Valtatie 12 ja Pietarinrata Uudestakylästä itään Väyläpolitiikan muutos uuden Liikenneviraston tullen merkitsi sitä, että enää ei suunnitella eikä rakenneta esimerkiksi moottoritietä, vaan VÄYLÄ, minkä palvelutarkoitus on paljon monimuotoisempi kuin perinteisen tienrakennuksen, miltä ajalta on Lahden Kouvolan valtatiesuunnitelma. Liikenneviraston toimintaajatus on kehittää koko liikennejärjestelmää ja lisätä liikennemuotojen synergiaa. Keskeistä on liikenteen ympäristöön ja ihmisiin kohdistuvien haittavaikutusten vähentäminen, mikä tarkoittaa mm. eri maaliikennemuotojen sijoittamista yhteiseen maastokäytävään. Tämä toteutuu Tieokkaan suunnitelmassa, mutta ei esimerkiksi hylätyssä "erämaalinjauksessa" Uusikylä Jokue. Maakuntakaavaan merkitty tieyhteyden Lahti Kouvola yleissuunnitelma on nyt hylätty Tieokkaan muistutuksen mukaisesti. Esimerkiksi osuudelta Uusikylä Jokue s tarve elvitetään Tieokkaan esittämällä tavalla siltä pohjalta, että tie ja rautatie kulkevat edelleen pääpiirtein nykyisessä yhteisessä maastokäytävässä ja niitä parannetaan yhdessä todellisen tarpeen mukaisesti. Lahti Kouvola on maassamme harvinainen esimerkki yhteysvälistä, missä kerrankin rautatie on uudistettu ennen tietä. Tämä viitoittaa tulevaa väyläpolitiikkaa ja osoittaa rautatien ylivertaisuuden runkoyhteytenä, mitä maantie paikallisen tarpeen mukaan täydentää. Rautateiden menestystä kuvaa, että junamatkustajien osuus välillä Lahti Kouvola on tällä hetkellä jo yli puolet, valtakunnan kärkeä. Matkustajat ovat valinneet junan, vaikka nykyinenkään valtatie 12 Pietarinradan vieressä ei suinkaan ole kehno. Raskaampi akselipaino ja etenkin uuden turvalaitejärjestelmän ansiosta kasvanut ratakapasiteetti lisäävät rautatieliikenteen kilpailukyvyn ylivertaiseksi maantieliikenteeseen varrattuna.
Pietarinradan parannushanke Lahti Luumäki jäi kuitenkin pahasti puolitiehen rataosalla Uusikylä Kausala, koska sen useat rataoikaisut ja Mankalan raiteenvaihtopaikka ja jäivät rakentamatta rahanpuutteen vuoksi. Ratakapasiteetti rajoittaa Nastolalle ja Iitille tärkeän taajamajunaliikenteen lisäämistä ja vaikeuttaa tuntuvasti eri junatyyppien sujuvaa liikennöintiä toistensa lomassa. Pietarinradan jatkoparannustyönä tarvitaan ratakapasiteetin kasvattamiseksi nopean liikenteen lisäraide Uusikylä Kausala. Nykyinen kaarteinen kaksoisraide jäisi kokonaan tavanomaisen liikenteen käyttöön. Nopea kolmas raide, minkä pituus olisi vain alle 20 km, tekisi mahdolliseksi esimerkiksi kasvattaa Helsingin Pietarin nopeaa Allegro liikennettä nykyisellä reitillä kustannustehokkaasti, eikä ainakaan vuosikymmeniin tarvittaisi uutta miljardiluokan rannikkoratayhteyttä. merk. Ystävällisin tervehdyksin Tieokas Markku Sakari Meriluoto itsenäinen, riippumaton ja puolueeton asiantuntijayritys ja rekisteröity tavaramerkki. Laajempi perustelu seuraavilla sivuilla.
VALTATIE 12 JA PIETARINRATA Tieokas Markku Sakari Meriluoto Onnenlaakso Puutarhatie 24 A 18 FI 16100 UUSIKYLÄ ASEMA m. 045 651 9808 markku.meriluoto@ti eokas.fi www.tieokas.fi Y tunnus 1516503 5 Alv.rek. MUISTUTUS 2013 10 10 VIITE: UUDENKYLÄN OSAYLEISKAAVA Asiantuntijayritys Tieokas esitti muistutuksessaan 2010 (alla) ja erikseen henkilökohtaisesti liikenneministeri Merja Kyllöselle 2012 (linkki), että Päijät Hämeen maakuntakaavaan (ja nyt vielä Uudenkylän osayleiskaavaluonnokseen) merkitty valtatien 12 linjaus Uudenkylän itäpuolella hylätään (paitsi Kausalan ohitustie) ja parannustyö suunnitellaan pääpiirtein nykyisen linjauksen maastoläytävään. Nastolan kunnanhallitus totesi vastauksessaan (alla), että linjaus on merkitty maakuntakaavaan eikä sitä voida muuttaa. Syksyllä 2013 maakuntakaavaan merkitty linjaus kuitenkin hylättiin. Uudeksi linjaukseksi valittaneen vaihtoehto 4 (4A) (kartta), mikä lähes täysin vastaa Tieokkaan muistutuksessaan 2010 esittämää nykyisen tien parantamista. Maassamme ei ole ennen tapahtunut, että yksityisen kansalaisen työn perusteella hylätään maakuntakaavaan merkitty valtatielinjaus ja korvataan se kansalaisen esittämällä vaihtoehdolla. Tieokkaan muistutuksen käsittely Nastolan kunnan hallinnossa 2010 (otteita, kursivointi tekijän): Kunnanhallitus 2010 12 13 234 Nastolan kunnan lausunto yleissuunnitelmaan tehtyyn muistutukseen, jonka on jättänyt Tieokas, Markku Sakari Meriluoto: Muistutuksessa vaaditaan, että yleissuunnitelma hylätään osuudelta Uusikylä Jokue ja selvitetään tieyhteyttä tältä osin samaan maastokäytävään rautatien kanssa.
2 Valtatien 12 parantamishankkeeseen liittyvässä ympäristövaikutusten arvioinnissa, jonka selostus on vuodelta 2005, on käsitelty eri linjausvaihtoehtoja. Vaihtoehtoihin on sisältynyt radan kanssa soveltuvin osin saman maastokäytävän ratkaisut 0+ ja 3, joista 0+ ratkaisu oli nykyiseen linjaukseen perustuva ja 3 radan tuntumaan radan pohjoispuolelle linjattu. Jatkotoimenpiteenä Tiehallinnon keskushallinto on hyväksynyt nyt käsiteltävänä olevan linjauksen jatkosuunnitteluun. Voimassa oleva Päijät Hämeen maakuntakaava sisältää uuden linjauksen. Ehdotus: (tekninen johtaja) Tekninen lautakunta... toteaa osaltaan, että yleissuunnitelmaan liittyvä muistutus ei edellytä jatkotoimenpiteitä perustuen siihen, että asia on jo käsitelty hankkeen aikaisemmissa vaiheissa. Päätös: Hyväksyttiin yksimielisesti. KH Ehdotus: (kunnanjohtaja) Kunnanhallitus päättää hyväksyä Nastolan kunnan lausunnon yleissuunnitelmasta ja siitä tehdyistä muistutuksista esitettäväksi Kaakkois Suomen Ely keskukselle teknisen lautakunnan esityksen mukaisesti. Linjausratkaisu syksyllä 2013 LÄHDE: Valtatie 12 välillä Uusikylä Suvioja, Nastola, Orimattila, Iitti, Kouvola. Linjausvaihtoehtoejn tarkastelu. Ramboll Finland Oy ja Uudenmaan ELY keskus (otteita, kursivointi tekijän): Vuonna 2010 välille Uusikylä Tillola on valmistunut yleissuunnitelma. Yleissuunnitelmassa on esitetty, että valtatie rakennetaan kokonaan uuteen maastokäytävään. Välin Uusikylä Jokue uusi linjaus sijaitsee nykyisen valtatien eteläpuolella sekä välillä Jokue Tillola Kausalan taajaman pohjoispuolella [Kausalan ohitustie]. Valtatien 12 yhteysvälille Lahti Kouvola laadittiin vuonna 2012 liikennepoliittisen selonteon mukainen revoluutiohenkinen pilottihanke yhteysvälin kehittämisestä. Näkyvissä olevassa tulevaisuudessa ei ole odotettavissa rahoitusmahdollisuuksia aiemmin laadittujen suunnitelmien toteuttamiseen. Tavoitteena on ollut löytää yhteysvälille aiempia suunnitelmia kustannustehokkaampi ja käyttäjälähtöinen kehittämisratkaisu, joka parantaa riittävästi liikenteen toimivuutta ja turvallisuutta. Pilottihankkeessa merkittävänä lähtökohtana on ollut käyttäjälähtöisyys. Hankkeen rahoitusmahdollisuuksien ollessa heikot laadittujen yleissuunnitelmien toteuttamiseen kokonaisuudessaan, pyrittiin pilottihankkeessa löytämään vaikutukseltaan hyviä, mutta samalla kustannustehokkaampia ratkaisuja.
3 Pilottihankkeessa esitetyt kustannustehokkaammat ratkaisut edellyttävät maankäyttösuunnitelmien muutoksia. Tämän selvityksen tavoitteena on selvittää valtatien toteuttamiskelpoiset linjausvaihtoehdot liikennepoliittisen selonteon yhteydessä tehdyn pilottihankkeen perusteella.... Jatkosuunnittelusta hylättiin vaihtoehdot 1 [ns. erämaalinjaus, harmaa]... valitaan... linjausvaihtoehto 4 (keltainen). Kommentti: Kesti kolme vuotta ja vaadittiin hallituksen liikennerevoluutio, ennen kuin Tieokkaan esittämä linjaus valittiin toteutettavaksi (näillä näkymin mitä todennäköisimmin). Nastolan kunnanjohto on koko ajan on ollut peruuntuneen moottoritiehankkeen päälobbari. TIETOAINEISTOT Tieokkaan muistutus Nastolan kunnanvirastolle (s. 38 46): http://www.tieokas.fi/valtatie_12_ja_pietarinrata.pdf Tieokkaan henkilökohtainen kirjelmä liikenneministeri Merja Kyllöselle 2012 (s. 55 64) http://www.tieokas.fi/liikenneministeri.pdf
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla WSP LT-Konsultit Oy Päijät-Hämeen liitto
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 2 SISÄLTÖ ESIPUHE 1. ALUERAKENTEEN KEHITTÄMINEN 2. VALTATIEVERKON KEHITTÄMISEN LÄHTÖKOHTIA 3. VALTATIEN 12 KEHITTÄMINEN NYKYISELLÄ PAIKALLA - Liikennekysyntä - Liikenteen palvelutaso - Tekniset osaratkaisut - Kustannuksista - Ympäristö 4. JOHTOPÄÄTÖKSIÄ LIITTEET 1. Liikennekysyntä ja palvelutaso 2. Maankäyttösuunnitelmat 3. Tutkitut vaihtoehdot 4. Pohjavesi ja melulle herkät kohteet 5. Muuttuva reitti-informaatio
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 3 ESIPUHE Valtatien 12 kehittämiseksi Lahden kaupunkiseudulla kehämäisenä ohikulkuyhteytenä on laadittu useita suunnitelmia aina 1960-luvulta lähtien. Valtatie sijoittuu kuitenkin yhä tänä päivänä Radiomäen etelälaitaan kaupungin keskustaa sivuten. WSP LT-Konsultit Oy sai keväällä 2004 Päijät-Hämeen liitolta ja Tiehallinnon Hämeen tiepiiriltä toimeksiannon laatia idealuontoinen selvitys siitä mitä mahdollisuuksia on olemassa valtatien 12 kehittämiseksi nykyisellä paikallaan Lahden seudulla, jotta valtatien palvelutaso voisi vastata liikenteen kysyntää n. 15-20 vuoden aikatähtäyksellä, tilanteessa jossa kehätieratkaisua joudutaan odottamaan. Tarkastelunalainen tiejakso ulottuu Hollolan Salpakankaalta Pekanmäen liittymään. Tiejakson pituus on runsaat 10 km. Strafica Oy on toimittanut työssä tarpeelliset liikenteen kysyntätiedot. Geoteknisenä asiantuntijana on ollut Fundus Oy. Tarkasteluissa on sivuttu aiheita kansainvälisten runkoyhteyksien kehittämisestä hyvinkin paikallisiin teknisiin yksityiskohtiin. Seuturakenteen kehittäminen sekä osa-aluekohtaiset mahdolliset kehittämishankkeet ja niiden liikenteelliset edellytykset ovat myös olleet keskeisiä tarkasteluaiheita. Raportti on kirjoitettu tiivistelmän muotoon jota täydentävät tekniset aineistot erillisinä liitteinä. Konsultti sai vapaat kädet ideoida ratkaisuja. Työn sisältö painottuu liikenteellisiin ja rakentamisteknisiin ratkaisuihin. Työssä on myös käsitelty aluerakenteen kehittämisen näkökulmia maakuntakaavaluonnoksen pohjalta. Seurantaryhmä: Erkki Rope Riitta Laitinen Tero Haarajärvi Heikki Haapalahti Risto Helander Veli-Pekka Toivonen Matti Hoikkanen Konsultti: Björn Silfverberg Jouni Ikäheimo Tuomo Eloranta Jukka Pöllä Jyrki Rinta-Piirto Helsinki, tammikuu 2005 WSP LT-Konsultit Oy Päijät-Hämeen liitto, pj Päijät-Hämeen liitto Tiehallinto, Hämeen tiepiiri Hollolan kunta Nastolan kunta Lahden kaupunki Lahden kaupunki WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy Fundus Oy Strafica Oy
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 4 1 ALUERAKENTEEN KEHITTÄMINEN Aluerakenteen kehitys suuntautuu maakuntakaavaluonnoksen mukaan pitkällä aikatähtäyksellä kaupunkiseudun eteläosiin nykyisen valtatien 12 ja myös kaikkien aiemmissa tutkittujen kehäyhteysvaihtoehtojen ulkopuolelle. Erityisesti logistiikkatoimintojen sijoittuminen lounaissektoriin, nykyisestä valtatieverkosta erillään, synnyttää nykyiseen liikenneverkkoon kehittämistarpeita. Lahden kaupungin maankäytön kehittämisen painopistealueet jo lyhyemmällä aikatähtäyksellä liittyvät Oikoradan liikennöinnin aloittamiseen. Erityisesti rautatieaseman seutu, sekä mahdollisesti vapautuvat ratapiha-alueet, omaavat suuren kehittämispotentiaalin. Hollolan yleiskaavan laadinnassa keskeisenä lähtökohtana tulee olemaan aluerakenteen kehittäminen pitkällä aikatähtäyksellä uuden, Salpausselän eteläpuoleisen valtatielinjauksen avaamien mahdollisuuksien mukaisesti. Maakuntakaavaluonnoksen aikatähtäys on n. 30 vuotta. Logistiikkatoimintojen kehittäminen korostuu aluerakenteen kehittämistavoitteissa. Tällaisen maankäytön kehittämisstrategian suhde valtatieverkon kehittämiseen on kiinteä sekä sijaintikysymysten että ajoituksen osalta. Voidaan todeta että logistiikkatoimintoja painottavan alueellisen kehittämisstrategian toteuttaminen nykyisen valtatien varassa, ei ole pitkällä tähtäyksellä kestävällä pohjalla. Päinvastoin olisi toivottavaa että kehätieratkaisu toteutettaisiin ajallisesti etupainotteisesti siten, että se tukee strategisten aluerakennehankkeiden toteuttamista. Myös asemanseudun ja ratapiha-alueiden kehittäminen helpottuisi kehätieratkaisun myötä. 2 VALTATIEVERKON KEHITTÄMISEN LÄH- TÖKOHTIA Valtatieverkon tärkeimpien yhteysvälien johdonmukainen kehittäminen tulee perustumaan palvelutasoltaan mahdollisimman korkeatasoisen ja yhtenäisen ns. runkoverkon ja sitä täydentävien tärkeiksi luokiteltujen tiejaksojen määrittelylle ja kehittämiselle. Valtatie 12 Itä-länsi kuljetuskäytävänä ja Salpausselän elinkeinotoiminnan logistisena runkona, on osa valtakunnallista tärkeäksi luokiteltua yhteysverkkoa. Tarkastelunäkökulma runkoverkon ja tärkeäksi luokiteltujen yhteysvälien kehittämisessä on siten yliseudullinen ja liikennekysynnässä painotetaan pitkämatkaisen kansallisen ja kansainvälisen liikenteen tarpeita. Lyhytmatkainen paikallinen liikenne pyritään ohjaamaan seutuyhteyksille ja katuverkkoon. Runkoverkolla ja sitä täydentävillä tärkeillä yhteysväleillä asetetaan liikenteen toimintavarmuudelle erityisen korkeat vaatimukset. Nopeustaso haja-asutusalueella olisi vähintään 100 km/h ja kaupunkialueella min. 80 km/h. Poikkeustapauksissa ja perustelluista syistä voidaan hyväksyä myös 60-70 km/h. Nopeustaso 80 km/h edellyttää suuremmilla liikennemäärillä (> 10.000 ajon./vrk) että kaikki risteävä liikenne järjestetään eritasoon keskeisellä kaupunkiseudulla. Nykyinen liikennevalo-ohjattu valtatie 12 ei siis voi täyttää pitkällä tähtäyksellä tärkeäksi luokitellulle yhteysvälille asetettuja palvelutasotavoitteita.
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 5 3 VALTATIEN 12 KEHITTÄMINEN NYKYI- SELLÄ PAIKALLA Liikennekysyntä Valtatie palvelee tarkastelujaksolla liikennemäärien perusteella korostuneesti Lahden kaupunkiseudun sisäistä liikennettä. Mytäjäisten liittymän länsipuolella pitkämatkaisen liikenteen osuus on n. 7 % v. 2020. Vuorokausiliikenne on suurimmillaan ko. poikkileikkauksessa ollen n. 44.000 ajon./vrk. Pitkämatkaisen liikenteen osuus v. 2020 on laadittujen ennusteiden mukaan n. 4000 ajoneuvoa/vrk. Liikenne-ennusteen mukaan aiheuttaisi valtatien liikennöitävyyden heikkeneminen osittaista pitkämatkaisen liikenteen siirtymistä maantielle 296. Liikenteen palvelutaso Nykyisen tien palvelutaso on valtatien merkitys huomioon ottaen heikko jo nykyisellään. Vuoden 2020 keskimääräisen vuorokausiliikenne-ennusteen mukaan käyttösuhde nousee laskennallisesti yli 90 % Mytäjäisten länsipuolella sekä Pekanmäen länsipuolella. Käyttösuhteen ylittäessä 90 % on liikenne häiriöherkkää ja ruuhkautumista on odotettavissa toistuvasti. Muualla tarkastelualueella käyttösuhde on 50-90 %. Valtatieliikenteen (pitkämatkainen liikenne) palvelutasolle on tässä tarkastelussa asetettu lähtökohdaksi sujuva koko alueen läpiajo 70 km/h nopeudella. Tämä nopeustaso voidaan saavuttaa liikennevalo-ohjatussa järjestelmässä. Nykyisin nopeusrajoitus on n. 50 %:lla tarkastelujaksolta 70 km/h, 20 %:lla 60 km/h sekä 30 %:lla 50 km/h, eli selkeästi alle edellä todetun epävirallisen tavoitetason. Kaikissa liitteessä 3 esitetyissä vaihtoehdoissa on pitkämatkainen liikenne johdettu aseman kohdalla tunnelissa, jotta nopeustaso 70 km/h ja häiriötön kulku voidaan taata. On syytä korostaa, että kaikissa vaihtoehdoissa tulee rakentamisen aikana varautua erittäin vaativiin työnaikaisiin liikenteen ohjausjärjestelyihin liikenteen palvelutason turvaamiseksi. Palvelutaso tulee tänä aikana olemaan tästä huolimatta huomattavasti nykyistä heikompi. Muuttuvalla reittiinformaatiolla on mahdollista parantaa liikenteen sujumista rakentamisen aikana. Tekniset osaratkaisut Työssä selvitettiin yleispiirteisellä tasolla seuraavia mahdollisuuksia ja niistä koottuja yhdistelmiä: a) Mytäjäinen Salpakangas välillä valtatien palvelutason nostaminen nykyisen tien tasausta laskemalla ja rakentamalla nykyiset liittymät tiiviiksi eritasoristeyksiksi (rombinen ns. SPUI-liittymä) ks. kuva 2 / liite 3 b) harjuun rakennettava ns. Keskipitkä (1,5 km) ja Pitkä (n. 3,5 km) 1+1 kaistainen tunneli, asemanseudun ohittavana c) lyhyt ns. asematunneli (n. 1 km), 1+1 kaistaisena aseman ohi ja Vesijärvenkadun ali nykyisen tien alla katettuna kaukalona d) Mytäjäisten eritaso e) muuttuva reitti-informaatio jolla tarjotaan pitkämatkaiselle liikenteelle tietoa matka-ajasta nykyisen valtatien kautta ja vaihtoehtoisen maantie 296 + valtatie 4 reitin kautta. Tämä toimenpidepaketti on edellä mainittuja ratkaisuja tukeva, ei siis vaihtoehto sinällään Varsinaisen ohikulkutieratkaisun nopeustason tulisi olla 80 100 km/h.
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 6 Ns. asematunnelin alustavissa luonnoksissa on tämä hanke liitetty laajempaan kokonaisuuteen eli asemanseudun ja sinne mahdollisesti sijoittuvan matkakeskuksen kehittämiseen. Luonnoksissa on mm. tutkittu miten tunnelin yläpuolelle voitaisiin sijoittaa asemanseutua palveleva pysäköintilaitos. Itse valtatieratkaisu ei siis asematunneli -optiossa ole täysin erillinen hanke, vaan sen toteuttaminen tulisi tutkia yksityiskohtaisemmin mahdolliseen asemanseudun kehittämishankkeeseen kytkeytyen. Tässä työssä ei ole ollut edellytyksiä syventää ko. kehittämisideaa. Muuttuva reitti-informaatio on nähtävä lähinnä ratkaisuna, jolla pyritään erityisesti turvaamaan palvelutaso poikkeuksellisten häiriöiden aikana (esim. liikenneonnettomuuden tai työmaan aiheuttama häiriö). Nykyinen maantie 296 ei sellaisenaan sovellu valtatien pysyväksi varareitiksi, vaan sen palvelutehtävä pitää ensisijassa nähdä seudullisen liikenteen välittäjänä. Tosin on todettava, että tälle reitille hakeutuu nykytilanteessakin vähäisessä määrin valtateiden 12 ja 4 välistä liikennettä. Kustannuksista Tunnelirakentaminen harjuun (kitkamaahan) on teknisesti erittäin vaativaa. Vertailukelpoisia esimerkkejä ei ole löydetty pohjoismaista lukuunottamatta lyhyitä sisäänmenojaksoja ennen kallioperään tunkeutumista. Varsinaisen tunneloinnin kustannuksista voidaan siten antaa vain suuntaa antavia arvioita. Kustannusten suuruusluokka on arviolta 30 milj. /km (tunnelin 11 x 5 m 2 ). Ns pitkän tunnelin kustannukset olisivat runsaat 100 milj. / lyhyen tunnelin n, 45 milj.. Ratkaisu jossa tunnelointi tehdään kaukalona joka katetaan, kustannukset ovat pääkaupunkiseudulta saatujen vertailutietojen mukaan n. 20 milj. /km. Ns. asematunnelin kustannukset olisivat suuruusluokaltaan n. 20 milj.. Työnaikaisten järjestelyjen ja mahdollisten pohjaveden edellyttämien erityisratkaisujen synnyttämät kustannukset eivät ole olleet arvioitavissa vaan, edellyttäisivät teknisiä lisäselvityksiä. Mytäjäisten eritasoliittymän kustannukset ovat karkean arvion mukaan 5-6 milj.. Liittymästä on aiemmin laadittu liikenneteknisiä luonnoksia joiden pohjalta kustannuksia on arvioitu. Muuttuva reitti-informaatio voidaan toteuttaa tekniseltä laajuudeltaan varsin eritasoisena. Kustannukset ovat arviolta (0,3 0,5 milj. ). Ympäristö Ympäristön osalta on selvityksen painopiste ollut pohjavesiolosuhteiden selvittämisessä, jotta voitaisiin arvioida rakennusteknisiä mahdollisuuksia ja kustannusvaikutuksia. Meluntorjuntatarve on arvioitu varsin yksityiskohtaisesti ohikulkutiesuunnitelmien YVA-selvityksissä. Meluntorjunnan tarve nykyisellä valtatielinjauksella on pitkämatkaisen liikenteen järjestelyistä riippumaton ja käsittää käytännössä koko tiejakson, mutta tarve korostuu Mytäjäisistä länteen. Kehätie vähentäisi erityisesti raskasta liikennettä merkittävästi mikä myös alentaisi melutasoa tuntuvasti (mm. matalataajuisen melun osalta). Pohjaveden korkeusasema ja virtaussuunta sulkee käytännössä pois Mytäjäisistä länteen ulottuvat harjuun rakennettavat varsinaiset tunnelivaihtoehdot ympäristöriskien ja tuntuvien kustannusvaikutusten perusteella.
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 7 Myös ns. asematunnelin ja lyhyen harjutunnelin osalta on syytä suhtautua varauksella arvioon, jonka mukaan nämä tunnelivaihtoehdot olisivat toteutettavissa taloudellisesti kilpailukykyisinä. Tehdyissä selvityksissä on todettu, että varsinaisen pohjaveden taso jää selvästi tunnelin pohjatason alapuolelle. Ongelmaksi saattaa sensijaan muodostua orsivesi, jonka muodostumisesta ei kuitenkaan tässä selvityksessä ole voitu tehdä riittävän tarkkoja arvioita. Todennäköisesti orsiveden taso nousee tunnelin pohjatason yläpuolelle ainakin osan matkasta.
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 8 4 JOHTOPÄÄTÖKSIÄ Rautatieaseman kohdalla on tällä hetkellä erityisen korostunut ristiriita kaupunkirakenteen ja valtatien 12 liikenteen välillä. Valtatie 12 on vakava este Mannerheiminkadun varren kortteleiden kehittämiselle. Valtatieverkon tärkeimpien yhteysvälien kehittämiselle asetettuja liikenteellisiä tavoitteita ei tutkituilla toimenpiteillä voida keskustajaksolla täysimääräisesti saavuttaa. Varsinaiset harjun sisään sijoittuvat Mytäjäisten länsipuolelle ulottuvat tunneliratkaisut eivät tehdyn selvityksen valossa ole teknis-taloudellisesti toteuttamiskelpoisia. Tehdyn selvityksen valossa ns. asematunneli vaihtoehto vaikuttaa tunneliratkaisuna mielenkiintoiselta optiolta jota tulisi tutkia astetta tarkemmin, jotta rakennettavuus ja vastaavat kustannukset voidaan varmistaa. Asematunneli vaihtoehto on korostetusti asemanseudun kehittämiseen kytkeytyvä ratkaisumahdollisuus. Valtatien liikenteen palvelutason turvaaminen tyydyttävällä 70 km/h nopeustasolla edellyttää tunnelin lisäsi että Mytäjäisten nykyinen liittymä korvataan eritasoratkaisulla.. Tunneliratkaisu ei toimi valtatien 12 liikenteellisenä ratkaisuna enää n. 20 v:n kuluttua. On ilmeistä että kehätieratkaisu tulee välttämättömäksi valtatieverkon laatutasotavoitteiden toteuttamisen ja kaupunkiseudun etelä-osien kehittämisen myötä. Asematunneli jää silloin palvelemaan osana keskustan pääkatuverkkoa. Kevyemmät toimenpiteet joilla ensisijassa pyritään pidentämään valtatien liikenteen vihreätä vaihetta liikennevaloissa, eivät merkittävästi paranna liikennöitävyyttä. Nämä toimenpiteet ovat riittämättömät nopeusrajoituksen nostamiseksi niillä tieosilla joissa nykyinen rajoitus on 50 60 km/h. Mytäjäisten eritasoliittymä parantaa nykyisen valtatien 12 liikenteellistä toimintavarmuutta merkittävästi poistamalla reitiltä sen pahimman pullonkaulan. Mytäjäisten eritason rakentaminen antaa mahdollisuuden nostaa nopeusrajoitus 70 km/h liittymän kohdalla ja siitä länteen (kevyempiä parannustoimenpiteitä tarvittaneen myös Mytäjäisten länsipuolisissa liittymissä). Aseman kohdalla liikenteen nopeusrajoitus säilyy kuitenkin 50 km/h:ssa liikenneturvallisuuden varmistamiseksi. Muuttuvalla reitti-informaatiolla voidaan välttää pahimmat ruuhkat Mytäjäisten eritasoliittymän rakentamisvaiheessa.
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 9 LIITTEET 1. Liikennekysyntä ja palvelutaso 2. Maankäyttösuunnitelmat 3. Tutkitut vaihtoehdot 4. Pohjavesi ja melulle herkät kohteet 5. Muuttuva reitti-informaatio
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 10 LIITE 1 Liikennekysyntä ja palvelutaso Liikennekysyntä nykyverkolla v. 2004 ja ennuste vuodelle 2020 ovat esitetty liitekuvissa 1-6. Suurimmillaan poikkileikkausliikenne on heti Mytäjäisten länsipuolella ollen v. 2020 ennusteessa n. 45 000 ajon./vrk. Nykytilanteessa liikennemäärä on n. 37 000 ajon./vrk. Pitkämatkaisen liikenteen osuutta on tutkittu ns. linkkihaastattelujen avulla (Liite 1, kuvat 3, 4, 5, 6). Tämän mukaan on koko tarkastelunalaisen valtatiejakson läpiajavan liikenteen kysyntä vuonna 2020 n. 4 000 ajon./vrk. Kuten kuvan 7 tuloksista huomataan on vaihtoehtoinen reitti Renkomäen kautta selvästi kilpailukykyinen (osa vt 4 liikenteestä pohjoiseen/pohjoisesta) on sijoittunut Renkomäen reitille. Mytäjäisten länsipuolen poikkileikkauksessa vajaat 9 000 ajon./vrk on liikennettä joka voisi sijoittua ns. lyhyeen aseman ohittavaan tunneliin vuoden 2020 ennusteen mukaan. Valtatien nykyiset nopeusrajoitukset tarkastelujaksolla ovat 50 %:lla 70 km/h, 20 %:lla 60 km/h ja 30 %:lla 50 km/h. Nopeustaso on siis selkeästi alle 70 km/h, mitä voitaneen pitää valtatieliikenteen huomioon ottaen korkeintaan tyydyttävänä tasona. Liikenteen päivittäinen ruuhkautuneisuus lisääntyy tuntuvasti kun käyttösuhde nousee yli 90 %. Ajoittaisia häiriöitä voidaan olettaa esiintyvän myös käyttösuhteen ollessa 75 % - 90 %. Kuvan 6 mukaan käyttösuhde on 75 % Mytäjäisistä länteen Kasakkamäentielle sekä Mannerheiminkadulla Asemalta Iso- Paavolankadulle ennusteen v. 2020 mukaan.
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 11 LIITE 1, kuva 1: Liikenteen nykytilanne
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 12 LIITE 1, kuva 2: Liikennekysyntä ja palvelutaso v. 2020
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 13 LIITE 1, kuva 3: Liikenne-ennuste 2020, liikenteen määrä ja reitit, länsi
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 14 LIITE 1, kuva 4: Liikenne-ennuste 2020, liikenteen määrä ja reitit, Mytäjäinen
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 15 KUVA 12. LIIKENNE-ENNUSTE 2020, LII- KENTEEN MÄÄRÄ JA REITIT, VESIJÄR- VENKATU. LIITE 1, kuva 5: Liikenne-ennuste 2020, liikenteen määrä ja reitit, Vesijärvenkatu
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 16 LIITE 1, kuva 6: Liikenne-ennuste 2020, liikenteen määrä ja reitit, Pekanmäki
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 17 LIITE 2 Maankäyttösuunnitelmat Valtatien varren maankäyttö on pääosin sopeutettu vilkkaan liikenneväylän mukaan. Kaavoissa Hollolassa liittymiä on karsittu. Tien ja rakennusten väliin jää yleensä kapeahko suojavyöhyke. Liikenteen häiriöt ympäristöön ovat kuitenkin tuntuvat. Aseman edustalla ristiriita valtatien liikennefunktion ja kaupunkiympäristön välillä on merkittävä. Nykyiseen tiehen liittyvät maankäytön kehittämisalueet sijaitsevat aseman ympäristössä ja ulottuvat periaatteessa tavararatapihan alueelle lännessä. Myös Vesijärvenkadun itäpuolella on edellytyksiä tehostaa maankäyttöä Mannerheiminkadun varrella. Oikoradan myötä Lahteen syntyy matkakeskus ja on todennäköistä, että tämän vaikutuspiiriin syntyy runsaasti uutta maankäyttöä pidemmällä aikatähtäyksellä ( Asemacity ). Maakuntakaavaluonnoksen mukaan maankäytön merkittävät kasvusuunnat erityisesti liikennettä synnyttävien ja tilaa vaativien toimintojen osalta sijoittuvat lounaaseen oikoradan tuntumaan Nostavan alueelle. Renkomäen alue on jo nykyisellään vilkkaan kasvun aluetta. Alueelle tulee jatkossakin sijoittumaan voimakkaasti liikennettä generoivaa toimintaa. LIITE 2, kuva 1: Hollolan osayleiskaavatilannekartta Mikäli valtatie 12 pysyy nykyisellä paikallaan vielä pitkään tulee Nostavan ja Renkomäen kehittäminen tukeutumaan osittain maantien 296 varaan.
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 18 LIITE 2, kuva 2: Päijät- Hämeen maakuntakaavaluonnos, 2030
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 19 LIITE 2, kuva 3: Lahden yleiskaava 1998
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 20 LIITE 3: Tutkitut vaihtoehdot ja niiden ominaisuudet Työssä selvitettiin yleispiirteisellä tasolla seuraavia mahdollisuuksia ja niistä koottuja yhdistelmiä. - Mytäjäinen Salpakangas välillä valtatien palvelutason nostaminen nykyisen tien pystygeometriaa alentamalla ja rakentamalla nykyiset liittymät tiiviiksi eritasoristeyksiksi (rombinen ns. SPUI-liittymä) - Mytäjäisten eritasoliittymä - ns. Keskipitkä (1,5 km) ja Pitkä tunneli (n. 3,5 km) 1+1 kaistaisena. - lyhyt ns. asematunneli (n. 1 km), 1+1 kaistaisena aseman ohi ja Vesijärvenkadun ali. - muuttuva reitti-informaatio jolla tarjotaan pitkämatkaiselle liikenteelle tietoa matka-ajasta nykyisen valtatien kautta ja vaihtoehtoisen maantie 296 + vt 4 reitin kautta. Ns. asematunnelin kustannus olisi siten karkean arvion mukaan 20 milj., pitkän tunnelin 100 milj. ja lyhyen tunnelin n. 45 milj.. Mytäjäisten eritason kustannuksiksi on arvioitu 5-6 milj.. Tunnelin liikennemäärä v. 2020 olisi sen pituudesta riippuen n. 6000 ajon./vrk (pitkä tunneli) ja lyhyemmissä vaihtoehdoissa 8000-9000 ajon./vrk. Poikkileikkaus 1+1 kaistaisena olisi kokonaisuudessaan n. 11mx5m. Kaikissa vaihtoehdoissa tulisi tunnelin suuaukko sijoittumaan 1+1 kaistaisena nykyisen tien keskelle jolloin tietä sisään/ulosmenojaksolla (n. 100m) joudutaan leventämään. Alustavan arvion mukaan tämä ei tuottaisi rakennustyön yleiseen vaativuuteen nähden merkittävää lisäongelmaa. Suuaukot tulee sijoittaa siten että ulosajosuunnassa ei synny jonoja tunnelin sisälle. (Sisäänajoa voidaan tarvittaessa säädellä liikennevaloilla). Tunnelivaihtoehdot Tunnelin rakentaminen harjuun kitkamaahan on erittäin vaativaa teknisesti. Kokemuksia vastaavista tilanteista on olemassa lähinnä lyhyistä sisäänmenojaksoista kalliotunnelien yhteydessä. Lähes kaikki kitkamaahan suunnitellut tunnelit ovat olleet lähempänä pintaa, jolloin toteutus tapahtuu tuettuna avokaivantona joka sitten katetaan ja peitetään. Tunnelin rakentamisen kustannuksista on haettu vertailutietoa pohjoismaista. Erittäin karkea arvio on että kustannustaso olisi: - avokaivanto / tunneli n. 20 milj. /km - varsinainen tunnelointi n. 30 milj. /km
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 21 LIITE 3, kuva 1: Pitkä tunneli
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 22 LIITE 3, kuva 2: Pitkä tunneli + liittymien parantaminen tiiviiksi eritasoliittymäksi
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 23 LIITE 3, kuva 3: Lyhyt tunneli + Mytäjäisten eritasoliittymä
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 24 LIITE 3, kuva 4: asematunneli
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 25 LIITE 3, kuva 5: asematunneli poikkileikkaus LIITE 3, kuva 6. asematunneli aseman seutu
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 26 LIITE 4 Pohjavesi ja melulle alttiit kohteet Pohjavesiolosuhteet on tässä selvityksessä kartoitettu LV Lahti Vesi Oy:n pohjaveden virtausmallin sekä yksittäisten poraushavaintojen pohjalta. Näiden lähteiden mukaan pohjavesi jää Mytäjäisistä itään mennessä selvästi tunnelien pohjatason alapuolelle. Urheilukeskuksen vedenottamo ja todettu pohjaveden virtaussuunta sulkee käytännössä pois sellaiset vaihtoehdot, joissa tunneli alkaisi Mytäjäisten länsipuolelta. Saatujen tietojen perusteella Aseman seudulla esiintyy ns. orsivettä, jonka taso saattaa nousta tunnelin ( asematunneli ) pohjatason yläpuolelle. Melulle herkät alueet valtatien nykyisen linjauksen varrella on Lahdessa osoitettu liitteen 4 kuvassa 4. Hollolassa melulle herkkää asutusta on lähes koko tiejakson pituudelta.
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 27 LIITE 4, kuva1: Pinta- ja pohjavedet (Lähde Paavo Ristola Oy)
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 28 LIITE 4, kuva 2: Pohjaveden korkeus ja virtaussuunta ja mittauspisteet
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 29 LIITE 4, kuva 3: Vesi- ja maaperänäytteet
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 30 LIITE 4, kuva 4: Melulle ja päästöille häiriintyvät kohteet nykyisen valtatien varressa Lahdessa (Lähde Paavo Ristola Oy)
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 31 LIITE 5: Muuttuva reitti-informaatio Nykyisen valtatien (reitti 10,5 km) vaihtoehtoinen reitti maantien 296 ja valtatien 4 kautta on n. 1/3 pidempi, mutta vapaissa ajo-olosuhteissa reitit ovat matka-ajoiltaan lähes tasavertaiset. Ruuhkatilanteessa nykyisen reitin matka-aika herkästi kasvaa, jos liikennevaloissa joutuu odottamaan useamman kierron ajan. Muuttuvan reitti-informaation avulla ei siis pyritä varsinaisesti ohjaamaan pitkämatkaista liikennettä vaihtoehtoiselle reitille, vaan kuljettajille tarjotaan informaatiota järjestelmän toimintaedellytyksistä molemmilla reiteillä. Normaalitilanteessa, jolloin liikennöinti nykyisen tien osalta on häiriötöntä, reitti-infoa ei tarjota. Informaatiojärjestelmän laajimman version kustannuksiksi on arvioitu n. 0,5 milj.. Järjestelmän tarkoituksena on ohjata keskustan läpiajava liikenne vaihtoehtoista reittiä ohi keskustan edellyttäen että liikennetilanne vaihtoehtoreitillä sen sallii. Suunnittelualueen liikenteelle voidaan tarvittaessa suosittaa siirtymistä vaihtoehtoreitille muuttuvan reitti-informaation avulla. Informaatiotaulut asetetaan valtatielle 12 maantien 296 liittymän länsipuolelle ja valtatien 4 liittymän itä- ja pohjoispuolille. Kuvassa 22 on esitetty informaationjärjestelmän eri komponentit järjestelmän laajuudesta riippuen. Muuttuva reitti-informaatio perustuu lähtökohdiltaan systeemikapasiteetin hyödyntämisen optimointiin. Häiriöttömissä olosuhteissa valtatien pitkämatkainen liikenne ohjautuisi nykyistä reittiä myöten. Häiriötilanteessa autoilijalle tarjotaan tietoa ennustettavista matka-ajoista eri reiteillä. Reitin valinta on siten kuljettajan oman päätöksen varassa.
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 32 LIITE 5, kuva 1: Nykyiset nopeusrajoitukset
Vt 12 kehittäminen nykyisen linjauksen puitteissa Lahden kaupunkiseudulla 33 LIITE 5, kuva 2: Dynaaminen reitti-informaatio
4 Valtatie 12 ja Pietarinrata Uudestakylästä itään Johdanto kolmas raide Uusikylä Kausala Valtatien 12 linjausratkaisu em. muistutuksessa vuodelta 2010 esitetyllä tavalla on vain yksi osa tulevaisuuden väyläsuunnittelua Uudenkylän Kausalan välillä, mistä vastaavat liikenne ja viestintäministeriö ja Liikennevirasto. Valtatie toteutuu Tieokkaan esityksen mukaisesti, mutta Uudenkylän osayleiskaavassa on varauduttava myös Pietarinradan osuuden Uusikylä Kausala uudistamiseen. Tällöin rakennetaan yhteysvälille, nykyisen kaksoisraiteen pohjoispuolelle yhteiseen maastokäytävään, kolmas raide, mikä on tarkoitettu nopealle liikenteelle (rakenteellinen nopeus 250 km/h). Seuraavassa on tiivistelmä yhteisestä väyläratkaisusta, missä pääosassa ei ole tie vaan rautatie, minkä merkitys uudessa liikennepolitiikassa on aivan toista luokkaa. Ensi kerran Suomen liikennehistoriassa toteutuu yhteysvälillä Lahti Kouvola se ihme, että rautatie, Pietarinrata, uudistettiin 2006 2010 erinomaiselle tasolle ennen kuin rinnan kulkevalle maantielle ennätettiin tehdä mitään. Tämäkin todistaa moottoritielobbauksen menneen täysin pieleen, mitä Tieokas ennusti ja kauan sitten alkeellisen lobbausaineiston pohjalta. Rautatieyhteyden merkitys kasvaa hurjaa vauhtia kasvavan idänliikenteen vuoksi, mutta myös seurauksena yleisestä yhteiskunnallisesta kehityksestä. Moottoriajoneuvoliikenteen osuus tulee supistumaan ja rautatieliikenteen kasvamaan esimerkiksi henkilöliikenteessä rautatiesuorite on tällä välillä jo nyt ylivoimainen. Arvaamattoman suuren tarpeen rakentaa kolmas raide nopeaa liikennettä varten tuo jo tämän vuosikymmenen lopulla todennäköinen viisumivapaus Suomen ja Venäjän välillä. Se lisää suorastaan räjähdysmäisesti nopeaa Allegro tyyppistä henkilöliikennettä ei pelkästään Helsingin Pietarin vaan myös Helsingin Moskovan välillä, millä nykyisin kulkee vain yöpikajuna. Näillä näkymin jo kymmenen vuoden sisällä käy mahdottomaksi sovittaa nimenomaan erittäin kaarteisella rataosalla Uusikylä Kausala yhteen kaikkien junalajien kulku hitaasta säiliövaunutavarajunasta taajamajuniin ja nopean 200 km/h liikenteen Allegro, Pendolino ja IC/IC2 juniin. Väliaikaisratkaisuna on kallistettu jyrkät kaarteet pääradalla ennennäkemättömään tasoon (esim. Mankalassa100 mm), mistä aiheutuu matkustusepämukavuuden lisäksi ulkokaarrekiskojen kuluminen vaihtokuntoon viimeistään 15 vuoden aikana. Rata ja liikenneteknisesti kolmannen raiteen ratkaisu rataosalla Uusikylä Kausala käy välttämättömäksi viimeistään 2020 luvulla eli vielä Uudenkylän osayleiskaavan voimassaoloaikana. Siksi siihen on varauduttava jo nyt. 100 mm:n kallistus jyrkässä R=1195 m kaarteessa Mankalan liikennepaikalla.
Yhteisen väyläratkaisun yleisperusteluja yhteysvälillä Uusikylä Kausala 5
6 HUOMAUTUS: Syksyllä 2013 rakennettiin ja otettiin käyttöön uusi Mankalan raiteenvaihtopaikka, mikä merkittävästi helpottaa liikenteenohjausta rataosalla Lahti Kouvola ja lisää Pietarinradan ratakapasiteettia. Suuri ja kallis risteyssilta eli valtatien 12 ylikulkusilta Siperianmäessä Pietarinradalla km:llä 163 164 ei toteudu, vaan maakuntakaavaan merkitty "erämaalinjaus" joudutaan suunnittelemaan valtatien ja Pietarinradan nykyiseen yhteiseen maastokäytävään Tieokkaan muistutuksen vuoksi. LÄHDE: Hylätty yleissuunnitelma, näkymä pohjoissuuntaan Pentinkivien kohdalta, radan länsipuolella Sampolantie, itäpuolella taust. Nurmipolku eli entinen Rieskantie, sillan takana entinen Rieskan tasoylikäytävä.
Yksityiskohtaisia perusteluja 7
8
9
10
11
LAUSUNTO 2015 05 31 Tieokas Markku Sakari Meriluoto Onnenlaakso Puutarhatie 24 A 18 FI 16100 NYBY UUSIKYLÄ ASEMA m. 045 651 9808 markku.meriluoto@tieokas.fi www.tieokas.fi Y tunnus 1516503 5 Alv.rek. Nastolan kunta Uudenmaan elinkeino, liikenne ja ympäristökeskus Sito Oy Kaavoitus Projektipäällikkö Jaana Kalliolaakso Suunnittelukonsultti Rauno Tuominen kaavoitus(at)nastola.fi jaana.kalliolaaks(at)ely keskus.fi rauno.tuominen(at)sito.fi VIITE ASIA Uudenkylän osayleiskaavan luonnos 2014, valtatien 12 parantaminen Uusikylä Tillola (maastokävely 2015 05 19, keskustelut) Valtatie 12 Uudessakylässä Radanvarsilinjaus Asiantuntijayritys Tieokas lähettää tämän lausunnon arvoisaan käsittelyynne huomioon otettavaksi Uudenkylän osayleiskaavan sekä tiesuunnitelman laadinnassa. Tarvittaessa annan mielihyvin lisätietoja, joita on myös linkissä: http://www.tieokas.fi/uusi_kouvolantie.pdf Ystävällisin tervehdyksin Tieokas Markku Sakari Meriluoto metsänhoitaja, erityisasiantuntija itsenäinen, riippumaton ja puolueeton asiantuntijayritys ja rekisteröity tavaramerkki.
Valtatie 12 Uudessakylässä Radanvarsilinjaus Tieosuuden Uusikylä Jokue valmis ja maakuntakaavaankin merkitty yleissuunnitelma on Tieokkaan vaatimuksesta hylätty (vrt. linkki). Uusi linjaus tehdään nyt Tieokkaan esittämällä tavalla sovittamalla valtatie ja Pietarinrata aina kun mahdollista yhteiseen maastokäytävään tai nykyisen valtatien pohjalle. Tämän mukaisesti valtatie tulee suunnitella myös Uudenkylän itäosassa kartan esittämällä tavalla (punainen viiva). Uusi linjaus erkanee nykyisestä Uudenkylän osayleiskaavan P palvelualueen kaakkoiskulmassa pellolla ja seuraa aiempaa metsäisen kallioalueen läpi Risalan pellolle. Valintaa puoltaa Uudenkylän taajaman itäosan asutuksen rauhoittaminen sietämättömältä, yhtämittaiselta tiemelulta, mitä uudistuksessa torjutaan vallituksin. Nykyinen valtatie voidaan liittää taajaman katuverkkoon Yhteiskouluntien itäpäässä, mikä äskettäin on kunnostettu. Näin syntyy taajaman sisään uusi kiertoyhteys myös kevyttä ja mahdollista julkista liikennettä varten. Tämän jälkeen uusi valtatielinjaus liittyy Risalan pellolla nykyiseen, jolloin peltoalueella muutosvaikutus on vähäinen. Tie nousee Ensimmäisen Salpausselän harjanteelle Pietarinradan eteläiseen viereen, mihin uuden tien profiili sovitetaan nykyvaatimusten mukaisesti ottaen huomioon myös liito oravan elinympäristö (UOYK Luontoselvitys). Valtatielinjaus jatkuu Pietarinradan maastokäytävässä itään kuten nykyisinkin. Arolan asutuksen yhteyksiä palvelee nykyisestä valtatiestä muodostettava kokoojakatu. Se yhdistää Arolanraitin, Kongintien, Mallisentien ja Linniläntien Kotterontiehen, mikä liitetään alikululla Uudenkylän taajaman katuverkkoon. Selkolantien liittymään rakennetaan ylikulkusilta. Honkarouvinkallion jälkeen Kurrin suoralla saavutetaan nykyinen valtatielinjaus, mitä käytetään Sitikkalan uudelle ylikulkusillalle asti. Suunniteltu uusi tieosuus eli Radanvarsilinjaus kulkee koko matkan kovalla harjumaalla. Kaikki pengerryksiin tarvittavat irtaimet ja kiinteät (Honkatouvinkallio) rakennusmassat saadaan tielinjalta. Maa aineksia ei jouduta lainkaan kuljettamaan muualta, mikä säästää ympäristöä. Radanvarsilinjaus on tavattoman kustannustehokas ratkaisu verrattuna linjaukseen Alimmaisten peltojen poikki, mikä vaatii kalliit pengerrys ja siltatyöt. Radanvarsilinjaus turvaa Arolan ja Haarankylän asutuksen paremmin melulta sekä säilyttää tilukset kokonaan ehyinä.
Kuten Tieokas em. linkissä esittää, ajankohtaista on sekä Pietarinradan osan Uusikylä Kausala nopean kolmannen raiteen rakentaminen nykyisen kaksoisraiteen rinnalle geometrialla, minkä mitoitus on 300 km/h kuten oikoradalla Kerava Lahti ja samanaikaisesti valtatien 12 osuuden Uusikylä Tillola parannustyö kustannustehokkaasti niin, että kuitenkin saavutetaan tarpeelliset liikenteelliset hyödyt. Tieosuudelle Lahti Kouvola ei rakenneta moottoritieosuuksia, koska 2010 parannettu Pietarinrata on valtatien ylivoimainen vaihtoehto henkilö ja tavarakuljetuksissa. Kun rautatien ja valtatien kunnostustarve ja aikataulu osuvat yksiin, yhteisen väylärakentamisen synergiaedut kannattaa käyttää hyväksi. Sitä varten erillisistä sektorihallinnoista perustettiin yhteinen väyliä kehittävä Liikennevirasto. Yhteisellä suunnittelulla ja rakentamisella voidaan saavuttaa niin suuri säästö, että lopputuloksen laatu on selvästi parempi kuin entiseen tapaan erillään toimien. Uudenkylän alue, mihin uutta valtatietä suunnitellaan, on maisemallisesti merkittävä Ensimmäisen Salpausselän korkea ja kapea osa. Alimmaisten peltoaukea kiertää Salpausselän juurelta yhtenäisenä "pohjanmaalaisena" viljelymaisemana aina Orimattilan Kuivannon kylään asti. Salpausselän korkea etelärinne toisaalta rajaa ja myös avaa ehyen peltomaiseman. Harjun päällä kulkeva tie on luonnonarvojen kannalta paras vaihtoehto, mikä säilyttää tielinjauksen eteläpuoliset maa ja metsätalousalueet yhtenäisinä. Tällä on erityinen merkitys, sillä koko Arolan Kuivannon peltolakeus on maakunnallisesti tärkeä (MAALI) suurten muuttolintujen levähdysalue. Keväin syksyin tuhannet kurjet, hanhet ja jopa joutsenet ynnä muut harvinaisemmat lintulajit viipyvät peltoaukealla jopa viikkoja muuttomatkallaan. Lintuharrastajat seuraavat muuttotapahtumaa tarkasti, ja Päijät Hämeen lintutieteellinen yhdistys antaa tarkempia tietoja lintumääristä lajikohtaisesti. Vaikuttava luonnonilmiö on paikkakuntalaisten tuntema ja arvostama. Pohjavesi virtaa Salpausselältä kohti Alimmaisten vedenottamoa siten, että esitetty linjaus turvaa pohjavesialueen parhaiten. Kuva. Hylätty tielinjaus Arolan peltoaukean pohjoisosan maakunnallisesti tärkeän lintumuuttoalueen (MAALI) poikki. Suunnittelusta vastaavien viranomaisten ja muiden toimijoiden tulee tuoda Radanvarsilinjaus laskelmineen tasavertaisesti muiden vaihtoehtojen rinnalle ja hankkia siitä asianmukaiset lausunnot sekä vaadittava YVA selvitys, ottaen erityisesti huomioon Arolan MAALI linnustoalueen, mikä yksin tekee mahdottomaksi peltojen kautta kulkevan linjauksen. Tilaisuudessa 2015 05 19 Radanvarsilinjaus sai paikallisten maanomistajien ja muiden asukkaiden jakamattoman tuen, vaikka se ei sisältynyt järjestäjien ohjelmaan. Kannattaa ottaa huomioon, että koko tielinjaus on merkittävästi muutettu yksityisen asiantuntijatyön tuloksena alkuperäistä tavattomasti kustannustehokkaammaksi, ympäristöystävällisemmäksi ja kokonaisuutena järkevämmäksi, etenkin kun ns. Hiisiön erämaalinjaus hylättiin ja tukeuduttiin nykyiseen maastokäytävään Pietarinradan kanssa. Radanvarsilinjaus Uusikylä Arola Mankala toteuttaa nykyaikaisen liikennesuunnittelun käytäntöjä parhaimmillaan paikallisen asiantuntemuksen pohjalta.
MAALI ALUE AROLA KUIVANTO Tuleva vielä julkaisematon Arolan Kuivannon MAALI rajaus ja valtatielinjauksia keväällä 2015. MAALI on maakunnallisesti tärkeä lintualue. MAALI yleiskuvaus ja alueelliset raportit (Päijät Häme ei vielä valmis) ks. http://www.birdlife.fi/maali/
"Arolan Kuivannon MAALI alueen kriteerilajit ovat kurki syksy ja kapustarinta kevät. MAALI aluetta pitää puolustaa ja ensimmäiseksi tämä rajaus toimittaa konsultille käyttöön, toiseksi vaatia kunnolliset luontoselvitykset väylähankkeista, pesimälintujen lisäksi levähtäjälaskennat (kevät ja syksy) ja mm. lepakot, lisäksi kunnolliset vaikutusten arvioinnit, kuten hyvään suunnitteluun kuuluu."
12