Otaniemen liikkumis- ja liikennereformi 2010

Otaniemen liikkumis- ja liikennereformi 2010

2 OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI

OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 3 Esipuhe Sisältö Aalto-yliopiston ja Länsimetron myötä Otaniemen alueelle on tulossa suuria muutoksia liikkumiseen ja liikenteeseen. Otaniemi on Suomen ensimmäinen kampusalue, ja nyt tavoitteeksi on asetettu alueen muuttaminen myös liikenteen ja liikkumisen edelläkävijäksi ja kestävän kehityksen mallialueeksi. Keväällä 2010 käynnisti kaupunkisuunnittelulautakunta Otaniemen liikkumis- ja liikennereformi selvityksen, jonka tavoitteena oli valmistella lautakunnan käsittelyyn työohjelma reformin laatimiseksi. Selvitystyössä tavoitteena on ollut analysoida Otaniemen liikenneverkon tila nyt ja tulevaisuudessa ja visioida ja alustavasti suunnitella toimenpiteitä, joiden myötä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteita parannetaan, ja yksityisautoilun (varsinkin polttomoottoriautojen) liikennettä ja määrää alueella vähennetään. Toimenpiteiden tuli lisäksi parantaa liikenneturvallisuutta sekä lisätä asumis- ja liikkumisviihtyvyyttä. Selvitystyö on tehty Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen ja konsultin (Ramboll) yhteistyönä siten, että kaupunkisuunnittelukeskus teki nykytilanteen inventoinnin ja konsultti vastasi toimenpiteiden ideoinnista ja alustavien suunnitelmien laadinnasta. Työskentely Otaniemen liikkumis- ja liikennereformi -projektissa on ollut tavanomaisesta suunnitteluprojektista poikkeavaa. Työtapana on ollut pienryhmissä tehtävä ideointi sekä tilaajan kanssa että konsultin asiantuntijoiden kesken. Katuverkkoon liittyvien visioiden osalta on työssä keskitytty keskeiselle kampusalueelle ja alueen reunoilla on pitäydytty vuonna 2007 laaditun tieverkkosuunnitelman ajatuksissa. Kevyen liikenteen, joukkoliikenteen ja pysäköinnin osalta on visioinnin alueena ollut koko Otaniemen alue. Selvitystyö on luonteeltaan esiselvitys, jonka syvyyttä on rajannut sekä aikataulu että työhön osoitetut taloudelliset resurssit. Raportin loppuun on koottu ajatukset siitä miten liikkumisreformia tulisi viedä eteenpäin. rojektin johtoryhmään kuuluivat Espoon kaupunkisuunnittelupäällikkö Kari Moilanen, asemakaavapäällikkö Ossi Keränen, liikennesuunnittelupäällikkö Markku Antinoja ja aluearkkitehti Olli itkänen. Suunnittelutyötä ohjasi projektiryhmä, johon kuuluivat apulaisliikennesuunnittelupäällikkö Davy Beilinson, arkkitehti Meiri Siivola ja suunnittelupäällikkö etri Suominen. Lisäksi inventointeihin osallistui liikennesuunnitteluyksikön muuta henkilökuntaa. Konsultin työryhmään ovat kuuluneet DI ekka Kuorikoski, DI Maija Musto, arkkitehti Jari Mäkynen, DI Jukka Räsänen ja ins. Ville Keskisaari sekä arkkitehti Eevaliisä Härö. ESIUHE............................................................................................... 3 1 JOHDANTO..................................................................................... 4 1.1 Lähtökohdat ja tavoitteet..................................................................... 4 1.2 Suunnitteluprosessin kuvaus................................................................. 4 1.3 Selvitykset ja suunnitelmat................................................................... 4 2 NYKYTILANNE................................................................................. 5 2.1 Nykytilanteen kuvaus......................................................................... 5 2.1.1 Katuverkko............................................................................... 5 2.1.2 Liikennemäärät......................................................................... 6 2.1.3 Nopeusrajoitukset ja ajonopeudet.................................................. 7 2.1.4 Joukkoliikenne.......................................................................... 7 2.1.5 Liikenneonnettomuudet.............................................................. 8 2.1.6 Maankäyttö.............................................................................. 9 2.2 Ongelma-analyysi.............................................................................. 9 2.2.1 Yleistä..................................................................................... 9 2.2.2 ysäköinti................................................................................ 9 2.2.3 Kevyen liikenteen väylät............................................................... 9 2.2.4 Autoliikenne Otaniemessä............................................................ 9 2.2.5 Liikenneturvallisuus.................................................................... 9 3 MAANKÄYTTÖ JA LIIKENNE-ENNUSTE.................................................. 10 3.1 Maankäytön kehittyminen................................................................... 10 3.2 Liikenne-ennuste............................................................................... 11 4 TULEVAISUUSKUVA.......................................................................... 12 5 TOIMENITEET TAVOITTEIDEN SAAVUTTAMIKSEKSI................................ 13 5.1 Verkkovaihtoehdot............................................................................ 13 5.1.1 Vaihtoehto 1, hidastettu keskusjakso................................................ 13 5.1.2 Vaihtoehto 2, joukkoliikenne- ja pyöräilykadut keskusjaksolla................. 16 5.2 Teknillisen korkeakoulun päärakennuksen ja Dipolin välinen alue.................... 19 5.3 Kävely ja pyöräily............................................................................... 20 5.4 ysäköinti........................................................................................ 21 5.5 (Alueen sisäinen) Joukkoliikenne............................................................ 22 5.6 Liikkumisen ohjaus ja ajantasainen liikenneinformaatio................................ 23 6 VAIKUTUSTEN ARVIOINTI.................................................................. 24 6.1 Vaikutukset liikkumiseen ja liikenteeseen.................................................. 24 6.2 Vaikutukset kaupunkikuvaan................................................................ 24 6.3 Alustava kustannusarvio...................................................................... 26 6.3.1 Liikenneverkkovaihtoehtojen kustannukset....................................... 26 6.3.2 yöräilyn kustannukset................................................................ 27 6.3.3 Joukkoliikenteen kustannukset...................................................... 27 6.3.4 ysäköinnin kustannukset............................................................ 27 6.4 Yhteenveto toimenpiteiden vaikutuksista................................................. 28 7 JATKOTOIMENITEET........................................................................ 29 7.1 Toimenpiteiden toteuttamisjärjestys....................................................... 29 7.2 Kehittämisprojekteja.......................................................................... 29

4 OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 1. JOHDANTO 1.1. Lähtökohdat ja tavoitteet 1.2. Suunnitteluprosessin kuvaus Aalto-yliopiston ja Länsimetron myötä Otaniemen alueelle on tulossa suuria muutoksia myös liikkumiseen ja liikenteeseen. Otaniemi on Suomen ensimmäinen kampusalue, ja nyt tavoitteena on alueen muuttaminen myös liikenteen ja liikkumisen edelläkävijäksi ja kestävän kehityksen mallialueeksi. Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta päätti 7.4.2010 Otaniemen alueen liikkumis- ja liikennereformista, että lautakunnan käsittelyyn valmistellaan työohjelma reformin laatimiseksi. äätöksessä todettiin, että muun muassa Länsimetro mahdollistaa merkittäviä muutoksia liikkumistottumuksissa niin Otaniemessä kuin koko T3-alueella (Otaniemi, Keilaniemi, Tapiola). Työn tavoitteena on analysoida Otaniemen liikenneverkon tila nyt ja tulevaisuudessa. Ohjelman myötä myös kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteita parannetaan, ja yksityisautoilun (varsinkin polttomoottoriautojen) liikennettä ja määrää alueella vähennetään. Lisäksi tavoitteina ovat liikenneturvallisuuden parantaminen sekä asumis- ja liikkumisviihtyvyyden lisääminen. Tavoitteet Tmp 1 Tmp 2 Tmp 3 Tmp 4 Tmp n TULEVAI- SUUSVERSTAS Suunnitelmaluonnokset Vaikutukset Työ käynnistyi toukokuussa 2010. Työ tehtiin Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen ja konsultin (Ramboll) yhteistyönä siten, että kaupunkisuunnittelukeskus teki huolellisen nykytilanteen inventoinnin ja konsultti vastasi toimenpiteiden ideoinnista ja alustavien suunnitelmien laadinnasta. Toimenpiteiden liikenteellisten vaikutusten kuvaamista varten konsultti laati Otaniemen alueelle liikenne-ennusteen ja kuvasi liikenneverkon suunniteltujen muutosten toiminnalliset vaikutukset aramics -simuloinnein. Suunnitteluprosessin kuvaus on esitetty oheisessa kaaviossa (kuva 1). Työssä kartoitettiin ensin nykytilanne olemassa olevien selvitysten perusteella ja tehtiin arviot keskeisimmistä ongelmista. Tavoitteita ja ongelma-analyysia täydennettiin erilaisissa työryhmissä ideoiden. Työskentely Otaniemen liikkumis- ja liikennereformi -projektissa onkin ollut tavanomaisesta suunnitteluprojektista poikkeavaa. Työtapana on ollut pienryhmissä tehtävä ideointi sekä tilaajan kanssa että konsultin asiantuntijoiden kesken. Ideoinnin vauhdittamiseksi järjestettiin myös tulevaisuusverstas, johon kutsuttiin projektin henkilöstön lisäksi aluetta tuntevia kaupunkisuunnittelukeskuksen asiantuntijoita. Tulevaisuus- Inventointi Tulevaisuuskuvat Ideakortit Toimenpideideat D O K U M E N T O I N T I verstaan ideoita ja tulevaisuuskuvia on hyödynnetty projektin tulevaisuuskuvien ja toimenpideideoiden tuottamisessa. Tulevaisuusverstaan tulokset on myös työn aikana raportoitu erilliseen muistioon ja tallennetaan projektin dokumentointiaineistoon. Työn yhteydessä järjestettiin kaksi avointa keskustelu- ja tiedotustilaisuutta, joista ensimmäinen pidettiin kesäkuussa ja toinen marraskuussa 2010. 1.3. Selvitykset ja suunnitelmat Otaniemen liikenneverkkosuunnitelma valmistui keväällä 2007. Liikenneverkkosuunnitelman keskeisinä tavoitteina oli liikenneturvallisuuden, kaupunkikuvan ja liikenneympäristön parantaminen Otaniemen alueella. Suunnitelluilla toimenpiteillä pyritään rauhoittamaan liikennettä, hillitsemään ajonopeuksia, vähentämään läpiajoliikennettä sekä parantamaan jalankulku- ja pyöräilyolosuhteita. Otaniemi -visio on alueellinen tulevaisuuskuva ja kehittämissuunnitelma, joka perustuu alueen vahvuuksiin ja erityispiirteisiin, visiossa määriteltyihin kuuteen elementtiin. Yhdeksi elementiksi on nostettu tehokas ja helppokäyttöinen joukkoliikenne. T3 (Tiede - Taide - Talous) on Tapiolan, Otaniemen ja Keilaniemen aluekokonaisuuden ja koko Espoon kilpailukykystrategisia tavoitteita käsittelevä hanke. T3 Responsive City -tutkimushanke on Tekesin Kestävä yhdyskunta - teknologiaohjelmaan suunnattu puolitoistavuotinen tutkimushanke, jonka tavoitteena on luoda osaltaan edellytyksiä Aaltoyliopiston, Espoon kaupungin ja yritysten menestymiselle tuomalla tutkittua tietoa alueen kehittämiseksi ja vetovoimatekijöiden vahvistamiseksi. Länsimetro-hankkeen yhteydessä on tutkittu mm. aseman yhteyksiä, syöttö- ja saattoliikennettä sekä liityntäpysäköinnin määrää. Aseman rakennussuunnittelu on käynnissä. Liikenne Espoossa 2009 tutkimuksesta saatiin tuoreimmat liikennemäärätiedot. JATKOTOIMET >> Kehittämis- ja suunnitelmaprojektit Kuva 1. Suunnitteluprosessin kuvaus.

OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 5 2. NYKYTILANNE 2.1. Nykytilanteen kuvaus 2.1.1. Katuverkko Otaniemi sijaitsee Espoon itälaidalla, Kehä I:n ja Karhusaarentien kulmassa. Alueen sisäisiä merkittäviä katuja ovat Otaniementie, Tekniikantie, Tietotie, Miestentie, Vuorimiehentie ja Otakaari. Nykyinen katuverkko on esitetty kuvassa 2. Otaniemen maanpäälliset pysäköintialueet on esitetty kuvassa 3. Kadunvarsialueiden pysäköintipaikkojen määrät on saatu pysäköintialueiden pituuksien perusteella. Kuvassa esitettyjen maanpäällisten pysäköintipaikkojen lisäksi alueella on jonkin verran pysäköintilaitoksia. Esimerkiksi Kivimiehentien korttelin pysäköintilaitoksessa on 250 pysäköintipaikkaa. Alueella on yhteensä arviolta hieman yli 7 000 pysäköintipaikkaa. ysäköintipaikkoja hallinnoivat Aalto-yliopisto, Espoon kaupunki, Senaatti-kiinteistöt sekä muut tahot (yritykset, asuntoyhtiöt yms.). Kuva 2. Otaniemen nykyinen katuverkko. Kuva 3. ysäköintipaikat Otaniemessä.

6 OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI Kevyen liikenteen raitisto on esitetty kuvassa 4. Otaniemen liikennettä on pyritty hidastamaan muutamissa paikoissa hidasteiden avulla. Otaniemen alueen hidasteet on esitetty kuvassa 5. 2.1.2. Liikennemäärät Otaniemen nykytilanteen liikennemäärät on esitetty kuvassa 6. Kuvassa 7 on esitetty eri pisteissä vuosina 2005 2009 tehtyjen liikennelaskentojen tulokset. Liikennemäärät ovat laskeneet kaikissa laskentapisteissä Otaniemen alueella. Karhusaarentien laskentapisteessä, joka sijaitsee Otaniemen ulkopuolella, liikennemäärät olivat nousseet. Kuva 4. Otaniemen kevyen liikenteen pää- ja paikallisreitit. Otaniemi - liikennemäärät 2005-2009 Kuva 6. Keskimääräinen arkivuorokausiliikenne (KAVL) Otaniemessä vuonna 2009. oikkileikkauslaskennat oikkileikkauslaskennat Rikki Liittymälaskennan tulos Kuva 5. Otaniemen hidasteet (1-4 ajoradasta korotettu suojatie, 5-6 tyy nyhidaste, 7-8 hidastetöyssy). Laskenta- Tieosa- Tien nimi 2005 2006 2007 2008 2009 Muutos menetelmä numero kavl kavl kavl kavl kavl 2005-2009 Liikennevalot 280 Otaniementie (Miestentie-Karhusaarentie) 8 826 9 678 9 000 8 915 8 504-4 % DSL 281 Otaniementie (Otaranta-Miestentie (Dipoli)) 8 826 8 600 8 467 8 289 8 191-7 % DSL 283 Otaniementie (Kirjasto) 8 222 7 900 7 834 7 630 7 621-7 % DSL 284 Otaniementie (Laivalaboratorio) 7 286 7 300 7 400 7 200 7 200-1 % DSL 291 Otakaari (Voimalaitos) 4 133 3 980 4 082 3 751 3 680-11 % DSL 277 Kalevalantie (ohjantie-tietäjäntie) 16 438 16 043 16 686 15 869 16 250-1 % DSL 112 Tapiolantie (Menninkäisentie-Otsolahdentie) 10 728 10 358 10 694 10 436 10 367-3 % DSL 99 Kehä I (Turvesuontie-Kalevalantie) 47 150 47 190 47 100 45 092 45 500-3 % DSL 98 Kehä I (Kalevalantie-Tapiolantie) 28 876 29 137 29 193 28 165 28 243-2 % DSL 96 Kuusisaarentie (Otaniementie-Liljasaarentie) 18 471 18 492 18 677 18 889 18 154-2 % DSL 95 Karhusaarentie (Kehä I-Otaniementie) 16 500 16 387 16 984 16 960 17 346 5 % LAM 718 Karhusaarentie (Kehä I-Keilaniementie) 37 158 36 570 37 629 36 591 36 803-1 % Liikennemäärät (kavl) Otaniemessä 2005-2009. Kuva 7. Liikennemäärät (kavl) Otaniemessä 2005 2009. (kuvassa punaisella tekstillä merkityt =Rikki, sinisellä tekstillä =Liittymälaskennan tulos)

OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 7 2.1.3. Nopeusrajoitukset ja ajonopeudet 2.1.4. Joukkoliikenne Otaniemen katuverkolla on 40 km/h aluenopeusrajoitus muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta. Otaniementien ja Tekniikantien länsipäässä on voimassa taajamanopeusrajoitus 50 km/h. Servinkujan, Maarinrannantien ja Vaisalantien nopeusrajoitus on 30 km/h. Nopeusrajoitukset on esitetty kuvassa 8. Viimeisin autoliikenteen nopeustutkimus on tehty Otaniemessä heinä elokuussa 2010. Tutkimuksessa selvitettiin autojen vapaita pistenopeuksia seitsemässä eri mittauspisteessä. Mittaus tehtiin vuorokauden ajan (noin kello 11 11) kaikissa pisteissä. Mittaukset tehtiin suojateiden kohdalta tai niiden välittömästä läheisyydestä. Edellisen kerran nopeuksia mitattiin vuonna 2006 samoissa pisteissä. Vuoden 2006 mittaukset tehtiin aamulla, keskipäivällä ja iltapäivällä. Mittauspisteiden sijainnit on esitetty kuvassa 9. istenopeudet on määritetty vapaalla nopeudella ajavista autoista. Tiiviissä jonossa ajavien autojen nopeuksista on huomioitu vain jonossa ensimmäisenä olevan nopeus. Yhteensä tutkimuksessa on noin 14 000 auton vapaa nopeus. Mittauspistekohtaisesti määrä vaihtelee 1 300 3 000 havainnon välillä. Nopeusmittaustulokset on esitetty kuvassa 10. Kaikki mittauspisteet sijaitsivat 40 km/h aluenopeusrajoituksen alueella. Vuonna 2010 mitatut keskinopeudet vaihtelivat välillä 39,3-46,6 km/h ja vuonna 2006 välillä 42,6-50,5 km/h. oikkeama mittaustulosten välillä on 0 - ±2 km/h. Vuonna 2010 kaikista mitatuista autoista 36 % ajoi sallittua nopeutta ja enintään 5 km/h ylinopeutta ajoi 28 %. Vuonna 2006 kaikista mitatuista autoista 11 % ajoi sallittua nopeutta ja enintään 5 km/h ylittävää nopeutta ajoi 31 %. Vuonna 2010 alhaisin keskinopeus oli pisteessä 6 (Otaniementie länteen) ja vuonna 2006 pisteessä 1 (Tekniikantie pohjoiseen). Vuonna 2010 suurimmat keskinopeudet olivat Otakaarella pisteessä 3 molempiin suuntiin ja vuonna 2006 Otaniementiellä pisteessä 6 molempiin suuntiin. Otaniemen alueella kulki vuonna 2009 2010 yhteensä 14 linja-autolinjaa, joista 5 päättyi Otaniemeen. Näillä linjoilla oli vuorokaudessa yli 1 000 lähtöä, joista noin 400 lähti Otaniemestä tai päättyi sinne. Vuorokauden nousijamäärät pysäkeittäin vuonna 2005 sekä syksyllä 2009 on esitetty kuvassa 11. Vuoden 2005 määrä on laskettu keskiarvona päiviltä 17 21.10.2005 ja syksyn 2009 määrä keskiarvona päiviltä 16 20.11.2009. Nousijamäärät ovat vähentyneet vuodesta 2005 vuoteen 2009 lähes kaikilla Otaniemen keskeisten osien pysäkeillä, mutta Otaniemen itä- ja länsilaidoilla nousijamäärät ovat kasvaneet. Teekkarikylän nousijamäärä on pysynyt suunnilleen samana. Tietotien ja Otaniementien liittymän tuntumassa olevan Jokeri-pysäkkiparin nousijamäärä on lähes kolminkertaistunut. Kuva 8. Nopeusrajoitukset. Kuva 10. Vuonna 2010 ja 2006 mitatut keskinopeudet mittauspisteittäin ja suunnittain. Kuva 11. Vuorokauden nousijamäärät Otaniemen pysäkeillä vuonna 2005 sekä nousut pysäkkipareittain syksyllä 2009. Kuva 9. Nopeusmittauspisteet.

8 OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 2.1.5. Liikenneonnettomuudet Otaniemessä vuosina 2004 2008 tapahtuneet liikenneonnettomuudet on esitetty vuosittain ja onnettomuustyypeittäin kuvassa 12. Suunnittelualueella tapahtui ajanjakson aikana yhteensä 40 onnettomuutta. Näistä onnettomuuksista yksikään ei ole johtanut kuolemaan. Yhdeksässä onnettomuudessa on tullut henkilövahinkoja. Jalankulkija- tai polkupyöräonnettomuuksia sattui ajanjakson aikana yhteensä seitsemän. Näistä kuusi onnettomuutta johti henkilövahinkoihin. Mopoonnettomuuksia sattui ajanjakson aikana kolme, joista kaksi johti henkilövahinkoihin. Asukaslukuun suhteutettuna Otaniemessä on tapahtunut vuosina 2004 2008 hiukan vähemmän liikenneonnettomuuksia kuin Espoossa keskimäärin. Kuvassa 13 on esitetty liikenneonnettomuuksien määrä asukaslukuun suhteutettuna. Kuva 13. Liikenneonnettomuuksien määrä asukaslukuun suhteutettuna. Kuva 12. Liikenneonnettomuudet.

OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 9 2.1.6. Maankäyttö 2.2. Ongelma-analyysi Otaniemen maankäytön muutokset ovat olleet viime vuosina hyvin vähäiset (kuva 14). Otaniemessä rakennettiin vuosina 2007 2009 Maarinrantaan Vaisalantielle kolme toimistorakennusta (Falcon Business ark). Neljäs toimistorakennus on rakenteilla. Otaniementie kunnostettiin vuonna 2006 Tietotieltä Maarinnannantielle saakka. Myös Maarinnantie ja Vaisalantie parannettiin toimistorakennusten rakentumisen myötä. Maarinrannantien yhteys katkaistiin uusien toimistorakennusten eteläpuolelle. Bussi-Jokerin reitti muuttui syksyllä 2006. Jokeri-linjan pysäkit rakennettiin Otaniementielle Konemiehentien itäpuolelle kesällä 2006. ysäkkijärjestelyihin kuului kolme korotettua suojatietä, joista yksi Otaniementien ja Konemiehentien liittymän länsipuolelle, toinen liittymän pohjoispuolelle ja kolmas bussipysäkin itäpuolelle. Laajalahden rantaraitti Ruukinrannasta Otaniemeen toteutettiin vuonna 2008. Tekniikantielle tehtiin vuosina 2008 2009 liikenneturvallisuushankkeina yksi keskisaareke (Tietotien eteläpuolelle) ja kaksi saarekkeetonta tyynyhidastetta. 2.2.1. Yleistä Nykytilanteen ongelmia kartoitettiin konsultin ja kaupungin liikennesuunnittelijoiden yhteisessä tulevaisuusverstas -tilaisuudessa sekä maastokäynneillä. Lisäksi käytettiin lähteenä vuoden 2007 liikenneverkkosuunnitelman analyysejä. Alueen suurimmiksi ongelmiksi nousivat pysäköinti ja ajoneuvojen määrä yleisesti ottaen alueella, sekä puutteelliset kevyen liikenteen väylät ja yhteydet. Laajojen pysäköintialueiden, erityisesti rakennusten edustoilla, sekä laittomasti pysäköityjen ajoneuvojen vuoksi alue ei ole kaikilta osin kovin viihtyisä. Alueella on epämääräisiä, osa hankalasti hoidettavia ja osa muuten vaan hoitamattomia viheraluerippeitä esim. korkeakoulurakennusten ympäristössä. Otaniemen alueelta puuttuu selkeä pääraitisto. Kevyen liikenteen verkossa on epäjatkuvuuskohtia pyörällä liikkuville mm. Otakaaren itäosassa, Otaniementiellä, Konemiehentiellä ja Tekniikantiellä. Jalkakäytävä puuttuu joillain kaduilla kadun toiselta puolelta. yöräilyä ja kävelyä ei ole juurikaan eroteltu. 2.2.4. Autoliikenne Otaniemessä Autojen määrä mielletään yleisesti ottaen ongelmaksi Otaniemessä. Laajojen pysäköintialueiden vuoksi vaikuttaa siltä, että Otaniemessä on paljon autoja. Läpiajoliikettä oli vuonna 2006 tehdyssä tutkimuksessa jonkin verran. Nykyinen läpiajoliikenne on samansuuntainen. Otaniemen kautta kulkee erikoiskuljetusreitti, joka edellyttää 7 x 7 (metrin) avointa tilaa. Tämä asettaa haasteita suunnittelulle. Teiden geometria on ylimitoitettua. Etenkin Otakaari ja Otaniementie vaikuttavat pitkiltä ja leveiltä. Näin isoja kuljetuksia kulkee kuitenkin hyvin harvoin, joten esimerkiksi helposti siirrettäviä liikennemerkkejä voidaan asettaa avoimen tilan sisäpuolelle. Joukkoliikenne on alueella nykyisin hyvä, mutta metron myötä joitakin linjoja lakkautetaan. Sisäiset yhteydet ovat monin osin liian pitkiä kävellä. Keskelle Otaniemeen sijoittuva metro ei ole yksin riittävä joukkoliikenneratkaisu, vaan Otaniemessä tarvitaan hyvät alueen sisäiset joukkoliikenneyhteydet sekä yhteydet niihin suuntiin, joita metro ei palvele. Saapumisesta Otaniemeen kertoo vain alueen länsipäässä Tekniikantien ja Otaniementien risteyksessä sijaitseva Otaniemi-kyltti ja opaste. 2.2.2. ysäköinti Otaniemen alueella on paljon laajoja pysäköintialueita. Erityisesti rakennusten edusalueiden pysäköintialueet huonontavat alueen kaupunkikuvaa. Lisäksi jollain osin kadunvarsipysäköintiä on liikaa, mutta toisaalta joillakin alueilla pysäköintipaikkoja on liian vähän, jolloin autoja pysäköidään merkittyjen alueiden ulkopuolelle. Teekkarikylässä monilla opiskelijoilla on auto käytössään van satunnaisesti. Tämän vuoksi monet pysäköivät mieluummin ilmaiseksi kadunvarsille tai laittomille paikoille kuten talojen edusteoille muodostuneille pienille pysäköintialueille, kuin maksavat kuukausimaksua pysäköintipaikasta. 2.2.5. Liikenneturvallisuus Liikenneturvallisuustilastojen valossa Otaniemi on keskimääräistä turvallisempi alue niin koko Suomen kuin Espoonkin mittakaavassa. Otaniemessä on kuitenkin muutamia kohtuullisesti liikennöityjä valo-ohjaamattomia liittymiä, esimerkiksi Otaniementien liittymät Otakaarelle ja Vuorimiehentielle. Ostoskeskuksen liittymässä Otakaarelle on erittäin huonot näkemät. Otaniemessä ajetaan yleisesti ottaen lievää ylinopeutta. Joillain paikoilla väylät ovat leveitä ja suorat ovat pitkiä, mikä houkuttelee korkeisiin ylinopeuksiin. Erityisesti leveällä Otakaarella on mahdollisuus ajaa hyvinkin lujaa, mikä on riski kevyen liikenteen turvallisuudelle. 2.2.3. Kevyen liikenteen väylät Otaniemen kevyen liikenteen väylien ongelmia ovat mm. puutteet verkoston jatkuvuudessa, kapeat pyörätiet, jyrkät kevyen liikenteen väylät, Otakaaren epäviihtyisyys sekä jollain raiteilla valaistuksen puuttuminen. Kuva 14. Maankäytön muutokset 2006 2010.

10 OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 3. MAANKÄYTTÖ JA LIIKENNE-ENNUSTE 3.1. Maankäytön kehittyminen Suunnittelualueen kaavoitetut, mahdollisesti rakennusvaiheeseen lähtevät alueet painottuvat tulevan metroaseman ympäristöön, Otaniemen länsiosaan (Maari, Maarinaukio, Maarinranta) ja eteläosaan (Miestenmetsä ja Kivimies). Kaavoittua ja käyttämätöntä rakennusoikeutta on näillä alueilla yhteensä noin 155 000 k-m². Metroaseman ympäristössä uusi rakentaminen on opetusja tutkimustoimintaa palvelevaa rakentamista (24 000 k-m²) ja liiketiloja (7 000 k-m²). Otaniemen länsiosassa on toimistorakentamista, opetus ja tutkimustoimintaa palvelevaa rakentamista (n. 58 000 k-m²). Otaniemen eteläosassa on opiskelija- ja tutkija-asumista (n. 17 000 k-m²) sekä liike-, toimisto- ja opetustiloja (n. 19 000 k-m²). Otarannassa ja Servinniemessä on vireillä täydennysrakentamiskaava, jonka yhteydessä tutkitaan asuinrakentamisen lisäämistä (32 000 k-m²) sekä Otarannan vahvistamista virkistys- ja palvelutoimintojen alueena. Länsimetron rakentaminen on alkanut ja liikennöinnin arvioidaan alkavan 2015. Metroasemarakennus sijoittuu Korkeakouluaukiolle ja läntinen sisäänkäynti Tekniikantien varteen. Kehä I:lle välillä Länsiväylä- Kalevalantie laaditaan parhaillaan aluevaraussuunnitelmaa. Suunnitelma liittyy sekä valtion tieverkon parantamiseen että Otaniemi Keilaniemi Tapiola-alueen kehittämiseen. Aluevaraussuunnitelman tavoitteena on määrittää lähtökohdat asemakaavoitukselle, varmistaa hankkeen toteutettavuus ja hyväksyttävyys, selvittää hankkeen riskit ja vaikutukset sekä rakentamis- ja käyttökustannukset. Nykyisin Kehä I kulkee Hagalundinkallion kohdalla maantasossa. Aluevaraussuunnitelmassa Kehä I esitetään siirrettäväksi tunneliin nykyisen tielinjauksen pohjoispuolelle ja nykyiselle tiealueelle on suunniteltu noin 60 000 k-m² asuntoja ja 20 000 k-m² toimitiloja. Kehä I:n ja Karhusaarentien liittymä on tällä hetkellä valoohjattu tasoristeys. Liittymään on aluevaraussuunnitelmassa suunniteltu eritasoliittymää (Otasolmu). Keilaniemen ja Otaniemen välisten kevyen liikenteen yhteyksien parantamiseksi on suunnitelmassa esitetty Otasolmun itäpuolelle Karhusaarentien yli leveää kevyen liikenteen siltaa. Kehä I:n suuntainen kevyen liikenteen runkoreittiyhteys säilyy koko suunnittelualueen matkalla Kehätien länsipuolella. Hagalundinkallion ja Keilaniemen kohdilla on suunniteltu sekä poikittain että pitkittäin useita raitteja palvelemaan uutta maankäyttöä sekä kevyttä liikennettä Tapiolan ja Otaniemen sekä Tapiolan ja Keilaniemen välillä. Otaniemen ja Tapiolan välinen kevyen liikenteen keskeinen Tapiolantien raitti säilyy. Kaikki tärkeät kevyen liikenteen yhteydet tulevat risteämään eritasossa Kehä I:n ajoneuvoliikenteen kanssa. Karhusaarentien, Otaniementien ja Keilarannan liittymä on tarkoitus muuttaa kaksikaistaiseksi kiertoliittymäksi. Kiertoliittymään liitetään myös Miestentie, jolloin liittymään yhdistyy viisi katua. Kiertoliittymässä on vapaa oikea idästä Otaniemeen, lännestä Keilaniemeen ja Miestentieltä Karhusaarentielle. Kevyen liikenteen alikulut rakennetaan liittymän yhteyteen. Samassa yhteydessä Miestentien ja Tekniikantie liittymä tullaan muuttamaan kiertoliittymäksi. Kuva 15. Otaniemen metroaseman ympäristön suunnitelmaluonnos (Sito, 2010). Kuva 16. Kehä I hankesuunnitelma (Ramboll, 2010).

OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 11 3.2. Liikenne-ennuste Otaniemen liikenne-ennuste vuodelle 2030 muodostettiin tulevien maankäyttötietojen sekä pysäköintipaikkojen määrän perusteella. Otaniemi jaettiin liikenne-ennusteen tuotosten laskemista varten osa-alueisiin, jotka kuuluivat maankäytön luoteen perusteella neljään kategoriaan: asuinalue, toimistoalue, korkeakoulualue ja muu alue. Asuin, toimisto- ja korkeakoulualueiden liikennetuotokset arvioitiin Ympäristöministeriön matkatuotoskäsikirjan (YM 27/2008) kertoimien avulla. Muiden alueiden tuotokset arvioitiin tapauskohtaisesti mm. pysäköintipaikkojen määrän perusteella alueen toimintotyyppi huomioiden (kirjasto, ostoskeskus jne.). Liikenne-ennusteessa Otaniemen alueelta oletettiin lähtevän vuonna 2030 aamun huipputunnin aikana noin 1 000 ajoneuvoa ja alueelle saapuvia ajoneuvoja oletettiin olevan noin 3 430 tunnissa. Alueelle tulevasta liikenteestä 65 % on toimistoihin suuntautuvaa liikennettä. Lähtevästä liikenteestä 69 % syntyy asuintoiminnoista. Ennustevuoden 2030 iltahuipputunnin aikana alueelta oletettiin lähtevän noin 3 300 ajoneuvoa ja alueelle saapuvan noin 1 200 ajoneuvoa. Illalla toimistot synnyttävät noin 60 % lähtevästä liikenteestä. Saapuvasta liikenteestä noin 50 % syntyy asuintoiminnoista. Kuvissa 17 18 on esitetty ennustevuoden 2030 aamu- ja iltahuipputunnin liikenne-ennuste sijoiteltuna Otaniemen katuverkolle. Kuva 17. Ennustetilanteen 2030 aamuhuipputunnin liikennemäärät. Kuva 18. Ennustetilanteen 2030 iltahuipputunnin liikennemäärät.

12 OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 4. TULEVAISUUSKUVA Keskeinen osa prosessia oli Otaniemen alueen uuden tulevaisuuden visiointi. Menetelmänä vision synnyttämiseksi käytettiin laajan asiantuntijaryhmän tulevaisuusverstasta, jonka tuloksiin seuraavat keskeiset vision osat perustuvat. Ongelmien kautta muodostettiin Otaniemen alueelle positiivisia tulevaisuusnäkymiä sekä erilaisia ehdotuksia keinoista, joilla tavoitetiloihin päästään. Kaupunkikuvassa ei ole laajoja pysäköintialueita Alueella on houkuttelevat kävely- ja pyöräilyolosuhteet Alueen kävely- ja pyöräilyolosuhteita parannetaan monin eri keinoin. Katujen ylitykset rakennetaan esteettömiksi. Korkeat reunatuet poistetaan suojateiden kohdilta. erinteisestä mallista, jossa ajoneuvot kulkevat suoraan ja kevyt liikenne kiertää, luovutaan. Jalankululle ja pyöräilylle pyritään järjestämään mahdollisimman suorat ja sujuvat reitit. Autoliikenteen kanssa risteävillä reiteillä jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden ylitykset tapahtuvat ilman tasoeroja (korotetut suojatiet). Laajempia alueita voidaan erottaa ns. Shared Space -alueiksi. Shared Space -alueilla kaikki kadunkäyttäjät ovat samassa tilassa, ja niin autoilu kuin pyöräily, käveleminen sekä ajanviettäminenkin ovat tasa-arvoisia toimintoja. Eri reiteille kehitetään mielenkiintoisia teemoja (mm. tiede, taide) pyöräilyn houkuttelevuuden lisäämiseksi. Ajoneuvojen kokonaismäärä koetetaan saada mahdollisimman alhaiseksi mm. järjestämällä pysäköintialueille sisäänajo heti alueen reunoilta. Keskeisiä osia voidaan rauhoittaa autoliikenteeltä mm. muuttamalla Otaniementie joukkoliikennekaduksi esimerkiksi päärakennuksen ja metroaseman tuntumassa. Alueella on erinomainen joukkoliikenne Tulevaisuudessa metro toimii joukkoliikenteen runkona. Muiden suuntien joukkoliikenne taataan riittävällä linjastolla, jossa bussit kulkevat myös viikonloppuisin riittävän tiheällä vuorovälillä. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta lisätään laadukkaalla kalustolla ja viihtyisillä pysäkeillä. Lisäksi alueella toimii oma sisäinen joukkoliikenne. Tärkeimpien kohteiden, kuten Dipolin, Aalto-yliopiston päärakennuksen, kirjaston sekä metroaseman välille järjestetään suorat jalankulku- ja pyöräily-yhteydet, joiden kunnossapito pidetään myös talvella korkeatasoisena (esim. lämmitetyt väylät). Yhteydet tehdään esteettömiksi mm. poistamalla portaikot ja muuttamalla maastonmuodot helpommiksi liikkua. Kuva 20. Laadukkaasti toteutettu pyöräilyreitti. Kuva 19. Viihtyisä kevyen liikenteen ympäristö Tanskassa. Otaniemen yhtenä ongelmana ovat laajat pysäköintialueet, kadunvarsipysäköinti sekä pysäköinti sallittujen alueiden ulkopuolelle. Autoja on tämän vuoksi näkyvissä maan pinnalla. Tulevaisuudessa autot pyritään saamaan pysäköintiluoliin tai -taloihin. Uusien rakennusten yhteydessä pysäköinti pyritään järjestämään pysäköintilaitoksiin. Joidenkin nykyisten pysäköintialueiden paikalle tullaan rakentamaan uudisrakennuksia, esimerkiksi tulevan metroaseman ympäristössä. Jäljelle jääneitä pysäköintialueita voidaan jäsennellä esimerkiksi istutusten avulla viihtyisämmiksi. Jotta autoja olisi asukasta tai alueella kävijää kohden vähemmän, tulisi joukkoliikenteen olla houkutteleva ja kävely- ja pyöräilyolosuhteiden hyvät. Alueelle saapumista omalla autolla voidaan hillitä maksullisen pysäköinnin avulla. ysäköintiä on valvottava ja kielletyillä alueilla pysäköinti on estettävä. ysäköintialueille tulisi olla reaaliaikainen opastus, jolloin pysäköintipaikan etsimisestä ei synny turhaa liikennettä. Laajat pysäköintialueet siirretään merkittävien rakennusten ja kohteiden edestä pois, esimerkiksi Dipolin edustan pysäköintialue korvataan maanalaisella pysäköinnillä. Opastusta parannetaan sijoittamalla pyöräilyverkkokuvia solmukohtiin niin, että alueella liikkuva voi ilman omaa karttaa löytää perille. Solmukohtiin voidaan sijoittaa myös palveluita. Lisäksi alueelle sijoitetaan kiinteitä opasteita. Alueella suunnistamista helpottaa myös se, että reitit ovat yhtenevät ja jatkuvat esimerkiksi samalla puolen tietä. olkupyörien pysäköinti järjestetään keskeisimmillä alueilla sisätiloihin. Muilla kulkuvälineillä alueelle saapuville tarjotaan mahdollisuus alueen sisäiseen pyöräilyyn kaupunkipyörien vuokrauksella panttia vastaan. yöräily-yhteydet Otaniemessä ja Suur-Tapiolan alueella ovat suorat ja selkeät Nykyiset pyöräily-yhteydet Otaniemen sekä koko Suur- Tapio lan alueella ovat epäjatkuvat. Tulevaisuudessa Otaniemen, Tapiolan ja Keilaniemen välille muodostetaan houkuttelevat pyöräily-yhteydet mm. erottelemalla jalankulku- ja pyöräily omille väylille, rakentamalla nopeita ja suoria yhteyksiä eli ns. pyöräilyn pikatietä eri alueiden välillä, järjestämällä risteämiset ajoneuvoliikenteen kanssa pyöräilyn ja jalankulun ehdoilla sekä valaisemalla ja hoitamalla reitit hyvin. Ajoneuvoliikennettä rauhoitetaan ja liittymäjärjestelyjä selkeytetään Tulevaisuudessa liittymäjärjestelyt ovat selkeitä ja kaduilla on loogista liikkua ajoneuvolla. Katuympäristö on ennakoitava ja yhteneväinen. Katumiljöö ohjaa toimintaa ja liikkumista. Verkkoa selkeytetään katutiloja jäsentelemällä ja kaventamalla. Katujen ylittäminen sujuu jalankulkijalta miellyttävän huomaamattomasti, kun liikenneverkkoa on rauhoitettu mm. hidastein. Liikenneympäristön pienipiirteisyys pakottaa ajoneuvot ajamaan hiljaa. Vilkkaimmat liittymät mm. Otaniementiellä voidaan muuttaa kiertoliittymiksi, jotta autoliikenteen tahti rauhoittuisi. Otaniementietä ja Otakaarta jäsennellään uudelleen jakamalla katutilasta autoille 6,5 metriä ja loput jalankulkijoille, pyöräilijöille sekä istutuksille. Jalkakäytävät ja pyörätiet jatkuvat yhtenäisinä molemmin puolin katuja. Ympäristön viihtyisyyttä parannetaan mm. valaistuksen ja istutuksien avulla. Osa katutilasta voi olla Shared Space -jaksoa. Katujen varsille sijoitetaan toimintoja, jotka houkuttelevat jalankulkijoita (esim. ulkoilmaravintola). Alueen luonne pyritään muuttamaan kokonaisuutena niin, että ympäristössä ovat enemmistönä jalankulkijat ja pyöräilijät. Autoilijat ovat vähemmistö, joiden liikkuminen tapahtuu jalankulun ehdoilla. Saapumisportit tiedottavat tällaiselle alueelle saapumisesta. Kuva 21. Shared Space -periaatteiden mukaisesti toteutettu katu Malmön keskustassa.

OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 13 5. TOIMENITEET TAVOITTEIDEN SAAVUTTAMIKSEKSI 5.1. Verkkovaihtoehdot 5.1.1. Vaihtoehto 1, hidastettu keskusjakso Katutilojen ja liikenteen perusratkaisuksi on esitetty kahta vaihtoehtoa. Molemmilla ratkaisuilla pyritään vaikuttamaan reformityölle määriteltyihin keskeisiin tavoitteisiin. Erityisenä tavoitteena on ydinalueen rauhoittaminen niin, ettei autoliikenne olisi enää keskeisimmässä roolissa. Reformityön luonteen mukaisesti suunnittelun painopisteenä on ollut alueen keskeisten suunnitteluratkaisujen periaatteellinen esittely. ysäköinti- ja pyöräpysäköintijärjestelyt on kuvattu yleisellä tasolla, samanlaisina molemmissa verkkovaihtoehdoissa. yöräilyyn ja kävelyyn liittyviä toimenpiteitä on kuvattu vielä tarkemmin verkkovaihtoehtojen esittelyn jälkeen kohdassa 5.2 ja pysäköintiin liittyviä toimenpiteitä kohdassa 5.3. Vaihtoehto 1 perustuu malliin, jossa Otaniementien jaksoa ydinalueella, Tietotien ja Lämpömiehenkujan välillä, kehitetään niin, että alueen läpiajaminen on hidasta. Tavoitteena on, että toimenpiteiden myötä ajoneuvojen on luontevaa ajaa korkeintaan 30 km/h. Samalla autoliikenteen hidastamiseen liittyen tehdään pyöräilystä sujuvampaa, jalankulusta esteettömämpää ja miellyttävämpää, joukkoliikenteen asemaa selkeytetään ja korostetaan sekä parannetaan kaupunkikuvaa erityisesti vähentämällä autoliikenteen alueiden hallitsevuutta ydinalueella. Kuva 22. Liikenneverkko, malli 1 (hidastettu keskusalue) Kuva 23. yöräilyverkko, malli 1 (hidastettu keskusalue)

14 OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI Hidastaminen toteutetaan seuraavilla keinoilla: Neljä kiertoliittymää (Tietotien, Otakaaren, Vuorimiehentien ja Lämpömiehenkujan kiertoliittymät) Nopeusrajoitus ydinalueella 30 km/h Bussipysäkit toteutetaan keskisaarekkeellisten ajoratapysäkkien pareina Ajorata on mahdollisimman kapea (6,7 m) Metron pääsisäänkäynnin ja Teknillisen korkeakoulun päärakennuksen välinen suojatie toteutetaan vähintään 10 metriä leveänä Metron saattoliikenteen ja taksien alueet ovat pysähtymistaskuina Otaniementien varrella yöräily olkupyörän valintaan kannustetaan toteuttamalla koko Otaniementiellä erillinen pyöräilykaista jalankulkutien rinnalla. Tämän lisäksi keskeisiä ovat Tapiolan ja Keilaniemen suuntiin kehitettävät pyöräilykadut. Otakaaren itäistä osaa esitetään kehitettäväksi vuoden 2007 liikenneverkkosuunnitelmassa esitettyjen periaatteiden mukaisesti, jolloin ajorataa kavennetaan, kadun toiselle puolelle rakennetaan yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie ja toiselle puolelle rakennetaan jalkakäytävä. Nämä kokonaisuutena tukisivat hyvin pyöräilyn lisäämistä alueen työmatkaliikenteen kulkutapana. yörätiet toteutetaan maisemallisesti ja kaupunkikuvallisesti kiinnostavina. Näin lisätään pyöräilyn valinnan palkitsevuuden tunnetta. Reittiä Otaniemestä Tapiolaan voisi kehittää Tapiolan alueen vahvaan kulttuuriympäristöön tukeutuvan teeman avulla. Taideteokset, arkkitehtuuri, erikoisvalaistus ja muut vastaavat elementit vahvistaisivat tätä teemaa. Otaniemestä Keilaniemeen johtavan reitin teemana voisi olla tiede. Erityisesti erilaisen hyödyllisen tai viihdyttävän, Otaniemeä ja Keilaniemeä koskevan, muuttuvan informaation tarjoaminen reittiä kulkevalle voisi olla tiedeteeman toteuttamistapa. yöräilyä on käsitelty laajemmin raportin kohdassa 5.3. Kuva 24. Otaniemen keskusta, malli 1 (hidastettu keskusalue)

OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 15 Joukkoliikenne Joukkoliikenteen toteuttamisen vaihtoehtoja on käsitelty kokonaisuutena raportin kohdassa 5.5. Joukkoliikenteen käytön lisäämiseksi tässä mallissa on käytetty seuraavia ratkaisuja: pysäkit sijoitetaan mahdollisimman hyvin jalankulkijoiden reitit huomioon ottaen ja riittävän tiheästi suoraan metron pääoven edessä on pysäkkipari ajoratapysäkkien toteuttaminen paripysäkkeinä lisää käytön selkeyttä ja helpottaa reittien hahmottamista Kuva 25. Havainnekuva Otaniementien hidastetulta keskusalueelta.

16 OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 5.1.2. Vaihtoehto 2, joukkoliikenne- ja pyöräilykadut keskusjaksolla Vaihtoehto 2 perustuu malliin, jossa Otaniementien jaksoa ydinalueella ja Teknillisen korkeakoulun päärakennuksen pääsisäänkäynnin edusaluetta kehitetään viihtyisämmäksi ohjaamalla henkilöautoliikenne muualle. Ratkaisu toteutetaan seuraavilla keinoilla: toteutetaan joukkoliikenne- ja pyöräilykadut Otaniementiellä Tietotien ja Vuorimiehen välillä sekä Otakaarella Otaniementien ja Sähkömiehentien välillä päärakennuksen edustan kohdalta liikenne siirtyy Konemiehentielle ja Sähkömiehentielle järjestelmää on mahdollista laajentaa esim. maankäytön kehittämisen myötä myös Vuorimiehentielle ja Otaniementiellä Vuorimiehentieltä Lämpömiehenkujalle kolme kiertoliittymää joukkoliikennekatujaksojen alkukohdissa bussipysäkit toteutetaan ajoratapysäkkien pareina. Keskisaarekkeita ei tarvita, koska muun liikenteen määrä on hyvin vähäistä ajorata on mahdollisimman kapea (6,7 m) ajorataan maalataan pyöräilykadun merkinnät (merkintä kehitetään ulkomaisten esimerkkien pohjalta) risteysalueet pinnoitetaan erilaisilla kiveyksillä laajojen asfalttipintojen välttämiseksi. Ratkaisu nostaa pyöräilyn näyttävästi ydinalueen keskeiseksi kulkumuodoksi ja tekee siitä sujuvaa. Jalankulusta erityisesti ydinalueella tulee esteettömämpää ja miellyttävämpää, ja katujen varsille voidaan kehittää tapahtumia ja muuta toimintaa. Ajoradan ja muun liikenteen järjestelyt antavat muulle toiminnalle ja käytölle pääosan katutilassa. Otaniementien täydellistä ajoneuvoliikenteen katkaisua ei ole perusteltua tehdä, jotta joukkoliikenne saadaan järjestettyä ydinalueelle. yöräily yöräilyä on käsitelty kokonaisuutena raportin kohdassa 5.3. Kuva 26. Havainnekuva Otaniementien joukkoliikenne- ja pyöräilykatujaksolta. Verkkovaihtoehto 2 eroaa verkkovaihtoehdosta 1 siten, että pyöräilijät kulkevat joukkoliikennekatuosuuksilla bussien seassa. Muulla Otaniementiellä on erilliset pyöräilykaistat jalkakäytävän rinnalla, kuten vaihtoehdossa 1. Muut ratkaisut, kuten esimerkiksi Tapiolan ja Keilaniemen suuntiin kehitettävät pyörätiet sekä Otakaaren itäosan kehittäminen, ovat samoja kuin verkkovaihtoehdossa 1.

OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 17 Kuva 27. Liikenneverkko, malli 2 (joukkoliikennekadut). Kuva 28. yöräilyverkko, malli 2 (joukkoliikennekadut).

18 OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI Joukkoliikenne Joukkoliikenteen toteuttamisen vaihtoehtoja on käsitelty kokonaisuutena raportin kohdassa 4.5. Joukkoliikenteen käytön lisäämiseksi tässä mallissa on käytetty seuraavia ratkaisuja: pysäkit sijoitetaan mahdollisimman hyvin jalankulkijoiden reitit huomioon ottaen ja riittävän tiheästi suoraan metron pääoven edessä on pysäkkipari ajoratapysäkkien toteuttaminen paripysäkkeinä lisää käytön selkeyttä ja helpottaa reittien hahmottamista Taksien alue ovat pysähtymistaskuna Otaniementien varrella Saattoliikenteen pysähtymispaikka on metron toisen sisäänkäynnin luona Tietotiellä. Kuva 29. Otaniemen keskusalue, malli 2 (joukkoliikennekadut).

OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 19 5.2. Teknillisen korkeakoulun päärakennuksen ja Dipolin välinen alue Teknillisen korkeakoulun päärakennus ja Dipolin koulutuskeskus muodostavat merkittävän koulutuksen kokonaisuuden. Nykyiset jalankulun ja pyöräilyn yhteydet em. rakennusten välillä ovat toiminnallisesti heikot eivätkä ne kaupunkikuvallisesti vastaa rakennusten ja niiden lähiympäristön tasoa. Molempiin malleihin liittyen on esitetty tälle kohdalle samanlainen ratkaisu. Teknillisen korkeakoulun päärakennuksen itäiseltä pääsisäänkäynniltä esitetään jatkettavaksi nykyistä nurmialueen poikki kulkevaa puistokäytävää suorana linjana kohti Otakaarta. Jyrkän rinteen kohdalle esitetään portaita, jotka louhitaan kallioon. ortaiden ja ostoskeskuksen pohjoispäädyn väliin toteutettaisiin luiskajärjestely polkupyöräilijöille. Ostoskeskuksen edustaa Otakaarella kehitettäisiin Shared Space -tyyppisenä aukiona, jota elävöitettäisiin porrastamalla tasanteita Dipolin puoleiseen luiskaan. Länsi-lounas ilmansuuntana voisi tehdä paikasta suositun kohtaamispaikan. Vaihtoehdoissa esitetty ajatus Dipolin ja nykyisen ostoskeskuksen pysäköinnin toteuttamisesta kallioluolaan Dipolin alle vapauttaisi rakennusten edusalueet oleskeluaukioiksi. Autopaikkojen siirtäminen edellyttäisi nykyisiä kaupallisia palveluja korvaavien palvelujen syntymistä esimerkiksi metroaseman yhteyteen ja mahdollistaisi nykyisten rakennusten kehittämisen esimerkiksi Dipolin koulutuskeskuksen osana tai näyttelytiloina. Kuva 31. äärakennuksen ja Dipolin alue. Havainnekuva ostoskeskuksen kohdalta Otakaarelta. Kuva 30. äärakennuksen ja Dipolin alue. Kuva 32. Havainnekuva Lämpömiehenkujalta Dipolia kohti.

20 OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 5.3. Kävely ja pyöräily Kävelyn ja pyöräilyn olosuhteita on pyritty parantamaan alueella monin eri keinoin. Kävely ja pyöräily pyritään erottelemaan toisistaan mahdollisimman hyvin. yöräilyolosuhteita Otaniemen sisällä sekä yhteyksiä Suur-Tapiolan alueella pyritään parantamaan kehittämällä pyöräilyn pikateitä/ pääverkkoa verkkovaihtoehdoissa esitetyillä tavoilla. yöräilykatujen pitää johtaa suoremmin keskeisiltä ydinalueilta toisille ja niiden tasauksen suunnittelussa pitää välttää mahdollisuuksien mukaan jyrkkiä jaksoja. yöräilykatuihin voi sisältyä erilaisia toteuttamisjaksoja. Esimerkiksi Hagalundin puistossa pyöräilylle voitaisiin varata nykyinen puukujanneväylä ja rakentaa uusi jalankulkuväylä irralleen siitä. Kivimiehentie voi toimia pyöräilykatuna, jossa autot ja polkupyörät kulkevat samassa tilassa. Malleja erilaisista periaatepoikkileikkauksista on esitetty kuvassa 33. Opastukseen panostetaan. Alueelle voidaan kehittää oma opastetyyppi, jolla viitoitetaan tärkeimmät kohteet. Vilkkaimpiin solmukohtiin järjestetään levähdysalueita, joissa on mm. alueen kävely- ja pyöräilykartta, penkkejä ja mahdollisesti myös muuta palvelua, esimerkiksi pyöräpumppuja. Lisäarvoa pyöräilylle saadaan myös esimerkiksi sijoittamalla muutamille vilkkaille paikoille polkupyöräilijöiden laskuri. yöräilyn houkuttelevuutta lisätään myös laadukkailla pyöräpysäköintijärjestelyillä. ysäköintitaloja sijoitetaan mm. kaikkien tärkeiden rakennusten ja pysäköintitalojen yhteyteen sekä joukkoliikenteen solmukohtiin. Kuvassa 34 on esitetty esimerkki tärkeimmistä pyöräpysäköinnin paikoista. Osa on sijoitettu autojen pysäköintilaitosten yhteyteen. Kaikkien kohteiden ei tarvitse olla pysäköintitaloja, mutta kuitenkin katettuja. ysäköintipaikkojen määrä vaihtelee Kuva 35. yöräilijälaskuri kannustaa polkupyörällä liikkumiseen. Kuva 33. Esimerkkejä pyöräilykatujen poikkileikkauksista. Kuva 34. Esimerkkejä tärkeistä pyöräpysäköintikohteista. Kuva 36. yöräilyn pikatiessä on molemmille kulkusuunnille omat kaistansa.

OTANIEMEN LIIKKUMIS- JA LIIKENNEREFORMI 21 5.4. ysäköinti kohteittain. Vilkkaimmat kohteet ovat metroaseman pisteet sekä tärkeimmät korkeakoulurakennukset. Kuvan kohteiden lisäksi pyöräpysäköintiä parannetaan myös mm. tavallisten bussipysäkkien yhteydessä. yöräilyn kannustamiseksi alueella voidaan ottaa käyttöön Otaniemen sisäinen kaupunkipyöräjärjestelmä. Euroopassa on käytössä eritasoisia kaupunkipyöräjärjestelmiä, joissa uusimmissa on hyödynnetty nykytekniikkaa muun muassa pyörän kiinnityksessä telineeseen, pyörien hallinnassa ja järjestelmän valvonnassa sekä ajantasaisessa tiedottamisessa. Otaniemessä pyörän voisi saada käyttöön esimerkiksi opiskelijakortilla, henkilökuntakortilta, pysäköintilipukkeella tai rahallista panttia vastaan. Koska järjestelmä toimii vain pienellä alueella, lainausajan ei tarvitse olla pitkä. Kaupunkipyörien lainaus ja palautus tapahtuu vain lainauspisteissä, joita on riittävän tiheästi alueella. yörän voi lukita vain telineeseen, joten käyttäjän on palautettava pyörä mennessään esimerkiksi sisätiloihin. Tämä nopeuttaa pyörien käyttökiertoa ja varmistaa sen, että pyörien pääasiallinen käyttötarkoitus on lyhyet liityntä- ja siirtymämatkat. Käyttäjällä on sama pyörä vain yhdellä matkalla ja paluumatkaa varten hän lainaa uuden pyörän. Kaupunkipyöräjärjestelmä voidaan toteuttaa esimerkiksi korkeakoulun, Otaniemen opiskelijoiden pyöräilykerhon sekä paikallisten yritysten yhteistyönä. Toimintaan voisi liittää mukaan esimerkiksi pyörien huoltopalveluita. Järjestelmä vaatii muutaman palkatun henkilön valvomaan ja koordinoimaan sen toimintaa. Työntekijät mm. siirtelevät pyöriä kysynnän mukaan niin, että pyöriä on tarvittavissa pisteissä oikeaan aikaan. Kaupunkipyöräjärjestely voisi toimia kokeiluna, jossa esimerkiksi tietotekniikkaa kehitetään koko ajan järjestelmän parantamiseksi. Otaniemi voi toimia Espoossa kaupunkipyöräjärjestelmän kokeilualueena. Mikäli järjestelmä saadaan toimimaan Otaniemen alueella, sitä voidaan lähteä laajentamaan suuremmalle alueelle. Tavoitteena on, että merkittävä osa nykyisistä ulkoalueiden autopaikoista korvataan pysäköintilaitoksilla. Uusien rakennusten yhteydessä pysäköintiä ei järjestetä enää katualueille vaan pysäköintilaitoksiin. Jäljelle jääviä ulkopysäköintialueita ja kadunvarsipysäköintiä jäsennellään esimerkiksi istutusten avulla. Alueelle suositellaan hallinnollisesti keskitettyä pysäköintiä. Kaikki pysäköintilaitokset sekä maanpäälliset pysäköintialueet olisivat saman järjestelyn piirissä. ysäköintilaitoksia sijoitetaan alueen sisääntulojen läheisyyteen. Reaaliaikainen tieto vapaiden pysäköintipaikkojen määrästä ohjaa kuljettajia lähimmälle vapaalle pysäköintialueelle, jolloin turha pysäköintipaikan etsimisestä syntyvä liikenne minimoituu. Alueelle olisi syytä perustaa pysäköintiyhtiö, joka investoi laitoksiin ja huolehtii pysäköintipaikoista. ysäköintiyhtiö voi myös huolehtia pysäköinninvalvonnasta. ysäköintilaitoksien käyttöä seurataan. Laitokset pyritään rakentamaan niin, että laitoksen laajentaminen on jälkikäteen mahdollista, mikäli kysyntä ylittää arvioidut odotukset. Yhden lisäkerroksen hinta tulee tällöin halvemmaksi kuin kokonaan uuden laitoksen rakentaminen. Alueelle saapumista omalla autolla voidaan hillitä maksullisen pysäköinnin avulla, joka koskee pysäköintilaitosten ja maanpäällisten pysäköintialueiden lisäksi myös kadunvarsipysäköintiä. ysäköintiä on valvottava tehokkaasti. Kielletyillä alueilla pysäköinti estetään teknisten ratkaisujen avulla. Sallituilla alueilla paikkoja on kuitenkin oltava riittävästi, jotta ei synny tarvetta laittomalle pysäköinnille. ysäköintilaitoksissa voidaan toteuttaa myös vuorottaispysäköintiä. Esimerkiksi Teekkarikylän lähelle voitaisiin sijoittaa pysäköintitalo, jossa voidaan toteuttaa asukkaiden ja korkeakoululla kävijöiden vuorottaispysäköintiä. ysäköintitaloja voidaan sijoittaa myös kauas toiminnoista, mikäli kulku pysäköintitalosta määräpaikkaa järjestetään sujuvasti muilla keinoin, kuten sisäisellä joukkoliikenteellä tai kaupunkipyörillä. Myös asukkaiden pysäköinti voidaan järjestää pitemmän matkan päähän. Asukkaita voidaan houkutella vuoroittaispysäköintipaikkajärjestelmään edullisella kuukausimaksulla sekä laadukkaalla pysäköintijärjestelyllä. Toisaalta alueen vuorottaispysäköintipotentiaali on luultavasti varsin alhainen, koska opiskelija-asuntoalueella on tyypillistä, että kaikki ajoneuvot eivät poistu päivän aikana alueelta. Tällöin autopaikkoja ei vapaudu riittävästi työntekijöiden käyttöön. Lisäksi suurin osa alueen asunnoista sijaitsee kaukana työpaikka- ja korkeakoulurakennuksista. Kivimiehen alueelle on tulossa asuinrakentamista toimisto- ja työpaikka-alueiden keskelle, mutta asuntoja tulee kohtalaisen vähän, joten asukkaiden autopaikkoja ei tule olemaan paljon. Kuvassa 37 on esitetty esimerkki pysäköinnin järjestämisestä. Kuvassa esitettyjen pysäköintilaitosten sijainti on periaatteellinen. Tavoitteena on, että pysäköintilaitoksiin ajetaan pian alueelle saapumisen jälkeen, jotta maanpäällinen liikenne vähenisi. Maarinrannassa on tätä tarkoitusta varten uusi pysäköintitalo. Lisäksi alueen keskellä metroaseman yhteydessä on luolapysäköintilaitos, jonka sisään- ja ulosajot sijaitsevat Otaniemeen johtavien sisääntuloreiteillä. Luolaan voidaan esimerkissä ajaa kolmea eri reittiä: Kivimiehen alueelta Betonimiehenkujan kautta, Tekniikantieltä Hagalundinpuiston länsipuolelta sekä Kemistintieltä. Alueen keskellä olevaa pysäköintiä on keskitetty pysäköintialueilta laitoksiin. Dipolin pysäköintialue on siirretty luolaan Dipolin ja sen nykyisen pysäköintialueen alapuolelle. Sähkömiehentien ja uumiehenkujan varteen on esitetty pysäköintilaitoksia. ysäköintilaitosten välittömässä läheisyydessä on nykyisin noin 600 pysäköintipaikkaa yhteensä kadun varsilla ja pysäköintialueilla, joten esimerkiksi kahden 200 autopaikkaisen pysäköintitalon rakentaminen poistaisi yli puolet maanpäällisistä paikoista. Kuva 37. Esimerkki pysäköinnin järjestämisestä. Teekkarikylään on esitetty esimerkissä kahta pysäköintilaitosta, joista toinen on kalliopysäköintilaitos Servin Maijan tien ja Jämeräntaipaleen välissä, ja toinen pysäköintitalo Teekkarikylän bussipääteaseman vieressä nykyisen noin 60-paikkaisen hiekkapintaisen pysäköintialueen tilalla. Servinniemen kallioon sopisi sijainnista riippuen noin 80 120 autopaikan pysäköintiluola ja hiekkapintaiselle pysäköintialueelle voisi mahtua esimerkiksi 200 autopaikkainen 4-kerroksinen pysäköintitalo. Hiekkapysäköintialue sijaitsee kohtalaisen lähellä korkeakoulurakennuksia, joten siinä voisi olla myös pysäköintipaikkojen yhteiskäyttöpotentiaalia.