Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen Yleissuunnitelma. Suunnitelmaselostus

Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen Yleissuunnitelma 4.5.2012

2 (196)

TIIVISTELMÄ Liikennevirasto aloitti alkuvuodesta 2011 yleissuunnitelman laatimisen pääradan Pasila Riihimäki-rataosuuden liikenteellisen välityskyvyn nostamiseksi. Hankkeesta on valmistunut alustava yleissuunnitelma (AYS) ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA) vuonna 2010. Hanke on jaettu kahteen vaiheeseen, joista tämä yleissuunnitelma kattaa ensimmäisen. Tässä yleissuunnitelmassa suunnitellaan hankkeen ensimmäinen vaihe, johon koko AYS:n suunnittelualueesta kuuluu kuusi osatehtävää välillä Tikkurila Riihimäki. Hankkeen osatehtävät Suunnitteluhanke sisältää seuraavat osatehtävät: 1. Tikkurilan vaihde- ja raiteistomuutokset 2. Keravan tavaraliikenteen lisäraide 3. Kyrölän ja Purolan välisen lisäraiteen suunnittelu 4. Hyvinkään vaihdejärjestely 5. Hyvinkää Riihimäki-tavaraliikenneraiteen suunnittelu 6. Riihimäen henkilöratapihan raiteisto- ja vaihdemuutokset sekä laiturimuutokset ja hissin rakentaminen Lähtökohdat ja tavoitteet Rataosa Helsinki Riihimäki on junamäärältään Suomen vilkkain. Se on korkeatasoinen, sähköistetty, suojastettu, kauko-ohjattu ja junien kulunvalvonnalla varustettu rataosa, jolla on runsaasti sekä henkilö- että tavaraliikennettä. Rataosaa käyttävät Helsingistä Riihimäen ja Lahden suuntiin liikennöivä lähiliikenne, Tampereen suuntaan ja Kerava Lahti-oikoradalle suuntautuva kaukoliikenne sekä Pasilan, Vuosaaren, Sköldvikin ja Hangon tavaraliikenne. Rataosa on niin kuormitettu, että merkittävä liikenteen lisääminen ei ole mahdollista ilman rataosan välityskyvyn nostamista. Ohitusraiteiden puuttuminen estää lisävuorot Helsingistä Riihimäelle ja olemassa olevien liikennepaikkojen puutteet estävät liikenteen tihentämisen nykyisestä. Henkilöjunien nykyinen maksiminopeus on rataosuudella Pasila Tikkurila 160 km/h ja Tikkurilan ja Riihimäen välillä 200 km/h. Riihimäen liikennepaikan kohdalla pääradan suurin nopeus on nykyään 60 km/h, mutta tämän hankkeen jälkeen se on ohiajavalle junaliikenteelle jopa 130 km/h. Tavaraliikenteen suurin akselipaino on 25 tonnia. Rataosalla ei ole tasoristeyksiä. Pääradan maksiminopeudet ja akselipaino pysyvät jatkossa ennallaan. Tämän yleissuunnitteluvaiheen mukaiset muutokset Pasila Riihimäki välillä parantavat liikenteen häiriönsietokykyä ja lyhentävät häiriötilanteesta palautumisaikaa. Selkeä muutos on myös liikenteen pelivarojen lisääntymisessä. Tavaraliikenteelle mahdollistetaan vapaampi aikataulusuunnittelu ja jopa tunnittaisen vakioaikataulun muodostaminen Hyvinkää Karjaa radan liikenteelle. Tavaraliikenteen kilpailu- ja toimintakyky kasvavat, kun pystytään tarjoamaan paremmin asiakkaita palvelevia aikatauluja ja lisäämään junamääriä tarvittaessa lyhyellä varoitusajalla. Hanke mahdollistaa lisäkapasiteetin hyödyntämisen linjaosuudella, kun Helsingin aseman kapasiteettiongelma ratkeaa Pisara-radan toteuttamisen jälkeen. Uudet tavaraliikenteelle suunnitellut raiteet ja uudet vaihdeyhteydet mahdollistavat entistä paremmin tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen erottamisen toisistaan. Lisäraiteiden ja asemajärjestelyiden tärkeänä lähtökohtana olivat mahdollisimman pienet kaavamuutostarpeet. Asemakaavoitetuilla alueilla pyrittiin pysymään rautatieliikennealueen sisäpuolella tai löytämään ratkaisut joilla tarvittavat kaavamuutokset ovat rajatulla alueella ja laajuudeltaan pieniä. Myös muilla alueilla lähtökohtana olivat mahdollisimman pienet muutokset nykyiseen maankäyttöön. 3 (196)

4 (196) Suunnittelun lähtökohdat ja suunnittelutarkkuus Alustavan yleissuunnitelman ratkaisujen mukaisia lisäraiteiden sijainteja ja niiden vaikutuksia tarkennettaessa on otettu huomioon mm. seuraavia tekijöitä: Rakennettavuus, geotekniikka Liikennöinti lopullisessa tilanteessa Nykyiset raidejärjestelyt liikennepaikoilla Raiteenvaihtopaikkojen sijoitusmahdollisuudet Muuttunut maankäyttö ja kaavoitus Nykyiset rakennukset Nykyiset sillat, sähköratapylväiden sijainti Sidosryhmäpalaute (kuntien edustajat, asukkaat, viranomaiset jne.). Yleissuunnitelman lähtökohtana olivat alustavan yleissuunnitelman (AYS) lisäksi Uudenmaan ympäristökeskuksen laatima lausunto ympäristövaikutusten arviointiohjelmasta (YVA). Suunnitelmaratkaisuja ja ratageometriaa tarkennettiin, käytiin läpi asemaratkaisuja myös kuntien edustajien kanssa sekä tarkennettiin teille ja kaduille vaadittavia muutoksia. Yleissuunnitelman yhteydessä tehtiin pohjatutkimuksia Riihimäen henkilöratapihalla syksyllä 2011. Muut pohjaolosuhteet on selvitetty olemassa olevan pohjatutkimusaineiston perusteella. Lisäksi maastomallia laajennettiin lisämittauksin talvella 2011-2012. Lähtökohtana on ollut, että nykyiset raiteet säilyvät nykyisellään ellei niitä tämän suunnitelman tavoitteiden saavuttamiseksi tarvitse muuttaa. Lisäraiteiden liittyminen olemassa oleviin raiteisiin ja raiteenvaihtomahdollisuudet lisäraideosuudella Keravan tavaraliikenteen lisäraide liittyy Keravan aseman eteläpuolella nykyiseen raiteistoon kohdassa, jossa läntisin raide (nykyinen Satamaraide) päättyy turvavaihteeseen. Raide liittyy Keravan aseman raiteeseen 6. Näin läntisintä raidetta saadaan pidennettyä ja tavaraliikenne erotettua henkilöliikenteestä. Keravan pohjoispuolella lisäraide liittyy olemassa oleviin Sköldvikin tavaraliikenneraiteisiin sekä Keravan veturitallien eteläpuolella (n. km 29+175) että Kytömaan ylikulkusillan luona (km 30+895). Keravan veturitallin pohjoispuolella nykyisten purettavien radanpidon raiteiden tilalle on suunniteltu neljä uutta korvaavaa raidetta. Suunnitelmissa varaudutaan Pisararadan aikaiseen lähiliikenteen liikennöintiin, jonka seisontaraiteet sijaitsevat kyseisessä paikassa. Kyrölä Purola-välin läntinen lisäraide liittyy olemassa oleviin raiteisiin Kyrölän aseman pohjoispuolella. Tämän yleissuunnitelman suunnittelualueen ainoa uusi täydellinen puolenvaihtopaikka sijaitsee Purolan pohjoispuolella, johon suunnitellut lisäraiteet päättyvät. Se sijaitsee noin 10 km etäisyydellä sekä Keravalla että Jokelassa s i- jaitsevista seuraavista täydellisistä raiteenvaihtopaikoista. AYS:ssä suunniteltua Purolan raiteenvaihtopaikan sijainnissa on huomioitu myös raiteenvaihtopaikkojen s i- jainti ja tarve tilanteessa, jossa Kytömaan ja Riihimäen välinen rataosuus on täydennetty neliraiteiseksi koko matkalta. Uusi Hyvinkään ja Riihimäen välinen tavararaide kulkee Hyvinkäällä pääradan länsipuolella. Se alkaa Hyvinkään pohjoispuolella kohdasta, jossa ns. Hangon rata liittyy päärataan eli Pohjoisen yhdystien alikulkusillan kohdalla. Lähellä Riihimäen tavararatapihaa tavararaide liittyy nykyiseen tavararatapihalle johtavaan raiteeseen Arolammen ylikulkusillan luona, pääradan itäpuolella. Pääradan yli uusi tavararaide kulkee uuden Monnin rautatieristeyssillan kautta. Vaihdeyhteydet pääradan ja tavararadan välille Monnin RRS:n molemmin puolin on suunniteltu Hyvinkään päässä

Pohjoisen yhdystien aks:n pohjoispuolelle ja Riihimäen päässä Arolammen yks:n pohjoispuolelle. Raiteiden ja vaihteiden sijoittelussa on otettu huomioon lopullinen tilanne, jossa Hyvinkään ja Riihimäen välillä on neljä henkilöliikenteen raidetta ja yksi tavaraliikenteen raide. Vaihdeyhteyksien suunnittelussa on huomioitu raidegeometrian, turvalaitteiden ja matkustajalaitureiden sijainnin asettamat reunaehdot. Lisäksi vaihteet on pyritty sijoittamaan siten, että pohjanvahvistustarve nykyisille raiteille tuleville vaihteille jäisi mahdollisimman vähäiseksi. Kaavamuutostarpeet Lisäraiteiden ja asemien tekniset ratkaisut ovat vahvistettujen maakuntakaavojen ja kuntien yleiskaavojen periaatteiden mukaisia, mutta niiden toteuttaminen edellyttää jossain määrin rata-alueen laajentamista pääosin esitettyjen radan huoltoteiden ja radan stabiliteettia parantavien vastapenkereiden takia. Tarvittavat asemakaavamuutokset ovat suhteellisen pieniä. Paikoin maa-alueita joudutaan lunastamaan, erityisesti Hausjärvellä, Monnin rautatieristeyssillan luona. Vaikutukset ympäristöön ja elinoloihin on esitetty tarkemmin luvussa 5. Rakentamiskustannukset Hankkeen rakennuskustannukset ovat yhteensä noin 216,4 M, mikä sisältää varauksen tärinäntorjunnasta, kiinteistökohtaisesta meluntorjunnasta ja pilaantuneista maista Keravalla sekä 5 % riskivarauksen. 5 (196)

Sisällysluettelo TIIVISTELMÄ... 3 1 JOHDANTO... 8 1.1 Hankkeen tausta ja tavoitteet... 9 1.2 Vuorovaikutus... 10 1.3 Muut suunnitelmat ja selvitykset... 12 1.4 Riskienhallinta... 12 1.5 Suunnitteluperusteet... 14 2 LIIKENTEELLINEN TARKASTELU... 20 2.1 Yleistä... 20 2.2 Suunnitelmaratkaisujen arviointi liikenteellisten vaatimusten kannalta... 21 2.3 Simulointitarkastelut... 22 2.4 Liikenteellisten tarkastelujen yhteenveto... 23 3 TEHDYT VAIHTOEHTOVERTAILUT... 24 3.1 Monnin rautatieristeyssillan sijainti... 24 3.2 Kyrölän aseman siirto... 30 4 SUUNNITELMARATKAISUT... 32 4.1 Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyt... 32 4.2 Keravan tavaraliikenneraide... 37 4.3 Kyrölä Purola-välin lisäraide... 48 4.4 Hyvinkään vaihdejärjestely... 71 4.5 Hyvinkää Riihimäki-tavararaide... 75 4.6 Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt... 91 5 YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET... 99 5.1 Melu... 99 5.2 Tärinä... 108 5.3 Maisema ja kulttuuriympäristö... 113 5.4 Vaikutukset pinta- ja pohjavesiin... 125 5.5 Vaikutukset kasvillisuuteen ja eläimistöön... 135 5.6 Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset... 150 5.7 Pilaantuneet maat... 157 5.8 Jatkotoimenpiteet... 169 6 YMPÄRISTÖSUUNNITTELU... 174 6.1 Ympäristösuunnitelmat... 174 7 RAKENTAMISKUSTANNUKSET... 177 7.1 Yleistä... 177 7.2 Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyt... 178 7.3 Keravan tavaraliikenneraide... 178 7.4 Kyrölä Purola-välin lisäraide... 179 7.5 Hyvinkään vaihdejärjestely... 181 7.6 Hyvinkää Riihimäki-tavararaide... 182 7.7 Riihimäen henkilöratapiha... 183 7.8 Yhteenveto hankkeen rakentamiskustannuksista... 184 8 TYÖTYÖVAIHESUUNNITTELU JA TYÖMENETELMÄT... 185 8.1 Työtyövaiheistus... 185 8.2 Työmenetelmät... 187 9 HANKEARVIOINTI... 194 6 (196)

10 JATKOTOIMENPITEET... 195 LIITTEET... 196 Liite 1 Riskiraportti Liite 2 Rata 2.1 Yleiskartat 2.2 Vaihdeluettelo Liite 3 Rumpuluettelo Liite 4 Siltaluettelo Liite 5 Ympäristö 5.1 Melu 5.2 Tärinä 5.3 Maisema 5.4 Pinta- ja pohjavedet 5.5 Luonto ja eläimistö 5.6 Vaikutukset ihmisiin 5.7 Pilaantuneet maat 5.8 Vaikutusten yhteenveto 5.9 Seurantaohjelma Liite 6 Johtojen ja kaapeleiden risteämäluettelo Liite 7 Kustannusarvio Liite 8 Työvaiheistuskaaviot Liite 9 Suunnitteluperusteet 7 (196)

1 JOHDANTO 8 (196) Liikennevirasto aloitti keväällä 2011 Pasila Riihimäki-rataosuuden liikenteen välityskyvyn nostamisen yleissuunnitelman laatimisen. Suunnittelutyön tilaajan Liikenneviraston projektipäällikkönä on toiminut Jouni Juuti. Hanke oli ensimmäinen rataan liittyvä projektipäällikön työssä oppimishanke, jonka voitti tarjouskilpailun jälkeen FINNMAP Infra Oy. Pääkonsultin projektipäällikkönä toimi Pekka Saarinen mentorinaan Kaarlo Sell. Projektisihteerinä on toiminut Markku Pienimäki. Alikonsultteina hankkeessa on toiminut AIRIX Ympäristö Oy, FINNMAP Consulting Oy, Promethor Oy sekä Studio Terra Oy. Hankkeen yhteydessä Sito Oy on tehnyt hankkeeseen kuuluvien asemapaikkojen Liityntäpysäköintisuunnitelman. Suunnitelmaselostuksen liityntäpysäköintiluvut on laatinut Sito Oy. Tilaajan sivukonsultteina ovat toimineet sähköratasuunnittelussa VR Track Oy, turvalaitesuunnittelussa Proxion Plan Oy sekä hankearvioinnin laatimisessa Strafica Oy. Tilaajan tarkastaja- ja asiantuntijaorganisaatioon kuului VR Track (Jarmo Tomperi) sekä Sito Oy (Seppo Veijovuori, Arto Keski-Opas, Liisa Nyrölä, Anne Määttä, Pekka Mantere, Hannu Haapa, Erkki Nivalainen, Sakari Grönlund, Elina Kerko ja Anni Järvitalo). Työn ohjauksesta on vastannut hankkeen aikana yhteensä kuusi kertaa kokoontunut hankeryhmä, johon ovat kuuluneet: Jouni Juuti Liikennevirasto Päivi Nuutinen Liikennevirasto Susanna Koivujärvi Liikennevirasto Ilkka Korhonen Hausjärven kunta Kimmo Kiuru Hyvinkään kaupunki Terttu-Elina Wainio Järvenpään kaupunki Ilkka Holmila Järvenpään kaupunki Jari Kaija Keravan kaupunki Seppo Arppola Keravan kaupunki Raija Niemi Riihimäen kaupunki Petri Juhola Tuusulan kunta Jukka-Matti Laakso Tuusulan kunta Emmi Koskinen Vantaan kaupunki Leena Viilo Vantaan kaupunki Outi Janhunen Helsingin seudun liikenne (HSL) Janne Markkula Helsingin seudun liikenne (HSL) Maija Stenvall Uudenmaan liitto Jukka Peura Uudenmaan ELY-keskus (liikenne) Tuomas Autere Uudenmaan ELY-keskus (ympäristö) Sami Hovi VR Yhtymä Oy Jarmo Tomperi VR Track Oy Mikko Silvast VR Track Oy Seppo Veijovuori Sito Oy Jouko Riipinen AIRIX Ympäristö Oy Pekka Saarinen FINNMAP Infra Oy Markku Pienimäki FINNMAP Infra Oy Niko Janhunen FINNMAP Infra Oy Rauno Matila FINNMAP Infra Oy

1.1 Hankkeen tausta ja tavoitteet Helsinki Riihimäki-rataosa on osa Suomen vanhinta, 150 vuotta sitten rakennettua Suomen päärataa ja se on junamäärältään Suomen vilkkain. Rataosan kapasiteetti on jäänyt liikennemäärien kasvaessa liian pieneksi ja näin ollen myös junaliikenteen täsmällisyys huonoksi ja herkäksi häiriöille. Liikenteen lisääminen rataosan nykyiselle raiteistolle on vaikeaa, vaikka paineita sekä henkilö- että tavaraliikenteen kasvulle on yhä enemmän olemassa. Alustavassa yleissuunnitelmassa on suunniteltu Kerava Jokela-välin neliraiteistaminen sekä Tikkurilan, Keravan, Hyvinkään ja Riihimäen liikennepaikkojen kapasiteetin parantaminen vaihde- ja raidejärjestelyillä. Tämän hankkeen tarkoituksena on tarkentaa alustavan yleissuunnitelman suunnitteluratkaisuja sekä rakentamiskustannuksia, jotta seuraava suunnitteluvaihe ratasuunnitelma voidaan laatia. Poiketen AYS:stä, Kerava Jokela-välille suunniteltiin tässä hankkeessa vain yksi lisäraide välille Kyrölä Järvenpää ja lisäksi Hyvinkää Riihimäki-välille suunniteltiin uusi tavaraliikenteen lisäraide. Rataosan välityskyvyn nostamishanke on jaettu kahteen osaan. Tämä yleissuunnitelma käsittää hankkeen ensimmäisen osan. Toisessa osassa on tarkoitus toteuttaa AYS:ssä suunniteltu neliraiteinen osuus Keravan ja Jokelan välille. Hankkeella pyritään vaikuttamaan henkilöliikenteen osalta sekä lähi- että kaukojunaliikenteeseen. Se mahdollistaisi lisävuorojen tarjoamisen sekä parantaisi liikenteen täsmällisyyttä häiriöherkkyyden pienentyessä. Hankkeella valmistaudutaan myös Pisara-radan jälkeiseen tilanteeseen. Liikennepaikoilla ja asemilla tehtävät toimet sujuvoittavat junien liikennöintiä ja parantavat matkustajien kokemaa palvelutasoa asemajärjestelyiden parantuessa. Nykytilanteessa lähiliikenteen perustarjonta on kaksi tunnittaista junaa suuntaansa Helsingin ja Riihimäen välillä. Nykyinen raiteisto mahdollistaa teoriassa kolmannen tunnittaisen yhteyden, mutta on hyvin todennäköistä, että aikataulusta ei saataisi riittävän häiriösietokykyistä. Hanke parantaisi häiriönsietokykyä, jolloin edellytykset yhteyksien lisäämiselle paranevat. Lisäksi lähijunien liikennöinti nopeutuu ja päivittäisten ruuhka-ajan häiriötilanteiden hoito helpottuu, mikä sujuvoittaisi liikennöintiä. Hankkeen myötä myös kaukojunien liikennöinti nopeutuu ja häiriötilanteiden hoito helpottuu. Lisäksi välityskyvyn parantaminen ja junavälien lyheneminen edesauttaa junien nopeuden nostamista. Hankkeessa tavoiteltu tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen erottaminen omille raiteilleen nostaa kapasiteettia ja mahdollistaa tavaraliikenteen vapaamman aikataulutuksen. Tavaraliikenteen häiriöherkkyys vähenee ja liikenteen kasvattaminen tulee mahdolliseksi. Keväällä 2012 julkaistiin Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle 2012. Selonteon mukaan Helsinki Riihimäki-rataosan kapasiteetin lisääminen - hanke sisältyy hallituskaudella 2012 2015 aloitettavien liikenneverkon kehittämishankkeiden joukkoon. Selonteon määrittelyn mukaan hankkeessa rakennetaan Kyrölän ja Purolan välille kaksi lisäraidetta sekä tehdään liikennepaikoilla välityskykyä lisääviä raidejärjestelyjä. Hankkeeseen on osoitettu 150 M. Tämän lisäksi hallitus sitoutuu selonteon mukaan 10-vuotisessa investointiohjelmassaan toteuttamaan kolme kärkihanketta, joista yksi on Helsinki Riihimäkirataosan kapasiteetin lisääminen, 2. vaihe (200 M ). Tähän kokonaisuuteen sisältyy Hyvinkää Riihimäki-välille yhden tavaraliikenteen raiteen rakentaminen, lisäraiteet Kytömaalta Kyrölään ja Purolasta Jokelaan sekä Keravan Lahden oikoradan suunnan tavaraliikenneraide Keravalla. 9 (196)

Kuva 1.1.1 Suunnittelualue koostuu kuudesta osatehtävästä Tikkurilan ja Riihimäen välillä. 1.2 Vuorovaikutus Hankkeen suunnittelussa on noudatettu tilaajan kanssa sovittua vuorovaikutussuunnitelmaa, jossa on määritelty vuorovaikutuksen periaatteet ja toimintatavat. Vuorovaikutussuunnitelma on tallennettu hankkeen tekniseen aineistoon. 10 (196)

Tiedottaminen viestimissä Konsultti laati Liikenneviraston kanssa kahdet kohteen suunnittelua ja yleisölle suunnattuja tapahtumia koskevat lehdistötiedotteet, jotka lähetettiin kattavasti kohdealueen viestimille yleisötilaisuuksien alla. Hanke herätti alkuvaiheessaan mielenkiintoa aina valtakunnallisia viestimiä myöten. Ratalain (110/2007) mukainen kuulutus yleissuunnittelun aloittamisesta on julkaistu marraskuussa 2010. Yleisötilaisuudet Hankkeen aikana pidettiin esittelytilaisuuksia yleisölle Järvenpäässä, Hyvinkäällä ja Riihimäellä, kaikissa kaksi kertaa. Ensimmäiset yleisötilaisuudet järjestettiin 9. 15.8.2011 ja toiset 23.11. 8.12.2011 välisenä aikana. Yleisötilaisuuksissa esiteltiin hankkeen kulloisenkin vaiheen suunnittelutilanteita kyseisillä paikkakunnilla. Yleisötilaisuuksissa oli jakelussa asukaspalautelomake, joka antoi mahdollisuuden vaikuttaa myös niille, joilla ei ollut mahdollisuutta osallistua tai jotka eivät halunneet esittää mielipidettään julkisesti. Konsultti sai tilaisuuksissa kaiken kaikkiaan 7 kirjallista palautetta tai kommenttia. Kommentit koskivat pääasiassa Järvenpään alueen melua ja tärinää sekä Järvenpäässä Alankotien läheisyyteen suunniteltua huoltotietä, jonka käyttö Järvenpään kaupungin toivomuksesta on sallittu myös kevyelle liikenteelle. Kuntaneuvottelut Kuntaneuvottelut järjestettiin kaksi kertaa viidessä kunnassa: Keravalla, Järvenpäässä, Hyvinkäällä, Riihimäellä ja Hausjärvellä. Ensimmäiset neuvottelut käytiin suunnittelun alkuvaiheessa elo-syyskuussa 2011 ja toiset ennen jälkimmäisiä yleisötilaisuuksia marraskuussa 2011. Kuntaneuvotteluissa käsiteltiin paljon kunkin kunnan intresseissä olleita asioita. Kunnilta saadut mielipiteet ja kannanotot on otettu mahdollisuuksien mukaan huomioon suunnitelmissa. Muutamat kuntien esittämät ehdotukset johtivat laajoihin lisäselvityksiin kuten esim. Kyrölän aseman siirtotarkastelu ja asemien yhteinen liityntäpysäköintiselvitys. Hankeryhmä Hankkeessa toimi hankeryhmä, johon kuului edustajia kaikista hankkeeseen liittyvistä sidosryhmistä (Vantaan kaupunki, Keravan kaupunki, Järvenpään kaupunki, Tuusulan kunta, Hyvinkään kaupunki, Hausjärven kunta, Riihimäen kaupunki, Uudenmaan liitto, Hämeen liitto, Uudenmaan ELY-keskus, HSL, VR Yhtymä). Hankeryhmä kokoontui kaiken kaikkiaan kuusi kertaa eli noin kerran kahdessa kuukaudessa. Hankeryhmässä esiteltiin lähinnä hankkeen etenemistä ja sovittiin kaikkia sidosryhmiä koskevista yhteisistä asioista. Hankeryhmään kuuluneet henkilöt on mainittu Johdannossa. Hankeryhmän käytettävissä oli projektipankki, jossa oli saatavilla hankkeen kokousmuistiot, tärkeimmät yhteiset dokumentit ja suunnitelmaversioita hankkeen eri vaiheista. Viranomaiset Hankkeen aikana on oltu yhteydessä Uudenmaan ja Hämeen ELY-keskuksiin ja keskusteltu suunnitelmiin liittyvistä yksityiskohdista keskusten eri tahojen kanssa. Museoviraston kanssa on neuvoteltu asemien arkkitehtuuriin liittyvistä asioista. Internet-sivut ja karttapalautejärjestelmä Hankkeella on omat sivut Liikenneviraston Internet-sivuilla osoitteessa www.liikennevirasto.fi/pasila-riihimaki. Hankkeen aikana sivustolla tiedotettiin hankkeen etenemisestä, vaikuttamismahdollisuuksista ja ajankohtaisista tapahtumista. Esittelymateriaalia, suunnitelmavaihtoeh- 11 (196)

toja ja vaikutusten arviointeihin liittyviä dokumentteja toimitetaan sivustolle myös jatkossa suunnittelun edetessä. Hankkeen aikana kansalaisilla oli lisäksi mahdollisuus saada tietoa hankkeesta Internetiin perustetun karttapalautesivuston kautta. Karttapalautejärjestelmä toimi ratasuunnitelmien esittely- ja kommentointikanavana 1.9.2011 1.3.2012 välisenä aikana. Karttaliittymän kautta saatiin 10 palautetta tai kysymystä kansalaisilta. Palautteisiin vastattiin, mikäli palautteessa oli esitetty kysymys. Palautteet koskivat pääasiassa melu- ja tärinäasioita sekä huoltoteitä ja kevyen liikenteen väyliä. Palautteen annon lisäksi palautejärjestelmää käytettiin paljon myös suunnitelmiin tutustumiseen palautetta jättämättä. Tiivistelmäraportti ja kansiollinen piirustuksia toimitetaan kesän 2012 jälkeen lausunnoille kuntiin. Koko yleissuunnitelma-aineisto on valmistumisen jälkeen saatavilla myös hankkeen projektipankista. 1.3 Muut suunnitelmat ja selvitykset Hankkeessa on otettu huomioon AYS:n jälkeen valmistuneita sekä hankkeen aikana tehtyjä suunnitelmia ja selvityksiä. Tällaisia ovat olleet Etelä-Suomen radanpidon raiteiden tarveselvitys (Liikennevirasto 17/2011) Alankotien korjausrakentamissuunnitelma (Järvenpään kaupunki 2011) Järvenpää, Lepolanväylän alikulkukäytävä, rakennussuunnitelma (Ramboll Oy 2010) Järvenpää, Lepolanväylän yleissuunnitelma (Ramboll Oy 2012) Järvenpää, Poikkitien tiesuunnitelma (Ramboll Oy 2012) Pasila Riihimäki liityntäpysäköinnin yleissuunnitelma, väleillä Kerava Purola sekä Hyvinkää Riihimäki (Sito Oy 2012) Selvitys Helsingin seudun lähiliikenteen seisontaraiteista (Sito Oy, luonnos 27.10.2011) 1.4 Riskienhallinta Hankkeen riskienhallintaprosessin aloitettiin tutustumalla AYS-vaiheen riskiraporttiin ja riskienhallintasuunnitelmaan. Edellisessä suunnitteluvaiheessa tuotetut riskienhallintataulukot käytiin alustavasti projektijohdon toimesta läpi ja arvioitiin tämän suunnitteluvaiheen kannalta. Koska riskejä oli tunnistettu jo varsin paljon (163 kpl) jaoteltiin ne jatkokäsittelyä varten suunnittelun osa-alueittain neljään ryhmään seuraavasti: väyliä koskevat 22 kpl silta- ja geoteknikkaan liittyvät 71 kpl ympäristöön liittyvät 41 kpl yhteiset 22 kpl 12 (196) Aiemmin tunnistettujen riskien merkitystä arvioitiin hankkeen aikana uudelleen ja määriteltiin niiden hallintaan tarvittavia toimenpiteitä. Prosessin aikana tunnistettiin 26 uutta riskiä, jotka syntyivät osittain aiemmin tunnistettujen riskien jakaantuessa useammiksi. Keskeisimmät työvaiheet riskien arvioinnissa olivat kaksi työpajaa. Niihin kutsuttiin parikymmentä kohteen hyvin tuntevaa asiantuntijaa, jotka edustivat tilaajaa hankkeessa toiminutta tarkastaja- ja valvoja yrityksiä muutamaa sidosryhmää suunnittelukonsultin eri osatehtävien vastaavia.

Kumpaakin työpajaa varten osallistujia opastettiin valmistautumaan ennakolta tilaisuuteen lähettämällä heille etukäteisaineistoa. Ensimmäisessä työpajassa keskityttiin riskien tunnistamiseen sekä kunkin riskin todennäköisyyden ja vakavuuden arvioimiseen. Näiden avulla määritettiin riskin suuruusarvio asteikolla sietämätön, merkittävä, kohtalainen, vähäinen ja merkityksetön riski Liikenneviraston riskienhallintaohjeen mukaisen riskimatriisin mukaisesti (Liikenneviraston ohje 10/2010, Riskienhallinta radan suunnittelussa) Toisessa työpajassa suunniteltiin tunnistettujen riskien varalle toimintaehdotuksia. Riskejä käsiteltiin riskitaulukoiden avulla. Työpajavaiheen jälkeen riskiarvioinnista ja riskitaulukoista laadittiin riskienhallintasuunnitelma. Riskien arvioinnissa ei pidetty yhtään riskiä sietämättömänä. Merkittävimpiä riskejä nähdään aiheutuvan vilkkaasti liikennöidyn raiteen vieressä työskentelystä ja poikkeustilanteisiin liittyvistä kulkuväylistä sekä melu- ja tärinäratkaisuihin liittyvät riskit. Tunnistetut riskit jakaantuivat suuruusarvionsa mukaisesti seuraavasti (kpl): sietämätön 0 merkittävä 21 kohtalainen 94 vähäinen 61 merkityksetön 12 Suunnitteluprosessissa riskienhallintasuunnitelma on pyritty ottamaan mahdollisimman hyvin huomioon. Suunnitteluvaiheen aikana riskejä on edelleen arvioitu ja tarkennettu, mikäli tähän on ilmennyt tarvetta. Viimeisin tarkastelu tehtiin aivan suunnitteluvaiheen lopussa. Useat riskit ovat hankkeen edetessä selkeästi lieventyneet kuten mm. kuntien maankäyttöön mahdollisesti liittyvät esteet, ympäristöasioihin liittyvät riskit tai hankkeen rahoitus. Tarkemmin riskienhallintaa on käsitelty liitteenä 1 olevassa Riskiraportissa. 13 (196)

1.5 Suunnitteluperusteet 1.5.1 Yleistä Nämä suunnitteluperusteet pohjautuvat alustavan yleissuunnitelman aikaisiin suunnitteluperusteisiin. Niitä on tarkennettu tämän yleissuunnitelman suunnittelutyön edetessä. Tähän suunnitelmaselostukseen on poimittu olennaisimpia kohtia Suunnitteluperusteista, jotka ovat kokonaisuudessaan liitteenä 9. 1.5.2 Tavoitenopeus Geometria on suunniteltu olemassa olevan nopeustason mukaisesti. Nykyisille raiteille ei pääsääntöisesti tehdä toimenpiteitä (poikkeuksena Hyvinkään ja Riihimäen ratapihat). Suunnittelualueella ei ole tasoristeyksiä lukuun ottamatta huoltoteiden tasoristeyksiä liikennepaikkojen raiteistoilla. Lisäraiteille ei suunnitella uusia tasoristeyksiä. Nykyisten kaukoliikenteen raiteiden nopeus pidetään ennallaan. Uusien tulevien lähiliikenneraiteiden tavoitenopeus on 200 km/h, mitoitusnopeus on 160 km/h. Mitoitusnopeutta liikennepaikoilla tarkastellaan erikseen paikkakohtaisesti. Tavaraliikenneraide Keravan aseman etelä- ja pohjoispuolella on suunniteltu siten, että tavoitenopeus on 80 km/h. Nopeustaso tulee vielä tarkentaa jatkosuunnittelussa. Tavaraliikenteen akselipaino on 250 kn nopeudella 100 km/h ja enintään 200 kn nopeudella 120 km/h. Riihimäen henkilöratapihalla ohiajavalle liikenteelle tavoitenopeus on 100/130 km/h. 1.5.3 Geometria Lähtökohtana on ollut, että nykyiset raiteet säilyvät nykyisellään, ellei niitä tämän suunnitelman tavoitteiden saavuttamiseksi tarvitse muuttaa. Nykyisillä ratapihoilla käytetään nykyisiä raidevälejä, kun raideväli on vähintään 4,3 m. Liikennepaikkojen uusilla raiteilla minimiraideväli on RATO 7.3.7:n mukainen. Minimiraideväli lisäraiteen ja nykyisen raiteen välillä on vähintään 4,5 m. Raidevälin mitoituksesta on AYS-vaiheessa tehty erilliset poikkileikkaustarkastelut, joissa on myös otettu huomioon sähköistyksen ja turvalaitteiden vaatimat tilavaraukset. Mikäli ei ole ollut erityisiä maankäytöllisiä esteitä, on nykyisen ja uuden lisäraiteen raidevälinä käytetty arvoa 7,0 m. Pohjanvahvistustoimenpiteiden takia Hyvinkää Riihimäki-välillä on raidevälinä käytetty 9,0 m. 1.5.4 Päällysrakenne Uusilla lisäraiteilla ja tavaraliikenneraiteella päällysrakenneluokka on D ja mitoittava akselipaino 250 kn. 1.5.5 Alusrakenne ja pohjarakenteet 1.5.5.1 Alusrakenne Alusrakenteen ja pohjarakenteiden suunnittelussa noudatetaan RATO 3 suunnitteluohjeita sekä InfraRYL:iä. Uusien lisäraiteiden rakennekerrosten kokonaispaksuus on 2,1 m. Eri raidetyyppien alusrakenneluokat ovat seuraavat: o Vaihdealueet Alusrakenneluokka 4 o Pääraide Alusrakenneluokka 3 o Turvaraide Alusrakenneluokka 2 o Sivuraide Määritetään tapauskohtaisesti 14 (196)

1.5.5.2 Normaalipoikkileikkaukset 1.5.5.3 Routa Normaalipoikkileikkauksina suunnittelussa käytetään RATO 3:n mukaisia poikkileikkauksia Jk-1-LB2100-6,0, Jk-1-PB2100-6,0 ja Jk-1-KaB2100-11,65 sillä poikkeuksella, että rakennekerrosten alapinta tehdään vaakasuoraksi. Uusien routasuojausten mitoituspakkasmäärä on F50. Alustavassa yleissuunnitelmassa nykyiselle raiteelle ei ole suunniteltu tehtäväksi routasuojausta uusien lisäraiteiden rakentamisen yhteydessä. Nykyisen raiteen osalla on tehty routasuojaukset 2000-luvulla Helsinki Tampere pääradan perusparannuksen yhteydessä. 1.5.5.4 Pehmeiköt ja stabiliteetti Varmuustasoina on käytetty nykyisellä ratapenkereellä Fkok 1,5 ja uudella ratapenkereellä Fkok 1,8. Lisäksi nykyisen raiteen varmuustaso ilman junakuormaa on oltava Fkok 1,8 uuden lisäraiteen suuntaan mikäli uusi raide tulee perustettavaksi paalulaatalle. Uuden raiteen tulee täyttää RATO:n vaatimukset painuman ja kulmanmuutoksen suhteen. 1.5.6 Vaihteet Vaihdealueilla on tavoitteena painumaton, routimaton ja mahdollisimman homogeeninen rakenne. Uudet nykyisen raiteen alueelle sijoittuvat vaihdealueet on routasuojattava, mikäli nykyisen raiteen rakennekerrospaksuus ei ole ko. kohdalla riittävä. 1.5.7 Liikennepaikat Lähtökohdat liikennepaikkojen kehittämiselle ovat seuraavat: Tikkurila Vaihdekujat muutetaan siten, että sekä pohjoiseen että etelään kulkevan kaukoliikenteen käytössä on kaksi laituriraidetta. Yhden suunnan käytössä olevia raiteita on voitava liikennöidä yhtäaikaisesti siten, että toiselle raiteista voi saapua juna samaan aikaan kun toinen juna on lähdössä toiselta raiteelta. Lähiliikenteen käyttöön jää kaksi laituriraidetta. Kerava Vaihdekujat ja uudet raideyhteydet suunnitellaan siten, että Vuosaaren radan tavaraliikenne on erotettavissa Keravalle päättyvän lähiliikenteen raiteilta. Hyvinkää Suunnitellaan uusi vaihdeyhteys läntisen pääraiteen ja läntisimmän laituriraiteen välille. Riihimäki Riihimäelle suunnitellaan nykyisten laitureiden korvaaminen korkeilla laitureilla. Samoin suunnitellaan suorat läpiajoraiteet sekä ratapihan itäreunaan uudet seisontaraiteet. Vaihdeyhteydet laituriraiteilta etelän suuntaan sekä pohjoisesta raiteelle 001 ja raiteelta 004 pohjoiseen muutetaan 60 km/h nopeuden poikkeavalla raiteella salliville vaihteille. 15 (196)

1.5.8 Laituripituudet 1.5.9 Sillat Tikkurila Tikkurilan liikennepaikalla pääradan kaukoliikenteelle on neljä laituriraidetta, laituripituus on vähintään 450 m. Riihimäki Riihimäen liikennepaikalla 1- ja 2-laitureiden pituuksien tulee olla 450 m ja 3-laiturin 300 m. Muilla liikennepaikoilla laituripituus on vähintään 270 m. 1.5.9.1 Uudet sillat Rataosalle rakennetaan lisäraiteita nykyisten raiteiden molemmin puolin vain Purolassa, muualla vain toiselle puolelle. Sillat toteutetaan pääosin samoilla jännemitoilla ja rakenneratkaisuilla kuin nykyiset sillat. Osa uusista silloista sijaitsee niin kaukana nykyisistä silloista, että ne ovat toteutettavissa erillisinä siltoina. Raidevälin ollessa pieni (4,5 6,0 m) uudet sillat rakennetaan kiinni vanhaan siltaan. Jos mahdollista, siltojen väliin jätetään sauma, joka mahdollistaa uuden sillan kutistuman ja viruman vanhaa siltaa rasittamatta. Jossain kohteissa uusi silta on tarkoituksenmukaista liittää monoliittisesti vanhaan siltaan, jolloin riittävällä raudoituksella ja mahdollisesti esikohotuksella eliminoidaan eri ikäisten betonirakenteiden aiheuttamat ongelmat. Monnin rautatieristeyssilta mitoitetaan Eurocode-menettelyä noudattaen liikennekuormakaaviolle LM71-35. 1.5.9.2 Nykyiset sillat Nykyisille silloille ei ole esitetty korjaustoimenpiteitä. Olemassa olevien siltojen lähelle sijoittuvat uudet sillat edellyttävät joissain kohteissa nykyisten siltojen reunapalkkien ja siipimuurien poistamista. 1.5.9.3 Asematunnelit Asemilla tunnelien jatkamisen lisäksi lisäraiteet aiheuttavat nykyisten tasonvaihtorakenteiden, lähinnä portaiden ja nousuluiskien purkua ja uusien rakentamista. Lisäksi Riihimäellä ja Järvenpäässä rakennetaan laiturille 1 uudet hissit. 1.5.10 Rummut ja kuivatus Rumpujen uusimis- ja kunnostustarvetta on arvioitu suunnittelutyön yhteydessä loppusyksyllä 2011 tehdyn rumpukatselmuksen tietojen pohjalta. Katselmuksesta on laadittu rumpukortit ja ne on esitetty geosuunnitelmakansiossa. Suunnittelutyön aikana on sovittu, että rumpujen aukkolausunnot laaditaan ratasuunnitelman yhteydessä. Uudenmaan ja Hämeen ELY-keskukset eivät myönnä enää aukkolausuntoja. Kokonaan uusittavissa rummuissa putken lopullinen minimiaukkokoko on D=1000 mm. Poratuissa rummuissa putken lopullinen minimiaukkokoko on D=800 mm. Kuivatuksen periaatteet on esitetty suunnitelmakartoilla ja kuivatuskaavio pituusleikkauksissa. Kuivatus perustuu pääosin avo-ojiin. Uusi ratapenger kuivatetaan vähintään alusrakenteen alapinnan tasoon. 16 (196)

1.5.11 Tiejärjestelyt 1.5.11.1 Lähtökohdat ja tavoitteet Rataosalle rakennettavat lisäraiteet aiheuttavat muutoksia tiejärjestelyihin. Kaikki yhteydet korvataan ja uusi tie mitoitetaan nykyisen levyiseksi. Teiden hallinnollinen luokitus säilyy ennallaan. 1.5.11.2 Tiejärjestelyjen yleisiä suunnitteluperusteita Tiejärjestelyjen suunnittelussa on noudatettu soveltuvin osin teiden ja katujen suunnitteluohjeita paikalliset olosuhteet huomioiden. Yleisten teiden vapaa alikulkukorkeus on yleensä vähintään 4,6 m. Yksityisillä teillä ja kaduilla alikulkukorkeus on pääsääntöisesti 4,2 m ja kevyen liikenteen alikuluissa 2,8 3,2 m. 1.5.12 Alue- ja kiinteistölunastustarpeet Suunnitelmakartoissa ja paalukohtaisissa poikkileikkauksissa esitetään alustava aluelunastustarve. 1.5.12.1 Huoltotiet Rataosuudelle suunnitellaan radan kunnossapitoa palveleva huoltotieverkosto. Suunnittelun lähtökohtana on ollut, että huoltotiet tulevat koko matkalle vähintään toiselle puolelle rataa, ainakin niille osuuksille, joille se maaston topografian puolesta saadaan helposti rakennettua ja joille ei muuten ole tieyhteyttä. Huoltotie on pyritty järjestämään paikkoihin, joissa turvalaitteet, sähköratalaitteet tai vaihteet sijaitsevat. Leikkausosuuksilla huoltotie sijoitetaan sivuojan ulkopuolelle. Pengerosuuksilla se voidaan sijoittaa myös sivuojan sisäpuolelle. Huoltotiet sijoitetaan rautatiealueelle ja ne varustetaan pääasiassa lukittavilla puomeilla tai porteilla. Huoltotiet on esitetty suunnitelmakartoilla. Pääosin huoltotiet on sijoitettu radan sivuojan taakse. Vastapengerosuuksissa huoltotiet on sijoitettu vastapenkereen päälle. Joissakin tapauksessa tilanpuutteen takia huoltotie on jätetty pois tai radan s i- vuoja on putkitettu ja huoltotie on tuotu lähemmäksi rataa. Huoltoteiden sijainti on esitetty myös paalukohtaisissa poikkileikkauksissa. 1.5.13 Radan aitaus Aitaamista edellyttävät taajama-alueet, liikennepaikat, maa- ja kallioleikkaukset sekä laiturialueet. Sähköturvallisuuteen liittyvät aitaukset eivät ole sisältyneet suunnittelutehtävään. Aidan minimietäisyys linjalla raiteen keskilinjasta on 3,6 m, suositeltava etäisyys on 5 m. Radan aitaus on jätetty pois, mikäli samalle kohdalle on ehdotettu meluaitaa. 1.5.14 Ympäristö 1.5.14.1 Yleistä Ympäristösuunnittelussa ja ympäristövaikutusten arvioinnissa otetaan huomioon Liikenneviraston radanpidon ympäristöohje ja tarvittavat erillisohjeet. Alustavan yleissuunnitelman mukaisesta hankkeesta on tehty ympäristövaikutusten arviointi (YVA) ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annetun lain 1994/468 17 (196)

mukaisesti. Yleissuunnitelmavaiheessa ympäristövaikutusten arviointia täydennetään tarvittavilta osin tarjouspyynnön mukaisesti. 1.5.14.2 Luonnonolot, maisema, kulttuuriperintö Luonto-, maisema- ja kulttuuriperintökohteet sekä niihin liittyvät vaikutustenarvioinnit päivitetään. Suunnittelussa ja vaikutusten arvioinnissa otetaan huomioon yhteysviranomaisen (Uudenmaan ELY- keskus) lausunnossa edellytetyt asiat, mm. liitoorava, hirvenkello ja radanvarren paahdeympäristöt. Muinaismuistot, arvokkaat maisema-alueet ja radan varren kulttuuriperintökohteet säilytetään eikä niille aiheuteta tarpeetonta haittaa. Radan välittömässä läheisyydessä olevat rakennussuojelukohteet ja rakennustaiteellisesti arvokkaat rakennukset selvitetään museoviranomaisilta ja kunnista. Arvioidaan Monnin rautatieristeysillan toteutuksen riskit luontoon sekä maisema- ja kulttuuriympäristöön. Sillan ja siltaympäristön maisemaan sovittamiseen kiinnitetään erityistä huomiota. Toteutuksesta laaditaan kaksi havainnekuvaa. Suunnittelualueelle ominainen kulttuuriympäristö säilytetään ja sen erityispiirteitä korostetaan suunnitelmaratkaisuissa (esim. asema- ja siltaympäristöt). Koko ratajakso ja asemaympäristöt suunnitellaan yhtenäisesti ottaen huomioon kuntien maankäyttömuutokset ja -suunnitelmat. Kompensaationa toteutettavat kasvilajien siirtoistutukset ja niiden toteutuksen vaiheistaminen esitetään yleissuunnitelmassa. Yleissuunnitelman yhteydessä laaditaan ympäristövaikutusten seurantaohjelma, joka käsittää kaikki hankkeen kannalta oleelliset vaikutuslajit. Seurantaohjelmaan sisältyy rakentamisen aikainen sekä lyhyen ja pitkän aikavälin seuranta. 1.5.14.3 Aitaukset 1.5.14.4 Melu 1.5.14.5 Tärinä Radan aitaustarve on selvitetty alustavan yleissuunnitelman yhteydessä. Aitausten suunnittelua tarkennetaan ja arvioidaan tarkennettujen suunnitelmien toteutuksen ihmisiin kohdistuvat vaikutukset. Yleissuunnitelman yhteydessä laaditaan ratalain mukainen ympäristövaikutusten seurantaohjelma, jossa esitellään seurattavat ympäristökohteet, niiden laajuus ja aikataulu. Seurantaohjelmaan sisältyy ihmisiin kohdistuvien vaikutusten seuranta aitausten osalta. Ohjelmassa esitetään myös haittojen ehkäisy- ja lieventämiskeinot. Maa- ja kallioleikkauksiin rakennetaan aitaukset RATO:n kohdan 7.19.1 mukaisesti. Selvitetään raideliikenteen meluvaikutukset ennustetilanteessa sekä meluntorjunnan tarve. Meluntorjuntatoimenpiteet priorisoidaan. Suunnittelussa otetaan huomioon rautatieliikenteestä johtuva tärinä. Tärinätasojen suositusarvoina käytetään VTT:n julkaisujen mukaisia suositusarvoja. 1.5.14.6 Pohja- ja pintavedet Suunnittelussa otetaan huomioon pohjavesialueiden rajaus ja luokitus. 1.5.14.7 Ylijäämämassat, pilaantuneet maat Läjitystarpeet ja läjitysalueet selvitetään. Suunnittelussa otetaan huomioon pilaantuneiden maiden sijainti ja käsittely. 18 (196)

1.5.14.8 Materiaalien uusiokäyttö Käytettyjen materiaalien uusiokäyttö tai hävitys selvitetään. Alueelta poistettavat routalevyt käsitellään asianmukaisesti. 1.5.14.9 Saavutettavuus Saavutettavuus-YTE:n (TSI People with reduced mobility) ja RATO16:n vaatimukset otetaan huomioon myös yhteyksissä laitureille. 19 (196)

2 LIIKENT EELLINEN TARKASTELU 2.1 Yleistä Yleissuunnittelun rinnalla tehtiin Pasila Riihimäki-välin liikenteellistä tarkastelua. Alustavassa yleissuunnitteluvaiheessa (AYS) on eri suunnitelmavaihtoehdoista tehty kattava liikenteellinen suunnittelu, mutta se ei enää täysin vastaa Yleissuunnitteluvaiheen (YS) tilannetta. Lisäraiteiden toteutusvaihtoehdot ovat muuttuneet merkittävästi aiemmasta suunnitteluvaiheesta ja näin ollen myös liikenteelliset tarkastelut on päivitetty vastaamaan uusia suunnitelmia. Kuva 2.1.1 Lisäraiteet eri suunnitteluvaiheissa AYS-vaiheen liikenteellisessä tarkastelussa laadittiin ja analysoitiin erikseen uusia lisäraiteita hyödyntävät aikataulurakenteet. AYS-vaiheessa suunniteltua liikennemallia ei pystytä suoraan toteuttamaan tässä YS-vaiheessa suunnitellulla raiteistolla. Lisäraiteiden pituus ja sijainti eivät mahdollista lisäkapasiteettiin tarvittavia ohituksia Kyrölän ja Purolan välillä. Yleissuunnitelman mukaisten lisäraiteiden toteuttamisella ei siis suoraan lisätä lähiliikenteen kapasiteettia Helsingin ja Riihimäen välille. Lisäraiteiden rakentamisella on kuitenkin mahdollista vaikuttaa välillisesti kapasiteetin nostoon esim. raiteiston häiriösietokyvyn parantumisen kautta. Häiriösietokyvyn muutoksen arviointia varten onkin tehty tarkentavia liikennetarkasteluja. Samalla tuotettiin hankearviointiin tarvittavia lähtötietoja. Liikenteellisten tarkastelujen sisältö ja toteutus voidaan jakaa karkeasti kahteen osaan: Tehtyjen suunnitelmaratkaisujen arviointi liikenteellisten vaatimusten kautta ja tarvittaessa suunnittelun ohjaaminen (raiteisto ja turvalaitteet) Yleissuunnitelman mukaisten muutosten vaikutusten arviointi simulointitarkastelujen avulla. Liikenteelliset tarkastelut toteutettiin Proxion Plan Oy:n ja VR Track Oy:n yhteistyönä. Simulointitarkastelut toteutti VR Track Oy hyödyntäen AYS-vaiheessa tehtyjä simulointimalleja. 20 (196)

Tässä selostuksessa liikenteellisistä tarkasteluista kerrotaan vain pääkohdat. Tarkastelut on raportoitu tarkemmin raportissa Pasila Riihimäki liikenteelliset tarkastelut, Yhteenveto tehdyistä tarkasteluista, joka löytyy teknisestä kansiosta. 2.2 Suunnitelmaratkaisujen arviointi liikenteellisten vaatimusten kannalta 2.2.1 Lisäraiteet Kyrölä Purola-välille Kyrölä Purola-lisäraiteiden eteläisestä alkamiskohdasta tarkasteltiin kolmea eri toteutusvaihtoehtoa. VE1: Lähes suunnitteluohjelman mukainen ratkaisu, jossa lisäraiteiden alkamiskohta on valittu nykyisen raiteenvaihtopaikan ja nykyisen vaihdeyhteyden perusteella. VE2: Lisäraiteet liittyvät pääraiteisiin Kyrölän eteläpuolella ja nykyiset ns. Lustikullan raiteenvaihtovaihteet on jätetty nykyiselle paikalle Kyrölän pohjoispuolelle. Tämä vaihtoehto todettiin liikenteellisestä näkökulmasta mahdottomaksi, koska siinä ei esitetty täydellistä raiteenvaihtopaikkaa lisäraiteiden alkamiskohtaan. VE3: Kyrölän laiturit on jo rakennettu uudelle paikalleen ja lisäraiteet ulottuvat Kyrölän eteläpuolelle. Vaihtoehto 3 on vaihtoehtoa 1 kalliimpi ratkaisu, mutta toisi ainakin teoriassa raiteistolle lisäkapasiteettia vaihtoehtoa 1 enemmän. Kyrölä Purola-lisäraiteiden suoria liikenteellisiä vaikutuksia oli tarkasteluissa haastava osoittaa. Tehtyjen tarkastelujen mukaan lisäraiteet kuitenkin vähentävät liikenteen häiriöherkkyyttä, mahdollistavat liikenteen poikkeustilanteisiin uusia ratkaisumalleja ja luovat erityisesti tavaraliikenteelle joustavammat liikennöintimahdollisuudet henkilöliikenteen seassa. Kyrölä Purola-lisäraiteet tulee nähdä ensimmäisenä vaiheena pidempien lisäraiteiden toteuttamisessa. 2.2.2 Tavaraliikenteen raide Hyvinkää Riihimäki-välille Tavaraliikenteelle suunnitellusta Hyvinkää Riihimäki-lisäraiteesta tarkasteltiin useita eri vaihtoehtoja. Vaihtoehtoisina toteutustapoina arvioitiin samassa tasossa pääradan risteävää lisäraidetta ja pääradan eritasossa ylittävää vaihtoehtoa. Samassa tasossa pääradan kanssa risteävä lisäraide todettiin liikenteen ja koko rataosan kapasiteetin kannalta siltavaihtoehtoa heikommaksi. Kaksi risteämäkohtaa pääradan kanssa tuottaa aikataulusuunnitteluun ja häiriötilanteiden hallintaan huomattavia haasteita. Pääradan eritasossa ylittävän vaihtoehdon osalta tarkasteltiin Monnin rautatiesillan sijoittamisen vaikutuksia liikenteeseen (eteläinen ja pohjoinen sijoitusvaihtoehto). Erityisesti otettiin huomioon sillan etäisyys Riihimäen tavararatapihasta, Arolammen vaihdeyhteyksien toteuttamismahdollisuudet sekä sillan ratageometrian aiheuttamien pystykaltevuuksien vaikutus tavarajunien liikkumiseen. Tarkasteluissa huomioitiin myös Paavolan vaihdeyhteydet sekä vaihdeyhteyksien muutostarpeet tilanteessa, jossa Hyvinkää Riihimäki-välille lisättäisiin vielä kaksi uutta lisäraidetta. Sillan sijoittamisen suhteen liikenteelliset tarkastelut eivät antaneet suuria eroja vaihtoehtojen välille. Tarkastelujen pohjalla olleen raiteistomallin Arolammen vaihdeyhteydet mahtuivat sekä eteläisen että pohjoisen siltavaihtoehdon ja Riihimäen tavararatapihan väliin. Eteläisellä sijainnilla saavutettaisiin enemmän pelivaraa, josta voisi olla etua jatkosuunnittelussa mm. Arolammen vaihteiden sekä opastinten lähestymisnopeuksien ja näkemien kanssa. Eteläinen vaihtoehto jättäisi enemmän vapauksia myös tavararatapihan muutostarpeisiin (mahdollinen ratapihan laajennus etelän suuntaan). 21 (196)

Eritasossa pääradan ylittävä tavaraliikenteen lisäraide vähentää tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen konflikteja. Se mahdollistaa tavaraliikenteen vapaamman aikataulutuksen ja ainakin teoreettisesti jopa tunnittaisen vakioaikataulun suunnittelun. Tavaraliikenteen lisäraidetta voidaan liikenteen häiriötilanteissa hyödyntää myös henkilöliikenteen käyttöön. 2.3 Simulointitarkastelut Simulointitarkastelujen tavoitteena oli omalta osaltaan varmistaa asiantuntijatyönä aiemmin tehdyt liikenteelliset arviot ja suunnitteluratkaisujen liikenteelliset vaikutukset. Merkittävä päämäärä oli myös hankearvioinnin lähtötiedoiksi tarvittavien lukuarvojen tuottaminen. Simulointitarkastelut toteutettiin hyödyntämällä AYS-vaiheessa tehtyjä simulointeja. Vaikutusten arvioimiseksi sama liikenne simuloitiin sekä nykyisellä että YSsuunnitelmien mukaisella ratainfrastruktuurilla. YS-vaiheen suunnitelmien mukaiset ratainfrastruktuuriin vaikuttavat parannukset päivitettiin simulointimalliin. Myös AYS-vaiheen liikennemallia päivitettiin YS-vaiheen suunnitelmien mukaisesti. Simulointeja varten luotu vakioaikataulurakenteeseen perustuva liikennemalli ajalle 06:00 09:40 sisälsi tunnittaisesti: IC-junaparit sekä Tampereen että Kouvolan suuntaan Pendolino junaparin Tampereen suuntaan Lähiliikenteen junaparin Helsinki Lahti välille (Z-juna) Kolme lähiliikenteen junaparia Helsinki Riihimäki välille (H/R-junat) Lisäksi liikennemallin lisättiin tarkasteluajalle: Yksi Allegro junapari Kaksi ruuhkajunaa Helsingin suuntaan Kolme tavarajunaa Riihimäen ja Karjaan välillä Kaksi tavarajunaa Riihimäen ja Vuosaaren välillä Ideaalin liikennetilanteen lisäksi sekä nykyisellä että YS -vaiheen suunnitelmien mukaisella ratainfralla simuloitiin seitsemän erilaista häiriötilannetta liikenteellisten vaikutusten arvioimiseksi. YS-vaiheen suunnitelmien mukainen ratainfrastruktuuri hyödyttää liikennettä simuloinnin tarkasteluaikana ja toimittaessa ideaalitilanteessa ilman häiriöitä taulukon 2.3.1 mukaisesti. Taulukko 2.3.1 YS-vaiheen suunnitelmien aikahyödyt ilman liikennehäiriöitä. Ideaalin liikennetilanteen lisäksi sekä nykyisellä että YS-vaiheen suunnitelmien mukaisella ratainfralla simuloitiin seitsemän erilaista häiriötilannetta liikenteellisten vaikutusten arvioimiseksi. Eri häiriötilanteissa YS-vaiheen ratkaisujen tuottama hyöty verrattuna nykyiseen infraan on esitettynä taulukossa 2.3.2. 22 (196)

Taulukko 2.3.2 Häiriötilanteiden hyötylaskenta 2.4 Liikenteellisten tarkastelujen yhteenveto YS-vaiheen mukaiset muutokset Pasila Riihimäki-välillä parantavat liikenteen häiriönsietokykyä ja lyhentävät häiriötilanteesta palautumisaikaa. Selkeä muutos on nähtävissä myös liikenteen pelivarojen lisääntymisessä. Liikenteen pelivaroja lisää erityisesti liikennepaikoille suunnitellut muutokset. Nopeammat vaihdeyhteydet ja raiteiston käytön tehostaminen mahdollistavat sujuvammat pysähtymiset, nopeamman läpiajon ja tietyissä tilanteissa jopa junavälin lyhentäm i- sen. Tavaraliikenteelle tarjoutuu vapaampi aikataulusuunnittelu ja jopa tunnittaisen vakioaikataulun muodostaminen Hyvinkää Karjaa-radan liikenteelle. Uudet tavaraliikenteelle suunnitellut raiteet ja esim. Hyvinkään uusi vaihdeyhteys mahdollistavat entistä paremmin tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen erottamisen toisistaan. Kyrölä Purola-lisäraiteille ei sinänsä koidu suoria liikenteellisiä hyötyjä, mutta lisäraiteiden antamat uudet välilliset vaikutukset tulevat esiin häiriötilanteiden hoitamisessa ja erityisesti tavaraliikenteen liikennöinnissä. Toisaalta YS-vaiheen suunnitelmien mukaiset lisäraiteet ovat vasta ensimmäinen vaihe pidempien lisäraiteiden toteuttamisessa. Täydelliset hyödyt raiteista tullaan saamaan vasta myöhempien investointien jälkeen. Liikenteen pelivarojen lisääntyminen ja häiriönsietokyvyn parantuminen näyttää mahdollistavan myös aiemmin teoreettisena mahdollisuutena olleen kolmannen tunnittaisen lähiliikenneyhteyden toteuttamisen Helsingin ja Riihimäen välille. Simuloimalla tehdyt tarkastelut vahvistivat entisestään aiempia arvioita YS -vaiheen mukaisen infran vaikutuksista liikenteeseen. Huomattavaa on myös se, että sim u- loinneissa ei otettu huomioon kaupunkiradan junia. Osa lähiliikenteelle ja tavaraliikenteelle saatavista hyödyistä jäi mahdollisesti siis huomioimatta tehdyissä tarkasteluissa. 23 (196)

3 TEHDYT VAIHT OEHT OVERT AILUT 3.1 Monnin rautatieristeyssillan sijainti 3.1.1 Yleistä Edellisessä suunnitteluvaiheessa (AYS) päätettiin Hyvinkää Riihimäki tavaraliikenneraiteen johtaminen pääradan länsipuolelta itäpuolelle toteuttaa Monnin rautatieristeyssiltana radan alituksen sijaan. Tässä yleissuunnitelmassa tehtävänä oli tarkentaa sillan paikkaa ja risteyskulmaa alustavan yleissuunnitelman ratkaisun pohjalta. 3.1.2 Vertailtavat vaihtoehdot Edellisen suunnitteluvaiheen yhteydessä tehdyssä ympäristövaikutusten arvioinnissa (YVA) esitetyn ratkaisun sillan lakipiste sijaitsee km 65+600, eli noin 2,5 km päässä Riihimäen tavararatapihan lähimmästä vaihteesta (V303, km 68+150). Tätä siltapaikkaa pidettiin vaihtoehtovertailussa ns. nollavaihtoehtona, johon muita vaihtoehtoja vertailtiin. Vaihtoehdot nimettiin eteläiseksi ja pohjoiseksi vaihtoehdoksi. Suunnittelun alkuvaiheessa haluttiin varmistua siitä, että raskas tavarajuna pääsee ongelmitta sillan yli huonoillakin kitka-arvoilla. Riihimäeltä etelään kuljettaessa, on Monnin pohjoispuolella alamäki (4,25 ), joten junien nopeus kasvaa pystygeometriankin takia sitä enemmän, mitä etelämmäs uusi silta sijoittuu. VR Track simuloi kesällä 2011 eri tavarajunakokoonpanojen liikennöintiä tämän 0- vaihtoehdon ja eteläisen vaihtoehdon osalta. Eteläinen vaihtoehto sijaitsee noin 200 m 0-vaihtoehtoa etelämpänä, km 65+400. Pohjoinen vaihtoehto sijaitsee n. 106 m 0- vaihtoehdon pohjoispuolella, km 65+700. 3.1.3 Simulointi Ensimmäisen simuloinnin tulosten perusteella kumpikaan vaihtoehto (0-vaihtoehto tai eteläinen vaihtoehto) ei ollut liikennöinnin kannalta ongelmallinen, joskaan juna ei ehdi kiihtyä tavoitenopeuteensa (80 km/h) ennen siltaa. Erittäin raskaan tavarajunan (4500 t) nopeus kasvoi eteläisemmässä vaihtoehdossa noin 5 km/h nopeammaksi sillan lakipisteessä. Aikasäästönä tämä on noin 10 sekuntia. 24 (196)

Kuva 3.1.1 Eteläisen vaihtoehdon ja 0-vaihtoehdon simulointi todennäköisimmillä junakokoonpanoilla. X-asteikolla etäisyys Riihimäen tavararatapihalta (km), Y- asteikolla nopeus (km/h) Toinen simulointi tehtiin syksyllä 2011, kun noin 106 m 0-vaihtoehdon pohjoispuolelle alettiin suunnitella siltapaikaksi pohjoista vaihtoehtoa. Simulointitulosten perusteella voitiin todeta, ettei tällä pohjoisella siltapaikkavaihtoehdollakaan kasvateta merkittävästi riskiä, että tavarajuna ei pääsisi sillan yli. Kuva 3.1.2 Pohjoisen vaihtoehdon ja 0-vaihtoehdon simulointi todennäköisimmillä junakokoonpanoilla. X-asteikolla etäisyys Riihimäen tavararatapihalta (km), Y- asteikolla nopeus (km/h) 25 (196)

3.1.4 Liikenne- ja turvalaitetekninen tarkastelu Sillan sijaintiin vaikuttavia asioita ovat Arolammen vaihteiden sijoittelu nyt suunniteltavassa 3-raiteisessa mallissa Arolammen vaihteiden sijoittelu henkilöliikenteen lisäraiteiden 5-raiteisessa mallissa Riihimäen tavararatapihalta lähtö tavararatapihan muutostarpeet opastinsijoittelu suhteessa pituuskaltevuuteen. Pohjoinen siltavaihtoehto Sillalta pohjoiseen laskeuduttaessa vaihteita suojaava opastin on sijoitettava 10 kaltevuuteen, mikä ei ole suositeltavaa, sillä opastimen etäisyys vaihteeseen voi olla 350 m ja opastimen etäisyys sillasta n. 350 m. Riihimäen tavararatapihalta lähdettäessä yhden raideosuuden hyötypituus jää alle 700 m (suunnitteluperusteissa määritelty 925 m). Sinänsä se ei ole ongelma, sillä tavararatapihan raiteet ovat myös vain 700 m mittaisia, mutta pelivaraa opastinsijoitteluun ja tuleviin raiteistomuutoksiin jää tässä tapauksessa hyvin vähän. Vajaaksi jäävä hyötypituus pienenee entisestään, mikäli opastimille halutaan suuremmat lähestymisnopeudet. Tavararatapihalta lähtö onnistuu nopeuksien puolesta (raskas tavarajuna saavuttaa riittävän nopeuden), mutta nopeus on noin 5 km/h alhaisempi kuin eteläisellä siltavaihtoehdolla. Pohjoisen siltavaihtoehdon valitseminen jättää hyvin vähän pelivaraa mm. Riihimäen tavararatapihan raiteistomuutoksille. Tavararatapihan tulevaisuudesta ei ole vielä tarkempia suunnitelmia. Jos Riihimäen tavararatapihaa jatketaan etelään (hyötypituus kasvatetaan esim. 925 metriin), tavararatapihan tulo-opastinta jouduttaneen siirtämään n. 200 m etelään. Pääradan liikenteelle sivusuojan antavan vaihteen raideosuuden rajan ja tavararatapihan tulo-opastimen välinen etäisyys on n. 1000 m. Opastinten E873 ja P873 välinen etäisyys vain 400 m, jos opastimen E873 opastinvaraksi halutaan 150 m. Eteläinen siltavaihtoehto Eteläinen siltapaikka mahdollistaa osan Arolammen uusista vaihteista siirtämisen etelämmäs kaarteen ja sillan väliin (kaikkia vaihteita siirretään etelään). Kaikki vaihteet eivät mahdu sillan ja kaarteen väliin. Ainakin yksi pari jää kaarteen pohjoispuolelle. Siltapaikan etäisyys tavararatapihan lähtöopastimiin kasvaa, jolloin pelivaraa jää paremmin myös mahdolliseen ratapihan jatkamiseen. Mikäli tulevaisuudessa ratapihaa pidennetään, on opastinten E873 ja P873 välinen etäisyys on n 1000 m Jätettäessä vaihteet vastaaville sijainneille, kuin sillan pohjoisessa vaihtoehdossa, etäisyys sillan ja vaihteiden välissä kasvaa. Etelän suuntaan lähtevillä tavarajunilla on siis enemmän matkaa kiihdyttää nopeutta ennen sillalle nousua. Etelästä tuleva ja ennen Arolammen vaihteita olevalle opastimelle pysähtyvä juna voi olla kokonaan alamäessä (-10 ). Toisaalta jarrutus on toteutettu ennen alamäkeä ja nousu sillalle jopa auttaa jarrutuksessa. Ratapihalta lähdettäessä saavutetaan raskailla junilla noin 5 km/h suurempi nopeus sillalle nousua varten. 26 (196) Johtopäätös Suunnitteilla oleva raiteistomalli mahtuu sekä eteläisen että pohjoisen RSS:n ja Riihimäen tavararatapihan väliin. Sillan sijoitusvaihtoehdot ovat melko tasavertaiset liikenteellisen tarkastelun kannalta. Eteläisellä sijainnilla saavutetaan enemmän pelivaraa, josta voi olla etua jatkosuunnittelussa mm. Arolammen vaihteiden sekä opastinten lähestymisnopeuksien ja näkemien kanssa. Eteläinen vaihtoehto jättää enemmän vapauksia myös tavararatapihan muutostarpeisiin.

3.1.5 Siltapaikan maaperäolosuhteet Yleissuunnitelmaan saatiin lähtötiedoiksi alustavan yleissuunnitelman yhteydessä ohjelmoitujen, kevään 2011 aikana kairattujen pohjatutkimusten tulokset Monnin RRS:n vaihtoehtoiset siltapaikat sijaitsevat kilometrivälillä n. 65+000 66+000, jossa saven/savisen siltin kerrospaksuus on 15 20 m. Pehmeän kerroksen alla on löyhää hiekkaa/silttistä hiekkaa. Kairaukset päättyvät kiveen tai kallioon noin 23 25 m syvyydessä maanpinnasta. Siltapaikan siirtäminen kmv 65+000 66+000 ei paranna pohjaolosuhteita tai vähennä sillan perustamiskustannuksia. 3.1.6 Siltapenkereiden pohjavahvistustoimenpiteet Sekä pohjoisessa että eteläisessä siltavaihtoehdossa siltapenkereet perustetaan paalulaatalle. Sillan pohjoispuolella olemassa oleva rata on paalutettu kmv 66+260 66+570. Paalulaatalle perustettavan siltapenkereen paalutus jatkuu molemmissa siltavaihtoehdoissa olemassa olevan radan paalutuksen mukaisesti km 66+570. Sillan eteläpuolella penger stabiloidaan, kunnes pengerkorkeus ylittää noin 3 m. Kun pengerkorkeus kasvaa yli 3 m, penger perustetaan paalulaatalla. Stabilointi on edullisempaa kuin paalulaatan rakentaminen. Sillan eteläpuolella, noin kilometriltä 65+000 etelään pehmeikkö ohenee. Siltapenkereet on joka tapauksessa perustettava paalulaatalle, joten paalujen pituudet vaikuttavat sillan hintaan. Hintaero näiden kahden vaihtoehdon on kuitenkin vähäinen. Paikasta riippumatta siltapenkereet perustetaan paalulaatalle, kun penger on noin 3 m korkuinen. Kun penger on tätä matalampi, se perustetaan stabiloimalla. Eteläisemmässä vaihtoehdossa paalutettava osuus on noin 300 m pidempi ja kasvattaa paalulaatan hintaa. Kustannusvaikutus on noin 550 000. Eteläisessä vaihtoehdossa olemassa olevan raiteentuennan hinta-arvio on noin 100 000. Monnin RRS:n pohjoispuolella liitytään paalulaatalla olemassa olevaan paalulaattaan. Pohjoisessa vaihtoehdossa sillan eteläpuolelle tuleva paalulaatta on huomattavasti lyhyempi kuin eteläisessä vaihtoehdossa. Tästä aiheutuu YVA-vaihtoehtoon nähden noin 250 000 pienemmät kustannukset. 3.1.7 Maakaasuputken vaikutus siltapaikkaan Monnin siltapaikan läpi kulkee Gasumin DN 500-maakaasuputki (km 65+723), jota pitkin kulkee koko Tampereen seudun maakaasu eli noin 30 % koko Suomen maakaasusta. Maakaasuputki on suojattava suojaputkella 15 m etäisyydelle uloimman raiteen keskilinjasta ja 3 m etäisyydelle ratapenkereen alareunasta. Suojaputki voidaan asentaa aiheuttamatta käyttökatkoa maakaasuputkelle, mutta kohtaan, jossa maakaasuputki tekee mutkan, suojaputkea ei voida asentaa. 0-vaihtoehdossa maakaasuputken mutka osuu sillan alle. Silta-aukon kohdalla olevaa maakaasuputkea ei voida jättää suojaamatta ilman TUKES:lta haettavaa erityislupaa, jonka saamisesta ei ole takeita. 0-vaihtoehto vaatii maakaasuputken siirtämistä ja käyttökatkoa, sillä putken eteläpuolelle suunniteltu maakaasuputken länsilaajennusta ei tämän hetken tietojen mukaan olla toteuttamassa lähivuosina. Käyttökatkon hinta on noin miljoona euroa ja Gasumin mielestä erittäin epätoivottava ratkaisu. Eteläisemmässä linjausvaihtoehdossa maakaasuputki jäisi paalulaatan ja tulevan siltapenkereen alle, jossa maakaasuputki sijoitetaan suojaputkeen. Paalulaattaan on mahdollista tehdä ns. holvi maakaasuputkea varten, joka kasvattaa paalulaatan 27 (196)

kustannuksia noin 10000. Tässä vaihtoehdossa käyttökatkoa maakaasuputkelle ei tarvita. Pohjoisessa vaihtoehdossa rata on linjattu niin, että se ylittää pääradan kohdassa, jossa myös maakaasuputki alittaa pääradan. Tässä vaihtoehdossa maakaasua varten ei tarvita mitään toimenpiteitä, sillä nykyinen suojaputki on riittävä. Putken suunniteltu länsilaajennus ei ole ongelma kummassakaan vaihtoehdossa. Eteläisemmässä vaihtoehdossa laajennuksen linjausta pitää muuttaa, jolloin Gasumin uudelle putkelle saaman lunastusluvan uusiminen voi tulla kyseeseen. Pohjoisessa vaihtoehdossa ainoastaan länsilaajennuksen länsipäätä on hieman muokattava 15 m varoetäisyyden saavuttamiseksi. Hyvinkää Riihimäki-välillä on lopullisessa tilanteessa yhteensä 5 raidetta, joista 4 on henkilöliikenteen raiteita ja yksi tavaraliikenteen raide. Lopullisen tilanteen raiteiden vaatiman tilan takia nykyisen maakaasuputken linjausta joudutaan muuttamaan, m i- käli sitä ei tässä ns. ensivaiheessa tehdä. Näin ollen käyttökatkon hinta (n. 1,0 M ) maksetaan tässä vaiheessa. Lisäraiteiden toteuttamisaikataulu on kuitenkin vielä täysin avoin, joten on mahdollista, että maakaasuputken länsilaajennus on tuolloin jo toteutettu. Tällöin käyttökatkon hinta olisi vain murto-osa, sillä rinnakkaisputkea pitkin voidaan toimittaa maakaasua normaalisti. 3.1.8 Monnin ratasilta Monninojan ylittävän Monnin ratasillan kohdalla rata kulkee etelänpuoleisessa vaihtoehdossa noin kaksi metriä korkeammalla penkereellä kuin YVA-vaihtoehdossa. Tämän seurauksena sillan pituus kasvaa noin 6 m, joka nostaa Monnin ratasillan kustannuksia noin 30 000. Pohjoisessa vaihtoehdossa rata on YVA-vaihtoehtoa noin 0,8 m matalammalla penkereellä, mikä pienentää rakennuskustannuksia noin 15 000. 3.1.9 Siltapaikan vaikutus ympäristöön Melu Monnin ratasillan paikan muutoksella ei oleteta olevan oleellista vaikutusta lähias u- tuksen melutilanteeseen (verrattuna 0-vaihtoehtoon). Muutokset ratasillan linjauksissa ovat suhteellisen pieniä, joten melun voidaan olettaa leviävän oleellisesti samanlaisesti kuin 0-vaihtoehdossa. Päärata aiheuttaa selvästi suuremman melutason verrattuna tavararaiteen (ja sillan) aiheuttamaan melutasoon liikenteen jakaumasta aiheutuen. Täten pienet muutokset tavararaiteen sijainnissa eivät vaikuta oleellisesti melutilanteeseen kauempana radasta. Lisäksi ratasillan vaikutusalueella on mukaan vain neljä asuttua asuntoa. Ratasillan paikan muutoksella ei uskota olevan oleellista vaikutusta myöskään ratasillan vaikutusalueella olevan koulun melutasoihin. Huomioitavaa on, että ratasillan sijainnin muutoksella ei ole oleellista vaikutusta m e- lun heijastukseen laskenta- tai mittaustarkkuuden rajoissa. Ratasillan penkka on akustisesti hyvin pehmeä eikä täten heijasta melua merkittävästi. Meluntorjunnan osalta ei ole oletettavissa, että Monnin ratasillan muutos aiheuttaisi kustannusten muutosta. Jos ja kun tässä kohtaa tarvitaan meluntorjuntaa, voidaan olettaa, että meluesteiden kokonaismäärä ja laatu pysyvät yhtä suurina. 28 (196) Maisema- ja kulttuuriympäristö Monnin ratasillan paikan muutoksella ei ole oleellista vaikutusta kaukomaisemaan tai rataa ympäröiviin kulttuuriympäristöihin 0-vaihtoehtoon verrattuna. Lähimaisemassa ratasillan siirrolla etelään päin on kuitenkin vaikutuksia Monnin koulun lähiympäristön maisemaan. Monnin koulu on rakennettu 1928 ja suojeltu osayleiskaavassa. Koulu sijaitsee kuitenkin toisella puolella rataa kuin itse rakennet-

tava lisäraide ja siitä alkava ratasilta. Näin ollen kulttuurihistoriallisesti arvokkaaseen kouluun itseensä ei kohdistu uhkatekijöitä. 0-vaihtoehtoon verrattuna ratasilta sijoittuminen lähemmäksi koulun pihapiiriä muuttaa koululta avautuvia lähimaiseman näkymiä. Silta tulee lähemmäksi koulua ja näin vaikuttaa koulun ympäristön maisemaan. Pohjoinen vaihtoehto on näin ollen maisema- ja kulttuuriympäristön kannalta parempi vaihtoehto. Luonto- ja eläimistö Monnin ratasillan paikan muutoksella ei ole vaikutuksia luonto- ja eläimistöselvitysten mukaisiin kohteisiin ja niihin liittyviin arvoihin. Pinta- ja pohjavedet Monnin ratasillan paikan muutoksella ei ole oleellisia vaikutuksia pinta- ja pohjavesiin. Eteläisessä vaihtoehdossa ratasillan eteläpää sijaitsee n. 300 m päässä Hyvinkään pohjavesialueesta, kun 0-vaihtoehdossa ratasilta sijaitsi n. 400 m päässä pohjavesialueesta. Pintavesiä ei ratasillan kohdalla sijaitse. Alkuperäisessä vaihtoehdossa sillan ali olisi kulkenut oja. Radan kuivatuksen kannalta sillan paikassa ei ole eroa. Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset Eteläisessä vaihtoehdossa ratasillan sijoittuminen 0-vaihtoehtoa lähemmäksi koulun pihapiiriä muuttaa koululta avautuvia lähimaiseman näkymiä. Pohjoisessa vaihtoehdossa vaikutus on puolestaan lieventävä. Sillan vaikutukset kohdistuvat lähimaisemaan liittyvänä ihmisten elinoloihin ja viihtyisyyteen. 3.1.10 Yhteenveto Edellä esitettyjen perusteiden valossa on päätetty valita pohjoinen vaihtoehto. Alla on yhteenveto vaihtoehtojen kustannuksista verrattuna 0-vaihtoehtoon. Kuva 3.1.3 Vaihtoehtojen kustannusten vertailu 0-vaihtoehtoon. 29 (196)

3.2 Kyrölän aseman siirto 3.2.1 Yleistä Kyrölän aseman siirtäminen tuli tehtäväksi Järvenpään kaupungin pyynnöstä kesken yleissuunnitelman laadinnan. Järvenpää on laatimassa yleissuunnitelmaa Lepolan ja Ristinummen alueelle, jonne on kaavailtu 7 000 8 000 asukasta sekä Poikkitien yritysalue (50 000 100 000 kerrosneliötä). Tähän kaavaluonnokseen nähden nykyinen Kyrölän juna-asema sijaitsee liian pohjoisessa. Tarkastelun tavoitteina olivat selvittää uuden juna-aseman tarkempi sijainti kevyen liikenteen alikulkujärjestelyineen sekä aseman länsipuolelle tulevan Lepolanväylän vaikutus kaava-alueen rajaan aseman siirron vaikutukset junien liikennöintiin ja kustannuksiin. Vertailumuistio liitekuvineen löytyy yleissuunnitelman teknisestä kansiosta. 3.2.2 Tarkastellut vaihtoehdot VE1 on lähes suunnitteluohjelman mukainen ratkaisu, jossa lisäraiteiden alkamiskohta on valittu nykyisen raiteenvaihtopaikan ja nykyisen vaihdeyhteyden perusteella. VE1b on muuten sama kuin VE1, mutta siinä Kyrölän laiturit siirretään jo tässä vaiheessa uudelle paikalleen (kmv 34+221 34+491). VE3 perustuu tilanteeseen, jossa Kyrölän laiturit on jo rakennettu uudelle paikalleen ja lisäraiteet ulottuvat Kyrölän uuden liikennepaikan eteläpuolelle. 3.2.3 Vaihtoehtotarkastelun yhteenveto VE1 + Suunniteltu 4-raiteiseen tilanteeseen sopivaksi, ei ylimääräisiä vaihteita eikä opastimia tässä vaiheessa + Nykyinen raiteenvaihtopaikka jää käyttöön + Edullisin ratkaisu (Kustannukset ovat n. 2,1 milj.. Toisessa vaiheessa lisäraiteiden jatkaminen Kyrölän aseman eteläpuolelle ei tuo merkittäviä hukkakustannuksia.) - Kyrölän pysähdyspaikka sijoittuu 2-raiteiselle osuudelle -/+ Kyrölän laiturit on mahdollista sijoittaa raiteen pituussuunnassa uudelle sijainnille myös tässä vaihtoehdossa. 4-raiteiseen malliin siirryttäessä laitureita on tällöin siirrettävä. VE1B + Suunniteltu 4-raiteiseen tilanteeseen sopivaksi, ei ylimääräisiä vaihteita eikä opastimia tässä vaiheessa + Nykyinen raiteenvaihtopaikka jää käyttöön + Toiseksi edullisin ratkaisu (Kustannukset ovat n. 5,5 milj.. Toisessa vaiheessa joudutaan Kyrölän laiturit siirtämään tulevien lisäraiteiden tieltä pois. Nykyinen porrasyhteys Poikkitieltä joudutaan uusimaan.) - Kyrölän pysähdyspaikka sijoittuu 2-raiteiselle osuudelle 30 (196)

- Kyrölän laiturit joudutaan siirtämään 4-raiteiseen malliin siirryttäessä uusien raiteiden reunaan (laiturit perustetaan vaihtoehdossa 1b kevytsoralla, jolloin purkaminen onnistuu helposti) VE3 + Ohituksille enemmän mahdollisuuksia, pidempi osuus lisäraiteita + Kyrölän laiturit voidaan sijoittaa valmiiksi lopulliselle paikalleen - Kallis ratkaisu (Kustannukset ovat 20,4 milj.. Toisessa vaiheessa Kyrölän eteläpuolelle rakennettu uusi raiteenvaihtopaikka joudutaan mahdollisesti purkamaan.) - 6 uutta vaihdetta, 5 nykyistä puretaan - Uusi raiteenvaihtopaikka liikennöidylle raiteelle, jää 4-raiteisessa mallissa tarpeettomaksi. - Suuret perustamiskustannukset läntinen (vas.) lisäraide pilaristabiloidaan kilometrivälillä 34+070 34+640 sekä joillakin lyhyemmillä osuuksilla itäinen (oik.) lisäraide paalutetaan kilometrivälillä 34+070 34+640 sekä mahdollisesti pilaristabiloidaan joillakin lyhyemmillä osuuksilla radan rakentamisen yhteydessä läntinen laituri pilaristabiloidaan ja itäinen laituri paalutetaan -/+ Muutos 4-raiteiseen malliin sujuu kohtuullisesti, Keravan pohjoispuolelle jää kuitenkin perättäisiä samansuuntaisia vaihdeyhteyksiä, joista molemmat on tarpeen säilyttää 31 (196)

4 SUUNNITELMARAT KAISUT 4.1 Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyt 4.1.1 Yleistä Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyn tavoitteena on jakaa lähi- ja kaukoliikenteen laituriraiteet vastaamaan paremmin nykyisiä ja tulevaisuuden tarpeita. Laitureiden määrä pysyy samana. Kehä- ja Pisara-radan ollessa käytössä ei Tikkurila ole minkään lähijunan pääteasema, joten kaksi laituriraidetta lähiliikenteelle riittää. Pohjoiseen ja etelään kulkevan kaukoliikenteen käyttöön jää neljä laituriraidetta. Näin yhden suunnan asemalle saapuva ja asemalta lähtevä juna voivat liikennöidä liikennepaikalla yhtäaikaisesti. Uudessa geometriassa raidepituuksia parannetaan vastaamaan 925 m junapituuksia. Tarkemmat liikennetekniset perusteet on esitelty AYS:ssä (AYS suunnitelmaselostuksen luku 6.5.2). 32 (196) Kuva 4.1.1 Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyjen periaateratkaisu ja laituriraiteiden jakoperiaate (P. Hölttä 2010) 4.1.2 Alus- ja päällysrakenne Liikennepaikan vaihde- ja raiteistomuutokset on suunniteltu vanhan ratapenkan päälle, joten vanhat rakennekerrokset toimivat uusien raiteiden alusrakenteena. Kohdalta km 16+220 on teknisessä kansiossa esitetty tyyppipoikkileikkaus. Rataluokka on D. Mitoittava akselipaino on 25 t. Käytettävät vaihdetyypit ovat YV60-900- 1:18, YV60-900-1:15,5 ja YV60-300-1:9. 4.1.3 Vaakageometria Raiteet 1 4 muutetaan Tikkurilan liikennepaikalla kaukoliikenteen käyttöön siten, että sekä pohjoiseen että etelään kulkevan liikenteen käytössä on kaksi laituriraidetta. Yhden suunnan käytössä olevia raiteita on voitava liikennöidä yhtäaikaisesti siten, että toiselle raiteista voi samaan aikaan saapua juna, kun toinen juna on lähdössä toiselta raiteelta. Raiteet 1 2 on varattu etelään suuntautuvalle liikenteelle ja raiteet 3 4 pohjoiseen suuntautuvalle liikenteelle. Raiteiden 1 2 suurin sallittu nopeus on 160 km/h, kun taas raiteiden 3 6 suurin sallittu nopeus on 80 km/h. Raiteiden linjanopeutta huomattavasti alhaisempi suurin sallittu nopeus ei kuitenkaan Tikkurilassa ole ongelma, sillä lähes kaikki henkilöjunat pysähtyvät siellä myös tulevaisuudessa. Kaukoliikenteen häiriöiden suoraa vaikutusta muuhun liikenteeseen halutaan vähentää raiteilla 5 6 toimivan kaupunkirataliikenteen suhteen keräämällä raiteiden 3 4 liikenne laiturialueen eteläpuolella sn80-vaihteiden kautta raiteelle LKR (raide 2 lai-

turialueella), mikä nopeuttaa junien lähtöä nykyiseen verrattuna. Tästä ratkaisusta johtuen suunnittelualueen eteläpäähän lisätään raiteelta IKR (raide 5 laiturialueella) raiteelle LKR sn35-vaihteilla V231 ja V233 vaihdeyhteys, joka mahdollistaa kaukoliikenteen jakamisen kahta useammalle raiteelle paalun km 15+055 eteläpuolella. Laiturialueen eteläpuolen yhteydet kaupunkirataraiteilta 5 6 raiteille 3 4 puretaan välillä, jolloin raiteet 5 6 voidaan tehdä suoraviivaisemmiksi käyttäen 4,5 m raideväliä. Laiturialueen pohjoispuolelta puretaan myös vaihdeyhteydet raiteiden 4 ja 5 sekä raiteiden 3 ja 4 välillä tarpeettomina. Näiden lisäksi puretaan paalun km 16+307 turvavaihde V232. Kaukoliikenne johdetaan raiteelta 5 raiteelle 2 sn80-vaihteella V214. Raide 244 muutetaan alkavaksi raiteelta IR vaihteella V250, jolloin raide 5 linjataan liittymään Hiekkaharjun kohdalla raiteeksi IKR muuttuvan raiteen nykyiseen geometriaan. Raiteiden IKR ja 244 välille lisätään vaihdeyhteys vaihteilla V222 ja V224, koska nykyinen vaihdeyhteys poistuu raiteiden uudelleen linjauksen vuoksi. Vaihteet V222 ja V224 on nyt sijoitettu siten, että vaihteen V224 matemaattinen keskipiste sijaitsee portaalin kohdalla. Tämä helpottaa vaihdeyhteyden sähköistämistä. Vaihteet sijoittuvat Valkoisenlähteentien alikulkusillan molemmin puolin. Tämä johtaa siihen, että sillan nykyisiä taustapaalulaattoja on jatkettava molemmilla puolin siltaa. Jatkosuunnittelussa on tarkasteltava, voidaanko vaihteet V222 ja V224 sijoittaa hieman pohjoisemmas siten, että vain sillan pohjoispuolista taustapaalutusta tarvitsee jatkaa. 4.1.4 Pystygeometria Raiteiden pystygeometria mukailee nykyisten raiteiden pystygeometriaa. 4.1.5 Asemalaiturimuutokset Laitureiden 2 ja 3 pituuksiin on suunniteltu käyttötarkoituksen ja ratageometrian takia muutoksia. Kyseiset kaukoliikenteelle tarkoitetut laiturit on suunniteltu 450 metrisiksi. Tämä tarkoittaa, että laituria 2, jolla laituriraiteet 2 ja 3 ovat, on kavennettu eteläpäästä ja pidennetty pohjoispäästä n. 22 m. Laituria 3 on jatkettu pohjoispäästä n. 73 m, mutta vain raiteen 4 osalta. Raide 5 on tarkoitettu lähiliikenteen käyttöön, joten nykyinen 338 m laituripituus on sille riittävä. Laiturille 1, jonka nykyinen pituus on 424 m, pystyvät jo nyt pysähtymään 450 m pitkät junat, joten sille ei ole tarpeen tehdä muutoksia. Laiturien pidennykset perustetaan maanvaraisesti. 4.1.6 Johdot ja kaapelit Rataa risteävät johdot ja kaapelit on esitetty johto- ja ympäristökartoissa. Liitteenä on johtojen ja kaapeleiden risteämäluettelo (Liite 6). Johto- ja kaapelijärjestelyihin ei esitetä muutoksia. 4.1.7 Maaperäkuvaus ja pohjanvahvistusratkaisut Kmv 15+000 15+200 Pehmeiden savikerrosten paksuus kasvaa osuuden alun n. 7 metristä loppuosan n. 12 metriin. Pehmeiden kerrosten alla on silttiä/moreenia. Osuudelta ei ollut käytössä digitaalisia kairauksia. Maaperätiedot on arvioitu arkistopiirustusten perusteella. Osuudelle rakennetaan vaihdepari 2- ja 3-raiteen välille, kmv 15+055 15+147. Vaihteet sijoittuvat nykyiselle penkereelle, nykyisten raiteiden tasoon. Vaihteen kohdalla 1-, 2- ja 3-raide ovat maanvaraisia. 4-raide on perustettu pengerpaalutuksella. 33 (196)

Tasaus ei muutu ja vaihde voidaan rakentaa maanvaraiseksi. Syvän kaivannon välttämiseksi käytetään routalevyä. Vaihteelle rakennetaan asfalttivälikerros (ABSsidekerros, jossa on gilsoniittia noin 17 % bitumin määrästä). Kmv 15+500 15+900 Maaperä on silttiä/moreenia. Vuonna 2003 tehdyissä kairauksissa itäisimpien raiteiden alla on kilometrivälillä 15+640 15+740 havaittu pikeä noin 0,7 0,8 m syvyydellä maanpinnasta. Osuudella parannetaan raidegeometriaa ja rakennetaan kaksi uutta vaihdetta. Nykyiset raiteet ja vaihteet ovat maanvaraisia. Ne on rakennettu osin routalevyn avulla, osin syvillä rakennekerroksilla. Vaihde V219 erkanee raiteelta 3 noin km 15+654. Vaihde sijoittuu olemassa olevalle routalevylle. Vaihde voidaan rakentaa maanvaraisena routalevyn ja asfalttivälikerroksen avulla. Osuuksilla, joilla on olemassa oleva routalevy/asfalttivälikerros, rakenteet uusitaan. Kmv 15+700 15+800 uudelleen linjattavat raiteet 3 ja 4 vaativat olemassa olevan routalevyalueen laajentamista raiteiden poikkisuunnassa. Samoin raiteella 5 on levennettävä nykyistä routalevyrakennetta noin kmv 15+650 15+750. Raide 6, jonka linjaus ei käytännössä muutu, on rakennettu syvillä rakennekerroksilla. Kmv 16+200 16+700 Kilometrivälillä 16+200 16+520 pinnassa on noin 5 m paksu savikerros, jonka alla on silttiä/hiekkaa ja moreenia. Kilometriltä 16+520 osuuden loppuun pehmeikkö s y- venee noin 8-metriseksi ja savikerroksessa on karkeampia siltti-/hiekkakerroksia. Osuudella parannetaan raidegeometriaa ja rakennetaan neljä uutta vaihdetta. Osuuden nykyiset raiteet ja vaihteet ovat maanvaraisia. Ne on rakennettu osin routalevyn avulla, osin syvillä rakennekerroksilla. Valkoisenlähteentien sillalla on taustapaalutukset. Nykyisellä ratapenkereellä sijaitsevat, uudelleen linjattavat raiteet rakennetaan routalevyn avulla. Olemassa olevat routalevyt uusitaan. Vaihde V214 yhdistää asema-alueen 4. raiteen 2. raiteeseen aseman pohjoispuolella, noin km 16+535. Vaihde voidaan perustaa maanvaraisesti routalevyä ja asfalttivälikerrosta käyttäen. Vaihde V250 erkanee asema-alueen 6. raiteesta Valkoisenlähteentien sillan eteläpuolella, noin km 16+790. Vaihde voidaan perustaa maanvaraisesti routalevyä ja asfalttivälikerrosta käyttäen. Osuuden pohjoisin vaihdepari sijoittuu Valkoisenlähteentien sillalle. Sillan eteläpäässä vaihteen V222 etujatkos sijoittuu raiteen 3 (IKR) taustapaalutuksen siirtym ä- laatalle. Taustapaalutusta on jatkettava etelään ja rakennettava uusi siirtymälaatta. Samoin sillan pohjoispäässä vaihteen V224 etujatkos sijoittuu raiteen 4 taustapaalutuksen siirtymälaatalle. Taustapaalutusta jatketaan pohjoiseen ja rakennetaan uusi siirtymälaatta paalutuksen päähän. Paalutuksen jatkaminen tapahtuu kolmen paalun paalulaattaelementeillä ja teräspaaluilla. Tikkurilan aseman laituria 2 jatketaan pohjoiseen 22 m ja laituria 3 jatketaan 73 m. Jatkokset voidaan perustaa maanvaraisesti. 34 (196)

Taulukko 4.1.1 Yhteenveto osuuden toimenpiteistä alku-km loppu-km pituus (m) toimenpide 15+045 15+157 112 routalevy + asf.välikerros (vaihteet) 15+644 15+724 80 routalevy + asf.välikerros (vaihde) 15+650 15+750 100 routalevy (raide 5, uusi linjaus) 15+724 15+800 76 routalevy (raiteet 3, 4, uusi linjaus) 16+350 16+466 116 routalevy (raide 4, uusi linjaus) 16+466 16+545 79 routalevy + asf.välikerros (vaihde) 16+400 16+500 100 routalevy (raide 5, uusi linjaus) 16+479 16+534 55 routalevy + asf.välikerros (vaihde) 16+534 16+573 39 routalevy (r. 6 jatko, uusi linjaus) 16+573 16+578 5 elementtipaalulaatta 16+648 16+653 5 elementtipaalulaatta 16+568 16+578 10 työnaikainen tukiseinä 16+648 16+658 10 työnaikainen tukiseinä (mol. puolilla) Pilaantuneet maat Tikkurilan aseman läheisyydessä on sijainnut lyijysulatto, jonka ympäristössä maaperä on pilaantunutta. Pilaantuneen maaperän kunnostustyöt vaikuttavat todennäköisesti rakennustöihin ja kunnostus on otettava huomioon rakentamisaikataulussa. Maaperän pilaantumista ja kunnostamista käsitellään luvussa 5. 4.1.8 Tiejärjestelyt Tiejärjestelyihin ei esitetä muutoksia. 4.1.9 Rummut ja kuivatus Kuivatusjärjestelyihin ja rumpuihin ei esitetä muutoksia. 4.1.10 Huoltotiet Huoltoteihin ei esitetä muutoksia. 4.1.11 Radan aitaus Aitausjärjestelyihin ei esitetä muutoksia. 4.1.12 Sillat Siltoihin ei esitetä muutoksia. 4.1.13 Turvalaiteratkaisut Tikkurilan vaihde- ja raiteistomuutokset sekä niihin liittyvät turvalaitemuutokset on suunniteltu huomioiden kehäradan liitynnän vaikutukset. Suunnittelussa on huomioitu nykyinen opastinsijoittelu suhteessa suunniteltuihin muutoksiin. Muutokset tehdään laajennuksina ja muutoksina nykyiseen asetinlaitteeseen. Tikkurilan uudet tulovaihteet V231 ja V233 on suunniteltu erittäin lähelle opastimia P272 ja P273. Alustavassa yleissuunnittelussa on todettu, että koska opastinta edeltävät opastimet Puistolassa sijaitsevat tällä hetkellä alle minimietäisyyden (n.1150m), opastimen siirtämistä etelämmäksi ei voi tehdä ilman useampien edeltävien opastinten siirtämistä. Myös Kehäradan liitynnän kohdalla vaaditusta esiopastinetäisyydestä on jouduttu tinkimään. 35 (196)

Opastimet P201 ja P202 sijaitsevat tällä hetkellä laiturin alueella. Siirto pohjoiseen ei ole mahdollista, koska opastimien etäisyyttä niiden takana oleviin vaihteisiin ei voi lyhentää. Opastimet E203 ja E204 joudutaan sijoittamaan lähelle rajamerkkiä. Etäisyydeksi muodostuu minimivaatimuksen mukainen 20m. Näiden raiteiden pääasiallinen liikennöintisuunta on pohjoiseen, joten normaaliliikenteessä ei opastimille ole tarvetta pysähtyä. Opastinsijoittelussa on pyritty huomioimaan, että laiturien pituuksia voidaan käyttää kokonaisuudessa hyväksi. Johtotietarkastelussa on todettu, että Tikkurilassa käytetään nykyisiä johtoteitä ja turvalaitekaappeja. Kehäradan liityntään liittyvät turvalaite- ja johtotiemuutokset suunnitellaan ja toteutetaan Kehärata-projektin puitteissa. Myös kustannukset kuuluvat Kehärata-projektiin. Ei erityistä huomioitavaa turvalaitteiden ja sähköradan yhteensovituksen osalta 4.1.14 Sähköratasuunnittelu Geometriamuutosten takia joitakin vanhoja ratajohtopylväitä joudutaan purkamaan ja toisaalta asentamaan uusia. Aseman pohjoispuolella muutetaan myös portaalien välipylväitä. Uudet vaihteet varustetaan tukikisko-, kieli- ja tankokuoppalämmityksillä. Nykyisistä vaihteenlämmitysmuuntamoista vain Tkl LM1 muutetaan elektroniseen säätöön perustuvaksi. Uusi muuntamo tarvitaan n. km 16+500. Sähkörataportaaleihin asennettu ratapihavalaistus säilyy ennallaan. 36 (196)

4.2 Keravan tavaraliikenneraide 4.2.1 Yleistä Keravalla raidejärjestelyt toteutetaan kahdessa osassa, aseman etelä- ja pohjoispuolella. Ratapihan eteläpuolella rakennetaan noin 600 m pitkä osuus tavararaidetta nykyisten raiteiden itäpuolelle. Raide on jatko Vuosaaren satamaradan raiteelle. Raide s i- joittuu pääradan itäpuolelle, pääosin nykyiselle penkereelle tai luiskaan. Raideväli on 6,5 7,7 m. Ratapihan pohjoispuolella suunniteltavan osuuden pituus on noin 1,8 km. Raide s i- joittuu pääradan itäpuolelle ja liittyy vaihteiden kautta Vuosaaren satamarataan ja nykyiseen itäisimpään raiteeseen. Raide rakennetaan osin nykyiselle penkereelle, osin uudelle penkereelle. Keravan sijoittuminen rataverkolle sekä sen toiminnallinen ja liikenteellinen selostus on kerrottu AYS Suunnitelmaselostuksen luvussa 6.5.3 Keravan kaupungilla on seisakevaraus Ylikeravantien kohdalla. Kuntaneuvotteluissa kunta esitti, että se otettaisiin huomioon hankkeen toisessa vaiheessa, jossa tähän liittyviä raidejärjestelyjä on määrä tarkastella. Neuvotteluissa sovittiin, että asia otetaan esille toisen vaiheen suunnitteluohjelmaa laadittaessa. Kuva 4.2.1 Keravan ensimmäisen vaiheen periaateratkaisu 37 (196)

Kuva 4.2.2 Luonnos Keravan lopullisen tilanteen periaateratkaisusta 4.2.2 Alus- ja päällysrakenne Uusien raiteiden rakennekerrosten paksuus on 2,1 m. Eri rakenneratkaisuista on esitetty tyyppipoikkileikkaukset teknisessä kansiossa. Rataluokka on D. Mitoittava akselipaino on 25 t. Käytettävät vaihdetyypit ovat YV60-900-1:18, YV60-900-1:15,5 ja YV60-300-1:9. 4.2.3 Vaakageometria Ratapihan eteläpuolella nykyinen turvavaihde V608 puretaan. Nykyisen R=900m kaaren tilalle sovitetaan YV60-900-1:18-V vaihde, josta tuleva lisäraide alkaa. Vaihteen takajatkoksen jälkeen (11 m) raiteeseen tehdään S-mutka (R=3000), jolla minimoidaan nykyisten sähköratapylväiden poistamis-/siirtämistarve. Tällä geometrialla toimenpiteet kohdistuvat vain kahteen nykyiseen pylvääseen, kun pylväsetäisyydeksi sallitaan 2,5 m (ks. erillinen selvitys teknisessä kansiossa). S-mutkan jälkeen raide jatkuu suoralla aina uuteen YV60-900-1:15,5-V vaihteeseen asti. Jotta vaihteen risteyskulma ei vaadi erillistä sovitusta, on uuden raiteen suoraosuus sallittu hieman erisuuntaiseksi nykyisiin raiteisiin verrattuna (0.042, sivusiirtymä 250 m matkalla n. 15 cm). Ratapihan pohjoispuolella muutokset alkavat km 29+200 sijaitsevalla YV60-300-1:9- O vaihteella. Vaihteelta poikkeava raide johtaa Sköldvikin jalostamolle. Uuden vaihteen sijoittamisen myötä nykyisen raiteen pääkaarta joudutaan muuttamaan n. 200 m matkalla, kuitenkin niin että Tervahaudan polun tasoristeysjärjestelyihin ei tarvitse puuttua sekä sähköratajärjestelyt on mahdollista hoitaa orsia pidentämällä. Samalla nykyisen raiteen kaarta loivennetaan R=194 R=200. Sivusiirto on maksimissaan n. 1,3 m. Uuden tavaraliikenneraiteen tieltä joudutaan purkamaan nykyinen kääntöpöytä, mutta veturitalli säilyy. Vaihdeyhteydet pääraiteille uusitaan YV60-900-15,5 vaihteilla. Osuuden pohjoispäässä lisäraide liittyy Sköldvikiin erkanevaan raiteeseen ja myöhemmin 4-raiteeseen YV60-900-15,5 vaihteilla. Vaihteiden väliin on suunniteltu riittävän pitkä suora, mikä mahdollistaa lisäraiteen jatkamisen myöhemmin. 38 (196)

Kuva 4.2.3 Keravan ratapihan kääntöpöytä puretaan uuden tavaraliikenneraiteen tieltä. Veturitallin pohjoispuolella nykyisten purettavien radanpidon raiteiden tilalle on suunniteltu neljä uutta korvaavaa raidetta yht. 1170 m, joista läntisimmät on läpiajettavissa ja itäisimmille raiteille on yhteys ainoastaan pohjoisesta päin. Suunnitelmissa varaudutaan Pisara-radan aikaiseen lähiliikenteen liikennöintiin, jonka seisontaraiteet sijaitsevat kyseisessä paikassa. Etelä-Suomen radanpidon raiteiden tarveselvityksessä on todettu tarpeiksi 1-2 läpiajettavaa raidetta (yhteensä n. 600 rd-m) sekä 2-3 raidepuskimeen päättyvää raidetta (yhteensä 100 150 rd-m). Nyt suunniteltujen läpiajettavien raiteiden hyötypituudet ovat yhteensä noin 450 m (240 + 210 m) ja päättyvien raiteiden yhteensä noin 480 m (240 + 240 m). 4.2.4 Pystygeometria Tavararaiteen pystygeometriassa mukaillaan nykyisen itäisimmän raiteen pystygeometriaa. Jotta radanpidonraiteet saadaan 1,5 kaltevuuteen kaluston seisottamista varten, on liitosalueelle jouduttu tekemään n. 90 m pituinen sovitus 6 kaltevuudella. 4.2.5 Alue- ja kiinteistölunastustarpeet Suunnitteluratkaisut vaativat Keravan kohdalla aluelunastuksia taulukon 4.2.1 mukaisesti. Aluelunastukset johtuvat lisäraiteiden ja tieyhteyksien vaatimista tilantarpeista sekä kalliopinnan epävarmuudesta. Kiinteistöjä ei ehdoteta lunastettavaksi. 39 (196)

Taulukko 4.2.1 Keravan alue- ja kiinteistölunastustarpeet kmv vasen/oikea Pinta-ala (m2) RTliikennealueella Kaavamuutostarve Kunta 29+926 30+002 oik 200 x x Kerava 30+236 30+265 oik 52 x x Kerava 30+527 30+762 oik 3687 x x Kerava 30+762 30+805 oik 347 Kerava Yhteensä 4 286 4.2.6 Johdot ja kaapelit Rataa risteävät johdot ja kaapelit on esitetty johto- ja ympäristökartoissa. Liitteenä on johtojen ja kaapeleiden risteämäluettelo (Liite 6). Luettelossa on mainittu mahdolliset toimenpiteet johdoille ja kaapeleille. 4.2.7 Maaperäkuvaus ja pohjanvahvistusratkaisut 4.2.7.1 Eteläinen osuus Kmv 27+900 28+170 Osuudella pintakerrokset ovat täyttöä, vanhaa ratapengertä. Täytön alla on paikoin jopa 2 m paksu kuivakuorisavikerros. Pehmeän savikerroksen paksuus on 3 10 m. Saven vesipitoisuus on noin 50 %. Siipikairauksista saatu redusoimaton leikkauslujuus pehmeässä kerroksessa on noin 10 20 kpa. Saven alla on silttiä, jonka alla on hiekkaa/moreenia. Uusi raide sijoittuu matalalle penkereelle nykyisten raiteiden itäpuolelle. Raideväli nykyiseen itäisimpään raiteeseen on noin 7,5 m. Nykyinen itäisin raide, 5. raide, päättyy noin km 28+050 liittyen vaihteella raiteeseen 4. Nyt 5. raidetta jatketaan pohjoiseen. Nykyinen liitoskohta on suunniteltu siten, että jatko voidaan perustaa laajentamalla vaihdealueen pengerpaalutusta ensin yhdellä paaluhatturivillä ja tämän jälkeen paalulaatalla. Tukiseinää ei tarvita. Vaihdealueen jälkeen 5. raide perustetaan paalulaatalla ja TB-paaluilla km 28+100 asti, jossa pengerkorkeus pienenee puoleen metriin. Paalulaatan päähän tehdään siirtymälaatta. Kmv 27+980 28+260 länsipuolella tarvitaan ratapenkereen siirtymäseurantaa. Kmv 28+170 28+290 Maaperä on uuden raiteen kohdalla silttiä/hiekkaa. Maanpinta nousee radan itäpuolella (oik.). Uuden raiteen kohdalla tehdyt kairaukset ovat päättyneet kiveen, lohkareeseen tai kallioon 4 6 m syvyydellä maanpinnasta. Osa kairauksista on päätetty määräsyvyyteen. Radan länsipuolella (vas.) kairaukset ovat ulottuneet syvemmälle, siellä on noin 5 m paksu savikerros. 5. raide sijaitsee matalalla penkereellä noin 7,5 m etäisyydellä raiteesta 4, sen itäpuolella. Raide voidaan rakentaa maanvaraisena. Kmv 28+290 28+650 Osuudella pinnassa on vähintään 2 m paksu kuivakuorisavikerros. Pehmeiden savi- /silttikerrosten paksuus on 1 7 m ja vesipitoisuus 25 75 %. Siipikairauksesta saatu redusoimaton leikkauslujuus on 10 20 kpa. Pehmeiden kerrosten alla on moreenia. 5. raiteen pengerkorkeus on noin 0,5 m ja raideväli on noin 7,5 m. Raide liittyy vaihteella nykyiseen itäisimpään raiteeseen Sibeliuksentien AKS:n kohdalla. 40 (196)

Ennen siltaa uusi raide voidaan rakentaa maanvaraisena. Sillan eteläpuolelle rakennetaan taustapaalutus ja siirtymälaatta. Uusi vaihde alkaa sillalta ja päättyy sillan pohjoispuolella. Sillan pohjoispuolella taustapaalutus ulotetaan vaihdealueen päähän, johon tehdään siirtymälaatta. Paaluina käytetään TB-paaluja. Taustapaalutuksen rakentaminen vaatii tukiseinän sillan etelä- ja pohjoispuolella. 4.2.7.2 Pohjoinen osuus Kmv 29+200 29+880 Uusi raide sijaitsee osin nykyisellä ratapenkereellä. Pinnassa on joitakin metrejä täyttöä/kuivakuorisavea. Pehmeiden savi/silttikerrosten paksuus on 3 9 m. Yhdestä pisteestä osuuden lopulta saatu savikerroksen vesipitoisuus on noin 50 % ja siipikairalla määritetty redusoimaton leikkauslujuus noin 20 kpa. Uusi raide sijaitsee pääradan itäpuolella. Se erkanee vaihteella Sköldvikin raiteesta noin km 29+200. Raiteiden tasaus on nykyisessä maanpinnassa ja saven/siltin painokairavastus on kierron puolella, joten uusi raide voidaan perustaa maanvaraisesti km 29+300 asti. Vaihteen alueella käytetään routalevyä ja asfalttivälikerrosta. Kmv 29+300 29+400 uusi raide ohittaa nykyisen veturitallin ja veturien kääntöpöytä puretaan raiteen tieltä. Tasaus on noin 1,2 m nykyisen maanpinnan yläpuolella. Raide perustetaan paalulaatalla, jonka päihin tehdään siirtymälaatat. Kääntöpöytä, kuten tallialueen muutkin rakenteet, on perustettu maanvaraisesti, joten paalutus onnistunee ongelmitta. Maanvaraisen veturitallin kohdalla, noin kmv 29+350 29+400 käytetään teräspaaluja paalutustyöstä aiheutuvan häiriön minimoimiseksi. Kmv 29+400 29+500 uusi raide yhtyy nykyiseen raiteeseen (TAL2) ja voidaan rakentaa maanvaraisena, mahdollisesti käyttäen hyväksi nykyisen raiteen rakennekerroksiakmv 29+400 29+500 uusi raide yhtyy nykyiseen raiteeseen (TAL2) ja voidaan rakentaa maanvaraisena, mahdollisesti käyttäen hyväksi nykyisen raiteen rakennekerroksia. Kmv 29+500 29+650 uusi raide jatkaa nykyisen raiteen (TAL2) linjauksella ja rakennetaan nykyiselle paalulaatalle. Nykyisiä rakennekerroksia hyödyntämällä kaivu jää matalaksi. Osuuden lopussa nykyinen raide (TAL2) liittyy vaihdekujan kautta 5. raiteeseen. Kmv 29+650 29+860 nykyistä paalulaattaa levennetään uutta raidetta ja 5. raiteen uutta linjausta varten. Osuudelle rakennetaan vaihdeyhteys uuden raiteen ja 5. raiteen välille. Vaihteet sijoittuvat osin olemassa olevalle paalulaatalle, osin levennykselle. Nykyinen paalulaatta loppuu km 29+860. Uuden raiteen ja vaihteen (kmv 29+852 29+910) kohdalla paalulaattaa jatketaan km 29+880 asti, jonka jälkeen tehdään massanvaihto. Lisätutkimukset seuraavassa suunnitteluvaiheessa ovat suositeltavia paalulaatan ja massanvaihdon rajakohtien tarkentamiseksi. Stabiliteetin parantamiseksi itäpuolen (oik.) nykyinen oja on täytettävä kmv 29+660 29+800. Kmv 29+880 30+200 Maaperä osuudella on silttiä/moreenia. Maakerrokset ovat ohuita, kallio on uuden raiteen kohdalla lähellä maanpintaa. Raide voidaan perustaa maanvaraisesti. Kilometrivälillä 29+940 30+140 kallioleikkausta levennetään. Osuuden lopussa, kallioleikkauksen jälkeen, uusi raide on 4,5 m etäisyydellä nykyisestä, joten rakentamisessa tarvitaan tukiseinää. 41 (196)

Kmv 30+200 30+270 Kallionpinta putoaa jyrkästi kallioleikkauksen jälkeen. Pehmeiden savi-/silttikerrosten paksuus on 2 6 m. Alla on hiekkaa/moreenia. Uuden raiteen raideväli nykyiseen itäisimpään raiteeseen (raide 4) on noin 4,5 m. Km 30+221 sijaitsee Postlarin AK. Sillan molempiin päihin tehdään taustapaalutus, joka on yhtä pitkä kuin nykyisen 4. raiteen taustapaalutus. Paaluina käytetään teräspaaluja, jotka varustetaan kalliokärjillä. Raide 4 tuetaan nykyisen paalulaatan reunaan kiinnitettävällä settiseinällä. Settiprofiilit voidaan asentaa esim. kaivantoelementtiä käyttäen. Paalulaattojen päihin tehdään siirtymälaatat. Kmv 30+270 30+460 Maaperä on silttiä/moreenia. Kairaukset ovat päättyneet kiveen noin metrin syvyydellä maanpinnasta. Lisäraide sijoittuu nykyisen radan itäpuolelle, 4. raiteen luiskaan. Raide voidaan rakentaa maanvaraisena. Osuuden alussa raideväli on 5 m, ja raiteen rakentamiseksi tarvitaan tukiseinä. Kun raideväli on > 5 m, kaivetaan luiska, 1:1,5, liikenteellä olevan raiteen pölkyn päästä. Rakennekerrokset tehdään liikennekatkon aikana; täyttö seuraa kaivua välittömästi. Kmv 30+460 30+550 Osuudella pinnassa on kuivakuorisavikerros. Pehmeiden savi-/silttikerrosten paksuus on 1 6 m. Alla on hiekkaa/moreenia. Lisäraide sijoittuu radan itäpuolelle. Raideväli itäisimpään raiteeseen on 7,5 15 m. Osuudelle rakennetaan esikuormituspenger uudelle raiteelle ja huoltotielle. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa suositellaan otettavaksi ödometri-/vesipitoisuusnäytteitä esikuormitusajan selvittämiseksi. Kmv 30+550 30+750 Maaperä on silttiä. Kairaukset ovat päättyneet 1,5 3 m syvyyteen maanpinnasta. Uuden raiteen kohdalta ei ole kairauksia. Rata on leikkauksessa ja rakennekerrokset leikkautuvat mahdollisesti kallioon. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan itäpuolelle, leikkaukseen, 15 23 m etäisyydelle nykyisestä itäisestä raiteesta. Raide voidaan rakentaa maanvaraisena. Suosittelemme lisäkairauksia louhintatarpeen selvittämiseksi. Kmv 30+750 31+000 Osuudella pinnassa on täyttöä/kuivakuorta, jonka alla on 1,5 7 m pehmeää savea/silttiä. Alla on soraa/moreenia. Aluksi uusi raide sijoittuu matalalle penkereelleen noin 20 m etäisyydelle 4. raiteesta. Kmv 30+863 30+921 lisäraide yhdistyy Sköldvikin raiteeseen vaihteella. Osuuden alussa, pehmeiden kerrosten ollessa ohuita, käytetään esikuormitusta. Km 30+780 alkaen uusi raide perustetaan paalulaatalla, TB-paaluilla. Alkuun rakennetaan siirtymälaatta. Raiteiden yhdistymiskohdassa paalulaattaa levennetään Sköldvikin raiteen puolella. Alkaen km 30+920 lisäraide on Sköldvikin raiteen nykyisellä paalulaatalla. Osuuden vaihteet sijoittuvat paalulaatalle. 42 (196) Keravan seisontaraiteet ja radanpidon raiteet Pääradan itäpuolelle, noin kmv 29+500 29+900, on suunniteltu kaksi läpiajettavaa radanpidon raidetta ja niiden itäpuolelle kaksi seisontaraidetta. Seisonta- ja radanpidon raiteet sijoittuvat pääosin pehmeikölle. Raiteiden kv on sama kuin pääraiteiden,

mikä johtaa keskimäärin 4 metrin pengerkorkeuteen nykyisen sivuojan kohdalla s i- jaitsevilla radanpidon raiteilla. Seisontaraiteilla pengerkorkeus on keskimäärin 2 2,5 m, eteläpäässä jopa 4 m. Radanpidon raiteet, kuten osuudelle suunniteltu tavararaidekin, voidaan toteuttaa leventämällä nykyisten itäisimpien raiteiden alla olevaa paalulaattaa. Seisontaraiteet voidaan toteuttaa pilaristabiloinnin avulla. Eteläosassa, jossa penger kasvaa neljään metriin, on stabilointipilareille käytettävä pientä k/k-väliä. Vaihtoehtoisena perustamismenetelmänä radanpidon raiteille voidaan jatkosuunnittelussa tutkia esim. pilaristabiloinnin ja kevennyksen yhdistelmää tai pysyvää ponttiseinää yhdistettynä pilaristabilointiin. Vaihtoehtoiset perustamistavat saattavat vaatia raidevälin kasvattamista. Taulukko 4.2.1 Yhteenveto osuuden toimenpiteistä alku-km loppu-km pituus (m) toimenpide Etelä 27+975 28+020 45 pengerpaalutus (nykyisen laajentaminen) 28+020 28+040 20 paalulaatta (nyk. pengerpaalutuksen laaj.) 28+040 28+100 60 paalulaatta 27+980 28+260 280 ratapenkereen siirtymän seuranta 28+438 28+452 14 paalulaatta, työnaikainen tukiseinä 28+485 28+512 27 paalulaatta, työnaikainen tukiseinä Pohjoinen 29+194 29+248 54 routalevy ja asfalttivälikerros (vaihde) 29+300 29+400 100 paalulaatta 29+500 29+650 150 paalulaatta (nykyinen) 29+650 29+860 210 paalulaatta (nyk. laatan leventäminen) 29+860 29+880 20 paalulaatta (uusi raide ja uudelleen linjattava 5. raide) 29+880 29+915 35 massanvaihto (uusi raide ja uudelleen linjattava 5. raide) 29+940 30+140 200 kallioleikkauksen leventäminen 30+140 30+200 60 työnaikainen tukiseinä 30+200 30+215 15 paalulaatta + työnaikainen settiseinä 30+235 30+255 20 paalulaatta + työnaikainen settiseinä 30+255 30+380 125 työnaikainen tukiseinä 30+460 30+550 90 esikuormitus 30+630 30+720 90 mahdollinen louhinta 30+750 30+780 30 esikuormitus 30+780 30+920 140 paalulaatta Seisontaraiteet 29+490 29+818 328 pilaristabilointi, seisontaraiteet 29+560 29+860 300 paalulaatta (nyk. leventäminen), radanpidon raiteet 29+860 29+880 20 paalulaatta, radanpidon raiteet 43 (196)

4.2.8 Tiejärjestelyt 4.2.8.1 Pihkaniityntie Pihkaniityntie alittaa pääradan Postlarinkujan alikulun kohdalla (km 30+221). Keravan tavaraliikenteen lisäraide aiheuttaa alikulkukäytävän pidentämistarpeen radan itäpuolella. 44 (196) Alikulku on asemakaavassa merkitty liikennealueen alittavaksi kevyen liikenteen yhteydeksi. Radan länsipuolella Pihkaniityntie on asemakaavoittamattomalla alueella. Alikulkukorkeus Postlarinkujan alikulussa on 2.8 m. Sillan pidentäminen aiheuttaa linjauksen ja tasauksen muutoksen 17 m:n matkalla sillan itäpuolella. Pihkaniityntie on 2,5 m leveä ja sorapäällysteinen. Se kuivatetaan sivuojiin. Alikulussa on hulevesiviemäri ja puhelin- ja sähkökaapeleita. Alikulkukäytävän pidentämisen jälkeen miniminäkemäalueet täyttyvät. Pihkaniityntie on valaistu. Pohjamaaluokka on F. Pihkaniityntie liittyy itäpäässä Postlarinkujaan. Kunnalla ei ole suunnitelmia parantaa tietä. 4.2.8.2 Postlarinkuja Pihkaniityntien linjauksen ja tasauksen muutos aiheuttaa tasauksen muutoksen Postlarinkujalla 17 m:n matkalla ja ko. kohdassa oleviin tonttiliittymiin. Postlarinkuja on asemakaavassa merkitty kaduksi. Kaavan mukaista rakentamista ei ole toistaiseksi toteutettu. Postlarinkuja on 3.7 m leveä ja sorapäällysteinen. Se kuivatetaan sivuojiin. Postlarinkuja on valaistu. Pohjamaaluokka on F. Postlarinkujan leveys ja pintamateriaali säilyy nykyisellään. Postlarinkujalta pitää säilyttää yhteys alikulusta etelään. 4.2.9 Rummut ja kuivatus 4.2.9.1 Rummut Rumpu 29+711 Rumpu on kivirumpu, jota on jatkettu radan vasemmalla puolella halkaisijaltaan 600 mm teräsputkella ja oikealla puolella halkaisijaltaan 600 mm betoniputkella. Teräsputken kunto on hyvä, betoniputken kuntoa ei ole tarkastettu. Putken pituus on tällä hetkellä molemmin puolin riittävä. Nykyisen betoniputken kunto tarkastetaan. Jos kunto riittävä, jatketaan rumpua radan oikealla puolella halkaisijaltaan 600 mm betoniputkella. Jatkos perustetaan maanvaraiselle betonilaatalle, joka ulotetaan nykyisen putken alle tai liitetään nykyisen putken perustusrakenteisiin. 4.2.9.2 Kuivatus Kmv 27+900 28+480 radan kuivatus hoidetaan salaojalla. Salaoja puretaan eteläpuolella sijaitsevaan nykyiseen ojaan. Kmv 29+300 29+640 kuivatus hoidetaan salaojilla. Kmv 29+640 30+085 rata kuivatetaan avo-ojin Tervahaudankadun avo-ojaan. Kmv 30+085 30+450 rata kuivatetaan Postlarinkujan ali menevään rumpuun ja siitä edelleen Postlarinkujan sivuojaan. Pihkaniityntien ja Postlarinkujan liittymän kohdalla radan sivuoja putkitetaan.

Kmv 30+490 30+750 rata on leikkauksessa. Rata salaojitetaan ja puretaan radan itäpuolelle. 4.2.10 Huoltotie Kmv 27+840 28+550 ei esitetä tilanahtauden vuoksi radan itäpuolelle huoltotietä. Palopellonkadun päähän (kmv 27+883 27+910) ehdotetaan sen sijaan rautatiealueella sijaitsevaa peruutuskääntöpaikkaa tulevan uuden vaihteen vuoksi. Kmv 29+180 29+635 ei esitetä huoltotietä tilanahtauden ja veturitallin takia. Sen lisäksi muita teitä on lähellä. Kmv 29+635 29+850 huoltotie sijoitetaan sivuojan taakse. Huoltotie palvelee mm. uusien vaihteiden huoltoa. Kmv 29+850 30+510 ei esitetä huoltotietä mm. kallioleikkauksen ja syöttöaseman vuoksi. Kmv 30+510 30+775 on esitetty uusi huoltotie korvaamaan nykyinen. Tie sijoitetaan uuden raiteen viereen. Huoltotien päähän ei tilanahtauden vuoksi saada kääntöpaikkaa. Tie palvelee opastimien huoltoa. Kmv 30+775 31+990 ei esitetä uutta huoltotietä. Sköldvikin nykyisen radan huoltotie palvelee tarvittavilta osin ko. väliä. 4.2.11 Radan aitaus 4.2.12 Sillat Nykyinen aita korvataan pääosin uudella. Veturitallin ympäristö on esitetty aidattavaksi. Sähkönsyöttöaseman radan puoleinen aita joudutaan purkamaan ja rakentamaan osin uuteen paikkaan. Aidat ja meluseinät on esitetty suunnitelmakartoilla. km 30+225 Postlarinkujan AK Siltapaikka sijaitsee pääradan kilometrillä 30+225 Keravalla, jossa Pihkaniityntie alittaa raiteet. Pihkaniityntie laskee siltojen alla itään päin kuljettaessa ja sen tasausviivan korko vaihtelee sillan kohdalla välillä +40,15 40,48. Siltapaikalla on kolme nykyistä siltaa, joista lähinnä tulevaa siltaa oleva silta on jännemitaltaan 15 metrinen jännitetty betoninen laattasilta. Vanhan sillan tuet on perustettu kolmelle porapaalulle, joista reunimmaiset ovat kaltevia sillasta ulospäin kaltevuudella 6:1. Siltapaikalla pinnassa on noin 5 m paksu savi-/silttikerros, jonka alla on moreenia. Paikalle on suunniteltu rakennettavaksi uusi raide, jonka etäisyys vanhasta raiteesta tulee olemaan noin 4,53 m. Mittaraiteen kv on risteyskohdassa +44,816. Raidetta varten suunniteltu uusi silta on tyypiltään jännitetty betoninen laattasilta, joka rakennetaan kiinni vanhan sillan kanteen liikuntasauman välityksellä. Vanhasta siltakannesta joudutaan purkamaan reunapalkki sekä viisteellinen osa sillan reunasta. Uuden sillan jännemitaksi tulee 17 m ja sen kokonaispituudeksi 25,5 m. Siltojen hyödyllinen leveys on 29,7 m. Siltojen nykyinen alikulkukorkeus on 2,87 m ja tulevan sillan kohdalla alikulkukorkeus >3 m. Sillan vinous on 0 g. Uusi silta perustetaan halkaisijaltaan 406 mm porapaalujen varaan, joita tulee kummallekin tuelle kolme kappaletta. Paalut ovat pystysuorassa ja ne porataan kallioon. Silta varustetaan viiden metrin siirtymälaatoilla. Sillan eteläpäähän tulee 15 m pitkä paalulaatta ja pohjoispäähän 20 m pitkä paalulaatta. Paalulaatat tulevat 2,3 m s y- vyyteen. Paalujen arvioitu tunkeutumistaso on noin +30. Silta voidaan rakentaa paikalla valaen häiritsemättä kohtuuttomasti pääradan liikennettä. Vanhan sillan reunasta puretaan reunapalkki ja siipimuurit. Ennen siipimuurien purkamista on sillan päihin lyötävä työnaikaiset ponttiseinät. Pihkaniityntie liittyy Postlarinkujaan siltojen itäpuolella. Nykyinen liittymä jää liian lähelle tulevaa siltaa, 45 (196)

46 (196) joten Postlarinkujaa ja sen alla kulkevia putkia joudutaan siirtämään liittymän kohdalla. Vanhassa alikäytävässä luiska on tuettu kivimuurilla, jota joudutaan jatkamaan rakennettavan sillan vuoksi. Lisäksi rakennettavan sillan reunapalkkiin kiinnitetään 4 m korkea meluaita ja vanhan sillan reunapalkkiin 3 m korkea meluaita. 4.2.13 Liityntäpysäköinti 4.2.13.1 Nykytilanne Radan länsipuoli Aseman eteläpuolella sen välittömässä läheisyydellä on polkupyörätelineitä, jotka ovat täynnä. Myös Veturiaukion itäpuolella olevat paikat ovat kovassa käytössä. Nykyään Aseman alikulun ympäristö sekä sen viereinen aukio on täynnä polkupyöriä, vaikka niille on osoitettu paikat muualle. Aseman aukion ja liikekeskuksen välissä on pyöräpaikkoja, mutta siihen jätetään polkupyöriä enemmän kuin mitä paikkoja on. Uusia hyvätasoisia paikkoja tarvitaan selvästi lisää. Veturiaukion autopaikoista noin 50 paikkaa on varattu liityntäpysäköinnille. Junailijankadun ja radan välissä on pysäköintialue, josta kaikki 80 autopaikkaa on liityntäpysäköintiä varten. Molemmat alueet ovat aivan täynnä. Radan itäpuoli Radan ja Tapulikadun välissä radan alikulun välittömässä läheisyydessä on polkupyörille osoitettu aukio, jossa on polkupyörätelineitä 100 polkupyörälle. Myös täällä on polkupyöriä paljon enemmän kuin niille tarkoitettuja paikkoja. Sahankadulla on 25 pysäköintipaikkaa, jotka eivät varsinaisesti ole liityntäpysäköintipaikkoja vaan neljän tunnin paikkoja. Tapulikadulla on kadunvarsipysäköinti m o- lemmin puolin katua. Tapulikadun ja junaradan väliset suuret liityntäpysäköintialueet tulevat säilymään toistaiseksi nykyisellään. Eteläisellä pysäköintialueella on 80 liityntäpysäköintipaikkaa ja pohjoisella alueella 196 liityntäpysäköintipaikkaa. 4.2.13.2 Uudet liityntäpysäköintijärjestelyt Polkupyöräpaikat Polkupyöräpaikkoja asemalla on nykyisellään noin 950 kappaletta. Vuoden 2020 tavoitteena on lisätä niitä noin 700 kappaleella. Lisäpaikkoja on suunniteltu radan länsi- ja itäpuolelle. Länsipuolella laajennetaan nykyisiä alueita sekä rakennetaan uusia alueita asemarakennuksen pohjois- ja eteläpuolille. Aseman pohjoispuolen aluetta laajennetaan siten, että paikkamäärä kasvaa noin 360 paikalla. Aseman eteläpuolella järjestetään nykyistä pyöräpysäköintialuetta uudelleen ja lisätään paikkoja noin 90 kappaleella. Suurin osa eteläpuolen uusista paikoista tulee Asemanpolun varrelle. Radan itäpuolelle nykyiselle polkupyöräalueelle rakennetaan 250 lisäpaikkaa. Uusia pyöräpaikkoja rakennetaan myös Lapilanpolun varteen ja pohjoisen autoliityntäpysäköintialueen eteläreunalle. Autopaikat Autopaikkoja on nykyisellään noin 460 kappaletta. Vuoden 2030 tavoitteena (Keravan keskustan kehittämisselvitys) on lisätä niitä noin 840 kappaleella siten, että kokonaismäärä on noin 1300 autopaikkaa. Nykyinen maankäyttö ei mahdollista uusien maantasoisten pysäköintialueiden rakentamista Keravan asemalle. Tapulikadulta sen sijaan poistuu osa kadun suuntai-

sista autopaikoista pyörätien rakentamisen takia. Tulevaisuuden ratkaisuna on Keravan keskustan kehittämisselvityksessä esitetty uusi vapaa-ajan keskus idemmäksi siirrettävän Tapulikadun ja radan väliin. Suunnitelmassa on esitetty pysäköintilaitokset yhteensä 1300 autolle. Alueen autopaikat lisääntyisivät tällöin noin 1000 autopaikalla. Asemantiellä, hyvän alikulkuyhteyden päässä laiturin eteläpäästä sijaitsee Anttilan pysäköintitalo. Mikäli sen käyttö liityntäpysäköintiin olisi mahdollista, toisi se tarpeellisia lisäpaikkoja myös radan länsipuolelle. Liityntäpysäköintiratkaisut esitetään tarkemmin projektin teknisessä kansiossa. 4.2.14 Turvalaiteratkaisut Suunnittelussa on tarkasteltu opastinsijoittelu suhteessa uusiin vaihteisiin sekä erotusjaksomuutokset Keravan pohjoispuolella. Keravan tavaraliikenneraiteelle on sijoitettu pääopastimet sekä tarvittavilta osin raideopastimet. Suunnittelussa on huomioitu raiteisto- ja turvalaitemuutosten vaikutukset myös Sköldvikin suuntaan. Muutokset tehdään Keravan nykyiseen asetinlaitteeseen. Keravan pohjoisen suunnan tulo-opastin E681 on sijoitettu km 31+510 näkemäesteiden takia. Välillä 31+100 31+ 700 opastin jäisi siltapilarien taakse. Opastimen siirto vaatii myös erotusjakson siirron. Suunnitelmiin on merkitty näkyviin Keravan eteläpuolella sijaitseva kuumakäyntiilmaisin (km 27+888). Sen sijainti suhteessa uuteen vaihteeseen on huomioitava rakentamissuunnitteluvaiheessa (V608 km 27+900). Johtotietarkastelussa on oletettu, että tavaraliikenneraiteelle rakennetaan uudet johtotiet. Muualla, missä muutokset ovat lähinnä opastinsiirtoja, on kaapelointi suunniteltu tehtävän nykyisiä reittejä käyttäen. Muutamiin kohteisiin on lisätty uusia turvalaitekaappeja. 4.2.15 Sähköratasuunnittelu Eteläpuoliselta osaltaan uuden raiteen sähköistyksessä voidaan hyödyntää hyvin nykyisiä sähköratapylväitä. Pohjoiselta osalta uusi raide edellyttää useiden olemassa olevien pylväsrakenteiden purkamista sekä merkittäviä muutoksia olemassa olevien raiteiden sähköistykseen. Alueelle suunnitteilla olevia seisontaraiteita ja radanpidon raiteita ei ole huomioitu kustannusarviossa eikä suunnitelmissa muuten kuin pylvässijoittelun osalta. Uusia tukikisko-, kieli- ja tankokuoppalämmityksillä varustettuja vaihteita tulee yhteensä 8 kpl. Nykyisten vaihteenlämmitysmuuntamojen paikat säilyvät ennallaan ja vain Ke LM4 teho kasvaa 200 kva:iin. Vaihdevalaistusta varten perustetaan 3 uutta ja siirretään 3 vanhaa valaisinpylvästä. 47 (196)

4.3 Kyrölä Purola-välin lisäraide 4.3.1 Yleistä Kyrölä Purola-välillä rakennetaan uusi lisäraide nykyisten raiteiden länsipuolelle paaluvälille kmv 35+330 41+152.Lisäksi nykyistä itäisintä raidetta jatketaan Saunakallion liikennepaikan pohjoispuolella paalulta km 39+806 Purolan pohjoispuolelle, paalulle km 41+200. Lisäksi Purolan liikennepaikan pohjoispuolelle, nykyisten raiteiden välille kmv 41+160 41+442 toteutetaan täydellinen raiteenvaihtopaikka. Myös Järvenpään ja Saunakallion asemien välille kmv 37+835 38+015 toteutetaan raiteenvaihtopaikat uloimmilta raiteilta keskiraiteille tyypin YV60-900-1:18 vaihteilla (V812, V814, V816 ja V818). Lisäraiteet tulevat palvelemaan pääasiassa kaupunkijunien liikennettä, jolloin keskimmäisten raiteiden kapasiteettia vapautuu kaukojunien käyttöön. 48 (196) Kuva 4.3.1 Periaatekaavio Kyrölä Purola-välin lisäraiteesta 4.3.2 Alus- ja päällysrakenne Uudella itäisimmällä raiteella routimattomien rakennekerrosten paksuus on 2,1 m radan korkeusviivasta mitattuna. Eri rakenneratkaisuista on esitetty tyyppipoikkileikkaukset teknisessä kansiossa. Rataluokka on D. Mitoittava akselipaino on 25 t. 4.3.3 Vaakageometria 4.3.3.1 Läntinen lisäraide Läntisin raide erkanee pääraiteesta paalulla km 35+368 vaihteella V813, jonka tyyppi on YV60-900-1:18. Vaihteen etujatkos sijaitsee 30,0 m päässä nykyisen vaihteen V703 takajatkoksesta. Vaihde sijaitsee aivan pehmeikön reunalla, joten jatkosuunnittelussa tulee tarkastella mahdollisuutta siirtää vaihteen paikkaa noin 100 m pohjoiseen. Tämä aiheuttaisi kustannussäästöjä vaihteen perustamisessa, mutta saattaa olla ongelmallista opastinjaon tai sähköistyksen suhteen. AYS:n aikana tehtiin vaihtoehtovertailu eri etäisyyksille uuden ja vanhan raiteen välillä. Selvityksen perusteella päädyttiin käyttämään 7 m raideväliä suurimmalla osalla

suunnitteluväliä. 7 m raidevälin etuina verrattuna kapeampaan 4,5 m raideväliin ovat helpompi maarakentaminen, vähäisemmät liikennerajoitteet sekä helpommin aikataulutettavissa oleva rakennustyö. Haittana ovat suurempi tilantarve sekä sähköratapylväiden suurempi uusimistarve. Koko suunnitteluvälillä 7 m raideväli ei kuitenkaan ole mahdollinen. Noin km 35+700 asemakaavoitetulla alueella raideväli kaventuu kaarteessa 4,5 m eli mahdollisimman kapeaksi tilanahtauden takia. Tunnelipuiston alikäytävän leventäminen km 36+196 voidaan toteuttaa 4,5 m raidevälillä. Raideväli kasvaa 5,3 metriin Myllytien alikulkusillan kohdalle (km 37+026), koska uuden läntisen raiteen silta voidaan rakentaa lähimmillään 5,3 m päähän nykyisestä raiteesta. Myllytien sillan jälkeen raideväli kasvaa 7 metriin. Raiteen geometria mukailee pääosin läntisen keskiraiteen (LKR) geometriaa. Poikkeamia on niissä kohdissa, joissa raideväliä vaihdetaan. Järvenpään aseman kohdalla läntisin raide kulkee kaarteessa ja siirtymäkaaressa. Saunakalliossa laturi on osittain siirtymäkaaren kohdalla. Purolassa laiturit sijoittuvat suoralle osuudelle. Lisäraide loppuu ja liittyy läntiseen keskiraiteeseen km 41+126 kohdalla YV60-900- 1:18-tyypin vaihteella V893. Vaihde on perustettava paalulaatalla. Jatkosuunnittelussa on tarkasteltava mahdollisuutta siirtää vaihdetta V893 sekä sen pohjoispuolella olevaa puolenvaihtopaikkaa noin 100 metriä pohjoiseen, jolloin saavutettaisiin kustannussäästöjä vaihteen perustamisessa. Puolenvaihtopaikan siirtäminen saattaa olla ongelmallista opastinjaon suhteen. 4.3.3.2 Itäinen lisäraide Nykytilanteessa itäisin raide (IR) liittyy itäiseen keskiraiteeseen (IKR) paalulla km 40+446. Tällä kohdalla oleva nykyinen liityntävaihde (V742) sekä turvavaihde (V741) puretaan. Itäisimmän raiteen toimenpiteet alkavat paalulta km 39+713. Jotta 7m raideväli saavutetaan, on Nykyistä kaarta (R=2829 m) jatkettava R=2600 m kaarella ja L=90 m klotoidilla, jolloin saavutetaan 7 metrin raideväli IKR:n ja IR:n välille. Itäinen lisäraide loppuu ja liittyy itäiseen keskiraiteeseen km 41+191 kohdalla YV60-900-1:18-tyypin vaihteella V899. AYS:ssa esitettyä itäisimmän raiteen geometriaparannusta välillä kmv 39+060 39+670 ei tämän suunnitelman mukaan toteuteta. Koska itäisellä raiteella ei nykyisellään ole kallistusta kmv:llä 39-40, on uuden osuuden alku suunniteltu ilman kallistusta (h=0). Vaakageometria on kuitenkin suunniteltu siten, että kallistuksien toteuttaminen on mahdollista. 4.3.4 Pystygeometria 4.3.4.1 Läntinen lisäraide Läntisen lisäraiteen pystygeometria mukailee läntisen raiteen (mittaraide) geometriaa. 4.3.4.2 Itäinen lisäraide Nykyisellä itäisimmällä raiteella on mittaraiteesta poikkeava korkeusviiva. Tämän vuoksi IR:n uudenkin osuuden korkeusviiva kulkee noin 50 mm keskimmäisiä raiteita ylempänä aina paalulla km 40+732 alkavaan koveraan (S=25000) taitteeseen asti. Kaltevuustaitteen jälkeen pystygeometria mukailee mittaraiteen korkeusviivaa. 49 (196)

4.3.5 Asemalaiturimuutokset Kyrölä Purola-välillä on kolme liikennepaikkaa, joiden asemalaitureille tehdään toimenpiteitä raidejärjestelyiden muutosten yhteydessä. Muutoksia tehdään Järvenpäässä, Saunakalliossa ja Purolassa. 4.3.5.1 Järvenpää Järvenpään asemalla kaikki toimenpiteet kohdistuvat raiteiden länsipuolelle. Nykyinen läntinen laituri puretaan uuden raiteen (LR) alta. Uusi laituri toteutetaan uuden raiteen länsipuolelle. Tilanahtauden vuoksi uusi laituri kavennetaan 5,5 m levyiseksi. Laituri toteutetaan tukimuurien avulla siten, ettei asemarakennukselle aiheudu toimenpiteitä ja että laiturin ja parkkialueen välinen kevyen liikenteen väylä säilyy nykyisellä paikallaan. Laituripituus on 270 m. Laiturin rakenteet toteutetaan korkeina (korkeus 55 cm kiskon yläpinnasta), jolloin junaan nouseminen on helpompaa. Laiturimuutokset aiheuttavat muutoksia myös Järvenpään aseman muihin liikennejärjestelyihin. Uudet yhteydet toteutetaan siten, että esteettömät yhteydet uudelle laiturille taataan. Keskustunnelin viereen rakennetaan hissiyhteys uudelle laiturille. Yhteys korvaa nykyisen pitkän luiskatun yhteyden tunnelin ja laiturin välillä. Myös asemarakennukselta on esteetön yhteys uudelle laiturille. Asemasta 300 m pohjoiseen sijaitsevalta linja-autoasemalta on esteetön yhteys asemalaiturille joko Myllytien ylittävän JK+PP-tien K3J kautta tai Myllytien yhteyteen esitetyn uuden hissin kautta. K3J:n pituuskaltevuus on 8 % siten, että 6 m välein on 2 m pitkä tasaisempi osuus. Uudelle laiturille toteutetaan kolme porrasyhteyttä. Kaikki uudet portaat toteutetaan esteettömyysvaatimusten mukaisesti ja varustetaan lämmitysjärjestelmin. Uudelle asemalaiturille rakennetaan katos, jonka pituus on 70 m. Katoksen arkkitehtoninen suunnittelu tehdään myöhemmässä suunnitteluvaiheessa. Muut asemalaiturit ja kulkuyhteydet niille pysyvät ennallaan. 4.3.5.2 Saunakallio Myös Saunakallion asemalla nykyinen läntinen laituri puretaan uuden läntisimmän raiteen alta. Uusi laituri toteutetaan uuden raiteen länsipuolelle noin 50 m nykyistä laituria etelämmäksi. Laiturin leveys on 4 m ja pituus 270 m. Laiturin rakenteet toteutetaan korkeina (korkeus 55 cm kiskon yläpinnasta), jolloin junaan nouseminen on helpompaa. Laiturille on esteetön yhteys etelä- ja pohjoispäästä sekä Ristikadun nykyisen kevyen liikenteen ylikulkusillan eteläpuolelta. Ylikulkusillan etelä- ja pohjoispuolelle tehdään katokset. Laituri ulottuu Ristikadun alikulkusillan ylitse, joten siltaa jatketaan lisäraidetta ja laituria varten n. 7 metrillä. Nykyinen kevyen liikenteen alikulkusilta säilyy ennallaan. Laiturin taakse varaudutaan toteuttamaan melusuojaus meluaidalla. Muut laiturit ja niiden kulkuyhteydet säilyvät ennallaan. 4.3.5.3 Purola Purolassa uudet lisäraiteet sijoittuvat nykyisten raiteiden molemmille puolille. Lisäraiteille rakennetaan uudet 270 m pituiset ja 5 m levyiset sivulaiturit. Nykyiset sivulaiturit puretaan. Kulku laitureille tapahtuu Vähänummentien ylikulkusillaan kautta, jolta on porrasyhteyksien lisäksi myös hissiyhteydet alas laitureille. Länsipuolen pysäköintialuetta joudutaan laajentamaan uuden laiturin alle jäävältä osin. Pysäköintialueelta on esteetön yhteys läntiselle laiturille. Läntisen laiturin taakse varaudutaan toteuttamaan melusuojaus. 50 (196)

4.3.6 Alue- ja kiinteistölunastustarpeet Suunnitteluratkaisut vaativat Kyrölä Purola-rataosuudella aluelunastuksia taulukon 4.3.1 mukaisesti. Aluelunastukset johtuvat lisäraiteiden, muuttuneiden asemalaiturijärjestelyjen sekä tieyhteyksien vaatimista tilantarpeista. Kiinteistöjä ei rataosuudella ehdoteta lunastettavaksi. Taulukko 4.3.1 Kyrölä Purola-rataosuuden alue- ja kiinteistölunastustarpeet kmv vasen/oikea Pinta-ala (m2) RTliikennealueella Kaavamuutostarve Kunta 35+400 35+700 vas 2 543 x Järvenpää 35+700 35+800 vas 145 x x Järvenpää 36+100 36+400 vas 1 204 x x Järvenpää 37+100 37+300 vas 1 749 x Järvenpää 37+900 38+020 vas 487 x x Järvenpää 38+200 38+600 vas 1 410 x x Järvenpää 39+300 40+050 oik 3 340 x x Järvenpää 40+030 40+400 oik 2 740 x Järvenpää 39+500 40+200 vas 7 550 Järvenpää 40+370 40+460 vas 620 Järvenpää 40+660 41+180 vas 3 982 Järvenpää 40+660 41+130 oik 3 052 Järvenpää Yhteensä 28 822 Lisäksi tarvitaan työnaikainen aluevaraus kmv 36+370 36+420 radan länsipuolella, jotta tukimuuri mahdutaan kaivamaan paikalleen. 4.3.7 Johdot ja kaapelit Rataa risteävät johdot ja kaapelit on esitetty johto- ja ympäristökartoissa. Liitteenä on johtojen ja kaapeleiden risteämäluettelo (Liite 6). Luettelossa on mainittu mahdolliset toimenpiteet johdoille ja kaapeleille. Vesihuoltolinja (vesijohto ja jätevesiviemäri) siirretään radan alta kmv 39+550 39+620. 4.3.8 Maaperäkuvaus ja pohjavahvistusratkaisut Kmv 35+100 35+400 Osuudella pinnassa on kuivakuori, paksuudeltaan 1,5 3 m. Pehmeiden savikerrosten paksuus on noin 1,5 6 m. Saven vesipitoisuus on noin 50 %. Siipikairauksista saatu redusoimaton leikkauslujuus on osuuden alkupäässä pienimmillään 4 kpa ja osuuden lopulla > 15 kpa. Saven alla on silttiä/hiekkaa, jonka alla on moreenia. Uusi raide alkaa vaihteella km 35+340. Raide sijoittuu radan länsipuolelle, olemassa olevan penkereen luiskaan. Vaihdealue paalutetaan käyttäen elementtipaalulaattaa ja TB-paaluja. Vaihteen etu- ja takajatkokseen rakennetaan siirtymälaatat. Paalulaatan suunnittelussa on otettava huomioon lisäraiteen myöhempi jatkaminen etelään. Liikenteellä oleva raide tuetaan vaihteen rakentamisen ajaksi ponttiseinällä. Kmv 35+400 35+500 Maaperä on silttiä/moreenia. Kairaukset ovat päättyneet kiveen, lohkareeseen tai kallioon 0,5 2,5 m syvyydellä maanpinnasta. 51 (196)

Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle olemassa olevan penkereen luiskaan. Osuudella raideväli kasvaa noin 7 metriin. Uuden penkereen korkeus on enimmillään 2,5 m. Raide voidaan perustaa maanvaraisesti. Kmv 35+500 35+660 (Lustikullan aks) Pinnassa on noin 2 m paksu kuivakuori, jonka alla on 1 4 m pehmeää savea. Pehmeän kerroksen alla on silttiä/moreenia. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle. Raideväli kasvaa osuuden alussa 9 metriin. Pengerkorkeus on noin 3 m. Uusi raide perustetaan paalulaatalla, paaluina käytetään TB-paaluja. Paalulaatan eteläpäähän rakennetaan siirtymälaatta. Kmv 35+660 (Lustikullan aks) 37+026 (Myllytien aks) Maaperä on silttiä/hiekkaa/moreenia. Paikoin pinnassa on kuivakuorisavikerros. Uusi raide on nykyisen radan länsipuolella. Osuuden alussa raideväli kapenee 7 metriin ja Tunnelipuiston alikululle tultaessa edelleen noin 5 metriin. Tunnelipuiston alikulun ja Helsingintien alikulkusillan välillä raideväli on pienimmillään noin 4,5 m. Helsingintien alikululta osuuden loppuun raideväli kasvaa noin 4,8 metristä 5,3 metriin. Uusi raide sijoittuu paikoin nykyisen radan luiskaan, paikoin radan varressa kulkevan tien tai sivuojan päälle. Raiteen tasaus on lähellä nykyistä maanpintaa, paikoin raide on leikkauksessa. Osuuksilla kmv 35+910 35+940 ja 36+320 36+400 kairauksia on vähän ja ne ovat päättyneet lähellä maanpintaa. Suosittelemme näille kilometriväleille lisäpohjatutkimuksia louhintatarpeen selvittämiseksi. Raide voidaan perustaa maanvaraisesti. Myös osuudelle sijoittuva Järvenpään aseman reunalaituri, kmv 36+640 36+920, voidaan perustaa maanvaraisesti. Työnaikaista tukiseinää tarvitaan osuudella, jossa raiteet ovat lähellä ( 5 m) toisiaan, kmv 36+200 36+760. Muilla osuuksilla kaivetaan luiska, 1:1,5, liikenteellä olevan raiteen pölkyn päästä. Rakennekerrokset tehdään liikennekatkon aikana; täyttö seuraa kaivua välittömästi. Lisäksi noin km 36+400 sijaitsee radan lähellä rakennus, joka on tuettava noin 10 metrin matkalta tukimuurilla. Tukimuurin ja raiteen rakentamiseksi tehdään ponttiseinät kaivannon molemmin puolin ja tuetaan ne sisäpuolisesti. Kmv 37+046 (Myllytien aks) 37+860 Pinnassa on täyttöä. Pehmeiden savi- ja silttikerrosten paksuus on noin 2 9 m ja vesipitoisuus 10 50 %. Siipikairauksien antama redusoimaton leikkauslujuus on > 15 kpa. Lisäksi kilometrivälillä 37+150 37+200 on turvekerros saven päällä. Pehmeiden kerrosten alla on hiekkaa/moreenia. Arkistopiirustuksissa 1930-luvulta löytyy paljon tutkimustuloksia sortuma-alueelta, kmv 37+440 37+620. Nykyinen itäinen raide IR on perustettu paalulaatalla noin kmv 37+070 37+250. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle, penkereen luiskaan. Pengerkorkeus on noin 3 6 m. Raideväli on osuuden alussa 5,3 m, josta se osuuden loppuun mennessä kasvaa 7 metriin. Lisäraide perustetaan koko osuudella paalulaatalla. Paaluina käytetään teräsputkipaalua. Turvealueella teräspaalut raudoitetaan. Korroosiotutkimuksia suositellaan tehtäväksi seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Osuuden lopussa paaluille suositellaan kalliokärkiä. Vaihdealueella, osuuden lopussa, siirtymärakenteena käytetään tarvittaessa massanvaihtoa. Noin kmv 37+050 37+100 radan länsipuolella oleva kevyenliikenteenväylä rakennetaan tukimuurien väliin. Tukimuurit perustetaan teräspaaluilla. 52 (196)

Paalulaatta rakennetaan työnaikaisen tukiseinän avulla kmv 37+046 37+380. Km 37+149 sijaitsevan rummun kohdalla ponttiseinään jätetään aukko. Kmv 37+380 37+640 stabiliteetin parantamiseksi tukiseinä mitoitetaan pysyväksi. Kmv 37+640 37+760 länsipuolen (vas.) stabiliteettia parannetaan vastapenkereen avulla. Osuuden lopussa, kmv 37+640 37+860, kun raideväli kasvaa, paalulaatta rakennetaan kaltevaksi (noin 1:5), jotta vältetään syvä kaivanto ja työnaikaisen tukiseinän käyttö. Kmv 37+860 37+980 Maaperä on silttiä. Kairaukset ovat päättyneet 1,5 4 m syvyydellä tiiviiseen maakerrokseen taikka kiveen, lohkareeseen tai kallioon. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle. Raideväli on 7 m. Raide sijoittuu leikkaukseen ja kilometrivälillä 37+900 37+970 levennetään kallioleikkausta. Raide voidaan rakentaa maanvaraisena, samoin osuudelle sijoittuvat vaihteet. Vaihteelle V818 käytetään routalevyä, jotta vältytään syvältä kaivannolta liikenteellä olevan raiteen vieressä. Kmv 37+980 38+130 Osuudella on pehmeikkö, jossa savikerroksen paksuus vaihtelee noin välillä 2,5 7 m. Maaperä on lihavaa savea jonka alla on silttiä. Saven vesipitoisuus on 50 60 %. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle. Raideväli on 7 m. Uusi raide on matalalla penkereellä, 0,9 1,5 m. Km 38+042 sijaitsee Siltakadun alikulku. Nykyiset raiteet on perustettu paalulaatalla noin 15 m matkalla sillan molemmissa päissä. Uusi raide perustetaan paalulaatalla sillan molemmilla puolilla. Paalut ovat TBpaaluja. Kallion pinta on mahdollisesti jyrkkä sillan eteläpuolella, joten suosittelemme kalliokärkien käyttöä. Siltakadulla on pohjavedenhallintakalvo, joka tullaan lävistämään siltapaaluilla yläreunoistaan. Tästä ei aiheudu haittaa kalvon toiminnalle. Paalulaatan päihin tehdään siirtymälaatat. Keskiraiteiden paalulaattoja jatketaan sillalta etelään siten, että ne käsittävät vaihdealueen louhittavalle osuudelle asti. IR tuetaan työn aikana ponttiseinällä. Kmv 38+130 38+460 Maaperä on silttiä/hiekkaa. Kairaukset ovat päättyneet 1 4 m syvyydellä maanpinnasta kiveen, lohkareeseen tai kallioon. Osa kairauksista on päätetty määräsyvyyteen. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle. Raideväli on 7 m. Uuden raiteen tasaus on lähellä maanpintaa; paikoin pienellä penkereellä, paikoin leikkauksessa. Raide voidaan rakentaa maanvaraisena. Suosittelemme kilometrivälille 38+300 38+400 lisäpohjatutkimuksia louhintatarpeen selvittämiseksi. Kmv 38+460 38+640 Osuudella pinnassa on täyttöä ja paikoin kuivakuorta. Pehmeiden savikerrosten paksuus on noin 3 11 m. Lihavan saven vesipitoisuus on 50 80 %. Savikerroksen alla on silttiä/moreenia. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle raidevälillä 7 m. Raide sijaitsee nykyisen ojan kohdalla. Lisäraide perustetaan paalulaatalla ja TB-paaluilla. Paalulaatan päihin tehdään siirtymälaatat. Jatkosuunnittelussa vaihtoehtoisena perustamistapana voidaan tutkia pilaristabilointia. 53 (196)

54 (196) Kmv 38+640 38+780 Maaperä on hiekkaa/moreenia. Kmv 38+720 38+770 on kallioleikkaus. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle. Raideväli on 7 m. Saunakallion aseman uusi reunalaituri rakennetaan raiteiden länsipuolelle, kmv 38+680 38+950. Tällä kilometrivälillä raide ja reunalaituri voidaan rakentaa maanvaraisina. Kallioleikkausta levennetään kmv 38+720 38+770. Kmv 38+780 39+040 (Villasen AK) Kallioleikkauksen jälkeen kallionpinta putoaa jyrkästi. Osuudella pinnassa on täyttöä ja kuivakuorta noin 4 m paksu kerros. Pehmeikön paksuus on noin 3 9 m. Pehmeiden kerrosten alla on silttiä/moreenia. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle. Raideväli on 7 m. Raide sijaitsee leikkauksessa, nykyisen reunalaiturin kohdalla. Uusi reunalaituri rakennetaan raiteiden länsipuolelle, kmv 38+680 38+950. Laituri sijaitsee penkereellä. Km 38+819 sijaitsee Ristikadun AKS. Uusi reunalaituri perustetaan paaluilla ja laiturin osuudella, kmv 38+780 38+799 ja 38+840 38+950, myös uusi raide perustetaan paalulaatalla, käyttäen TB-paaluja. Sillan eteläpuolella paalut on varustettava kalliokärjillä. Laiturin pohjoispuolella uusi raide voidaan rakentaa maanvaraisena. Paalulaatan päihin tehdään siirtymälaatat. Villasen alikululla eri tasoissa kulkevien kevyenliikenteenväylän ja Saunakalliontien väliin rakennettava tuenta toteutetaan pysyvän, kallioankkureilla kiinnitetyn ponttiseinän ja verhouksen avulla. Kmv 39+060 (Villasen AK) 39+550 Maaperä on silttiä/moreenia. Kairaukset ovat päättyneet 1 6 m syvyydellä maanpinnasta kiveen, lohkareeseen tai kallioon. Osa kairauksista on päätetty määräsyvyyteen. Uusi raide sijaitsee nykyisen radan länsipuolella, raidevälillä 7 m. Raide on osuuden alussa matalalla penkereellä ja lopussa leikkauksessa. Uusi raide voidaan rakentaa maanvaraisena. Kmv 39+550 39+880 Osuudella pinnassa on täyttöä ja kuivakuorta. Pehmeiden kerrosten paksuus on 2 5 m. Siipikairauksista saatu redusoimaton leikkauslujuus on > 12 kpa. Savikerroksen vesipitoisuus on 30 100 %. Uusi raide sijaitsee nykyisen radan länsipuolella, sivuojan päällä. Pengerkorkeus on enimmillään noin 2 m. Raideväli on 7 m. Nykyinen itäinen raide on perustettu paalulaatalla kmv 39+591 39+894. Uusi raide on perustettava paalulaatalla, TB-paaluilla. Siirtymärakenteiksi paalulaatan päihin tehdään massanvaihdot. Kmv 39+880 40+020 Maaperä on silttiä/moreenia. Kairaukset ovat päättyneet 0,3 3 m syvyydellä maanpinnasta kiveen, lohkareeseen tai kallioon. Länsipuolella sijaitsevan uuden raiteen lisäksi osuudella rakennetaan lisäraide itäpuolelle; nykyisin noin km 40+000 päättyvää itäisintä raidetta, IR, jatketaan pohjoiseen. Itäisimmän raiteen ja itäisen keskiraiteen välinen vaihdeyhteys puretaan. Raideväli länsipuolella on 7 m ja itäpuolella 7 m. Uusien raiteiden tasaukset ovat maanpinnan tasolla tai sen alapuolella. Uudet raiteet voidaan perustaa maanvaraisesti. Kmv 39+960 39+990 suosittelemme lisäkairauksia louhintatarpeen selvittämiseksi.

Kmv 40+020 41+160 Osuudella sijaitsee pitkä pehmeikkö. Pinnassa on täyttöä. Savikerroksen paksuus on 3 12 m. Saven vesipitoisuus vaihtelee välillä 20 100 %. Siipikairausten antama redusoimaton leikkauslujuus on > 12 kpa. Savikerroksen alla on silttiä ja moreenia. Uudet raiteet sijaitsevat nykyisen radan molemmin puolin, 7 m etäisyydellä nykyisistä raiteista. Osuuden lopussa raiteet yhtyvät vaihteilla nykyiseen päärataan. Raidevälin kapeneminen alkaa noin km 41+000. Osuuden alussa uusien raiteiden kv on hieman maanpinnan yläpuolella. Purolan aseman kohdalla uudet raiteet rakennetaan nykyisten laiturien kohdalle siten, että kv on nykyisen laituripinnan alapuolella. Uudet reunalaiturit, noin kmv 40+390 40+660, rakennetaan uusien raiteiden ulkopuolelle, pengerkorkeus on noin 2,5 m. Laiturialueen pohjoispuolella uudet raiteet ovat nykyisen penkereen luiskissa, pengerkorkeus on 2 3 m. Osuudella sekä uudet raiteet että reunalaiturit perustetaan paalulaatalla. Paaluina käytetään TB-paaluja, paitsi osuuksilla, joilla on stabiliteettiongelmia: länsipuolella kmv 40+660 41+160 ja itäpuolella kmv 40+660 41+100. Näillä osuuksilla käytetään teräspaaluja. Paalulaatan päihin tehdään siirtymälaatat. Laiturialueen pohjoispuolella tarvitaan toimenpiteitä stabiliteetin parantamiseksi. Radan länsipuolelle on rakennettava vastapenger noin kmv 40+660 41+160. Huoltotie rakennetaan vastapenkereen päälle. Itäpuolella nykyinen syvä oja täytetään ja sen päälle rakennetaan huoltotie. Huoltotien ja raiteen väliin tehdään uusi, matalampi oja. Osuuden pohjoispäässä läntisen lisäraiteen paalulaatta jatketaan vaihteelle V893 ja levennetään siten, että koko vaihde voidaan perustaa paalulaatalla. Vaihteen paalutus vaatii työnaikaisen tukiseinän. Itäpuolella pehmeikkö loppuu etelämpänä; paalulaatta lopetetaan km 41+100, ennen vaihdealuetta. Kmv 41+160 41+460 Maaperä on silttiä / moreenia. Kairaukset ovat päättyneet 0,5 5 m syvyydellä maanpinnasta kiveen, lohkareeseen tai kallioon. Osa kairauksista on päätetty määräsyvyyteen. Osuudelle rakennettavat viisi vaihdetta voidaan perustaa maanvaraisesti routalevyn ja kovan asfalttivälikerroksen (ABS-sidekerros, jossa gilsoniittia on noin 17 % bitumin määrästä) avulla. 55 (196)

Taulukko 4.3.1 Yhteenveto osuuden toimenpiteistä alku-km loppu-km pituus toimenpide 35+342 35+402 60 elementtipaalulaatta + työnaikainen tukiseinä 35+500 35+650 150 paalulaatta 35+910 35+940 30 mahdollinen louhinta 36+200 36+760 560 työnaikainen tukiseinä 36+320 36+400 80 mahdollinen louhinta 37+050 37+100 50 tukimuurit (kevyenliikenteenväylä) 37+046 37+380 334 paalulaatta + työnaikainen tukiseinä 37+380 37+640 260 paalulaatta + pysyvä tukiseinä 37+640 37+760 120 paalulaatta + vastapenger 37+760 37+860 100 paalulaatta 37+860 37+900 40 massanvaihto 37+856 37+936 80 routalevy (vaihde) 37+900 37+980 80 kallioleikkauksen laajentaminen 37+980 38+030 50 paalulaatta 37+980 38+020 40 paalulaatta (LKR ja IKR) 37+980 38+015 35 työnaikainen tukiseinä 38+050 38+130 80 paalulaatta 38+300 38+400 100 mahdollinen louhinta 38+460 38+640 180 paalulaatta 38+720 38+770 50 kallioleikkauksen laajentaminen 38+780 38+799 19 paalulaatta 38+840 38+950 110 paalulaatta 39+013 39+080 67 pysyvä ponttiseinä (tie) 39+520 39+550 30 massanvaihto 39+550 39+880 330 paalulaatta 39+880 39+895 15 massanvaihto 39+960 39+990 30 mahdollinen louhinta 40+020 41+160 1140 paalulaatta, länsi: raide ja laituri 40+020 41+100 1080 paalulaatta, itä: raide ja laituri 40+660 41+160 500 vastapenger, länsi 40+660 41+160 500 ojan täyttö, itä 41+070 41+160 90 työnaikainen tukiseinä, länsi 41+147 41+376 229 routalevy ja asf.välikerros, vaihteet, IKR 41+160 41+237 77 routalevy ja asf.välikerros, vaihde, LKR 41+376 41+451 75 routalevy ja asf.välikerros, vaihde, LKR 4.3.9 Tiejärjestelyt 56 (196) K2J K2J korvaa nykyisen kivituhkapintaisen yhteyden Järvenpään laiturin pohjoispäästä Myllytielle. Uusi tie on sorapintainen kuten nykyäänkin. Tie ei tarjoa esteettömyysohjeiden mukaista yhteyttä Järvenpään asemalle. Kevyen liikenteen väylä on valaistu. Katuluokka 6, pohjamaaluokka F.

K3J K3J korvaa nykyisen yhteyden Järvenpään asemalaiturilta Järvenpään linjaautoasemalle. K3J ylittä Myllytien samalla sillalla radan kanssa. Ratasiltaan tehdään uloke K3J varten. Myllytien ratasilta määrittelee väylän korkeusaseman sillan kohdalla. Myllytien sillasta päästään esteettömyysohjeiden mukaisesti linja-autoasemalle (6 m 8 % kaltevuutta ja 2 m 2 % kaltevuutta. Sillalta järjestetään suora kävely-yhteys Myllytielle sekä hissillä (esteetön) että portailla. Kevyen liikenteen väylä on valaistu. Katuluokka 6, pohjamaaluokka F. Ammattikoulunpolku (K4J) Ammattikoulunpolku alittaa pääradan Siltakadun alikulun kohdalla (km 38+042). Kyrölän ja Purolan välisten lisäraiteiden toteuttaminen aiheuttaa uuden sillan rakentamisen radan länsipuolella. Alikulku on asemakaavassa merkitty alueen alittavaksi liikenneväyläksi ja radan länsipuolella Ammattikoulunpolku on katualueella. Alikulkukorkeus Siltakadun alikulussa on 2.8 m. Alankotiestä on kaupungin toimesta laadittu korjausrakentamissuunnitelma. Suunnitelman mukaan Ammattikoulunpolku liittyy Alankotiehen samassa paikassa kuin nykyään, joten se ei aiheuta Ammattikoulunpolun linjaukseen muutostarvetta. Alikulkukorkeus on riittävä myös uuden sillan kohdalla. Tasausta ei tarvitse muuttaa. Alikulkukäytävän pidentäminen ei aiheuta muutoksia näkemäalueeseen, koska Alankotien liittymä on noin 30 m päässä uudesta sillasta. Alikulussa on nykyinen vesijohto ja hulevesiviemäri, sekä Elisan ja Fortum sähkönsiirron johdot. Alikulku kuivatetaan nykyiseen hulevesiviemäriin. Uusi alikulku aiheuttaa muutoksia kuivatusjärjestelyihin. Ammattikoulunpolku on 4 m leveä ja asfalttipäällysteinen. Kevyen liikenteen väylä ja alikulku ovat valaistuja. Katuluokka 6, pohjamaaluokka G. Kipinäpolku (K5J) Läntisen lisäraiteen toteuttaminen aiheuttaa Kipinäpolun siirron länteen päin. Kipinäpolku on asemakaavassa merkitty jalankululle ja polkupyöräilylle varatuksi katualueeksi. Linjaus muuttuu Alankotien ja Ristikadun ylikulkusillan välillä 215 m matkalla. Alankotien päässä suunnitelmat yhteen sovitetaan kaupungin laatiman Alankotien korjausrakentamissuunnitelman mukaisesti (tällä hetkellä luonnos). Kipinäpolun tasaus noudattelee uutta Saunakallion seisakkeen laiturin tasausta ja on kallioleikkauksessa plv 110-210. Kipinäpolulta on esteettömät yhteydet Saunakallion seisakkeen uudelle läntiselle laiturille. Kipinäpolun ja laiturin väliin sijoitetaan korvaava pyöräpysäköintipaikka. Kipinäpolun kuivatus johdetaan radan sivuojaan. Rakentamisen yhteydessä toteutetaan valaistus erillisen suunnitelman mukaan. Katuluokka 6, pohjamaaluokka G plv 0-110 ja A plv 110-210. 57 (196)

Saunakalliontie (K2) Läntisen lisäraiteen toteuttaminen aiheuttaa Saunakalliontien kevyen liikenteen väylän siirron länteen päin. Kevyen liikenteen väylän ja Saunakalliontien väliin rakennetaan tukimuuri, jotta Saunakalliontietä ei tarvitse siirtää. Tukimuurin jalan rakentam i- nen aiheuttaa kuitenkin Saunakalliontien avaamisen ja uudelleen rakentamisen n. plv 15 85. Saunakalliontien ja tukimuurin väliin sijoitetaan tiekaide plv 12 86. Lisäksi kevyen liikenteen väylän päihin Saunakalliontielle rakennetaan hidasteet kevyen liikenteen turvallisuuden parantamiseksi. Saunakalliontie on asemakaavassa merkitty kaduksi. Saunakalliontiellä sijaitsee nykyinen hulevesiviemäri ja Fortum sähkönsiirron johtoja. Nykyinen valaistus joudutaan purkamaan, mutta se palautetaan ennalleen rakentamistöiden yhteydessä. Katuluokka 5, pohjamaaluokka G. Pohjamaaluokka varmistettava lisätutkimuksilla. Saunakalliontien kevyen liikenteen väylä (K6J) Läntisen lisäraiteen toteuttaminen aiheuttaa Saunakalliontien kevyen liikenteen väylän siirron länteen päin. Kevyen liikenteen väylä on asemakaavassa rautatiealueella. Kevyen liikenteen väylän ja Saunakalliontien väliin rakennetaan tukimuuri, jotta Saunakalliontietä ei tarvitse siirtää. Kevyen liikenteen väylän linjaus ja tasaus muuttuu. Reitti on esteetön etelästä päin Villasen alikulkuun tultaessa; pituuskaltevuus on 5 %. Kuivatus hoidetaan Villasen alikulun nykyiseen hulevesiviemäriin ja sitä kautta nykyiseen pumppaamoon radan itäpuolella. Kevyen liikenteen väylän muutokset aiheuttavat muutoksia kuivatusjärjestelyihin. Kevyen liikenteen väylä varustetaan reunakivellä väylän molemmin puolin Saunakalliontien ja Villasen alikulun välillä. Yhteys Saunakalliontieltä Saunakallion asemalaiturin päähän on reunakivetön. Nykyinen valaistus joudutaan purkamaan Saunakalliontien rakennustöiden yhteydessä, mutta se palautetaan ennalleen. Katuluokka 6, pohjamaaluokka G. Pohjamaaluokka varmistettava lisätutkimuksilla. Villasen alikulku, kevyen liikenteen väylä (K7J) Kevyen liikenteen väylä alittaa pääradan Villasen alikulun kohdalla (km 39+051). Kyrölän ja Purolan välisten lisäraiteiden toteuttaminen aiheuttaa uuden alikulkusillan rakentamisen radan länsipuolella. Kevyen liikenteen väylä on asemakaavassa rautatiealueella. Alikulkukorkeus Villasen alikulussa on 3.2 m. Kevyen liikenteen väylän tasausta lasketaan Saunakalliontien päässä. Reitti on esteetön Saunakalliontien kevyen liikenteen väylältä Villasen alikulkuun (keskilaitureille johtaville luiskille) tullessa; pituuskaltevuus on 5 %. Uusi alikulku heikentää näkymäalueita. Miniminäkemä ei toteudu. Tästä johtuen alikulku varustetaan peileillä. Alikulussa on nykyiset hulevesiviemärit sekä Elisan ja Fortum sähkönsiirron johtoja. Kuivatus hoidetaan nykyiseen hulevesiviemäriin ja sitä kautta nykyiseen pumppaamoon radan itäpuolella. Katuluokka 6, pohjamaaluokka G. 58 (196)

Y1 Kukkaromäentie Kukkaromäentie on radansuuntainen yksityistie (kmv 39+910 40+190), joka johtaa Ankkapurontieltä yhdelle kiinteistölle (RN:o 1:142). Tien linjaus on melko lailla sama kuin nykyisessä yhteydessä kiinteistölle. Tie toimii myös huoltotienä. Tie on rautatiealueella. Tie on suunniteltu kuten huoltotiet. Tie jatkuu kiinteistöltä etelään päin huoltotienä. Kulkuyhteys kiinteistöltä etelään päin estetään puomilla tai portilla. Y2 Huoltotie, josta käynti kiinteistölle Purolan liikennepaikan pohjoispuolelta radan länsipuolella lähtee pohjoiseen radansuuntainen yksityistie (kmv 40+870-41+180) kiinteistölle (RN:o 12:35). Yksityistie on nykyään rautatiealueen ulkopuolella ja rautatiealueella menee huoltotie. Ko. välille on tulossa vastapenger. Sen takia rautatiealuetta joudutaan levittämään ko. välillä ja nykyiset huoltotie ja osin yksityistie jäävät vastapenkereen alle. Uusi korvaava tieyhteys järjestetään huoltotien kautta, joka sijoitetaan rautatiealueelle vastapenkereen päälle. Kiinteistöltä estetään kulku huoltotietä pitkin pohjoiseen puomilla tai portilla. 4.3.10 Rummut ja kuivatus 4.3.10.1 Rummut Rumpu 37+149 Nykyinen rumpu on hyväkuntoinen betoniputkirumpu, jonka halkaisija on 1200 mm. Vasemmalla reunalla nykyinen rumpu päättyy kaivoon. Nykyinen betoniputkirummun suojataan uuden ratapenkereen kohdalla olevalta osalta elementtipaalulaatalla. Rummun kohdalla radan paalulaatan rakentaminen vaatii työnaikaisen tukiseinän. Rummun kohdalla tukiseinään jätetään aukko. Rumpu 39+629 Nykyinen rumpu on hyväkuntoinen kivirumpu, jota on jatkettu isolla betonikaukalolla. Aukon sisämitat ovat 1,0 m x 1,6 m. Rummun peitesyvyys on tällä hetkellä 1,4 m. Rumpu on samalla tasolla suunnitellun ratapenkereen paalulaatan kanssa. Nykyisin samalla paalulla sijaitsee erillinen huoltotien alittava betonirumpu. Nykyinen huoltotien rumpu puretaan ja uuden huoltotien alle rakennetaan uusi. Nykyistä ratarumpua jatketaan halkaisijaltaan 1000 mm betoniputkella, joka liitetään nykyiseen betonikaukaloon kaulusrakenteella. Uusi betonirumpu perustetaan maanvaraisesti 600 mm murskearinalle. Rumpu 40+866 Nykyinen rumpu on vanha, osittain sortunut kivirumpu. Rumpu on jatkettu molemmista päistä betoniputkilla. Rummun oikeanreunan jatkeen betonirenkaat ovat siirtyneet pois paikoiltaan. Nykyinen rumpu poistetaan käytöstä ja täytetään betonilla. Uusi halkaisijaltaan 1000 mm:n lämpöeristetty kaksoisteräsputkirumpu porataan nykyisen radan ali kohtaan km 40+858. Poratun osan päihin hitsataan putken jatkeet kiinni. Jatkeet perustetaan molemmissa päissä paalulaatalle. 4.3.10.2 Kuivatus Kmv 35+320 35+840 rata on leikkauksessa ja penkereellä. Radan sivuoja puretaan Lepolanväylän ja Sipoontien viemäreihin. Kmv 35+840 36+200 rata on leikkauksessa ja kuivatetaan avo-ojin. Ojat johdetaan putkilla nykyiseen hulevesiverkostoon. Kmv 36+200 36+350 rata on leikkauksessa ja kuivatetaan avo-ojin. 59 (196)

Kmv 36+350 36+600 radan sivuoja putkitetaan ja puretaan Helsingintien hulevesiviemäriin. Järvenpään asema-alue kmv 36+640 37+140 kuivatus hoidetaan joko salaojilla tai korkealla penkalla ei ole salaojallekaan tarvetta. Järvenpään linja-autoaseman jälkeen on vastapenger n. kmv 37+490 37+780. Radan pintavedet ohjataan radan viereiseen puroon. Kmv 37+790 38+020 rata on pääosin leikkauksessa. Sivuoja johdetaan ennen etelässä alkavaa vastapengertä nykyiseen puroon. Kmv 38+060 38+600 rata on leikkauksessa ja sivuoja laskee etelään päin. Sivuoja johdetaan ennen Siltakadun alikulkua Alankotien hulevesiviemäröintiin. Saunakallion aseman kohdalla kmv 38+600 39+080 radan kuivatus hoidetaan tarvittaessa salaojilla. Kmv 39+080 39+150 radan sivuoja putkitetaan ja johdetaan Saunakalliontien hulevesiviemäriin. Kmv 39+150 39+540 rata on leikkauksessa ja vedet johdetaan putkitetun sivuojan kautta Saunakalliontien hulevesiviemäriin. Kmv 39+540 39+740 sivuoja johdetaan n. km 39+629 uuden huoltotien alittavan rummun kautta Loutinkadun suuntaan laskevaan laskuojaan. Kmv 39+740 41+200 vasen sivuoja johdetaan n. km 40+860 olevan rummun kohdalla Ankkapurontien tien suuntaan laskevaan laskuojaan. Purolan asemalaiturin kohdalla sivuoja joudutaan paikoin putkittamaan. Kmv 39+900 40+040 oikea sivuoja johdetaan huoltotien ali rummulla nykyiseen ojaan. Kmv 40+040 41+215 oikea sivuoja johdetaan n. km. 40+860 olevaan rumpuun. 4.3.11 Huoltotiet Kmv 35+320 35+560 on radan varressa Lepolanväylä ja raskaiden ajoneuvojen pysäköintialue. Ei huoltotietä. Kmv 35+690 35+860 ei ole huoltotietä tilanahtauden vuoksi. Kmv 35+860 36+090 kulkee radan suuntaisesti rautatiealueen ulkopuolella Invantie. Kmv 36+090 36+200 ei ole huoltotielle tarvetta. kmv 36+200 36+470 ei ole huoltotietä tilanahtauden vuoksi. Kmv 36+470 36+590 huoltotie radan viereen, radan kuivatus hoidetaan salaojalla. Kmv 36+620 37+150 Järvenpään rautatie- ja linja-autoaseman alue jossa on kulkuyhteydet laitureille, ei huoltotietä. Kmv 37+150 37+930 huoltotie on radan penkan juuressa ja vastapenkereen päällä (kmv 37+490 37+780) ja sivuojan takana. Huoltotie toimii ko. välillä myös kevyen liikenteen väylänä Järvenpään kaupungin toivomuksesta. Huoltotielle on myös yhteys Järvenpään asemalaiturilta K3J kevyen liikenteen väylää. Kmv 37+930 38+590 Alankotie tarjoaa läpikulkuyhteyden radan varressa. Km 38+330 on Alankotieltä esitetty pistoa ja kääntöpaikkaa radan varteen opastimien kohdalle. Kmv 38+590 39+090 on Saunakallion asemalaiturialuetta. Radan varressa kulkee Kipinäpolku ja Saunakalliontie. Ei huoltotietä. Kmv 93+090 39+910 huoltotie on sivuojan takana. 60 (196)

Kmv 39+910 40+190 on Kukkaromäentie radan varressa. Katso luku 4.3.8. Kmv 40+190 40+390 vasemmalla puolella on Ankkapurontie radan vieressä rautatiealueen ulkopuolella, ei huoltotietä. Kmv 40+390 40+665 Purolan aseman laiturit, ei huoltotietä. Kmv 40+665 40+870 vasemmalla puolella on yksityistie, joka on menettänyt merkityksensä Purolan tasoristeyksen poistamisen jälkeen. Tie kavennetaan 3,5 metriin ja muutetaan huoltotieksi. Tiealue lunastetaan rautatiealueeksi. Kmv 40+870 41+180 vasemmalla puolella oleva yksityistie kiinteistölle (RN:o 12:35) toimii myös huoltotienä. Katso kohta 4.3.8. Vastapenkereen jälkeen vasemman puoleinen huoltotie yhdistetään nykyiseen huoltotiehen ja kiinteistölle johtavaan tiehen. Kmv 39+960 40+400 oikealla puolella oleva nykyinen huoltotie korvataan uudella. Huoltotie sijoitetaan radan sivuojan taakse. Tieltä on myös yhteys Purolan itäpuoleiselle laiturille. Kmv 40+665 41+160 radan oikealla puolella oleva nykyinen huoltotie korvataan uudella. Huoltotie sijoitetaan radan sivuojan taakse. 4.3.12 Radan aitaus Radan nykyinen aita korvataan uudella aidalla tai meluaidalla. Aidat ja meluaidat on esitetty suunnitelmakartoilla. Purolan aseman kohdalla läntisen keskiraiteen (LKR) ja läntisimmän raiteen (LR) väliin ehdotetaan uutta aitaa. 4.3.13 Sillat km 35+660 Lustikullan AKS Siltapaikka on pääradan kilometrillä 35+660 Järvenpäässä, jossa Sipoontie ja kevyen liikenteen väylä alittavat pääradan raiteet. Paikalla on ennestään Lustikullan ylikäytäväsilta ja kaksi alikulkusiltaa. Uusi raide tulee vanhojen raiteiden länsipuolelle noin 9 m etäisyydelle mittaraiteesta ja sen kv tulee olemaan keskilinjojen risteyskohdassa +49,044. Uutta siltaa lähinnä oleva silta on tyypiltään jännitetty betoninen ulokelaattasilta ja sen jännemitat ovat 2 + 17 + 2 m. Maaperä siltapaikalla on silttiä/moreenia. Maakerrokset paksunevat länteen päin kallionpinnan pudotessa. Uutta raidetta varten rakennetaan uusi silta. Siltojen väliin jää noin 1,8 m vapaata tilaa. Jotta siltapaikan ulkonäkö olisi yhtenäinen, on uuden sillan tyypiksi valittu jännitetty betoninen ulokelaattasilta ja sen tuet on suunniteltu alittavan tien suuntaiseksi. Uuden sillan vinous on 11 g ja sen jännemitat ovat samat kuin vanhalla sillalla 2 + 17 + 2 m. Sillan hyötyleveys on 7,2 m ja vapaa korkeus > 4,8 m. Sillan kokonaispituus on noin 30,2 m. Silta perustetaan kiinteästi seinämäisten tukien varaan, joiden alle tehdään kahdet halkaisijaltaan 610 mm porapaalut. Paalujen arvioitu tunkeutumistaso on noin +36 +40. Silta varustetaan 5 m siirtymälaatoilla ja sillan eteläpäähän tulee radan paalulaatta noin 2 m syvyyteen. Silta voidaan rakentaa paikalla valaen häiritsemättä sillan vieressä kulkevaa raideliikennettä. Ennen sillan rakentamista joudutaan vanhan ratasillan siipien viereen rakentamaan työnaikainen tukiseinä sillan päätytukien rakentamista varten. Sillan kannen rakennustöiden ajaksi on Sipoontien alikulkukorkeutta rajoitettava. Rakennustöiden aikana on varottava kevyenliikenteen väylän alla kulkevia kaukolämpöputkia sekä sadevesiviemäriä. 61 (196)

62 (196) Uuden sillan reunapalkin päälle asennetaan 3 m korkea meluaita ja vanhan sillan idän puoleiselle penkereelle asennetaan 1,1 m korkea melukaide. km 36+196 Tunnelipuiston AK Siltapaikka sijaitsee pääradan kilometrillä 36+196 Järvenpäässä. Siltapaikalla on kaksi ratasiltaa ja yksi kevyen liikenteen silta, jotka ylittävät Louhelankujan. Ratasillat ovat tyypiltään jännitettyjä betonisia laattasiltoja. Siltapaikalle suunniteltu uusi raide tulee noin 5 m etäisyydelle mittaraiteesta sen länsipuolelle. Raiteen kv on sillan risteyskohdassa noin +48,89. Maaperä siltapaikalla on silttiä/moreenia. Uutta raidetta varten suunniteltu silta on myös tyypiltään jännitetty betoninen laattasilta. Silta rakennetaan liikuntasauman välityksellä kiinni vanhaan siltaan. Vanhasta sillasta joudutaan tällöin purkamaan reunapalkki ja viisto-osa sekä sillan siipimuurit. Uuden sillan jännemitaksi tulee 16 m ja sen kokonaispituudeksi 21,5 m. Uuden sillan rakentamisen jälkeen tulee siltojen yhteenlasketuksi hyötyleveydeksi noin 24 m. Vanhan sillan alikulkukorkeus on pienimmillään 3 m. Uuden sillan kohdalla alikulkukorkeus on >3,0 m. Sillan vinous on 4 g. Silta on suunniteltu perustettavaksi halkaisijaltaan 500 mm porapaalujen varaan, jotka tukeutuvat siltaan sen päätypalkkien kohdalta. Paalut porataan ehjään kallioon. Kallionpinnan arvioidaan sijaitsevan tasossa +41 +44. Yhtenäisen ulkonäön vuoksi ovat uuden sillan tukilinjat samansuuntaiset sillan alittavan tien kanssa. Sillan 5 m pitkät siirtymälaatat on suunniteltu rakennettavaksi radan suuntaisiksi. Silta voidaan rakentaa paikalla valaen häiritsemättä kohtuuttomasta sillan viereisillä raiteilla kulkevaa liikennettä. Ennen sillan rakentamista, joudutaan vanhan sillan siipimuurien taakse lyömään työnaikainen tukiseinä, jonka jälkeen sillasta puretaan siipimuurit sekä reunapalkki tarpeelliselta matkalta. Sillan kannen rakennustöiden ajaksi on Louhelankujan liikenteelle mahdollistettava turvallinen kulku pääradan alitse. Uuden ja itäisen ratasillan reunapalkin päälle rakennetaan 3 m korkea meluaita. km 36+614 Helsingintien AKS Siltapaikka sijaitsee Järvenpäässä pääradan kilometrillä 36+614, jossa Helsingintie ja kevyenliikenteenväylä alittavat pääradan raiteet. Paikalla on nykyinen Helsingintien alikulkusilta, joka on tyypiltään kaksiaukkoinen teräsbetoninen jatkuva laattasilta. Sillan jännemitat ovat 11,0 + 11,0 m. Sillan keskellä nousevat välilaiturille johtavat portaat pohjoisen suuntaan. Maaperä siltapaikalla on hiekkaa/moreenia. Rakennekerrokset todennäköisesti paksunevat ja kallionpinta laskee nykyisen ratapenkereen länsipuolella. Uusi raide on suunniteltu nykyisten raiteiden länsipuolelle noin 4,77 m etäisyydelle lähimmästä raiteesta. Raiteiden kv:n korko on risteyskohdassa +48,66. Raidetta varten on suunniteltu uusi silta, joka rakennetaan liikuntasauman välityksellä vanhaan siltaan kiinni. Uutta siltaa varten vanhasta sillasta joudutaan purkamaan osa reunasta pois. Uuden sillan tyyli noudattaa vanhaa siltaa vaikka se rakenneratkaisuiltaan onkin erilainen. Suunniteltu silta on tyypiltään 2-aukkoinen teräbetoninen jatkuva laattakehäsilta, jonka jännemitat ovat 11,1 +11,1 m. Molempien silta-aukkojen vapaa leveys on 10,5 m. Sillan hyödyllinen leveys on noin 48,14 m. Vanha silta on rakennettu kallionvaraisesti. Kallionpinta kuitenkin laskee uudelle sillalle tultaessa, joten uusi silta on suunniteltu perustettavaksi maanvaraisesti peruslaatalle. Silta voidaan rakentaa paikalla valaen häiritsemättä kohtuuttomasti sillan viereisillä raiteilla kulkevaa liikennettä. Ennen sillan rakentamista joudutaan vanhan sillan päätyyn lyömään työnaikainen tukiseinä, jonka jälkeen sillasta puretaan maatuki, siipimuurit sekä reunapalkki tarpeelliselta matkalta. Sillan kannen rakennustöiden ajaksi

on kevyelle liikenteelle mahdollistettava pääsy portaita pitkin laiturille sekä kulku sillan alitse. Sillan alkukulkukorkeutta joudutaan rajoittamaan kannen rakennustöiden ajan. km 36+760 Järvenpään keskustunneli Siltapaikka sijaitsee Järvenpäässä pääradan kilometrillä 36+760. Nykyistä tunnelia joudutaan leventämään suunnitellun lisäraiteen vuoksi. Lisäraiteen kv on tunnelin kohdalla +48,62. Nykyistä tunnelia joudutaan purkamaan nykyisen laiturin verran. Uusi rengaskehä rakennetaan vanhaan tunneliin kiinni liikuntasaumalla. Uusi tunneli on tyypiltään teräsbetoninen rengaskehäsilta, jonka vapaa-aukko on 9,45 m. Kehän vapaa korkeus 3,0 m. Sillan itäreunaan on suunniteltu hissi, joka mahdollistaa esteettömän kulun laiturialueelle. Nykyisen laiturin reunassa oleva tukimuuri joudutaan purkamaan ja sen tilalle rakennetaan uusi tukimuuri hieman etelämmäksi. Tunnelin länsireunaan rakennetaan 5,5 m leveä reunalaituri sekä katos. Tunnelin kohdalla oleva ratajohtopylväs joudutaan siirtämään uuden raiteen tieltä. Siltapaikalla pinnassa on silttikerros, jonka paksuus on noin 5 m. Siltin alla, sillan perustamistasossa, on moreenia. Silta perustetaan peruslaatalle maanvaraisesti. Tunneli voidaan rakentaa paikalla valaen häiritsemättä kohtuuttomasti viereisillä raiteilla kulkevaa liikennettä. Sillan kohdalla oleva reunalaituri on kuitenkin rakennustöiden aikana pois käytöstä. Ennen sillan rakentamista joudutaan tunnelin sivuille lyömään työnaikainen tukiseinä, jotta tarvittava osa vanhaa tunnelia voidaan purkaa ja tilalle rakentaa uusi. km 36+775 Järvenpään henkilötunneli Siltapaikka sijaitsee Järvenpäässä kilometrillä 36+775. Paikalla sijaitsee Järvenpään henkilötunneli, jota levennetään rakennettavan uuden raiteen vuoksi. Radan vieressä oleva reunalaituri siirretään. Laiturin leveydeksi tunnelin kohdalla tulee 5,5 m. Järvenpään henkilötunnelista on yhteys viereiseen Järvenpään keskustunneliin. Lisäraide rakennetaan noin 5,07 m päähän mittaraiteen länsipuolelle. Raiteen kv on tunnelin kohdalla +48,64. Suunnitellun raiteen kohdalla sijaitsee nykyisen tunnelin kansi, joka puretaan tasoeropalkkia myöten. Tilalle rakennetaan uusi tunnelin osa, joka on tyypiltään teräsbetoninen rengaskehäsilta. Rakennettavan uuden tunnelin ja vanhan tunnelin väliin tehdään liikuntasauma. Kehän vapaa aukko on 5,0 m ja vapaa korkeus noin 2,3 m. Nykyisen sillan alla olevat portaat puretaan ja uudet portaat rakennetaan noin 5 m lähemmäksi alikulun suuaukkoa. Laituri on sillan kohdalla kallistettu 2,5 % kaltevuudessa raiteista poispäin. Henkilötunnelin ja keskustunnelin väliin rakennetaan tukiseinärakenne ja sen viereen portaat. Siltapaikalla pinnassa on silttikerros, jonka paksuus on noin 5 m. Siltin alla, sillan perustamistasossa, on moreenia. Silta perustetaan peruslaatalle maanvaraisesti. Sillan läntiseen reunaan rakennetaan 5,5 m leveä uusi laituri. Tunneli voidaan rakentaa paikalla valaen häiritsemättä kohtuuttomasti viereisillä raiteilla kulkevaa liikennettä. Sillan kohdalla oleva reunalaituri on kuitenkin rakennustöiden aikana pois käytöstä. Ennen sillan rakentamista joudutaan tunnelin sivuille lyömään työnaikainen tukiseinä, jotta vanhaa siltaa voidaan purkaa ja uusi rakentaa. km 37+26 Myllytien AKS Siltapaikka on Järvenpäässä paalulukemalla 37+026. Siltapaikalla on Myllytien alikulkusilta, jota pitkin kulkee tällä hetkellä kolme raidetta ja kevyen liikenteen väylä. Silta on 3-aukkoinen jatkuva teräsbetoninen laattasilta, jonka jännemitat ovat 9,0 +15,5 + 9,0 m. Sillan välituet ovat perustettu 1500mm kaivinpaaluille ja maatuet 63 (196)

ovat perustettu 520 mm Franki-paaluille. Sillan Riihimäen puoleisessa päässä on taustapaalutus. Siltojen välissä on porrasyhteys välilaiturille. Siltapaikalla pinnassa on noin 5 m paksu savi-/silttikerros, jonka alla on moreenia. Suunniteltu uusi raide tulee sillan länsipuolelle 5,3 m etäisyydelle vanhasta raiteesta, risteyspaikan kv on +49,284. Uuden raiteen kohdalla kulkee tällä hetkellä kevyenliikenteen väylä, jota varten rakennettu laattauloke joudutaan purkamaan pois vanhasta sillasta. Uuden raiteen tieltä joudutaan siirtämään myös sillan länsipuolella Riihimäen puoleisessa päädyssä olevat portaat. Uusi silta rakennetaan liikuntasauman välityksellä kiinni vanhaan siltaan. Suunniteltu silta on tyypiltään teräsbetoninen jatkuva. ulokelaattasilta, jonka jännemitat ovat 9,0 + 15,5 + 9,2 m. Uuden sillan hyötyleveydeksi tulee 28,4 m ja vapaaksi korkeudeksi >4,6 m. Sillan vinous on 2 g. Ratasillan reunaan on suunniteltu rakennettavan uloke kevyttä liikennettä varten. Uusi silta perustetaan liittorakenteisille teräsputkipaaluille. Sillan päädyissa paalujen halkaisija on 406 mm ja välituilla 610mm. Paalujen arvioitu tunkeutumistaso on +30 +35. Sillan päätyyn on suunniteltu seinämäinen palkki, jonka alapäähän paalut liittyvät jäykästi. Päädyt ovat jäykästi kiinni kannessa. Välituet ovat suunniteltu perustettavan kahdelle 610 mm halkaisijan paalulle. Uuden sillan välituet ovat Y:n muotoiset, jolloin ne mukailevat vanhan sillan arkkitehtuuria. Sillan tulee paalulaatta, joka sijaitsee noin 3 m syvyydessä. Riihimäen puoleiseen päähän rakennetaan uudet portaat sekä hissi. Silta voidaan rakentaa paikalla valaen häiritsemättä kohtuuttomasta sillan viereisillä raiteilla kulkevaa liikennettä. Ennen sillan rakentamista, joudutaan vanhan sillan päätyyn lyömään työnaikainen tukiseinä, jonka jälkeen on sillasta purettava kevyenliikenteenuloke, päätytuki ja siipimuurit tarpeelliselta matkalta. Sillan kannen rakennustöiden ajaksi on kevyelle liikenteelle mahdollistettava pääsy portaita pitkin laiturille sekä kulku sillan alitse. Sillan alkukulkukorkeutta joudutaan rajoittamaan kannen rakennustöiden ajan. Paikalla olevasta taustapaalutuksesta joudutaan purkamaan ulommainen rivi uuden sillan tieltä. km 38+042 Siltakadun AK Siltapaikka sijaitsee Järvenpäässä kilometrillä 38+042. Paikalla on kaksi ratasiltaa, jotka ylittävät Ammattikoulunpolun. Ratasillat ovat tyypiltään jännitettyjä ulokelaattasiltoja, joiden jännemitat ovat 2,0 + 14,0 + 2,0 m. Siltapaikalle on asennettu pohjavesikalvo ja sillan alitse kulkee kaukolämpökanava. Siltapaikalla pinnassa on noin 6 m paksu savikerros. Saven vesipitoisuus on noin 50 %. Alla on hiekkaa/moreenia. Uusi raide on suunniteltu rakennettavaksi 7,0 m päähän mittaraiteesta risteyspaikan korolla kv+55,34. Raidetta varten rakennetaan uusi silta, joka sijoitetaan välittömästi vanhan sillan viereen. Siltatyyppi on jännitetty betoninen ulokelaattasilta. Sillan jännemitat ovat 2,0 + 14,0 + 2,0 m, hyödyllinen leveys on 7,2 m ja vapaa korkeus 2,8 m. Sillan vinous on 1 g. Silta perustetaan halkaisijaltaan 610 mm paalujen varaan, joita on kaksi kappaletta tukea kohti. Paalut lyödään kallioon asti ja varustetaan kalliokärjillä. Kallionpinnan arvioidaan sijaitsevan tasossa +40 +45. Silta varustetaan 5 m siirtymälaatoilla. Radan paalulaatta jatkuu sillan molemmilla puolilla. Lisäksi nykyisen sillan taustapaalutusta raiteilla IKR ja LKR jatketaan noin 40 m etelään uusien vaihteiden alla. Silta voidaan rakentaa paikalla valaen häiritsemättä kohtuuttomasta sillan viereisillä raiteilla kulkevaa liikennettä. Ennen sillan rakentamista, joudutaan vanhan sillan päätyyn lyömään työnaikainen tukiseinä. Sillan kannen rakennustöiden ajaksi on kevyelle liikenteelle mahdollistettava pääsy portaita pitkin laiturille sekä kulku sillan 64 (196)

alitse. Rakennustöiden aikana on varottava rikkomasta olemassa olevaa pohjavesikalvoa sekä sillan alitse kulkevaa kaukolämpökanavaa. km 38+819 Ristikadun AKS Siltapaikka sijaitsee Järvenpäässä kilometrillä 38+819. Siltapaikalla Ristikatu ja sen molemmilla puolilla kulkevat kevyen liikenteen väylät alittavat vinosti nykyiset ratasillat ja kevyen liikenteen sillan. Paikalla oleva vanha silta on 3-aukkoinen teräsbetoninen jatkuva laattasilta, jonka jännemitat ovat 12,5 + 14,5 + 12,5 m. Siltapaikalla pinnassa on 10 13 m paksu savikerros. Saven alla on silttiä/moreenia. Uusi raide on suunniteltu olemassa olevien raiteiden länsipuolelle 7,0 m etäisyydelle reunimmaisen raiteen keskilinjasta ja radan kv on +60,215 risteyskohdassa. Suunnitellun raiteen kohdalla on nykyinen laituri, joka puretaan pois. Uutta raidetta varten rakennettava silta rakennetaan kiinni vanhan sillan reunaan ja näiden väliin asennetaan vesitiivis liikuntasauma. Tällöin vanhasta sillasta joudutaan purkamaan reunapalkki ja kannen viisto osa. Sillan tukilinjat ovat samansuuntaiset vanhan sillan tukilinjojen kanssa, jotta uusi silta olisi yhtenäisen näköinen vanhojen siltojen kanssa. Uudet siirtymälaatat ja niiden konsolit ovat kuitenkin radan suuntaiset. Sillan jännemitoiksi tulee 12,0 + 14,6 + 12,0 m ja sillan vinoudeksi 16 g. Sillan alikulkukorkeus on suurempi >4,7 m ja kevyenliikenteen väylien kohdalla alikulkukorkeus >3,0 m. Silta perustetaan teräspaaluille, joiden halkaisija on 500 mm. Paaluja on kolme kappaletta tukea kohti. Paalujen arvioitu tunkeutumistaso on +38 +43. Vanha silta on perustettu Franki-paaluille. Vanhan sillan päädyissä olevista paaluhatuista joudutaan reunimmaiset purkamaan uuden sillan tieltä pois. Sillan pohjoispuolelle tulee paalulaatta ja eteläpuolelle tulee paalulaatta 20 m matkalle. Silta varustetaan 5 m pitkillä siirtymälaatoilla. Uudelle sillalle tulee 4 m leveä uusi laituri, joka rakennetaan laiturielementeistä. Lisäksi reunapalkkiin tulee kiinni 3 m korkea meluaita. Silta voidaan rakentaa paikalla valaen häiritsemättä kohtuuttomasta sillan viereisillä raiteilla kulkevaa liikennettä. Ennen sillan rakentamista, joudutaan vanhan sillan päätyyn lyömään työnaikainen tukiseinä, jonka jälkeen on sillasta puretaan kannen vinouloke sekä sillan päätytuki tarpeelliselta matkalta. Sillan kannen rakennustöiden ajaksi on kevyelle liikenteelle mahdollistettava pääsy portaita pitkin laiturille sekä kulku sillan alitse. Sillan alkukulkukorkeutta joudutaan rajoittamaan kannen rakennustöiden ajan. Paikalla olevasta taustapaalutuksesta joudutaan purkamaan ulommainen rivi uuden sillan tieltä. km 39+051 Villasen AK Siltapaikka sijaitsee Järvenpäässä kilometrillä 39+051. Paikalla tie ja kevyenliikenteen väylät alittavat raiteet. Siltapaikalla on kaksi ratasiltaa, jotka ovat tyypiltään teräsbetonisia jatkuvia laattasiltoja ja jännemitoiltaan 14,0 m. Sillan keskellä on kulku välilaiturille. Siltapaikalla pinnassa on ohut siltti/kuivakuorikerros, jonka alla on moreenia. Uusi raide rakennetaan noin 7,0 m päähän vanhasta raiteesta. Risteyskohdassa kv on +61,637. Raidetta varten rakennetaan uusi silta, joka tulee välittömästi vanhan sillan viereen. Tyypiltään uusi silta on myös teräsbetoninen ulokelaattasilta. Sillan jännemitta on 14,0 m ja ulokkeen pituus on 1,5 m. Sillan vapaa alikulkukorkeus on 2,9 m. Uuden raiteen takia radan vieressä kulkevaa kevyen liikenteenväylää K6J on siirrettävä lähemmäksi ylempänä kulkevaa katua K2. Tämän johdosta on kevyenliikenteen väylä ja kadun väliin rakennettava tukimuuri. Silta perustetaan porapaaluille. Porapaalut ovat halkaisijaltaan on 508 mm. Porapaaluja on 2 kpl / tuki. Paalujen arvioitu tunkeutumistaso on +52 +55. 65 (196)

66 (196) Silta voidaan rakentaa paikalla valaen häiritsemättä kohtuuttomasta sillan viereisillä raiteilla kulkevaa liikennettä. Ennen sillan rakentamista, joudutaan vanhan sillan päätyyn lyömään työnaikainen tukiseinä. Sillan kannen rakennustöiden ajaksi on kevyelle liikenteelle mahdollistettava pääsy laiturille sekä kulku sillan alitse. km 40+370 Purolan YKS Siltapaikka sijaitsee Järvenpäässä kilometrillä 40+390. Paikalla on Purolan ylikulkusilta, jota pitkin Vähänummentie ylittää raiteet. Siltapaikalle on suunniteltu uudet raiteen vanhojen raiteiden molemmin puolin. Uusien raiteiden johdosta nykyiset ritiläportaat jäävät raiteiden alle. Tämän johdosta vanhat portaat puretaan ja uudet katetut portaat rakennetaan 5 6 m etäisyydelle uudesta raiteesta. Lisäksi raiteiden molemmin puolin rakennetaan hissi, joka mahdollistaa esteettömän reitin sillalle. Sillan kosketussuojalippaa on pidennettävä. Siltapaikalla pehmeikön paksuus on 15 20 m. Pehmeiden kerrosten alla on moreenia. Hissit ja portaat paalutetaan. Paalujen arvioitu tunkeutumistaso on +35 +40. 4.3.14 Liityntäpysäköinti 4.3.14.1 Kyrölä Nykytilanne Kyrölän aseman pohjoispäässä Kyröläntien varressa on sorapäällysteinen pysäköintialue, jossa on tilaa noin 25 autolle. Paikkoja ei ole merkitty ruuduin, eikä aluetta ole rajattu yksiselitteisesti. Pysäköintialueen sisäänajoväylän kohdalta alkaa aseman pohjoisen alikulkukäytävän ramppi, jonka yläpäässä on pyöräpaikkoja. Alikäytävän itäpuolella on kysyntää enemmän kuin on paikkoja, länsipuolella taas paikkatarjonta vastaa paremmin kysyntää.. Kävelymatka telineiltä laitureille on pitkä ja pyöräpysäköinti palvelisi matkustajia paremmin laitureiden kohdalle sijoitettuna. Eteläpäässä laituria on sorapintainen pysäköintialue n. 50 autolle, joka palvelee myös läheistä urheilukenttää. Pysäköintialue on kuitenkin melko vähäisellä käytöllä liityntäpysäköinnissä. Pysäköintialueella on kolme pyörätelinettä, mutta ne ovat. huonokuntoisia ja niiden käyttö on vähäistä. Kyrölän asemalla varsinkin autopaikkojen kysyntään vaikuttaa erityisesti vuorotarjonnan heikkous. G-junan karsimisen jälkeen asemalla on käytännössä vain yksi junavuoro tunnissa. Uudet liityntäpysäköintijärjestelyt Nykyisin pyöräpaikkoja on noin 160 ja tavoitteena on lisätä paikkamäärää 360:een. Uusia pyöräpaikkoja toteutetaan laitureiden molempiin päihin niin, että pohjoispäähän tulee 50 uutta paikkaa ja eteläpäähän 150 uutta paikkaa. Lisäksi nykyisten pyöräpaikkojen laatutasoa kohennetaan. Eteläpään pyöräpaikat sijoitetaan lähelle uutta radan alikulkua. Autopaikkoja asemalla on nykyisin noin 70 ja tavoitteena on lisätä paikkamäärä noin 180:een. Suurin osa uusista paikoista toteutetaan aseman eteläosan uudelle liityntäpysäköintialueelle. Nykyistä autopysäköintialuetta Kyröläntien pohjoispuolella laajennetaan niin, että autopaikkoja tulisi olemaan noin 35. Samalla pysäköintialue asfaltoidaan ja pysäköintiruudut merkitään asianmukaisesti. Poikkitien auto- ja polkupyöräpysäköinnin järjestelyt tulevat muuttumaan täysin. Radan viereen länsipuolelle rakennetaan uusi katuyhteys Lepolantie, Poikkitien yli. Yhteys suunnitellulle uudelle pysäköintialueelle on järjestetty Lepolantiehen liittyvän kadun kautta. Pysäköintialue on suunniteltu yhteensä 140 autolle ja 35 polkupyöräl-

le. Pyöräpaikat on sijoitettu Lepolantien itäpuolen pyörätien yhteyteen. Niille on yhteys myös pyörätien kautta Poikkitieltä. Tämän hetkisen käsityksen mukaan Lepolantie ja pysäköintialue tullaan rakentamaan ennen lisäraiteita. Kyrölän liityntäpysäköintiratkaisut esitetään tarkemmin projektin teknisessä kansiossa. Kuva 4.3.2 Kyrölän aseman liityntäpysäköintiratkaisut 67 (196)

4.3.14.2 Järvenpää Nykytilanne Järvenpäässä uuden S-marketin edustalla on yksi rivi parkkipaikkoja merkitty kaupan käyttöön, mutta muut ovat varattuja liityntäpysäköinnille. Paikat on merkitty ja opastettu selkeästi, ja ne ovat vilkkaassa käytössä. Kaupan pysäköintihallin rampin seinustalla on myös lämmitystolpallisia paikkoja. Liityntäpysäköintipaikkoja on osoitettu myös läheisestä pysäköintitalosta, joka on osittain myös viereisen hotellin käytössä. Paikat sijaitsevat talon kahdessa ylimmässä kerroksessa, ja paikat ovat vilkkaassa käytössä. Saattoliikenteelle on osoitettu lyhytaikaisia pysäköintipaikkoja aseman mäen päältä läheltä laituria. Aseman pohjoispuolella Pajalantien varressa liityntäpysäköinnille on osoitettu alue grillikioskin pihasta. Etäisyys pysäköintipaikoilta asemalle on melko pitkä, ja pys ä- köintialue on erittäin ahdas, mutta kaikki paikat ovat silti käytössä. Pysäköintialueen päädyssä on pyörätelineitä, joiden laatutaso on huono. Myös pyörätelinepaikoista lähes kaikki ovat käytössä. Pyöräpysäköinti on osoitettu asematunneliin johtavan porraskäytävän yläpäähän sekä asematunnelin vastakkaisella puolella sijaitsevan rampin varteen. Porraskäytävän kohdalla on kaksi pyöräkatosta sekä katoksettomia paikkoja. Paikkojen laatutaso on yleisesti hyvä, mutta runkolukituspaikkoja ei alueella ole. Katospaikoille on myös selvästi enemmän kysyntää. Asematunneliin johtavan rampin varressa on katospaikkoja, mutta niiden kapasiteetti on selvästi riittämätön. Katospaikkojen viereen ja rampin seinustoille on jätetty pyöriä niin paljon, että ne osin haittaavat kulkemista asematunneliin. Järvenpää-talon edustalle on myös jätetty huomattavan paljon pyöriä, vaikka kohdalla ei ole pyörätelineitä. Koillisesta tuleville on luontevinta jättää pyörä kyseiselle paikalle, vaikka viereisillä telinepaikoillakin olisi tilaa. Selkeää ja opastettua kulkureittiä Järvenpää- talon ja kirjaston alueelta aseman pyörätelineille ei ole. Pysäköintitalon vieressä, Helsingintien varressa on katospaikkoja polkupyörille. Paikoista käytännössä kaikki olivat käytössä, mutta telineiden viereen ei ollut jätetty ylimääräisiä pyöriä. Asematunnelin sisäänkäynnin edessä on pyöräkatos ja pyörätelineitä, mutta kyseisellä kohdalla olisi selvästi kysyntää huomattavasti suuremmalle määrälle paikkoja. Pyöriä on jätetty nurmikolle ja jalkakäytävän viereen lähes yhtä paljon kuin telineisiin. Pyörille on osoitettu katos- ja telinepaikkoja asemalaiturin vierestä, asemarakennuksen pohjoispuolelta. Katospaikoista kaikki ovat pääosin käytössä, mutta telinepaikat on täytetty väljemmin. Katosten vieressä on varaus yhdelle lisäkatokselle, jota ei ole vielä rakennettu. 68 (196) Uudet liityntäpysäköintijärjestelyt Polkupyöräpaikkoja on nykyisellään noin 750 kappaletta. Vuoden 2020 tavoitteena on lisätä niitä 350 kappaleella. Lisäpaikkoja on suunniteltu radan länsipuolelle laajentamalla nykyisiä alueita asemarakennuksen pohjois- ja eteläpuolille. Uusi pyöräpysäköintialue rakennetaan Postikadun alikulkusillan tuntumaan. Radan itäpuolella nostetaan nykyisen pyöräpysäköintialueen laatua uusimalla pyörätelineet Myllytien ja Pajalantien kulmauksessa. Asematunnelin itäpuolen luiskan läheisyyteen on suunniteltu uutta aluetta noin 60 polkupyörälle. Liityntäpysäköintiin tarkoitettuja autopaikkoja on nykyisellään noin 500 kappaletta. Vuoden 2020 tavoitteena on lisätä niitä noin 200 kappaleella. Suurin uusi pysäköintialue on Pajalantien ja radan välissä, radan itäpuolella. Osa nykyisistä autopaikoista alueen eteläosassa muutetaan polkupyöräpaikoiksi. Pysäköintialuetta laajennetaan pohjoiseen siten, että kokonaisuudessaan alueelle saadaan noin 140 uutta autopaikkaa. Alueen laajennus voidaan toteuttaa myös vaiheittain. Alueen läpi kulkeva suuri Loutinoja täytyy sijoittaa rumpuun.

Valtuustonkadun länsipuolelle rakennetaan kaupungin suunnitelman mukaisesti uusi liityntäpysäköintialue noin 125 autolle. Helsingintien ja Neuvoksenkujan välissä s i- jaitsevaan nykyiseen pysäköintitaloon on sijoitettu noin 100 liityntäpysäköintipaikkaa ja määrää on ehkä mahdollista lisätä alueen maankäytön muuttuessa ja rakennettaessa uusia pysäköintitiloja Helsingintien ja Sibeliuksenkadun väliseen kortteliin. Järvenpään liityntäpysäköintiratkaisut esitetään tarkemmin projektin teknisessä kansiossa. 4.3.14.3 Saunakallio 4.3.14.4 Purola Nykytilanne Radan koillispuolella on saattoliikenteen kääntöpaikka sekä pieni pysäköintialue, jossa on paikkoja noin kahdeksalle autolle. Laiturien toisella puolella on pysäköintialue, jossa on tilaa noin kuudelle autolle. Ajoyhteys alueelle kulkee kapeiden asuntokatujen kautta, eikä yhteyttä ole opastettu millään tavoin. Asemalla on pyörätelineitä eri puolilla sijoitettuina laitureiden kulkureittien kohdalle. Telineiden laatutaso ja määrä vaikuttivat riittäviltä. Laiturin eteläpäässä sijaitsevalla tyhjällä tontilla on sorapintainen pysäköintialue. Myös tällä alueella paikkoja on enemmän kuin kysyntää. Pysäköintipaikkoja on aseman ympäristössä riittävästi, ja lisäpaikkoja on helposti järjestettävissä. Ongelmana asemalla ei ole paikkojen riittävyys, vaan vähäisestä vuorotarjonnasta johtuva heikko kysyntä. Uudet liityntäpysäköintijärjestelyt Polkupyöräpaikkoja on nykyisellään noin 120 kappaletta. Vuoden 2020 tavoitteena on lisätä niitä noin 55 kappaleella. Lisäpaikkoja on suunniteltu radan länsipuolelle laajentamalla nykyisiä alueita Ristikadun molemmin puolin. Kaikki polkupyöräpaikat ovat hyvin saavutettavissa kevyen liikenteen raiteilta ja niiltä on lyhyt matka laitureille. Autopaikkoja on nykyisellään noin 40 kappaletta. Vuoden 2020 tavoitteena on lisätä niitä noin 60 kappaleella. Kokonaan uusi pysäköintialue on suunniteltu tehtävän Ristikadun eteläpuolelle, radan itäpuolelle, nykyisen lähikaupan ja ravintolan väliselle alueelle. Alue on kaavassa varattu liityntäpysäköinnille ja siitä on hyvät yhteydet laitureille Ristikadun alikäytävän kautta. Alueelle mahtuu noin 60 uutta pysäköintiruutua. Lisäksi nykyinen radan länsipuolella sijaitseva pysäköintialue asfaltoidaan ja merkitään pysäköintiruudut. Liityntäpysäköintiratkaisut esitetään piirroksena projektin teknisessä kansiossa. Nykytilanne Purolan asemalla on yksi sorapintainen pysäköintialue, jonne on yhteys Ankkapurontieltä. Liityntäpysäköinnin käyttö on nykyisin vähäistä, ja suurta kysyntää lisäpaikoille tuskin on. Laitureille on porrasyhteydet Vähänummentieltä, ja portaiden ylä- sekä alapäissä on kiinnitettynä muutamia polkupyöriä. Yleissuunnitelmassa esitetyt uudet hissit saattavat tehdä pyörien kuljettamisen laituritasolle nykyistä houkuttelevammaksi, jolloin laiturien tasolla voisi olla kysyntää pyöräpaikoille. Telineillä tai katoksilla varustettuja polkupyöräpaikkoja ei Purolassa tällä hetkellä ole. 69 (196)

Uudet liityntäpysäköintijärjestelyt Suunnitelmassa esitetään pyörille uusia telinepaikkoja radan länsipuolelle 20 kpl ja itäpuolelle 20 kpl. Kaikki polkupyöräpaikat ovat hyvin saavutettavissa laitureilta Vähänummentien ylikulkusillan ja suunniteltujen uusien hissien kautta. Autopaikkojen osalta suunnitelmassa korvataan nykyinen osin laiturin alle jäävä alue uudella pysäköintialueella, johon on suunniteltu 30 autopaikkaa. Uusi alue asfaltoidaan ja pysäköintiruudut merkitään. Liityntäpysäköintiratkaisut esitetään tarkemmin projektin teknisessä kansiossa. 4.3.15 Turvalaiteratkaisut Kyrölä Purola-lisäraiteiden turvalaitesuunnittelussa on tarkasteltu lisäraiteiden rakentamisen vaikutukset myös osuuksille Kerava Kyrölä sekä Purola Jokela. Suunnittelussa on huomioitu myös lisäraiteiden jatkaminen AYS-vaiheessa esitettyyn laajuuteen ja niihin liittyvät laituri- ja vaihdevaraukset. Muutokset toteutetaan laajentamalla nykyistä Järvenpään asetinlaitetta. Osa muutoksista kohdistuu myös Jokelan asetinlaitteen alueelle, mutta siellä muutokset ovat vähäisempiä, esim. suojastusopastimia korvataan pääopastimilla. Lisäraiteiden alkamiskohdat on suunniteltu siten, että niillä on täydellinen raiteenvaihtomahdollisuus. Läntisen lisäraiteen alkamiskohta on sen takia sijoitettu Kyrölän nykyisen raiteenvaihtopaikan pohjoispuolelle (km 35+300). Suunnittelussa on huomioitu ja pyritty säilyttämään mahdollisuuksien mukaan nykyisiä opastinrakenteita. Pääosa ulkolaite-elementeistä on kuitenkin suunniteltu uusittavan myös nykyisillä raiteilla lisäraiteiden toiminnallisuuden parantamiseksi. Nykyiset vaihteet ja laiturit rajoittavat opastinsijoittelua, eikä joka paikassa ole ollut mahdollista saavuttaa optimaalisia esiopastinetäisyyksiä. Esimerkiksi Järvenpäästä etelään lähdettäessä ei ollut mahdollista sijoittaa laiturin ja puolenvaihtopaikan väliin kahta perättäistä opastinta (etäisyys noin 2300 m). Muualla on pyritty käyttämään noin 1500 m esiopastinetäisyyksiä. Lisäraiteiden opastinsijoittelussa on huomioitu imumuuntajien ja erotusjaksojen s i- jainnit. Osa nykyisistä imumuuntajista on siirrettävä joko opastinsijoittelun tai uusien laitureiden takia. Johtotietarkastelussa on oletettu, että läntisimmän raiteen viereen rakennetaan uusi kaapelikanava. Myös nykyisiä johtoteitä ja kaivoja on varauduttava joiltain osin purkamaan tai siirtämään, sillä uuden läntisen raiteen ja läntisen keskiraiteen välinen raideväli on paikoin vain 4,6 m. 4.3.16 Sähköratasuunnittelu Uudet raiteet eivät edellytä sähköradan tehonsyöttökyvyn lisäämistä eikä Kytömaan syöttöasemalle tässä vaiheessa tarvita toista muuntajaa. Uudet raiteet edellyttävät 6 uuden imumuuntajan asentamista sekä turvalaitemuutoksista johtuen 4 vanhan imumuuntajan siirtämistä. Nykyisten raiteiden pylväs- ja portaalirakenteita joudutaan uusimaan merkittävässä määrin. Nykyisiä vaihteenlämmitysmuuntamoita poistuu 2 kpl. ja uusia muuntamoja perustetaan 3 kpl. Vaihdevalaistusta varten asennetaan uusia valaisinpylväitä ja laiturimuutosten vuoksi siirretään vanhoja pylväitä ja asennetaan uusia metallista valaisinpylvästä. 70 (196)

4.4 Hyvinkään vaihdejärjestely 4.4.1 Yleistä Hyvinkään liikennepaikan pohjoispuolella Hyvinkää Karjaa-rataosa liittyy päärataan (V321, n. km 59+160). Liikennepaikan läntisintä raidetta (raide 1), johon ns. Hangon rata liittyy, käytetään taajamaliikenteen raiteena. Hyvinkää Karjaa-rataosan liikenne on puolestaan yksinomaan tavaraliikennettä. Jotta taajamaliikenne voidaan tehokkaasti erottaa tavaraliikenteestä, on taajamaliikenne ohjattava raiteelle 2 (LKR) ennen vaihdetta V321. Tarkemmat liikennetekniset perusteet on esitelty AYS:ssä (suunnitelmaseostuksen luku 6.5.10). Kuva 4.4.1 Hyvinkään vaihdejärjestelyn periaateratkaisu 4.4.2 Alus- ja päällysrakenne Uusi vaihdeyhteys on suunniteltu vanhan ratapenkereen päälle, joten vanhat rakennekerrokset toimivat uusien raiteiden alusrakenteena. Päällysrakenteen rataluokka on D ja mitoittava akselipaino on 25 t. 4.4.3 Vaakageometria Hyvinkään aseman pohjoispäässä pääraiteen (LR) kaarretta ehdotetaan pienennettäväksi, jotta vaihdeyhteys LR IR saadaan mahtumaan ennen ns. Hangon radan liittymistä pääraiteeseen (V321). Laiturin kohdalla nykyisin oleva kaarre R=11962 korvataan kaarteella R=8400, jotta vaihdetta V312 varten saadaan suora geometriaelementti. Vaihdeyhteys V312 V311 toteutetaan YV60-900-1:18-vaihteilla, jotta taajamajunille voidaan sallia 80 km/h nopeus. Vaihdeyhteyttä on tuotu AYS:n suunnitelmaan nähden hieman etelään, jotta vaihteiden pölkytys olisi mahdollisimman helposti tehtävissä. 4.4.4 Pystygeometria Raiteilla 1 ja 2 on nykyään erilainen pystygeometria Hyvinkään liikennepaikan kohdalla. Raiteen 1 pystygeometria muutetaan kmv 58+832 59+396 samaan kaltevuuteen kuin raiteella 2 (8,27 ), jotta uusi vaihdeyhteys voidaan toteuttaa. Uusien vaihteiden kohdalla tuki- ja välikerros uusitaan. 71 (196)

Teoreettiseen korkeusviivaan nähden korkeusviivaa joudutaan laiturin pohjoispäässä alentamaan, mutta talvella 2003 2004 tehtyjen mittausten mukaan suunniteltu korkeusviiva ei alenna raiteen todellista korkeutta. Jatkosuunnittelussa on tehtävä tarkemittauksia, jonka pohjalta korkeusviiva tulee tarkentaa niin, ettei raidetta tarvitse alentaa. Tarvittaessa läntisen raiteen korkeutta nostetaan, jotta vaihdeyhteydestä saadaan mahdollinen. 4.4.5 Asemalaiturimuutokset Asemalaitureihin ei ehdoteta muutoksia. Raide 1 siirtyy uuden linjauksen takia enintään noin 95 mm kauemmas laiturista aivan laiturin pohjoispäässä. Riski junan ja laiturin väliin joutumisesta kasvaa, mutta vain marginaalisesti, sillä juna pysähtyy aivan laiturin pohjoispäässä ani harvoin. Läntisimmän laiturin käyttöpituus 332 m. Raiteen 1 pystygeometrian muutos alentaa raiteen tasausta laiturin kohdalla enintään noin 5 mm, joten se ei vaikuta laiturin käyttöön. 4.4.6 Johdot ja kaapelit Rataa risteävät johdot ja kaapelit on esitetty johto- ja ympäristökartoissa. Liitteenä on johtojen ja kaapeleiden risteämäluettelo (Liite 6). 4.4.7 Maaperäkuvaus ja pohjanvahvistusratkaisut Kmv 58+832 59+396 Osuudella maaperä on silttiä/hiekkaa, jonka kerrospaksuus vaihtelee välillä 0,5 7 m. Painokairavastukset ovat selvästi kierron puolella. Kairaukset ovat päättyneet kiveen, lohkareeseen tai kallioon. Hyvinkäälle rakennetaan uudet vaihteet sekä parannetaan ratageometriaa. Muutosalueen pituus on noin 570 m. Muutokset tehdään nykyisellä ratapenkereellä ja ne voidaan toteuttaa maanvaraisina. Vaihteet rakennetaan käyttäen routalevyä ja asfalttivälikerrosta (ABS-sidekerros, jossa on gilsoniittia noin 17 % bitumin määrästä). Koska muutokset tehdään nykyisellä ratapenkereellä, louhintaa ei todennäköisesti tarvita. Taulukko 4.4.1 Yhteenveto osuuden toimenpiteistä alku-km loppu-km pituus (m) toimenpide 59+035 59+186 151 routalevy ja asfalttivälikerros, vaihteet 4.4.8 Tiejärjestelyt Tiejärjestelyihin ei esitetä muutoksia. 4.4.9 Rummut ja kuivatus Kuivatusjärjestelyihin ei esitetä muutoksia. 4.4.10 Huoltotiet Huoltotiejärjestelyihin ei esitetä muutoksia. 4.4.11 Radan aitaus Aitausjärjestelyihin ei esitetä muutoksia. 72 (196)

4.4.12 Sillat Suunnittelualueen eteläpuolella laiturialueen yli kulkee Urheilukadun ylikäytäväsilta (km 58+966), johon ei esitetä muutoksia. 4.4.13 Liityntäpysäköinti Nykytilanne Hyvinkään aseman ja Hanko Hyvinkää-radan pohjoispuolella on laaja liityntäpysäköintialue, jonka kapasiteetti on jatkuvasti kokonaan käytössä. Vanhan ratapihan puolelta on otettu käyttöön lisätilaa, mutta lisäpaikkojen määrä on kuitenkin riittämätön. Aseman ympäristössä olisi kysyntää huomattavasti suuremmalle määrälle paikkoja kuin mitä nykyisten alueiden uudelleenjärjestelyllä voitaisiin saavuttaa. Aseman vieressä on S-marketin pysäköintilaitos, jossa on tyypillisesti päiväsaikaan runsaasti vapaita paikkoja. Paikat on kuitenkin osoitettu vain kaupan asiakkaille, ja niissä on kahden tunnin aikarajoitus. Asemarakennuksen ja asematunnelin ympäristössä on katospaikkoja polkupyörille, mutta kysyntää olisi huomattavasti suuremmalle määrälle. Asematunnelin sisäänkäynnin katoksen alla pyöriä on niin paljon, että ne haittaavat jalankulkua. Myös s i- säänkäynnin seinustalla on huomattava määrä pyöriä, vaikka kyseisellä kohdalla ei ole telinepaikkoja. Asemarakennuksen toisella puolella on rakenteilla uusia runkolukituspaikkoja. Hanko Hyvinkää-radan varressa on lisää pyöräpaikkoja, mutta ne ovat selvästi vajaakäytöllä. Tähän vaikuttaa etäisyyden lisäksi myös katosten puute ja pyörätelineiden heikko kunto ja laatutaso. Aseman edessä taksiaseman yhteydessä on saattoliikenteelle 30 minuutin paikkoja, ja asemarakennuksen pohjoispuolella vanhan m a- kasiinirakennuksen vierestä on myös osoitettu 30 minuutin paikkoja. Radan koillispuolella, kevyen liikenteen sillan päässä on pyörätelineitä, jotka ovat selvästi aseman viereisiä paikkoja vähäisemmällä käytöllä. Osa telineistä on tuhottu käyttökelvottomiksi, ja paikka on melko suojaton. Uudet liityntäpysäköintijärjestelyt Hyvinkäällä on nykyisellään noin 700 polkupyöräpaikkaa. Tavoitteena on kasvattaa paikkamäärää vuoteen 2020 mennessä noin 300 paikalla yhteensä noin 1000 paikkaan. Radan länsipuolen nykyisiä pysäköintialueita laajennetaan ja parannetaan laatutasoa. Kokonaan uusien alueiden rakentamista ei esitetä. Radan itäpuolella pohjoisen ylikulkusillan päähän esitetään nykyisen alueen laadunparannusta ja myös uuden alueen rakentamista. Mikäli suunniteltu Hyvinkään joukkoliikenneterminaalin muutto aseman edustalta Hämeensillalle toteutetaan, voidaan aseman nykyisten linja-autolaitureiden alue rakentaa pyöräpaikoitukselle. Nykyisin autojen liityntäpysäköintipaikkoja on noin 360 paikkaa. Luku sisältää myös Hanko-Hyvinkää radan pohjoispuoleisten alueiden paikat jotka tulevat poistumaan maankäytön muuttuessa. Tavoitteena olisi kasvattaa paikkamäärää 500:aan vuoteen 2020 mennessä. Aseman lähialueella ei ole mahdollisuutta rakentaa uusia liityntäpysäköintiin soveltuvia pysäköintialueita. Sen lisäksi Hangon radan pohjoispuolen pysäköintialueesta joudutaan luopumaan entisen ratapiha-alueen maankäytön muuttuessa. Paras mahdollisuus liityntäpysäköintipaikkojen lisäämiseen on nykyisen radan läns i- puolisen ison pysäköintialueen korvaaminen kansipysäköintiratkaisulla. Nykyisen pysäköintialueen suuruiselle pysäköintikannelle voitaisiin sijoittaa noin 200 250 autopaikkaa/kansi. Maasto soveltuu hyvin kaksi- tai kolmitasoiselle rakennukselle. Py- 73 (196)

säköintitasoilta voidaan rakentaa ajoyhteydet sekä maantasolle, että ylikulkusillan korvaavalle katusillalle. Myös Siltakadun varressa sijaitsevan S-marketin pysäköintitalon yhteiskäyttöä liityntäpysäköinnin kanssa tulisi selvittää. Liityntäpysäköintiratkaisut esitetään tarkemmin projektin teknisessä kansiossa. 4.4.14 Turvalaiteratkaisut Hyvinkään liikennepaikan pohjoispäähän sijoittuu raiteiden 301 ja 302 väliin uusi vaihdeyhteys. Suunnittelussa on huomioitu vaihdeyhteyden vaikutukset opastinsijoitteluun. Muutokset on suunniteltu toteutettavan nykyiseen Hyvinkään asetinlaitteeseen. Johtotiet on suunniteltu toteutettavan nykyisiä kaapelikanavia käyttäen Ei erityistä mainittavaa turvalaitteiden ja sähköradan yhteensovituksesta. 4.4.15 Sähköratasuunnittelu Kahden vaihteen lisäys Hyvinkään aseman pohjoispuolella ei aiheuta muutoksia alueen sähköiseen ryhmittelyyn. Vaihdekujan sähköistykseen tarvitaan yksi uusi ajojohdin ja ulokepylväitä. Uudet vaihteet varustetaan tukikisko-, kieli- ja tankokuoppalämmityksillä. Niitä varten tarvitaan uusi vaihteenlämmitysmuuntamo. Ratapihavalaistus säilyy ennallaan. 74 (196)

4.5 Hyvinkää Riihimäki-tavararaide 4.5.1 Yleistä Pääradan kapasiteettia nostettaessa yksi tärkeimmistä keinoista on hitaan tavaraliikenteen ja nopean henkilöliikenteen erottaminen. Hyvinkäällä lännestä päärataan liittyvää Hyvinkää Karjaa-rataosaa käyttää ainoastaan tavarajunat. Riihimäen tavararatapiha sijaitsee pääradan itäpuolella, henkilöratapihan eteläpuolella. Tämä aiheuttaa Hyvinkää Karjaa-rataosaa käyttävän junaliikenteen risteämätarpeen pääradan kanssa. Hyvinkään liikennepaikan pohjoispuolelta Riihimäen suuntaan kulkee kolme raidetta, joista läntisin on tavararaide (kuva 4.5.1). Tämä raide liittyy raiteeseen LR Pohjoisen yhdystien alikulkusillan pohjoispuolella. Riihimäen tavararatapihalta lähtee tavararaide etelän suuntaan pääradan itäpuolella. Tämä raide liittyy raiteeseen IR Arolammen ylikulkusillan eteläpuolella. Hyvinkään ja Riihimäen väli on siis kaksiraiteinen. Tässä yleissuunnitelmassa on suunniteltu kolmas, pääasiassa tavaraliikenteen käyttöön tarkoitettu raide, joka yhdistää nämä kaksi pääradan eri puolilla olevaa nykyistä tavararaidetta. Paavolan kohdalle on suunniteltu uusi vaihdeyhteys tavararaiteelta läntiselle raiteelle (LR), jotta pohjoisesta uutta tavararaidetta kulkeva juna pääsee tarvittaessa Hyvinkään ohi käyttämättä laituriraidetta (raide 301). Lisäksi Arolammin kohdalle on suunniteltu uusi vaihdeyhteys tavararaiteelta itäiselle raiteelle (IR), jotta etelästä uutta tavararaidetta kulkeva juna pääsee tarvittaessa Riihimäen ohi käymättä tavararatapihalla. 4.5.2 Alus- ja päällysrakenne Uudella tavararaiteella routimattomien rakennekerrosten paksuus on 2,1 m radan korkeusviivasta mitattuna. Tavararaiteen etäisyys nykyisestä raiteesta on pääasiassa 9 m. Eri rakenneratkaisuista on esitetty tyyppipoikkileikkaukset. Rataluokka on D. Mitoittava akselipaino on 25 t. Käytettävät vaihdetyypit ovat YV60-900-15,5 (vaihteet V323, V329, V330, V807 ja V808) ja YV60-900-1:18 (V806). 4.5.3 Vaakageometria Uusi tavaraliikenteen lisäraide liittyy suunnittelualueen eteläpäässä nykyiseen raiteistoon heti Hyvinkään pohjoispuolella (km 60+994) sijaitsevan Pohjoisen yhdystien alikulkusillan jälkeen, pääradan länsipuolella. Nykyinen tavararaide loppuu turvavaihteeseen V323 paalulle km 61+265. Tämä turvavaihde ja nykyinen raide Pohjoisen yhdystien alikulkusillalta turvavaihteelle puretaan uuden tavararaiteen tieltä. Pohjoisen yhdystien alikulkusillan läntinen siltakaide on voimassa olevien määräysten mukaan olemassa olevalle sillalle riittävä (3500 mm), mutta mikäli sillan alueelle rakennettaisiin uutta rataa, jouduttaisiin siltaa leventämään raiteen siirtymän lisäksi 100 mm 3600 mm kaide-etäisyyden saavuttamiseksi. Rakentamiskustannusten pienentämiseksi uuden raiteen sovitus nykyiseen tehdään siten, että ratageometrian sovitus tehdään sillan pohjoispuolelle. Antinsaaren alikäytävän pohjoispuolelta (km 61+450) Rajakorven alikulkusillalle (km 62+049) maaperä on savista silttiä. Pehmeikön syvyys on noin 10 12 m. Tavararaide sijoittuu pääradan länsipuolelle, olemassa olevan penkereen luiskaan. Tavararaide perustetaan paalulaatalla. Koska pääradan liikennettä halutaan häiritä mahdollisimman vähän tavararaiteen rakentamisen aikana, sijoitetaan tavararaiteen keskilinja 9 m päähän mittaraiteen keskilinjasta. Tällä raidevälillä paalulaatan rakentaminen aiheuttaa pääradan liikenteelle vain nopeusrajoituksen alentamisen. Alueen maankäyttö sallii tällaisen raidevälin, sillä rautatiealueen länsipuolella ei ole voimassa olevaa kaavaa. 75 (196)

Noin km 61+250 sijaitseva nykyinen vaihde (V324) haluttiin säilyttää nykyisellään kustannusten ja liikennehaittojen pienentämiseksi. Pohjoisen yhdystien alikulkusillan kohdalla läntisen raiteen raideväli on 7 m, joten uuden tavararaiteen raidevälin leventäminen 9 m tehdään kilometrivälillä 61+000 61+400. Mittaraiteen linjaus on Antinsaaren alikäytävän ja Monnin alikulkusillan välillä (kmv 61+124 63+825) suora, joten myös uuden tavararaiteen raideväli pidetään koko tällä välillä 9 m ratageometrian optimoimiseksi. Paavolan nykyisen puolenvaihtopaikan pohjoispuolelle, ennen Rajakorven alikulkusiltaa (S62+049), tehdään kilometrivälille 61+664 61+847 uusi vaihdeyhteys läntiseltä raiteelta (LR) uudelle tavararaiteelle (V329 V330) YV60-900-15,5-V -vaihteita käyttäen. Monnin seisakevaraus on Hausjärven kunnan laatimassa Monnin osayleiskaavaluonnoksessa (8.2.2006) siirretty Monnin alikulkusillan eteläpuolelle. Paikka soveltuu liikennepaikaksi ratageometrian kannalta, sillä vaakageometria on suora. Paalulla km 64+425 olevan rummun jälkeen tavararaide lähtee erkaantumaan pääraiteen länsipuolelle R=2000 kaarella siirtymäkaaripituuksien ollessa 75 ja 50 m. Tässä vaiheessa rata ylittää uuden Monnin ratasillan (km 64+935), joka rakennetaan Monninojan kohdalle. Monnin rautatieristeyssillan (km 65+697) molemmin puolin tavararaide kaartuu R=1200-kaarilla siirtymäkaarien ollessa 130 m. Arolammen ylikulkusillan (km 66+742) pohjoispuolella nykyinen itäinen raide on 6800 mm päässä itäisen raiteen itäpuolella. Tähän nykyiseen tavararaiteeseen liitytään Monnin RRS:n pohjoispuolella R=2500 kaarella siirtymäkaarien ollessa 50 metrisiä. Nykyinen vaihde (V805) jätetään paikalleen ja tämän vieressä oleva turvavaihde (V806) puretaan. Uusi vaihde (YV60-900-1:18-O) rakennetaan paalulle km 66+683. Nykyinen tavararaide puretaan vaihteelta 806 Arolammen ylikulkusillan pohjoispuolelle paalulle km 66+808 uuden tavararaiteen tieltä. Ratkaisussa on otettu huomioon suunnittelualueen lopullinen tilanne, jossa pääradan molemmille puolille tulee lisäraiteet ja nyt suunnitellun tavararaiteen viereen tulee lisäraide, josta lopputilanteessa tulee tavararaide. Lopputilanteessa vain tältä tavararaiteelta on yhteys Monnin rautatieristeyssillalle (kuva 4.5.1). Monnin ratasillan (64+935) ja Monnin rautatieristeyssillan kohdalla lopullisen ja nyt suunniteltavan tavararaiteen linjaukset voidaan rakentaa nyt rakennettaville silloille. Lopullisen tilanteen takia siltoihin ei tarvitse suunnitella varauksia laajennuksiin. Arolammen ylikulkusillan pohjoispuolelle tehdään kilometrivälille 67+115 67+280 uusi vaihdeyhteys itäiseltä raiteelta (IR) uudelle tavararaiteelle (V807 V808) YV60-900-15,5-V -vaihteita käyttäen. 76 (196)

Kuva 4.5.1 Hyvinkää Riihimäki-välin periaateratkaisu tässä yleissuunnitelmassa sekä lopullinen tilanne. Monnin rautatieristeysillan paikan ja risteyskulman vaihtoehtovertailu on kohdassa 3 Vaihtoehtovertailut. 4.5.3.1 Pystygeometria Uusi vaihde (YV60-900-1:18-O) paalulla km 61+127 osuu juuri mittaraiteen ja nykyisen tavararaiteen pystygeometrian taitekohtaan, jossa kaltevuus 3,9 jyrkkenee 6,7 :ksi. Uuden tavararaiteen taitetta on siirretty vaihteen pohjoispuolelle paalulle km 61+201, jolloin jälkimmäinen kaltevuus jyrkkenee 7,2 :iin. Tämä tarkoittaa sitä, että tavararaide on Antinsaaren alikulun kohdalla noin 155 mm korkeammalla kuin mittaraide. Mittaraiteen ja tavararaiteen korkeusero tasoittuu paalulla km 61+680, jossa sijaitsee mittaraiteen ja tavararaiteen seuraava taite. Tavararaiteen pystygeometria on sama kuin mittaraiteen kilometrivälillä 61+680 64+746. Tavararata nousee penkereelle 10 kaltevuudella paalulta km 64+746. Pyöristyskaarena on käytetty sädettä R=25 000. Monnin rautatieristeyssillan lakipiste on paalulla km 65+697, jossa tavararaide (kv+100,28) ylittää mittaraiteen (kv+91,53). Pyöristyskaarena on käytetty suurehkoa sädettä R=14 400, koska se sijoittuu siirtym ä- kaarien alueelle. Monnin RRS:n pohjoispuolella pystygeometria on symmetrinen eteläpuoliseen nähden, eli siltapenger on 10 kaltevuudessa, joka pyöristetään kaltevuuteen 4,2 säteellä R=25 000 (km 66+411). Tästä pohjoiseen aina suunnittelualueen rajalle asti tavararaiteen korkeusviiva seuraa mittaraiteen pystygeometriaa. 4.5.4 Alue- ja kiinteistölunastustarpeet Suunnitteluratkaisut vaativat Hyvinkää Riihimäki-rataosuudella aluelunastuksia taulukon 4.5.1 mukaisesti. Aluelunastukset johtuvat lisäraiteiden, vastapenkereiden ja tieyhteyksien vaatimista tilantarpeista. Osuudella lunastetaan km 62+800 oleva rakennus. 77 (196)

Taulukko 4.5.1 Hyvinkää Riihimäki-rataosuuden alue- ja kiinteistölunastustarpeet kmv vasen/oikea Pinta-ala (m2) RTliikennealueella Kaavamuutostarve Kunta 61+050-35+700 vas 12 913 x Hyvinkää 62+070-62+170 vas 395 Hyvinkää 62+170 62+440 vas 3 003 Hausjärvi 62+570-62+620 vas 282 Hausjärvi 62+690 63+730 vas 16 252 Hausjärvi 62+690 63+195 oik 9 097 Hausjärvi 63+945 64+105 vas 413 Hausjärvi 64+220 64+270 vas 28 Hausjärvi 64+360-64+620 vas 1 398 Hausjärvi 64+620 65+400 vas 32 912 Riihimäki 65+400 65+700 vas 17 283 Hausjärvi 65+700-66+600 oik 9 649 Hausjärvi Yhteensä 103 626 4.5.5 Johdot ja kaapeli Rataa risteävät johdot ja kaapelit on esitetty johto- ja ympäristökartoissa. Liitteenä on johtojen ja kaapeleiden risteämäluettelo (Liite 6). 4.5.6 Maaperäkuvaus ja pohjavahvistusratkaisut kmv 61+000 61+338 (Antinsaaren AKS) Osuudella maaperä on silttiä/moreenia. Kairaukset ovat päättyneet kiveen, lohkareeseen tai kallioon 2 6 m syvyydellä maanpinnasta. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle. Uuden raiteen korkeusviiva on maapinnan tasossa. Raide rakennetaan paikoin nykyisen sivuojan päälle. Länsipuolelle rakennettava uusi raide voidaan rakentaa maanvaraisena, mahdollisesti on tehtävä matalia massanvaihtoja. Osuudelle rakennettava vaihde toteutetaan routalevyn avulla. Massanvaihtoalueiden ja louhintatarpeen selvittämiseksi on tehtävä lisäkairauksia seuraavissa suunnitteluvaiheissa. kmv 61+345 (Antinsaaren AKS) 61+450 Osuudella pinnassa on siltti-/hiekkakerros, jonka paksuus on noin 5 m. Siltin alla on moreenia. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle, olemassa olevan penkereen luiskaan. Pengerkorkeus on 3 5 m. Länsipuolelle rakennettava uusi raide voidaan rakentaa maanvaraisena. kmv 61+450 62+030 (Rajakorven AKS) ja 62+075 62+200 Maaperä on savista silttiä/silttiä. Yhdessä pisteessä on tehty siipikairaus, jonka redusoimaton leikkauslujuus on > 30 kpa. Pehmeikön syvyys on noin 10 12 m. Pehmeikkö ohenee Rajakorven alikulkusillalle. Pengerkorkeus länsipuolella on noin 3,5 8,5 m. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle, olemassa olevan penkereen luiskaan, raideväli nykyiseen läntiseen raiteeseen on 9 m. Nykyisen radan stabiliteetti perustuu saven lujittumiseen penkereen alla. Tulevan raiteen stabiliteetti maanvaraisena on riittämätön, ja painumat tulevat olemaan liian suuret. Uusi raide on perustettava paalulaatalla. Arvioidut paalupituudet ovat 5 20 78 (196)

m. Radan länsipuolelle on rakennettava vastapenger paaluvälillä 61+540 61+900. Vastapenger on noin 30 m leveä ja sen korkeus on 1 4 m. Tavararaiteen paalulaatta rakennetaan radan poikkisuunnassa kaltevuuteen 1:5 siten, että nykyisen raiteen puolella paalulaatan pää on korkeammalla, jolloin liikenteellä olevan raiteen vieressä ei kaiveta tarpeettoman syvälle. Paaluina käytetään teräsputkipaaluja, jotka kestävät paremmin sivukuormia ja joiden lyöminen häiritsee ympäristöä vähemmän. Paalulaatan suunnittelussa on varauduttava länsipuolella lopullisen tilanteen tavararaiteeseen. Paalulaatan reunaan voidaan esim. tehdä teräksistä lenkit seuraavassa vaiheessa toteutettavaa laattojen liitosta varten. Paalutuksen aikana huokospainetta on tarkkailtava. Huokospaineen seurannasta ja raja-arvoista on laadittava ohje seuraavissa suunnitteluvaiheissa. Korroosiotutkimukset teräspaalujen mitoittamiseksi suositellaan tehtäviksi seuraavissa suunnitteluvaiheissa. Paalulaatta ulotetaan sillan pohjoispuolella km 62+170 sijaitsevan rummun ylitse. Paalulaatan molempiin päihin tehdään massanvaihdot painumaerojen ehkäisem i- seksi. Kmv 61+664 61+847 rakennetaan vaihdeyhteys tavararaiteen ja läntisen raiteen välille, vaihteet V329 ja V330. Tavararaiteen paalulaattaa levennetään vaihteella V330 ja maanvaraiselle läntiselle raiteelle tehdään elementtipaalulaatta vaihteen V329 kohdalla. Elementtipaalulaatan päihin tehdään siirtymälaatat. Elementtipaalulaatan rakentaminen vaatii tukiseinän itäisen ja läntisen raiteen väliin. Myös vaihdeyhteyden ja läntisen raiteen väliin tarvitaan tukiseinä noin km 61+780 asti. kmv 62+200 62+700 Paaluvälillä maaperä on silttiä/moreenia. Kairaukset ovat päättyneet kiveen, lohkareeseen tai kallioon 1 6 m syvyydellä maanpinnasta Nykyinen ratapenger on 4 8 m korkea. Se sijaitsee mäenrinteessä; toisella puolella on pelto, toisella puolella metsäinen mäki. Uusi raide sijoittuu nykyisen radan länsipuolelle, olemassa olevan penkereen luiskaan. Raideväli nykyiseen läntiseen raiteeseen on 9 m. Pohjanvahvistusta ei osuudella tarvita, mahdollisesti joitakin massanvaihtoja. Seuraavissa suunnitteluvaiheissa osuudella on tehtävä lisää pohjatutkimuksia, joiden avulla varmistetaan raiteen perustamistapa ja selvitetään massanvaihtotarve. kmv 62+700 63+730 (Monnin AKS) Osuudella savikerros on 6 18 m paksu. Saven vesipitoisuus on < 50 %. Kolmessa pisteessä tehtyjen siipikairausten redusoimaton leikkauslujuus on noin 15 20 kpa. Pinnassa on paikoin ohut kerros turvetta. Saven alla on vaihtelevanpaksuinen kerros silttiä/hiekkaa, jonka alla on moreenia. Pengerkorkeus on 3,5 9 m. Uusi raide sijaitsee vanhan radan länsipuolella, olemassa olevan penkereen luiskassa. Raideväli nykyiseen läntiseen raiteeseen on 9 m. Nykyisen radan stabiliteetti perustuu saven lujittumiseen penkereen alla. Tulevan raiteen stabiliteetti maanvaraisena on riittämätön, ja painumat tulevat olemaan liian suuret, joten uusi raide on perustettava paalulaatalla. Arvioidut paalupituudet ovat välillä 5 22 m. Radan länsipuolelle on rakennettava vastapenger paaluvälillä 62+700 63+700 ja itäpuolelle paaluvälillä 62+700 63+160. Länsipuolella vastapenkereen leveys on 30 50 m ja korkeus 1,3 3,3 m. Itäpuolella vastapenkereen leveys on noin 35 m ja korkeus noin 3 m. Itäpuolella on lisäksi seurattava ratapenkereen siirtymiä kmv 63+160 63+460. 79 (196)

Seuraavissa suunnitteluvaiheissa suositellaan tehtäväksi kolmiaksiaalikokeita osuuden alkupäästä, stabiliteetiltaan heikoimmilta alueilta otetuille näytteille, jotta saadaan tarkennettua nykyisen raiteen vakavuuslaskelmia ja vastapengertarvetta. Paalulaatta toteutetaan kuten kilometrivälillä 61+450 62+200. Paalulaatan eteläpäähän tehdään massanvaihto painumaerojen ehkäisemiseksi. kmv 63+755 (Monnin AKS) 64+220 Maaperä on savea/silttiä, jonka vesipitoisuus on < 50 %. Sillan jälkeen pehmeän kerroksen paksuus on noin 11 m. Pehmeän kerros ohenee sillalta pohjoiseen ja radan länsipuolella sijaitsevan mäen kohdalla (km 64+000) kairaukset päättyvät noin 2 m syvyydellä maanpinnasta. Raideväli nykyiseen läntiseen raiteeseen on 9 m. Uuden raiteen tasaus on maanpinnassa tai maanpinnan alapuolella. Raide voidaan rakentaa maanvaraisena. Seuraavissa suunnitteluvaiheissa osuuden lopulla on tehtävä lisätutkimuksia louhintatarpeen selvittämiseksi. kmv 64+220 64+800 Osuudella savikerros on 5 20 m paksu. Kerroksen yläosassa savi on paikoin liejuista. Savikerroksen vesipitoisuus on noin 50 %. Siipikairauksista saadaan redusoimattomaksi leikkauslujuudeksi > 15 kpa. Savikerroksen alla on 2 10 m paksu kerros löyhää silttiä/hiekkaa. Alla on moreenia. Kairaukset ovat päättyneet kiveen lohkareeseen tai kallioon 14 27 m syvyydessä maanpinnasta. Uusi raide sijaitsee 1 3 m korkealla penkereellä erillään nykyisistä raiteista, raideväli on 9 m. Uusi raide pilaristabiloidaan; nykyisen raiteen stabiliteetin on tarkastettu olevan riittävä. Pilaristabilointi toteutetaan lamelleina, joilla varmistetaan riittävä stabiliteetti lopputilanteessa. Lamellit tulee tehdä vaiheittain, jotta radan stabiliteettia ei vaaranneta työn aikana. Seuraavissa suunnitteluvaiheissa on otettava näytteitä ja tehtävä stabiloituvuuskokeita liejukerroksen stabiloituvuuden varmistamiseksi. Osuuden lopussa pilaristabilointi toteutetaan uuden ja nykyisten raiteiden välissä niin leveänä, että lopullisen tilanteen läntinen raide voidaan rakentaa samalle pilaristabiloinnille km 64+800 asti. Lisäksi pilaristabiloitua aluetta on helppo leventää länsipuolella seuraavassa vaiheessa rakennettavaa lopullisen tilanteen tavararaidetta varten. Lähestyttäessä Monnin rautatieristeyssiltaa pengerkorkeus kasvaa ja noin pengerkorkeudessa 3 m siirrytään stabiloinnista paalulaattaan. Pilaristabiloinnin eteläpäähän tehdään massanvaihto painumaerojen ehkäisemiseksi. kmv 64+800 65+520 (Monnin RRS) Osuudella savea/savista silttiä on pinnassa 8 22 m paksu kerros. Kerroksen yläosassa savi on paikoin liejuista. Savikerroksen redusoimaton leikkauslujuus on siipikairausten perusteella > 10 kpa ja vesipitoisuus noin 50 %. Saven alla on 2 10 m löyhää silttiä/hiekkaa, jonka alla on moreenia. Kairaukset ovat päättyneet kiveen lohkareeseen tai kallioon 18 27 m syvyydellä. Tavararaiteen penger nousee kohti Monnin rautatieristeyssiltaa, pengerkorkeus on 3 10 m. Uusi penger sijaitsee erillään nykyisestä ratapenkereestä. Penger perustetaan paalulaatalla käyttäen teräsbetonipaaluja. Arvioitu paalupituus on n. 25 30 m. Jatkosuunnittelussa on tehtävä lisätutkimuksia kalliokärkien käyttötarpeen selvittämiseksi, sillä pohjamoreenikerros saattaa paikoin olla ohut. 80 (196)

Myöhemmässä vaiheessa rakennettavaan lopullisen tilanteen tavararaiteeseen varaudutaan tekemällä paalulaatasta riittävän leveä molempia vaiheita varten. Raiteiden keskilinjojen etäisyys paalulaattaosuudella on 1 m. Myöhemmässä vaiheessa rakennettava lopullisen tilanteen läntinen raide sijaitsee matalalla penkereellä, noin 9 m etäisyydellä mittaraiteesta. Lopullisen tilanteen läntinen raide voidaan perustaa esim. pilaristabiloinnilla käyttäen lamelleita. Kilometriltä 64+800 eteenpäin tavararaiteen ja nykyisten raiteiden välissä mahdollinen lamellointi on sovitettava tavararaiteen paalulaatan paaluväleihin, kunnes tavararaide etääntyy niin kauas, että sen paalutus ei vaikuta lopullisen tilanteen läntiseen raiteeseen. Lamelloinnin suunnittelua varten tarvitaan paalutuksen tarkepiirustukset. Hyvinkään pohjavesialue Monnissa sijaitsee radan itäpuolella, noin kmv 64+500 65+000. Pohjavesi purkautuu pintaan Monnin lähteellä, joka sijaitsee Monnin RS:n itäpuolella. Radan länsipuolella, jossa savikerros on paksu, pohjavesi on paineellista. Alueelle on asennettu pohjavesiputkia, joiden avulla seurataan pohjavedenpinnan tasoa ja pohjaveden laatua. Suunnitelmaselostuksen liitteenä 5.4 on pohjaveden seurantaohjelma jatkosuunnittelun pohjaksi. Putkilta voidaan ottaa vedenlaatunäytteitä ympäristöviranomaisten ohjeiden mukaisesti ennen rakentamista ja rakentamisen aikana. kmv 65+900 (Monnin RRS) 66+400 Savi-/silttikerros on 5 20 m paksu. Kerroksen vesipitoisuus on noin 50 80 % ja siipikairausten redusoimaton leikkauslujuus > 15 kpa. Kerroksen yläosassa savi on paikoin liejuista. Saven alla on 1 6 m löyhää silttiä/hiekkaa, jonka alla on moreenia. Osuuden lopulla, n. km 66+300 on pinnassa havaittu useita metrejä paksu turve- /liejukerros. Kairausvastukset osuuden lopulla ovat pienemmät kuin alkuosassa ja redusoimaton siipikairalujuus humuskerroksen alapuolisessa savessa on noin 5 15 kpa. Penger laskee Monnin rautatieristeyssillalta kohti pohjoista. Pengerkorkeus on 3,5 10 m. Penger sijaitsee nykyisten raiteiden itäpuolella, erillään nykyisestä ratapenkereestä. Penger perustetaan paalulaatalla käyttäen teräsbetonipaaluja. Arvioitu paalupituus on n. 17 25 m. Jatkosuunnittelussa on tehtävä lisätutkimuksia kalliokärkien käyttötarpeen selvittämiseksi, sillä pohjamoreenikerros saattaa paikoin olla ohut. kmv 66+400 66+570 Osuuden alussa savi-/silttikerros on 12-metrinen. Kerros ohenee osuuden loppua kohden noin 1 m paksuiseksi. Savikerroksen redusoimaton leikkauslujuus siipikairausten perusteella on noin 10 kpa. Kerroksen yläosassa on mahdollisesti turvetta/liejua. Saven alla on löyhää silttiä/hiekkaa, jonka alla on moreenia. Kairaukset ovat päättyneet kiveen, lohkareeseen tai kallioon 3 15 m syvyydellä. Osa kairauksista on lopetettu määräsyvyyteen. Osuudella tavararaide rakennetaan nykyisten raiteiden itäpuolelle siten, että uusi penger yhtyy vanhaan ratapenkereeseen. Arvioitu paalupituus on 4 20 m. Neliraiteiseen tilanteeseen varaudutaan suunnittelemalla paalulaatta tässä vaiheessa niin leveäksi, että tavararaiteen ja nykyisen itäisen raiteen väliin myöhemmässä vaiheessa rakennettava lopullisen tilanteen itäinen raide voidaan rakentaa samalle laatalle. Lisäksi varaudutaan itäpuolelle rakennettavaan lopullisen tilanteen tavararaiteeseen esim. tekemällä paalulaatan reunaan teräksistä lenkit seuraavassa vaiheessa toteutettavaa laattojen liitosta varten. Nykyiset raiteet, Arolammin vaihdealue, on perustettu paalulaatalla kilometrivälillä 66+260 66+570. Tavararaiteen penger perustetaan paalulaatalla km 66+570 asti. Nykyinen raide tuetaan ponttiseinällä uuden raiteen paalulaatan rakentamisen ajaksi. 81 (196)

Paalulaatan pohjoispäähän tehdään massanvaihto painumaerojen ehkäisemiseksi. kmv 66+570 osuuden loppu Maaperä on silttiä/moreenia. Osuudella tavararaide yhtyy olemassa olevaan raiteeseen. Uusi raide sijoittuu nykyisen raiteen itäpuolelle, osin penkereen luiskaan, osin nykyiselle penkereelle. Pengerkorkeus on enimmillään 2 m. Noin km 66+650 eteenpäin ollaan olemassa olevalla ratapenkereellä. Noin km 66+600 on suositeltavaa tehdä lisäkairauksia louhintatarpeen selvittämiseksi. Raide voidaan rakentaa maanvaraiseksi. Osuudella sijaitsevat vaihteet toteutetaan routalevyn avulla ja pehmeiköllä sijaitseville vaihteille käytetään myös asfalttivälikerrosta (ABS-sidekerros, jossa on gilsoniittia noin 17 % bitumin määrästä). Taulukko 4.5.2 Yhteenveto osuuden toimenpiteistä alku-km loppu-km pituus (m) toimenpide 61+060 61+140 80 mahdollinen louhinta 61+090 61+169 59 routalevy (vaihde) 61+220 61+300 80 mahdollinen louhinta 61+430 61+450 20 massanvaihto 61+450 62+026 576 paalulaatta 61+540 61+900 360 vastapenger (vas.) 61+659 61+750 91 työnaikainen tukiseinä (LR/IR) 61+664 61+745 81 elementtipaalulaatta (LR, vaihde) 61+745 61+780 35 työnaikainen tukiseinä (vaihdeyhteys/lr) 62+071 62+200 129 paalulaatta 62+200 62+240 40 massanvaihto 62+660 62+700 40 massanvaihto 62+700 63+730 1030 paalulaatta 62+700 63+700 1000 vastapenger (vas.) 62+700 63+160 460 vastapenger (oik.) 63+160 63+460 300 ratapenkereen siirtymän seuranta (oik.) 63+755 63+770 15 paalulaatta 64+120 64+180 60 mahdollinen louhinta 64+200 64+220 20 massanvaihto 64+220 64+800 580 pilaristabilointi 64+800 65+520 720 paalulaatta 65+900 66+570 670 paalulaatta 66+400 66+570 170 työnaikainen tukiseinä 66+570 66+590 20 massanvaihto 66+580 66+640 60 mahdollinen louhinta 66+643 66+722 79 routalevy (vaihde) 67+105 67+290 185 routalevy ja asfalttivälikerros (vaihteet) 82 (196)

4.5.7 Tiejärjestelyt 4.5.7.1 Hyvinkää Valaistus Suunnittelualueen väylillä, jotka muuttuvat lisäraiteen rakentamisen takia ei ole valaistusta. Jatkossakaan valaistukselle ei nähdä tarvetta. Antinsaaren alikulku, kevyen liikenteen väylä Kevyen liikenteen väylä alittaa pääradan Antinsaaren alikulun kohdalla (km 61+338). Hyvinkää Riihimäki tavaraliikenneraiteen toteuttaminen aiheuttaa alikulkukäytävän pidentämistarpeen radan länsipuolella. Alikulku on asemakaavassa merkitty liikennealueen alittavaksi kevyen liikenteen yhteydeksi. Radan länsipuolella kevyen liikenteen väylä on asemakaavoittamattomalla alueella. Alikulkukorkeus Antinsaaren alikulussa on 3,3 m. Tasaus säilyy nykyisellään. Alikulussa on nykyiset kaukolämpöputket, joiden peitesyvyys on n. 60 cm. Mikäli myöhemmässä vaiheessa lisäraiteet toteutuvat, tasausta joudutaan alentamaan, ja tällöin myös kaukolämpöputkien korkeusasemaa täytyy muuttaa. Nykyinen huoltotie liittyy Antinsaaren kevyen liikenteen väylään samassa kohdassa, mihin tulee myös uuden huoltotien liittymä. Tämän johdosta näkemiin ei tule lisäraiteen takia muutoksia. Alikulku kuivatetaan nykyiseen hulevesiviemäriin. Alikulkukäytävän pidentäminen aiheuttaa muutoksia kuivatusjärjestelyihin. Kevyen liikenteen väylä on 4 m leveä ja sorapäällysteinen. Talvisin alikulussa kulkee latu kevyen liikenteen väylän rinnalla. Alusrakenneluokka sh. Pohjoinen Kehätie Pohjoinen Kehätie on yleinen maantie, ja se alittaa pääradan Rajakorven alikulkusillan kohdalla (km 62+049). Hyvinkää Riihimäki-tavaraliikenneraiteen toteuttaminen aiheuttaa uuden sillan rakentamisen nykyisen tie- ja rautatiesillan väliin. Uusi silta ei aiheuta muutoksia Pohjoiseen Kehätiehen, Rajakorventiehen, eikä kevyen liikenteen väylään. Radanvarsitie Radanvarsitie sijaitsee radan länsipuolella välillä Pohjoinen Yhdystie (Antinsaaren alikulku, Hyvinkää km 61+338) Monninlinja (Monnin alikulkusilta, Hausjärvi km 63+742). Nykyisellään tie sijaitsee rautatiealueella, ja toimii radan huoltotienä sekä läpikulkutienä alueen kiinteistöille. Radan länsipuolella ei ole asemakaavaa. Hyvinkää Riihimäki tavaraliikenneraiteen toteuttaminen aiheuttaa tien siirron. Tien siirrossa on huomioitu myöhemmän vaiheen lisäraiteet, paitsi asutuksen kohdalla kmv 62+350 62+625. Tällä välillä tien linjaus ja tasaus on pyritty pitämään mahdollisimman lähellä nykyistä tasoa. Radanvarsitien kohdalle on suunniteltu radan vastapenkereet n. plv 160 520 (kmv 61+540 61+900) ja plv 1320 2330 (kmv 62+700 63+700). Tie linjataan radan vastapenkereen päälle. Radanvarsitielle on kaksi tonttiliittymää pl 1085 ja pl 1140. Niissä ei ole riittäviä liittymisnäkemiä. Ko. kohdalla Radanvarsitie on suunnilleen nykyisellä paikalla ja ko. kohdassa on kiinteistö lähellä. 83 (196)

84 (196) Radanvarsitie kuivatetaan radan sivuojiin. Uudet rummut rakennetaan tien ali noin pl 140 (km 61+520), pl 790 (km 62+160), pl 870 (km 62+250) ja pl 1810 (km 63+180). Tie on sorapäällysteinen ja sen leveys on 5 m pl 840 (km 62+220) asti ja siitä pohjoiseen 3,5 m. Alusrakenneluokat sh ja si. Tien rakenne mitoitetaan yksityistien mukaan. Jokelanpolku Jokelanpolku on kevyen liikenteen yhteys Radanvarsitieltä Pohjoiselle Kehätielle. Radanvarsitien siirto radan vastapenkereen päälle aiheuttaa tasauksen muutoksen Jokelanpolun eteläpäässä. Jokelanpolku kuivatetaan sivuojiin. Se on 4 m leveä ja sorapäällysteinen. Alusrakenneluokka ui. 4.5.7.2 Hausjärvi Monninlinja Monninlinja alittaa pääradan Monnin alikulkusillan kohdalla (km 63+742). Tällä kohden Monninlinja on yleinen maantie. Hyvinkää Riihimäki-tavaraliikenneraiteen toteuttaminen aiheuttaa uuden läntisen sillan rakentamisen nykyisen rautatiesillan viereen. Uusi silta ei aiheuta muutoksia Monninlinjaan. Alikulku kuivatetaan hulevesiviemäreillä, jotka johdetaan nykyiseen pumppaamoon radan länsipuolelle. Monninlinja jatkuu radan länsipuolella pohjoiseen päin. Nykyisellään tie sijaitsee rautatiealueella, ja toimii radan huoltotienä sekä läpikulkutienä alueen kiinteistöille. Radan länsipuolella ei ole asemakaavaa. Hyvinkää Riihimäki-tavaraliikenneraiteen toteuttaminen aiheuttaa tien siirron plv 150 330 (kmv 63+940 64+120). Tien ja radan väliin sijoitetaan tiekaide plv 120 350, koska rata on tietä alempana. Tien siirrossa ei ole huomioitu myöhäisemmän vaiheen lisäraiteita, vaan tien linjaus ja tasaus on pyritty pitämään mahdollisimman lähellä nykyistä viereisten kiinteistöjen vuoksi. Monninlinja kuivatetaan radan sivuojaan. Tie on sorapäällysteinen ja sen leveys on 4.8 m. Alusrakenneluokka ui. Tien rakenne mitoitetaan yksityistien mukaan. 4.5.8 Rummut ja kuivatus Radan kuivatus hoidetaan pääosin avo-ojin. Joissakin kohdin tilan ahtauden vuoksi radan kuivatus on hoidettu salaojin ja sadevesiviemäreillä. Radan kuivatusperiaatteet näytetään radan suunnitelmakartoilla ja pituusleikkauksissa. Kmv 61+000 61+320 uusi raide on leikkauksessa. Kuivatus hoidetaan leikkausojalla. kmv 61+320 61+380 oja kiertää Antinsaaren alikulun. Radalta tulevia vesiä ei haluta johtaa Antinsaaren alikulkuun. Kmv 61+380 61+520 radan sivuoja sijaitsee radan ja huoltotien välissä. Oja laskee pohjoista kohti. Kmv 61+520 61+640 sivuoja kulkee radan vastapenkereen reunassa kohti pohjoista. Noin kohdalla km 61+640 sivuoja purkaa nykyiseen ojaan. Kmv 61+640 62+165 rata on penkereellä ja maasto laskee kohti nykyistä ojaa, joten sivuoja on tarpeeton sillä välillä. Kmv 62+165 62+375 radan sivuoja sijaitsee huoltotien takana. Oja laskee kohti etelää. Radan ja huoltotien välissä on pieni oja radan Radanvarsitien pintakuivatusta varten. Kmv 62+375 62+625 rata on penkereellä ja maasto laskee poispäin radasta, joten sivuoja ei ole tarpeellinen. Kmv 62+625 63+185 sivuoja kulkee Radanvarsitien ja vastapenkereen juurella laskien kohti pohjoista nykyisen ratarummun laskuojaan.

Kmv 63+185 63+720 sivuoja kulkee vastapenkereen juurella etelään nykyisen rummun laskuojaan Kmv 63+766 64+190 rata on leikkauksessa. Monninlinja nimisen tien kohdalla on haluttu välttää lunastusta. Tästä syystä radan sivuojan syvyys on normaalia matalampi (kv-1,05 m). Radan syväkuivatus ko. välillä hoidetaan salaojalla. Kmv 64+190 64+340 rata on leikkauksessa ja sivuoja on normaalisyvyinen (kv-2,64 m). Kmv 64+340 64+430 rata on penkereellä ja sivuoja on radan ja huoltotien välissä. Sivuoja laskee pohjoiseen ratarummun laskuojaan. Kmv 64+430 64+780 sivuoja on radan ja huoltotien välissä, sivuoja laskee kohti etelää ratarummun laskuojaa. Kmv 64+780 64+925 sivuoja on radan ja huoltotien välissä ja laskee kohti pohjoista Monninojaan. Hiukan ennen Monninojaa sivuoja menee putkella huoltotien alitse. kmv 64+925 65+580 sivuoja lähtee km 65+580 nykyisestä sivuojasta ja kulkee tavararaiteen ja huoltotien välissä kohti etelää Monninojaan. Hiukan ennen Monninojaa sivuoja menee putkella huoltotien alitse. kmv 65+880 66+670 sivuoja lähtee n. km 66+670 nykyisestä radan sivuojasta kohti etelää. Tilanahtauden vuoksi sivuoja on putkitettu kmv 66+480 66+603. Ko. väli salaojitetaan. Kmv 65+880 66+480 radan sivuoja sijaitsee huoltotien itäpuolella. Rumpu km 62+170 Rumpu km 62+170 on vanha hyväkuntoinen kivirumpu. Rummun aukon sisämitat ovat 1,0 m x 0,8 m. Rummun suunnittelussa on varauduttu Rajakorven AKS sillan paalulaatan jatkamiseen rummun yli. Vanha huoltotien alittava rumpu puretaan. Rumpua jatketaan vasemmalle 1200 B/EK-Dr betonirummulla. Rumpujatkos perustetaan paalulaatalle. Rumpujatkoksena käytetään tyyppiliitosta. Vanhan rummun sekä uuden rumpujatkoksen päätteet kiviverhotaan. Rummuista on laadittu rumpupoikkileikkaukset sekä rumpuluettelo, joka on liitteenä 3. Rumpu km 63+188 Rumpu km 63+188 on hyväkuntoinen betonirumpu. Rummun sisäpuolelle on asennettu teräsputkirumpu. Rumpujen väli on täytetty betonilla. Rummun aukon sisähalkaisija on noin 1500 mm. Nykyinen rumpu katkaistaan nykyisen huoltotien ja ratapenkereen välisestä ojasta. Rumpua jatketaan 1600 mm betonirummulla vasemmalle. Uusi rumpujatkos perustetaan paalulaatalle. Mitoituksen mukaan rumpu on hieman liian pieni (po. vähintään 1 800 mm). Koska rata sijaitsee ko. kohdalla vajaan 20 m penkereellä, mahdollinen tulviminen ei ole vaaraksi radalle. Mikäli rummun kokoa ei katsota riittäväksi, voidaan rummun viereen porata radan ali toinen rumpu. 4.5.8.1 Rumpu km 64+425 Rumpu km 64+425 on huonokuntoinen, osittain sortunut betoniputkirumpu. Nykyisen rummun sisähalkaisija on 1000 mm. Nykyinen rumpu poistetaan käytöstä ja täytetään betonilla. Uusi 1000 mm teräsputkirumpu porataan km 64+430. Uusi rumpu perustetaan pilaristabiloidun maan varaan uuden ratapenkereen osalla. Rummun alla käytetään rummun suuntaista lomittaista pilarointikaaviota. 85 (196)

86 (196) Huoltotien ali menee erillinen rumpu. Nykyisen huoltotien alittava rumpu uusitaan. Myöhemmässä vaiheessa huoltotie tulee siirtymään. Silloin nykyistä ratarumpua pitää jatkaa lisäraiteiden takia ja huoltotien alittava rumpu pitää siirtää. 4.5.9 Huoltotiet Hyvinkää Riihimäki välillä huoltotietä on ehdotettu tulevan tavararaiteen länsipuolelle kmv 61+060 61+400, 64+140 65+600 ja tavararaiteen itäpuolelle kmv 65+860 66+600. Huoltotien sijainnissa ei ole huomioitu myöhemmän vaiheen raiteita. Siinä vaiheessa huoltoteitä joudutaan siirtämään. Kmv 61+060 61+400 huoltotie sijaitsee sivuojan ulkopuolella. Kmv 64+140 65+600 huoltotie sijaitsee sivuojan ulkopuolella lukuun ottamatta Monnin ratasillan kohtaa, jossa huoltotie ylittää Monninojan samalla sillalla radan kanssa. Kmv 65+860 66+600 huoltotie sijaitsee sivuojan sisäpuolella radan juurella. 4.5.10 Radan aitaus 4.5.11 Sillat 4.5.11.1 Yleistä Radan aitaamista ehdotetaan radan länsipuolella kmv 62+420 62+580 ja 63+810 64+220. Ensimmäisessä kohteessa on kiinteistö radan varressa ja toisessa yksityistie ja kiinteistöjä. Yhteenveto osuuden siltojen ominaisuuksista löytyy Siltaluettelo-liitteestä (liite 4). km 61+338 Antinsaaren AK Siltapaikalla on olemassa oleva Antinsaaren alikäytävä, jota pitkin kulkevat Hyvinkään ja Riihimäen välillä kulkevat junat. Silta on tyypiltään teräsbetoninen vinojalkainen kehäsilta, jonka siivet ovat alittavan väylän suuntaiset. Silta on perustettu maanvaraisesti massanvaihdon päälle. Maaperä siltapaikalla on silttiä/moreenia. Uusi silta on suunniteltu liitettäväksi liikuntasaumalla vanhaan rakenteeseen. Vanhaa siltakantta joudutaan hieman purkamaan rakennustöiden aikana. Uusi silta on suunniteltu liitettäväksi liikuntasaumalla vanhaan rakenteeseen. Vanhaa siltakantta joudutaan hieman purkamaan rakennustöiden aikana. Uuden siltaosan siipimuurit on suunniteltu radan suuntaisiksi, jolloin toisen vaiheen levennyksen aikana niitä ei tarvitse purkaa ja ne samalla helpottavat toisen vaiheen rakentamistöitä. Rakentamistöiden aikana vanhasta sillasta joudutaan purkamaan siivet sekä kansilaatan reuna. Tällöin sillan taakse on lyötävä työnaikainen ponttiseinä ja kannelle on asennettava elementit, jotka estävät sepelin putoamisen sillan kannelta. Uusi silta perustetaan maanvaraisesti murskearinan varaan. Mikäli kaivu ulottuu lähelle vanhan sillan perustuksia, vanha arina/massanvaihto voidaan injektoida sementtilaastilla. km 62+049 Rajakorven AKS Siltapaikka sijaitsee kahden olemassa olevan sillan välissä. Toinen silloista on tiesilta ja toinen on Rajakorven alikulkusilta, joka sijaitsee radan km 62+049. Olemassa oleva ratasilta on 3-aukkoinen teräsbetoninen laattasilta, jonka jännemitat ovat 12,6+15+12,6. Sillan välituet muodostavat maanvaraisen rengaskehän ja päätytuet ovat kiinteiden laakereiden välityksellä kiinni laatassa. Päätytuet ovat perustettu

kahdeksalla 406,6 mm halkaisijan teräsputkipaalulla. Penkereessä sillan takana on kaksi riviä (12 kpl) paaluhattuja 1,4x1,4 m parantamassa penkereen stabiliteettiä. Siltojen alitse kulkee Pohjoinen Kehätie sekä ja sen vieressä kulkeva kevyenliikenteenväylä sekä yksityistie. Maaperä on savista silttiä. Pehmeikkö ohenee sillan kohdalla; pehmeiden kerrosten paksuus on 3 5 m. Redusoimaton siipikairalujuus on > 30 kpa. Siltin alla on tiivistä hiekkaa/moreenia. Siltapaikalle olemassa olevien siltojen väliin on suunniteltu rakennettavan silta tavararaiteelle 9 m etäisyydelle nykyisestä läntisestä raiteesta. Silta on tyypiltään jatkuva 3-aukkoinen jännitetty betoninen laattasilta, jonka jännemitat ovat 12,75 + 14,895 + 12,55 m. Sillan HL=7,2 m ja kannen alapinta on tasolla kv-1,55 m. Rata ja suunniteltu silta viettävät 0,0041 kaltevuudessa Riihimäen suuntaan. Sillan alikulkukorkeus Pohjoisen kehätien kohdalla on >7 m ja viereisillä väylillä > 4,7 m. Suunnitellun ja nykyisen sillan väliin jää noin 1,7 m vapaata tilaa. Silta on suunniteltu perustettavaksi halkaisijaltaan 406 mm porapaaluille. Porapaalujen arvioitu tunkeutumistaso on +75 80. Sillan välituet on suunniteltu valettavaksi kiinni kadun reunassa kulkevaan tukimuuriin. Tukimuurin anturasta joudutan mahdollisesti purkamaan osa pois, jotta välituen paalut saadaan paalutettua. Sillan välituet on suunniteltu seinämäiseksi, jotka tukeutuvat yläpäästään jäykästi sillan kanteen kiinni ja alapäistään jäykästi paaluihin. Seinämäinen välituki sopii ulkonäön puolesta muihin siltapaikalla oleviin siltoihin ja mahdollistaa myöhemmässä vaiheessa tavararaiteen siirron lopulliseen asemaansa. Sillan päätytuen paalut on suunniteltu jäykästi kiinni sillan puskupalkkiin. Sillan paaluja ei voi lyödä poikittain vinoon, koska on varauduttava viereisen sillan rakentamiseen. Silta voidaan rakentaa paikalla valaen häiritsemättä sillan vieressä kulkevaa raideliikennettä. Ennen sillan rakentamista, joudutaan vanhan ratasillan siipien viereen rakentamaan työnaikainen tukiseinä sillan päätytukien rakentamista varten. Lopullisessa tilanteessa tavararaide on tarkoitus siirtää 4,5 m etäisyydelle nyt suunnitellusta sijainnistaan. Tavararaiteen paikalle tulee uusi läntinen raide. Tässä vaiheessa suunnitellusta sillasta on purettava sillan reunasta osa pois, jotta sillan viereen voidaan rakentaa tavararaiteelle uusi silta. Siltojen väliin on tällöin asennettava liikuntasauma. Lopullisessa vaiheessa ratasillan ja tiesillan väliin jää 2 2,5 m vapaata tilaa. Ratapenger paalutetaan Rajakorven sillan eteläpuolella sekä pohjoispuolella. Pengerlaatta ulottuu siltaan asti. km 63+741 Monnin AKS Siltapaikka sijaitsee Hausjärven kunnassa pääradan kilometrillä 63+741, jossa uusi tavararaide rakennetaan 9 m etäisyydelle nykyisestä läntisestä raiteesta. Siltapaikalla on olemassa oleva Monnin alikulkusilta, joka koostuu kahdesta siltapuoliskosta. Nykyinen silta on tyypiltään jännitetty betoninen ulokelaattasilta, jonka jännemitat ovat 2,5+19+2,5. Sillan hyödyllinen leveys on 10,7 m. Monninlinjan maantie ja sen vieressä kulkeva kevyen liikenteenväylä alittaa pääradan siltapaikalla. Sillan alikulkukorkeus maantien kohdalla on > 4,6 m. Monnin AKS:n kohdalla savisen siltin kerrospaksuus on noin 15 m. Pehmeikkö ohenee pohjoista kohti. Redusoimaton siipikairalujuus on noin 15 kpa. Siltin alla on löyhää/keskitiivistä hiekkaa, jonka alla on tiivistä moreenia. Rata on siltapaikalla geometrialtaan 0,0028 kaltevuudessa laskeva suora. Sillan kansi on suunniteltu 0,005 kaltevuuteen, jolloin kannen alapinnan korko vaihtelee välillä kv-1,6 kv-1,648 m. Sillan risteyskohdassa radan kv:n korko on +93,26 ja maastomittausten mukaan Monninlinjan tasausviivan korko sillan kohdalla on +86,895, jolloin sillan alikulkukorkeus on noin 4,7 m. 87 (196)

Suunniteltu silta on tyypiltään jännitetty betoninen ulokelaattasilta, jonka jännemitat ovat 2+19+2 m. Sillan hyödyllinen leveys on 7,2 m. Lopullinen tilanne on huomioitu siten, että sillan betonilaatta on suunniteltu 6,15 m leveäksi. Sillan länsipuoleiseen reunaan asennetaan metallinen huoltokäytävä. Silta on suunniteltu perustettavaksi halkaisijaltaan 610 mm teräsputkipaaluille. Tukipaalujen arvioitu tunkeutumistaso on noin +62 +67. Silta voidaan rakentaa paikalla valaen nykyisen sillan vieressä häiritsemättä kohtuuttomasti Monninlinjan maantien tai pääradan liikennettä. Ennen sillan rakentamista joudutaan vanhan ratasillan siipien viereen rakentamaan työnaikainen tukiseinä sillan päätyjen rakentamista varten. Lopullisessa tilanteessa tavararaide on tarkoitus siirtää 4,5 m etäisyydelle nyt suunnitellusta sijainnistaan. Tavararaiteen paikalle tulee uusi läntinen raide. Tässä vaiheessa suunnitellusta sillasta on purettava sillan reunaan suunniteltu teräksinen huoltokäytävä sekä sen päissä olevat kulmatukimuurit. Siltojen väliin asennetaan liikuntasauma. Ratapenger paalutetaan Monnin AKS:n eteläpuolella. Pengerlaatta ulottuu siltaan asti. Sillan pohjoispuolella tehdään 12 metrinen taustapaalutus. km 64+935 Monnin RS Siltapaikka sijaitsee Hausjärven kunnassa pääradan km 64+935, jossa päärata ja sen viereen suunniteltu tavararaide ylittää Monninojan. Siltapaikalla on vuonna 1920 rakennettu Monninojan ratasilta, jolle on tehty parannustöitä rakentamisen jälkeen. Päärata laskee 0,0007 kaltevuudessa ja suunniteltu tavararaide nousee 0,01 kaltevuudessa siltapaikalla. Vaakageometrialtaan tavararaide on suunnitellun sillan kohdalla 2000 m kaari ja pääraide kulkee 2997 m kaaressa. Tavararaide on suunniteltu rakennettavaksi siltapaikalla noin 26 m päähän nykyisestä läntisestä raiteesta. Tavararaide erkanee pääraiteesta siltapaikan kohdalla. Pääraiteen kv on siltapaikalla noin +91,35 ja tavararaiteen kv on +93,318. Savisen siltin kerrospaksuus Monnin RS:n kohdalla on noin 10 m. Redusoimaton siipikairalujuus on > 15 kpa. Savisen siltin alla on 8 10 m löyhää silttiä/hiekkaa, jonka jälkeen kairaukset ovat päättyneet kiveen, lohkareeseen tai kallioon. Monninoja kulkee siltapaikalla korossa noin +86,115. Monninojan vedenpinnan korkeudeksi on mitattu +87,56 (11.10.1955) Tässä suunnitteluvaiheessa rakennetaan uusi teräbetoninen putkisilta tavararaidetta varten. Putken sisähalkaisija on 2400 mm. Putken vinous on 1 g ja sen pituus on noin 26,5 m. Suunniteltu tavararaiteen ratapenger on siltapaikan kohdalla perustettu paalulaatalle, joka rakennetaan suunnilleen luonnollisen maanpinnan tasoon. Putkisilta perustetaan erilliselle paalulaatalle. Putkisillan paalulaatta voidaan rakentaa paikan päällä häiritsemättä pääradan liikennettä. Myöskään elementtien asentaminen ei häiritse raiteen liikennettä. Tukipaalujen arvioitu tunkeutumistaso on +60 65. Lopullisessa tilanteessa pääraiteen molemmin puolin rakennetaan lisäraiteet. Lopullisen tilanteen läntinen raide on suunniteltu rakennettavaksi noin 9 m etäisyydelle nykyisestä läntisestä raiteesta. Putkea joudutaan tässä vaiheessa kokonaisuudessaan pidentämään noin 7 m ja putken pääraiteen puoleiseen päähän on tällöin myös rakennettava tukiseinä. Ratapenger paalutetaan sillan molemmilla puolilla. Pengerlaatta kulkeutuu kaukalossa siltarummun alitse. Oja joudutaan kierrättämään laatan rakentamisen ajaksi. 88 (196)

km 64+935 Monnin RRS Siltapaikka sijaitsee Hausjärven kunnassa pääradan km 64+935, jossa suunniteltu tavararaide ylittää pääraiteen km 65+697. Tavararaide kulkee siltapaikalla noin 10 m korkealla penkereellä. Tavararaide on ennen siltaa pystygeometrialtaan 0,01 kaltevuudessa nouseva suora. Suora päättyy noin 12 m sillan välituen T2 jälkeen. Noin 10 m välituen T9 jälkeen tavararaide on pystygeometrialtaan 0,01 kaltevuudessa laskeva suora. Suorien välissä on ympyrän kaari, jonka säde S=14400 m. Vaakageometrialtaan tavararaide on ennen siltaa oikealle kaartuva ympyrän kaari, jonka säde R=1200 m. Sillan jälkeen radan vaakageometria on vasemmalle kaartuva kaari, jonka säde R=1200 m. Kaaret yhtyvät toisiinsa noin 9 m ennen välitukea T6. Sillan alittava päärata nousee siltapaikalla 0,001 kaltevuudessa kilometrille 65+740 saakka, jonka jälkeen radan kaltevuus on 0,0031. Suorat yhtyvät toisiinsa ympyrän kaarella S=-25000 m. Päärata kulkee siltapaikalla noin 2,5 m korkealla penkereellä. Sillan alitse kulkee Gasum Oy:n omistama maakaasuputki DN500. Putki kulkee tukien T6 T7 välisessä silta-aukossa. Maan pinnassa saattaa paikoin esiintyä turve-/liejukerros. Savisen siltin kerrospaksuus on 15 20 m. Redusoimaton leikkauslujuus on 10 15 kpa. Savisen siltin alla on n. 5 m löyhää silttiä/hiekkaa, jonka jälkeen kairaukset ovat päättyneet kiveen, lohkareeseen tai kallioon. Suunniteltu silta on tyypiltään jännitetty betoninen jatkuva kaukalopalkkisilta, jonka jännemitat ovat 32 + 40 + 40 + 42,5 + 42,5 + 42,5 + 42,5 + 40 + 40 + 32 = 394 m. Sillan maatuet ovat suunniteltu perustettavaksi paalutettuina. Maatuen etumuurin korkeus on noin 7m. Sillan välituet T2, T3, T4, T8, T9 ja T10 on suunniteltu perustettavaksi paalupendeleille. Pendeli koostuu kolmesta pilarin alla olevasta pystypaalusta sekä paalurivin reunoissa olevista vinopaaluista. Paalujen halkaisija on 813 mm. Välituet T5, T6 ja T7 ovat paalutettuja betoniportaaleita. Paaluiksi on suunniteltu halkaisijaltaan 610 mm teräsputkipaaluja. T5 ja T7 on perustettu yhtenäiselle paaluanturalle. Tukien T5 ja T7 porttaalien läpi kulkevat toisessa suunnitteluvaiheessa rakennettavat lopullinen itäinen ja läntinen raide. T6 on perustettu kahdelle erilliselle paaluanturalle, jotka sijaitsevat pääradan molemmin puolin. Tuen T6 porttaalin läpi kulkevat molemman nykyiset pääraiteet. Välituet T4...T8 on suunniteltava kestämään niihin mahdollisesti kohdistuvat junaliikenteen törmäyskuormat. Tämän johdosta tukien on suunniteltu kiinnittyvän jäykästi sillan kanteen. Välituet T5...T7 sijaitsevat n. 3,1 3,7 m etäisyydellä raiteen keskilinjasta, jolloin tukeen kohdistuva törmäyskuorman suuruus raiteen suunnassa on 6 MN ja raidetta vastaan kohtisuorassa suunnassa 2,250 MN. Tuet T4 ja T8 sijaitsevat noin 8,5 m etäisyydellä toisen vaiheen raiteista, jolloin niihin mahdollisesti kohdistuva törmäyskuorma on raiteen suunnassa 1 MN ja raidetta vastaan kohtisuorassa suunnassa 3,75 MN. Tukien T1...T3 ja T9...T11 on suunniteltu kiinnittyvän kanteen kumipesälaakereiden välityksellä. Laakereiden on mahdollistettava sillan siirtyminen sillan liikekeskiön suuntaan ja pystyttävä ottamaan vastaan raidetta vastaan kohtisuorat kuormat. Sillan molempiin päätyihin tulee kiskonliikuntalaite. Sillan tukipaalujen arvioitu tunkeutumistaso on +60 +68. Siltapenkereet perustetaan paalulaatalle sillan pohjois- ja eteläpuolilla. Silta rakennetaan paikalla valaen häiritsemättä suhteettomasti pääradan liikennettä. Mahdollisia häiriöitä pääradan liikenteelle aiheutuu muun muassa välitukien T5...T7 perustuksia varten tehtävistä tukiseinistä. Tukiseinät tehdään ATU:n sisäpuolelle, joten ne joudutaan asentamaan liikennekatkojen aikana. Liikennekatkot tulee ajoittaa sellaiseen ajankohtaan jolloin liikenne pääradalla on vähäistä. Liikennekatkon ajaksi tulee ainakin lähin raide tehdä sähköttömäksi. Sillan kannen tekemisen ajaksi sillan kohdalle tulee tehdä erotusjakso, jonka kohdalla junat joutuvat rullaamaan siltapaikan ohitse. Tukien T6 ja T7 paalutustöitä tehtäessä on huomioitava paalutuksen 89 (196)

vaikutus maakaasuputkeen sekä maakaasuputken sallitut heilahdusnopeudet. Paalutustöiden tärinän vähentämiseksi tukien T6 ja T7 paaluina voidaan käyttää porapaaluja. Gasum Oy:tä on konsultoitava hyvissä ajoin ennen paalutustöiden aloittamista. Sillan kannen telineisiin on jätettävä kulkuaukot pääradan liikenteelle. 4.5.12 Turvalaiteratkaisut Hyvinkää Riihimäki-tavaraliikenneraiteen turvalaitesuunnittelussa on katsottu tarpeelliseksi sijoittaa lisäraiteen alkamis- ja päättymiskohtaan uusia vaihteita, joilla saadaan tavaraliikenneraiteelta monipuolisemmat yhteydet pääradalle. Muutokset toteutetaan osaksi laajentamalla Hyvinkään nykyistä asetinlaitetta sekä Riihimäen asetinlaitetta. Oletuksena on, että tavaraliikenneraiteen toteutuessa Riihimäen uusi ASTL1 on jo uusittu ja otettu käyttöön. Paavolan vaihdeyhteys V329 V330 mahdollistaa tavaraliikenneraiteen käyttämisen poikkeustilanteissa myös henkilöliikenteen tarpeisiin. Lisäksi sen kautta voidaan ohjata etelään suuntautuvaa tavaraliikennettä pois Hyvinkään laituriraiteilta. Arolammen vaihdeyhteys V807 V808 mahdollistaa tavaraliikenneraiteelta yhteyden pääradalle. Tavaraliikenneraiteen tulo-opastimen (P881) ohiajovaraksi on suunniteltu 350 m, sillä opastin sijaitsee välittömästi rautatieristeyssillan pohjoispuolella jyrkän alamäen jälkeen. Opastinnäkemää on arvioitu siltapiirustusten ja radan kaarteisuuden perusteella ja sen on arvioitu kohteessa riittävän. Tavararatapihalta liikkeelle lähdettäessä nykyisen tavararatapihan tulo-opastimen P873 ja opastimen E873 väliin ei mahdu suunnitteluperusteissa tavaraliikenneraiteelle vaadittua 925 m junapituutta. Raiteen hyötypituudeksi jää noin 600 m, kun huomioidaan opastimille riittävien valvontanopeuksien edellyttämät ohiajovarat (noin 150 m). Korkeamman valvontanopeuden saavuttaminen katsottiin tässä kohteessa tärkeämmäksi kuin hyötypituuden maksimoiminen. Toisaalta Riihimäen tavararatapihan raiteiden hyötypituus on tällä hetkellä noin 700 m, joten junapituuden 925 m saavuttamista ei katsottu tässä kohtaa edes kovin kriittiseksi. Arolammen vaihteet on suunniteltu siten, että pääradalle on mahdollista rakentaa kaksi lisäraidetta ja niiden tarvitsemat vaihdeyhteydet. Vaihdealue levittyy lopputilanteessa suhteellisen laajalle, sillä sijoittelua rajoittaa noin kilometrillä 67 Arolammen yks:n pohjoispuolella oleva kaarre. Vaihteet on sijoitettu kaarteen molemmin puolin, sillä nykyinen Arolammen puolenvaihtopaikka rajoittaa vaihteiden sijoittamista etelän suuntaan. Johtotiesuunnittelussa on suunniteltu uusi kaapelikanava rakennettavaksi koko tavaraliikenneraiteen matkalle. Ei erityistä huomioitavaa sähköradan ja turvalaitteiden yhteensovituksessa. 4.5.13 Sähköratasuunnittelu Tavaraliikenneraiteelle tulee neljä uutta imumuuntajaa. Tavaraliikenneraiteen sähköistäminen tapahtuu pääosin uusia ratajohtopylväitä käyttäen. Liitoskohdissa joudutaan purkamaan vanhoja pylväitä ja asentamaan uusia myös pääraiteille. Myös uusi silta aiheuttaa pieniä muutoksia pääraiteiden sähköradalle. Uudet vaihteet varustetaan tukikisko-, kieli- ja tankokuoppalämmityksillä. Uusia raiteenvaihtopaikkoja varten tarvitaan uudet vaihteenlämmitysmuuntamot ja Riihimäen päässä olemassa olevaa muuntamoa kasvatetaan. Vaihdevalaistusta varten asennetaan uusia valaisinpylväitä. 90 (196)

4.6 Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt 4.6.1 Yleistä Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt ovat mittavat. Perusideana on Riihimäen ohi pysähtymättä kulkevien junien sujuvampi ja nopeampi liikennöinti. Tätä varten nykyisiä ns. lyhyitä vaihteita korvataan pitkillä vaihteilla, jotka mahdollistavat poikkeavalle raiteelle suurimmaksi sallituksi nopeudeksi 60 km/h. Vaihteiden korvaamisen seurauksena kaikkien Riihimäen aseman eteläpuolisten raiteiden vaakageometriat on suunniteltu uusiksi. Myös aseman pohjoispuolella suurin osa nykyisistä raiteista siirtyy uusittavien vaihteiden takia. Uudessa geometriassa raidepituuksia parannetaan vastaamaan 925 m junapituuksia. Keskimmäisen ja itäisen laiturikatoksien puuosia lyhennetään, sillä ne ovat tällä hetkellä aukean tilan ulottuman (ATU) sisäpuolella. Lisäksi asemalla tehdään palvelutason nostaminen muuttamalla nykyiset matalat laiturit korkeiksi laitureiksi, rakentamalla uusi hissi asemarakennuksen viereen sekä kunnostamalla laiturikatokset. Kuva 4.6.1 Riihimäen henkilöratapihan vaihde- ja raiteistojärjestelyiden periaateratkaisu 4.6.2 Alus- ja päällysrakenne Uuden henkilöratapihan vaihde- ja raiteistomuutokset on suunniteltu pääosin vanhan ratapenkan päälle, joten vanhat rakennekerrokset toimivat uusien raiteiden alusrakenteena. Poikkeuksena on mittaraiteena toimivan raiteen 2 uusi linjaus, joka on suunniteltu nykyisen penkereen länsipuolelle (kmv 70+244 71+037) sekä raiteen 11 pohjoinen osa (kmv 71+355 71+570). Eri rakenneratkaisut on esitetty teknisessä kansiossa olevissa tyyppipoikkileikkauksissa sekä paalukohtaisissa poikkileikkauksissa. Rataluokka on D. Mitoittava akselipaino on 25 t. Käytettävät vaihdetyypit ovat YV60-500-1:11,1, YV60-500-1:14, KRV54-200-1:9, YV60-300-1:9 ja YV54-200-1:9. 4.6.3 Vaakageometria Uudessa raiteistomallissa raiteilla 2 ja 3 kulkee pääradan pysähtymättä läpikulkeva liikenne kuten esimerkiksi Pendolino-junat sekä yhdistettyjen kuljetusten junat. Raiteiden suurin sallittu nopeus on 100 km/h perinteiselle kalustolle ja 130 km/h kallis- 91 (196)

92 (196) tuvakoriselle kalustolle. Raiteet liittyvät etelässä nykyisiin pääradan raiteisiin paaluvälillä kmv 70+244 70+365, josta ne on linjattu mahdollisimman suoraviivaisesti asemalle ja sen ohi. Ne liittyvät pohjoisessa nykyiseen raiteistoon kmv 71+823 71+832. Raiteen 2 suoraviivainen linjaus aiheuttaa sen, että raide kulkee nykyisen muutettavan raiteiston ja ratapenkereen länsipuolella, mikä aiheuttaa raiteelle rakennekerrostöitä. Muut suunnittelualueen raidelinjaukset kulkevat nykyisellä ratapenkereellä, eivätkä näin ollen aiheuta muita kuin tuki- ja välikerrosten uusimistöitä. Raiteet 1 ja 4 ovat läpi kulkevan Riihimäellä pysähtyvän henkilöliikenteen käytössä. Raide 1 liittyy etelä- sekä pohjoispäässä raiteeseen 2 ja raide 4 raiteeseen 3. Molemmat yhteydet on toteutettu sn60-vaihteilla. Kaikki raideyhteydet henkilölaitureilta pääradalle etelän suuntaan kulkevat sn60-vaihteiden kautta, mikä nopeuttaa junien lähtöä nykyiseen verrattuna. Lähiliikenne käyttää myös Riihimäen asemalla erityisesti raiteita 5 ja 7. Raiteen 7 linjausta etelän suuntaan on suoraviivaistettu sekä vaihdeyhteys raiteelle 8 on poistettu tarpeettomana. Raiteiden 5 ja 7 lisäksi lähiliikenne käyttää raidetta 8, jonka käyttöä rajoittaa kuitenkin se, että siltä ei vaihdeyhteyden puutteen vuoksi voi lähteä etelään kohti Helsinkiä. Raiteen geometriaa on yksinkertaistettu, ja se kulkee nyt 5,1 m raidevälillä raiteesta 9. Raiteilla 5, 7 ja 8 ei kulje kaukoliikenteen junia, joten ne soveltuvat hyvin mm. kalustokokoonpanojen muutoksien tekemiseen. Kyseisiltä raiteilta on myös yhteys Lahden suuntaan. Riihimäen uudessa raiteistomallissa raide 6 on varattu tavarajunien läpiajoon. Riihimäen tavararatapihalta tuleva liikenne ohjataan suunnittelualueen eteläpäässä lyhyiden vaihteiden kautta raiteille 803 ja 8 sekä raiteelta 803 pohjoisempana pitkien vaihteiden kautta raiteelle 006. Uudet pitkät vaihteet nopeuttavat tavaraliikenteen läpiajoa nykyiseen tilanteeseen verrattuna. Raiteet 9, 10 ja 11 ovat seisontaraiteita. Raiteet on linjattu paaluvälille kmv 70+952 71+251 raidevälillä 4,8 m (raiteet 9 ja 10) sekä 6,1 m (raiteet 10 ja 11). Raide 9 muutetaan alkamaan vaihteesta V045 (km 70+622). Raide 10 alkaa vaihteesta V047, jonka siirtäminen nykyisiä vaihteita enemmän tavararatapihalle päin mahdollistaa väljemmän geometrian vaihteen pohjoispuolen raiteille. Raiteen 11 pituutta lisätään nykyiseen verrattuna, jolloin se alkaa jo paalulta km 70+680. Riihimäen veturitalleille johtavista raiteista puretaan raiteet 311...314. Syntyvä tila hyödynnetään raiteiden 306, 307 ja 310 linjaamisessa. Tilaa käytetään myös raiteiden 317, 345 ja 346 linjauksien parantamiseen. Patastenmäen ylikulkusillan pilarit on otettu suunnitelmassa huomioon. Pienin etäisyys raiteen keskilinjasta lähimpään pilariin on 2,2 m, joka on aukean tilan ulottuman hyväksyttävissä rajoissa, sillä Riihimäen liikennepaikalla on sovittu käytettävän sivuraiteen ATU:a. Ylikulkusiltaan ei tehdä muutoksia muuten kuin mahdollisesti kosketussuojalippojen osalta. 4.6.4 Pystygeometria Riihimäen henkilöratapihan raiteiden pystygeometria on nykyisellään pienipiirteistä. Alueella on varsin pieniä kulmamuutoksia pyöristetty R=25 000 pyöristyskaarilla. Tätä on pyritty yksinkertaistamaan poistamalla aseman eteläpuolelta pystygeometrian taitteita ja korvaamaan nykyisiä pyöristyskaaria suuremmilla. Alueella on kuitenkin joitakin kohtia, joissa tasausta ei voida nykyisestä muuttaa. Vantaanjoen ratasillan kohdalla tasauksen alentaminen olisi tarkoittanut koko siltakannen uusimista ja tämän takia merkittävää kustannusten nousua sekä suurempaa riskiä Vantaanjoen vedenlaadun heikkenemiseen. Riihimäen henkilötunnelin (km 71+340) kohdalla radan rakennepaksuudet eivät nykyisellään täytä määräyksiä, joten tasauksen alentaminen ei tässä tullut kyseeseen. Tasauksen nostaminen laiturialueella ei myöskään ollut mahdollista, sillä laiturien

korottamisen ja kallistamisen takia nykyisten asemajärjestelyiden (esimerkiksi porrasaukkojen, hissien ja vanhan asemarakennuksen ovien) toimivuuden takaaminen ei olisi ollut mahdollista asemarakennuksen ollessa suojeltu. Aseman eteläpuolella mittaraiteen (raide 2) pystygeometriaa on muutettu siten, että Patastenmäen YKS:n pohjoispuolella Vantaanjoen RS:n kohdalla (km 70+940) sijaitsevaa pyöristyskaarta on suurennettu arvosta R=25 000 arvoon R=30 000. Vantaanjoen RS:n kohdalla mittalinjan tasaus pysyy samana. Patastenmäen YKS:n siltarakenteiden korot on mitattu tämän hankkeen aikana ja mittaustulosten perusteella alikulkukorkeudeksi Patastenmäen YKS:n kohdalle jää vähintään 6 400 mm. Vantaanjoen RS:n ja Riihimäen henkilötunnelin välissä oleva pyöristyskaari (km 71+162) on poistettu, ja laiturialuetta lähestytään nykyistä pystygeometriaa loivemmin 1,2 kaltevuudella. Riihimäen henkilötunnelin ja Peltosaaren YKS:n välinen lyhyt pyöristyskaari (km 71+460) on poistettu. Kaikkien laiturialueen raiteiden ehdotetaan noudattavan mittaraiteen geometriaa. Peltosaaren YKS:n jälkeisen pyöristyskaaren (km 71+701) pohjoispuolelle ei ehdoteta muutoksia mittaraiteen nykyiseen pystygeometriaan. 4.6.5 Asemalaiturimuutokset Asemalaitureiden pituuksiin tehdään muutoksia. Nykyistä, 299 m pitkää läntisintä laituria pidennetään eteläpäästä noin 71 m ja pohjoispäästä 101 m. Laiturin kokonaislaituripituus on muutoksen jälkeen 470 m. Keskilaituria, joka nykyään on 298 m pitkä, lyhennetään eteläpäästä noin 29 m ja pidennetään pohjoispäästä noin 150 m, jotta kokonaispituudeksi saadaan 450 m. Itäinen laituri korotetaan 300 m pitkäksi. Riihimäen asemalaiturit ovat nykyään matalalla ja tässä hankkeessa ne ovat suunniteltu korotettavaksi. Laiturit korotetaan käyttäen korkeaa laiturielementtiä. Laiturit kallistetaan viettämään laiturin keskelle päin. Laiturielementit perustetaan pääasiassa maanvaraisesti. Vanhimman tunnelin kohdalla ei korkeille laiturielementeille ole tilaa vaan laiturin reuna joudutaan rakentamaan tunnelin kanteen kiinni. Laitureiden korotuksen jälkeen asemarakennuksessa kiinni oleva betoninen laituri katos jää kokonaisuudessaan sivuraiteen ATU:n ulkopuolelle, mutta välilaitureiden katosten reunat ovat sivuraiteen ATU:n sisäpuolella. Laiturin korottamisen yhteydessä välilaitureiden katosta lyhennetään keskeisesti niin että ne jäävät ATU:n ulkopuolelle. Katos lyhenee 240 350 mm, siten että katoksen metallisen poikkikannattajan pään ja katoksen reunan väliin jää noin 370 mm. Laiturikatokset kunnostetaan lyhentämisen yhteydessä ja ne maalataan alkuperäisen värisiksi. Katoksista on tehty värianalyysi, jonka mukaan lähisävyt maalipinnoille ovat vaalea nykyinen S2005-G80Y, hieman keltaisempi RAL 7032 Kieselgrau. Alla oleva harmaa on väriä S6005-B20G, joka on kellastunut ja RAL-värikartassa lähisävy on 7005 Mausgrau. Metallipinnassa on käytetty punaista korroosionestomaalia. Katosten valaistus uusitaan Liikenneviraston ohjeen (4/040/2009) mukaiseksi. Asemarakennuksen betonisen laiturikatoksen päähän rakennetaan hissi, joka mahdollistaa esteettömän kulun muille laitureille. Hissiä varten joudutaan rakentamaan lyhyt tunneli olemassa olevan betonikatoksen alla. 4.6.6 Johdot ja kaapelit Rataa risteävät johdot ja kaapelit on esitetty johto- ja ympäristökartoissa. Liitteenä on johtojen ja kaapeleiden risteämäluettelo (Liite 6). 93 (196)

4.6.7 Maaperäkuvaus ja pohjanvahvistusratkaisut Kmv 70+200 71+120, raide 2 Uuden raiteen 2 linjalla pinnassa on täyttöä. Täytön alla on keskimäärin 5 15 m paksu savi-/silttikerros, paksuimmillaan savikko on kmv 70+400 70+600 ja 71+000 71+100. Kerroksen vesipitoisuus on noin 50 % ja siipikairauksesta saatu redusoimaton leikkauslujuus > 15 kpa. Osuuden alusta noin kilometrille 70+400 pintakerroksessa on kairauksissa havaittu turvetta ja liejua. Painokairavastukset ovat pääsääntöisesti kierron puolella, lukuun ottamatta noin 100 m osuutta Pataistenmäen ylikulkusillalta pohjoiseen. Erottuaan nykyiseltä LKR:n linjaukselta raide 2 sijaitsee erillään muista raiteista. Ratapihan laiturialuetta lähestyttäessä etäisyys jälleen pienenee. Noin km 70+963 raiteelta 2 eroaa vaihteella länsipuolelle raide 1. Uuden raiteen kv on korkeintaan 1,5 m nykyisen maanpinnan yläpuolella. Raide 2 pilaristabiloidaan kmv 70+360 70+888. Osuudella sijaitsevat vaihde ja vaihdevaraus sijoittuvat pilaristabiloinnille. Vaihdevarauksen kohdalla pilaristabilointia levennetään seuraavan vaiheen rakentamisen helpottamiseksi. On suositeltavaa ottaa näytteitä ja tehdä stabiloituvuuskokeita erityisesti alueella, jossa on havaittu turvetta/liejua. Vantaanjoen sillan molemmilla puolilla on vaihteet, jotka perustetaan paalulaatalla. Paalutetuilta vaihteilta pohjoiseen, nykyiselle penkereelle liittymiseen asti 2. raide voidaan perustaa maanvaraisesti. Päihin rakennetaan siirtymälaatat. Kmv 71+350 71+600, raide 11 Uusi raide 11 on Riihimäen henkilöratapihan itäisin raide noin kmv 71+350 71+600. Pinnassa on täyttöä. Täytön alla on 10 13 m paksu savi-/silttikerros, jonka yläosa on liejuista. Kerroksen vesipitoisuus on noin 40 %. Painokairavastukset ovat kierron puolella. Raide voidaan perustaa maanvaraisesti. Vaihteet raiteen alussa ja lopussa toteutetaan routalevyn avulla. Riihimäen ratapiha, muutostyöt Laiturien korotus voidaan tehdä ilman pohjanvahvistuksia. Jatkettavien laitureiden alle tehdään kevytsorakevennys, jonka yläpinta sijaitsee vähintään 0,7 m laiturin pinnasta. Alueella on tehty runsaasti routivuustutkimuksia. Suurimmassa osassa tutkimuksia raiteiden alla on havaittu olevan routivia kerroksia. Suunnitellut uudet vaihteet tehdään routimattomiksi joko routalevyeristyksellä, joka asennetaan välikerroksen alapintaan, tai vaihtamalla rakennekerrokset routimattomaan syvyyteen. Riihimäen henkilöratapihan läpiajoraiteet 2 ja 3 toteutetaan välikerroksen alle sijoitettavan routalevyn avulla. Routalevyä käytetään noin kmv 70+980 71+780. Seuraavassa suunnitteluvaiheessa suositellaan tehtäväksi routatutkimuksia raiteiden 2 ja 3 alueella routasuojaustarpeen varmistamiseksi. 94 (196)

Taulukko 4.6.1 Yhteenveto toimenpiteistä alku-km loppu-km pituus (m) toimenpide 70+360 70+888 528 pilaristabilointi (r. 2) 70+888 70+933 45 paalulaatta (r. 2) 70+947 70+990 43 paalulaatta (r. 2) 70+990 71+781 791 routalevy (r. 2) 70+982 71+778 796 routalevy (r. 3) 71+334 71+382 48 routalevy (vaihde, r. 11) 71+538 71+586 48 routalevy (vaihde, r. 11) 71+100 71+171 71 kevytsora (laituri, länsi) 71+470 71+571 101 kevytsora (laituri, länsi) 71+470 71+620 150 kevytsora (laituri, keski) sekä routalevy 27 uudelle vaihteelle Riihimäen henkilöratapihalla 4.6.8 Pilaantuneet maat Riihimäen veturitalleille johtavien raiteiden luona on havaittu maaperän pilaantuneisuutta ja osalla aluetta on toteutettu kunnostustoimenpiteitä. PIMA-asioista kerrotaan lisää luvussa 5.7 4.6.9 Tiejärjestelyt Ei esitetä muutoksia nykyiseen. 4.6.10 Rummut ja kuivatus Nykyisessä rummussa km 70+540 on kaivo, joka jää uuden raiteen alle. Nykyinen kaivo puretaan ja uusi rakennetaan nykyiseen verrattuna noin 4 m itään, tulevien raiteiden väliin. Rumpua uusitaan samalla n. 7 m. 4.6.11 Huoltotiet Ei esitetä muutoksia nykyiseen. 4.6.12 Radan aitaus 4.6.13 Sillat Ei esitetä muutoksia nykyiseen. Suunnittelualueella on kaksi ylikulkusiltaa (Pataistenmäen YKS km 70+690 ja Peltosaaren YKS km 71+675), yksi ratasilta (Vantaanjoen RS km 70+940) sekä yksi alikäytävä (Riihimäen asematunneli km 71+440). km 70+900 Vantaanjoen RS Siltapaikka sijaitsee Riihimäellä kilometrillä 70+940, jossa rata ylittää Vantaanjoen. Siltapaikalla on vanha teräsbetoninen laattapalkkisilta. Sillan jännemitta on noin 7,3 m. Vanha silta on perustettu maanvaraisesti maatuille. Siltapaikalla pinnassa on noin 5 m savea/silttiä. Sen alla on noin 15 m karkeampaa maa-ainesta. Kallionpinta sijaitsee noin tasolla +68 +70. Sillan kohdalla ratojen pituuskaarevuus S on 25 000 m. Radat laskevat Helsingin suuntaan päin sekä ennen että jälkeen sillan. Paikalle suunniteltu uusi raide on kilometrilukemalla 70+940 korossa kv = +90,79. Uutta raidetta varten paikalla rakennetaan uusi teräsbetoninen ulokelaattasilta. Uuden sillan jännemitta on 11,0 m, sen vapaa korkeus on noin 2,3 m. Valmiin sillan yhteenlaskettu hyödyllinen leveys on 52,1 m. 95 (196)

96 (196) Silta perustetaan halkaisijaltaan 508 mm porapaalujen varaan, jotka sijoitetaan keskeisesti 1,5 m päähän mittaraiteen keskilinjasta. Paalujen arvioitu tunkeutumistaso on +68 +70. Sillan alapuolella kulkee kaukolämpöputki, jota joudutaan siirtämään sillan länsipuolella. Uuden sillan länsipuolella on raidevaraus, joten kaukolämpöputken kannattaa kerralla siirtää riittävän etäälle raiteista. Sillan viereen rakennetaan huoltokäytävä ja huoltokäytävän päihin kulmatukimuurit. Nyt rakennettava huoltokäytävä tullaan purkamaan uudelle raidevaraukselle tehtävän sillan rakentamisvaiheessa. Sillan kohdalla nykyisten raiteiden korkeusasema on liian lähellä nykyisen sillan kantta. Tässä vaiheessa ehdotetaan vaihtoehtoa, jossa kiskot kiinnitetään joustomassalla sillan kanteen. Rakennesuunnitteluvaiheessa on kuitenkin varmistettava olemassa olevan sillan kestävyys sekä sillankannen jäljellä oleva käyttöikä. km 71+340 Riihimäen asematunneli Siltapaikka sijaitsee Riihimäen liikennepaikalla, jossa yhteensä 10 raidetta ylittää asematunnelin. Riihimäen asemarakennus sijaitsee liikennepaikan länsipuolella. Etelän puoleinen asematunneli päättyy nykyään ennen raidetta 8 ja pohjoinen tunneli jatkuu raiteiden 8...10 alitse. Myös etelänpuoleinen tunneli on suunniteltu nyt jatkettavaksi raiteiden 8...10 alitse. Siltapaikalla pinnassa on täyttöä, jonka alla on 8 13 m paksu savi-/silttikerros. Kerroksen vesipitoisuus on noin 30 % ja painokairausvastus on kierron puolella. Savi- /silttikerroksen alla on hiekkaa/moreenia. Tunnelin vanhin osa on raiteiden 1...7 alla. Vanhojen piirustusten sekä tarkemittausten perusteella tunnelin kansilaatan yläpinta on n. kv-300 kv-350 mm. Uudemman tunnelin osan yläpinta on mittausten sekä vanhojen piirustusten perusteella n. kv-800 mm. Tässä suunnitteluvaiheessa ehdotetaan, että vanhemman tunnelin kohdalla kiskot kiinnitetään joustomassalla kiinni vanhan tunnelin kansilaattaan. Yleissuunnitelman aikana on Riihimäen kaupungin pyynnöstä myös tutkittu nykyisen asematunnelin jatkamista itään raiteiden 8...10 alitse. Nykyinen asematunneli päättyy ennen raidetta 8. Tunnelin jatkaminen ei kuulu tähän yleissuunnitelmaan, mutta sen luonnospiirustus on esitetty yleissuunnitelman teknisessä kansiossa. Tunnelin jatkaminen on mahdollista toteuttaa paikalla valaen nykyisen tunnelin viereen. Jatkos voidaan toteuttaa maanvaraisena. Tunnelin kansi tulisi olemaan noin 200 mm vanhan tunnelin kantta korkeammalla ja siihen on suunniteltu etelään päin viettävä yksipuoleinen kallistus. Vanhan tunnelin katto on suunniteltu kallistettavan pintabetonilla pohjoiseen päin viettäväksi. Uuden ja vanhan tunnelin sauman kohdalle on mahdollista taittaa RST-profiili, joka estää veden valumisen siltojen väliseen saumaan. Piirustusten mukaan kaide-etäisyys raiteesta 10 nykyisen tunnelin kaiteeseen on vain 3,3 m, joten vanha reunapalkki jouduttaisiin purkamaan ja tilalle rakentamaan uusi reunapalkki, siten että 3,6 m kaide-etäisyys on mahdollinen molempien tunneleiden kohdalla. Riihimäen asemalle suunnitellun hissin kohdalla täytön alla olevan savi- /silttikerroksen paksuus on noin 13 m. Hissi on perustettava paaluilla, joiden arvioitu tunkeutumistaso on noin +65. 4.6.14 Liityntäpysäköinti Nykytilanne Riihimäen uuden matkakeskuksen yhteydessä on pysäköintilaitos, josta on varattu liityntäliikenteelle noin 225 autopaikkaa. Paikat ovat vapaassa käytössä, ja ne sijaitsevat laitoksen kahdessa ylimmässä kerroksessa. Radan itäpuolella on lisäksi noin 600 autopaikkaa kahdella suurella pysäköintialueella.

Aseman vieressä vanhojen puurakennusten pihalla on merkittyjä autopaikkoja neljän tunnin aikarajoituksella. Rautatietorin edessä on noin 20 kappaletta 30 minuutin paikkaa. Peltosaaren puolella rataa on laaja liityntäpysäköintialue, joka on valaistu ja varustettu kameravalvonnalla. Matkakeskuksen edessä, linja-autolaitureiden ja kadun välissä on polkupyöräpaikkoja, jotka palvelevat matkakeskusta ja rautatieasemaa. Katoksen alla sijaitsevat runkolukituspaikat ovat lähes kaikki käytössä, mutta katoksettomissa telinepaikoilla on vähemmän käyttöä. Matkakeskuksen aseman puoleisessa päädyssä, rautatietorin puolella on polkupyöriä, vaikka kohdalle ei ole osoitettuja telinepaikkoja. Rautatietorin toisella puolella on varsinainen aseman pyöräpysäköintialue. Alikulun seinustalla on laaja katos ja runkolukitustelineitä, ja VR:n vanhan keltaisen rakennuksen edessä rivistö telineitä. Tällä alueella pyöriä on yli telineiden kapasiteetin erityisesti katoksen alla. Joukossa on myös hylättyjä romupyöriä. Alikulkuun johtavan kevyen liikenteen väylän varressa on pyöräpysäköintipaikkoja, joiden laatutaso on vaihteleva. Kauimpana asemasta sijaitsevat katokselliset runkolukituspaikat ovat hyvin käytössä, samoin kuin asematunnelin sisäänkäynnin vieressä sijaitsevat telineet. Vieressä on myös katoksettomia paikkoja, mutta niiden käyttöaste on vähäinen. Uudet liityntäpysäköintijärjestelyt Riihimäellä on nykyisellään noin 600 polkupyöräpaikkaa. Tavoitteena on kasvattaa paikkamäärää vuoteen 2020 mennessä noin 100 paikalla yhteensä noin 700 paikkaan. Radan länsipuolella, aseman pohjoispuolella on nykyisellään sekava, järjestäytymätön alue, jota esitetään laajennettavaksi ja samalla nostetaan laatutasoa. Radan itäpuolen pyöräpaikkojen laatutasoa parannetaan. Autopaikkoja on nykyisellään yhteensä noin 835 kappaletta. Niiden on arvioitu riittävän myös tulevaisuudessa. Matkakeskuksesta voidaan myös osoittaa lisää paikkoja liityntäpysäköintiin, mikäli niillä ei ole jatkossa riittävästi muuta kysyntää. Peltosaaren alue tullaan rakentamaan tulevaisuudessa pitkälti uudestaan. Tavoitteena on kuitenkin säilyttää nykyiset 600 liityntäpysäköintipaikkaa radan itäpuolella. Liityntäpysäköintiratkaisut esitetään tarkemmin projektin teknisessä kansiossa. 4.6.15 Turvalaiteratkaisut Riihimäellä muutokset toteutetaan uusimalla asetinlaite 1 kokonaisuudessaan. Muutosten toteutusjärjestystä on arvioitu jo edellisessä suunnitteluvaiheessa siten, että asetinlaite tulisi ensin uusittavaksi nykyiseen raidegeometriaan. Geometriamuutokset ja niihin liittyvät turvalaitteiden muutostyöt toteutettaisiin seuraavassa vaiheessa uuden asetinlaitteen ollessa käytössä. Asetinlaitemuutoksesta johtuen kaikki sen alueella olevat opastimet on suunniteltu uusittavan (rele astl tietokone astl). Lisäksi Sammaliston puolenvaihtopaikka on suunniteltu liitettävän uuteen asetinlaitteeseen. Opastinsijoittelu on tehty seuraavin perustein: Riihimäen laituriraiteiden opastimet on pääosin sijoitettu opastinsiltoihin. Nämä opastinsillat voivat jäädä yhtä lukuun ottamatta paikoilleen myös uuden geometrian mukaisessa tilanteessa. Opastinvarat, laituriraiteiden veturivarat ja valvontanopeudet on tarkasteltu siten, että vähintään pääliikennöintisuunnassa saavutetaan mahdollisimman korkea valvontanopeus (taajamajunilla vähintään 20 km/h) 97 (196)

Vaihdekujista voidaan poistaa tarpeettomia raideopastimia jo 1-vaiheessa siirryttäessä uuteen asetinlaitteeseen. Kaapelointi on arvioitu pääosin uusittavaksi kokonaisuudessaan, koska asetinlaitemuutoksen toteuttaminen (ja uusi asetinlaite) vaativat sen, että kaapelointi on rakennettava valmiiksi ennen kuin uusia turvalaite-elementtejä voidaan ottaa käyttöön. Muutoin joudutaan liikennöimään pitkiä aikoja ilman turvalaitteitta, joka ei käytännössä ole mahdollista. Uuden raidegeometrian rakentaminen ja käyttöönotot tulevat vaatimaan asetinlaitteeseen projektointeja, joita on kustannusarviossa arvioitu tehtäväksi 5 kpl. Raidegeometriamuutosten työvaiheista on seuraavassa suunnitteluvaiheessa tehtävä tarkemmat vaiheittaiset suunnitelmat myös turvalaitemuutosten osalta. Muutoksissa tulee huomioida myös JKV-järjestelmän ja kauko-ohjauksen (ESKO) vaatimat muutokset. Riihimäen henkilöratapihan turvalaitesuunnittelussa on oletettu, että muutosten toteutuessa Riihimäelle on rakennettu Kouvolan ja Tampereen suuntien välinen kolmioraide. Riihimäelle tarvitaan uusi laitetila. Laitetila on suunniteltu sijoitettavan pääradan ja tavararatapihan väliin noin kilometrille 70. Vaihtoehtoinen sijainti on nykyisen asetinlaitetilan kohdalla radan vastakkaisella puolella (n. 70+800). Laitetilarakennuksen tilavaraus on 200 m 2. Tilan yhteyteen voidaan sijoittaa myös muita toimintoja. Muiden toimintojen ja tilojen tarpeet tulee selvittää seuraavassa suunnitteluvaiheessa. 4.6.16 Sähköratasuunnittelu Käytännössä jokaiseen Riihimäen henkilöratapiha-alueella sijaitsevaan ajojohtimeen joudutaan tekemään muutoksia. Uusien ratajohdon kannatusrakenteiden rakentamisen lisäksi liikennepaikalta puretaan useita raidemuutosten takia liian lähelle raidetta jääviä vanhoja ratajohtopylväitä ja portaaleja. Uudet vaihteet (37 kpl) varustetaan tukikisko-, kieli- ja tankokuoppalämmityksillä. Olemassa olevista vaihteenlämmitysmuuntamoista vain yhden ohjaus muutetaan elektroniseen säätöön perustuvaksi. Uusia muuntamoja tarvitaan 4 kpl. Vaihdealuevalaistusta varten asennetaan uusia 20 m valaisinmastoja ja valaisinpylväitä. 98 (196)

5 YMPÄRISTÖVAIKUT UKSET 5.1 Melu Ympäristövaikutusten yhteenveto on esitetty liitteessä 5.8. 5.1.1 Yleistä Melu on yksi yleisimpiä elinympäristön laatua heikentäviä tekijöitä. Melulla tarkoitetaan ei-toivottua ääntä, jolla voi olla myös terveydellisiä vaikutuksia. Melutasoja kuvataan desibeliasteikolla (db). Meluselvityksissä melun yleistä häiritsevyyttä kuvaavana tunnuslukuna käytetään yleisimmin A-painotettua keskiäänitasoa LAeq. Yksinkertaistaen voidaan sanoa, että ihminen kokee desibelimuutokset yhtä hyvin kuin lämpötilamuutokset. Pieniä yhden desibelin muutoksia ei ihminen yleensä havaitse. Tyypillisesti kolmen desibelin muutos on havaittavissa ja viiden desibelin muutos on selvästi havaittavissa. Melua vähennetään tehokkaimmin vaimentamalla päästölähteitä. Lisäksi alueiden käytön ja liikenteen suunnittelut ovat tärkeitä keinoja. Hyvällä kaavoituksella voidaan eri toiminnot sijoittaa niin, että meluhaittoja on mahdollisimman vähän. 5.1.2 Lähtötiedot Melulaskennan maaston lähtötietoina käytettiin Maanmittauslaitoksen toimittamaan maastotietokantaa sekä korkeuspisteaineistoa (10 x 10 m välein). Lisäksi tarkempaa laserkeilattua maastomallia käytettiin 50 500 m etäisyydelle radasta ja rata-alueella käytettiin laserkeilattua maastomallia ja uusien raiteiden sijaintitietoja. Rakennukset ja tiet on otettu kantakartasta sekä raiteet suunnitelmamateriaalista. Melulle altistuvien asukkaiden laskentaa ja meluntorjunnan priorisointia varten hankittiin uusin Rakennus- ja huoneistorekisteridata (RHR). Tämän datan perusteella määritettiin asuinkäytössä olevat rakennukset (eroaa hieman Maanmittauslaitoksen aineistosta). Hoito- ja oppilaitokset määritettiin alustavan yleissuunnitelman aineiston sekä internet-sivuston www.google-earth.com kuvien perusteella. Maaston akustinen kovuus G (0 = kova ja 1 = pehmeä) valittiin siten, että isot teollisuusalueet/asfalttikentät = 0 asuinalueet = 0,5 muu ympäristö = 1. Alueiden akustinen kovuus arvioitiin karttatarkastelun ja ilmakuvien perusteella. Laskennassa on käytetty AYS:ssa esitettyjä pääradan liikennetietoja ennustevuodelle 2030. Tieliikennettä tai muita melulähteitä laskennoissa ei ole huomioitu. Radan liikennetiedot on tarkistettu VR Track Oy:n toimesta ja liikennetiedot on jaettu raidekohtaisesti. Hyvinkää Riihimäki-välin uuden tavaraliikenneraiteen liikennenopeudessa on huomioitu Monnin ratasillan aiheuttama nopeuden pieneneminen. Junien pysähtyminen asemille on otettu laskennassa huomioon koko suunnittelualueella niiltä osin, kuin nopeuden muutokset katsottiin oleellisiksi. Taulukoissa 5.1.1 5.1.3 on esitetty laskennassa käytetyt raideliikennetiedot. Paikallisliikenteen junien määrä on ilmoitettu yksiköiden määrinä. 99 (196)

Taulukko 5.1.1 Ennustetilanteen (v. 2030) liikennetiedot Keravalla Raide 1* 2* 3* 4* 5* 6* Nopeus [m] Pituus Pendolino - 17/4 14/3 - - - [km/ 200 159 IC-junat - 9/2 11/0 - - - 160 h] 416 IC2-junat - 18/2 16/4 - - - [km/ 200 177 Pikajuna - 2/2 3/1 - - - 160 h] 416 Sm4 184/31 - - 184/31 - - 160 55 Satamajuna - - - - 1/4 3/2 80 725 TK-Junat - 1/3 4/0 - - - 100 725 * päivällä (klo 07 22) / yöllä (klo 22 07), raide 1 läntisin raide. Taulukko 5.1.2 Ennustetilanteen (v. 2030) liikennetiedot välillä Kyrölä Purola Nopeus Raide 1* 2* 3* 4* Pituus [m] [km/h] Pendolino - 9/3 10/2-200 159 IC-junat - 3/1 4/0-160 416 IC2-junat - 12/2 11/3-200 177 Pikajuna - 1/2 2/1-160 416 Sm4 123/24 - - 123/24 160 55 Satamajuna 0/1 1/1 1/1 0/1 80 725 TK-Junat 0/1 1/2 2/0 2/0 100 725 Öljyjuna 1/1 1/1 1/1 1/1 70 725 * päivällä (klo 07 22) / yöllä (klo 22 07), raide 1 läntisin raide. Taulukko 5.1.3 Ennustetilanteen (v. 2030) liikennetiedot välillä Hyvinkää Riihimäki Raide 1* 2* 3* Nopeus [km/h] Pituus [m] Pendolino 9/3 10/2 - [km/h] 200 159 IC-junat 3/1 4/0-160 416 IC2-junat 12/2 11/3-200 177 Pikajuna 1/2 2/1-160 416 Sm4 184/31 184/31-160 55 Satamajuna 1/2 1/2-80 725 TK-Junat 1/3 4/0-100 725 Öljyjuna 2/0 2/0-70 725 Muu tavarajuna 0/5 0/5 10/0 70 600 * päivällä (klo 07 22) / yöllä (klo 22 07), 1 =raide etelään (läntinen raide), 2 = raide pohjoiseen (itäinen raide), 3 = tavararaide. 5.1.3 Ympäristömelun ohjearvot Lähinnä kaavoituksen ja maankäytön kannalta käytettävät ohjearvot on annettu 1.1.1993 voimaan astuneessa valtioneuvoston päätöksessä VNp 993/1992. Taulukossa 5.1.4 on esitetty päätöksen sisältämät ohjearvot ulkona havaittavalle ympäristömelulle. Päätöstä sovelletaan meluhaittojen ehkäisemiseksi ja ympäristön viihtyisyyden turvaamiseksi maankäytön, liikenteen ja rakentamisen suunnittelussa sekä rakentamisen lupamenettelyssä. Päätöstä ei sovelleta teollisuus-, katu- ja liikennealueilla eikä melusuoja-alueiksi tarkoitetuilla alueilla. 100 (196)

Taulukko 5.1.4. Melun ohjearvot ulkona Alueen käyttötarkoitus Asumiseen käytettävät alueet, virkistysalueet taajamissa ja taajamien välittömässä läheisyydessä Hoito- tai oppilaitoksia palvelevat alueet A-painotettu keskiäänitaso LAeq [db] klo 07 22 klo 22 07 55 1 50 1,2 55 50 3 Loma-asumiseen käytettävät alueet, leirintäalueet, taajamien ulkopuolella olevat virkistysalueet ja luonnonsuojelualueet 1 2 3 4 45 40 4 Loma-asumiseen käytettävillä alueilla taajamassa voidaan soveltaa näitä ohjearvoja. Uusilla alueilla yöohjearvo on 45 db(a). Oppilaitoksia palvelevilla alueilla ei sovelleta yöohjearvoa. Yöohjearvoa ei sovelleta sellaisilla luonnonsuojelualueilla, joita ei yleisesti käytetä oleskeluun tai luonnon havainnointiin yöllä. Valtioneuvosto on todennut vuonna 2006 tekemässään meluntorjunnan periaatepäätöksessä, että mikäli edellä mainittujen ohjearvojen saavuttaminen jo rakennetuilla alueilla kustannusten tai paikallisten olojen vuoksi ole mahdollista, voidaan m e- luntorjunta toteuttaa niin, että yöllä melutaso on korkeintaan 55 db. Päivämelutaso puolestaan ei vastaavanlaisissa tapauksissa saa ylittää 60 desibeliä (Ympäristöm i- nisteriö 2007). 5.1.4 Laskentamenetelmät Suunnittelualueen melutasot selvitettiin laskennallisesti yhteispohjoismaisella raideliikennemelumallilla käyttäen laskentaohjelmaa Datakustik Cadna 4.2. Laskentaohjelmassa maastomalli syötetään ohjelmaan, jolloin maasto muodostuu kolmiulotteisesti. Ohjelmaan voidaan antaa lisäksi syöttötietoina mm. laskenta-alueen maastopinnat ja suunnitellut melusuojaukset. Melumallinnuksessa lähtötietona käytetään ennustettuja liikennemääriä. Liikennemäärien perusteella määritetään äänenpainetaso tarkastelupisteissä erilaiset ääntä vaimentavat ja vahvistavat tekijät huomioiden. Tekijöinä huomioidaan mm. geometrinen leviäminen, estevaimennus, maavaimennus ja heijastukset erilaisista pinnoista. Kaikki laskennat suoritettiin mallin mukaisissa melun leviämistä suosivissa sääolosuhteissa. Puuston melua vähentävää vaikutusta ei ole huomioitu. 5.1.5 Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyt Vaihde- ja raiteistojärjestelyjä tehdään nykyisen rata-alueen sisällä. Tämä ei vaikuta ympäristön melutasoon siinä määrin, että melutarkastelua olisi tarpeen tehdä tässä kohdin. Liikennemäärän kasvu sen sijaan nostaa välillisesti melutasoja. 5.1.6 Keravan tavaraliikenneraide Tavaraliikenneraide rakennetaan osin nykyisen rata-alueen ulkopuolelle. Näin ollen uusi tavaraliikenneraide tulee lähemmäksi nykyistä asutusta ja melutilanne ympäristössä hieman muuttuu nykyisestä. Lisäksi liikennemäärän kasvusta aiheutuu ympäristöön melutason nousua. Ympäristön melutasoa on pyritty pienentämään suunnittelemalla meluntorjuntaa radan varteen. Meluntorjunta-aidat on esitetty melukarttaliitteissä. Lisäksi meluesteiden priorisointi on esitetty luvussa 5.1.11. josta selviää mm. meluntorjunnan tyyppi 101 (196)

ja sijainti sekä meluntorjunnan kustannusarvio. Luvussa 5.1.12. on esitetty Keravan tavaraliikenneraiteen alueella melulle altistuvien asukkaiden määrät meluvyöhykkeittäin. 5.1.7 Kyrölä Purola-välin lisäraide Lisäraide rakennetaan nykyisen rata-alueen ulkopuolelle. Näin ollen uusi lisäraide tulee lähemmäksi nykyistä asutusta ja melutilanne ympäristössä hieman muuttuu nykyisestä. Lisäksi liikennemäärän kasvusta aiheutuu ympäristöön melutason nousua. Ympäristön melutasoa on pyritty pienentämään suunnittelemalla meluntorjuntaa radan varteen. Meluntorjunta-aidat ja -kaide on esitetty melukarttaliitteissä. Lisäksi meluesteiden priorisointi on esitetty luvussa 5.1.11. josta selviää mm. meluntorjunnan tyyppi ja sijainti sekä meluntorjunnan kustannusarvio. Luvussa 5.1.12. on esitetty Kyrölä Purola-välillä melulle altistuvien asukkaiden määrät meluvyöhykkeittäin. 5.1.8 Hyvinkään vaihdejärjestely Vaihdejärjestelyjä tehdään nykyisen rata-alueen sisällä. Tämä ei vaikuta ympäristön melutasoon siinä määrin, että melutarkastelua olisi tarpeen tehdä tässä kohdin. Liikennemäärän kasvu sen sijaan nostaa välillisesti melutasoja. 5.1.9 Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Tavaraliikenneraide rakennetaan nykyisen rata-alueen ulkopuolelle. Näin ollen uusi tavaraliikenneraide tulee lähemmäksi nykyistä asutusta ja melutilanne ympäristössä hieman muuttuu nykyisestä. Lisäksi liikennemäärän kasvusta aiheutuu ympäristöön melutason kasvua. Ympäristön melutasoa on pyritty pienentämään suunnittelemalla meluntorjuntaa radan varteen. Meluntorjunta-aidat ja -kaiteet on esitetty melukarttaliitteissä. Lisäksi meluesteiden priorisointi on esitetty luvussa 5.1.11. josta selviää mm. meluntorjunnan tyyppi ja sijainti sekä meluntorjunnan kustannusarvio. Luvussa 5.1.12. on esitetty Hyvinkää Riihimäki välin melulle altistuvien asukkaiden määrät meluvyöhykkeittäin. 5.1.10 Hyvinkään henkilöratapihan muutostyöt Henkilöratapihan muutostyöt tehdään nykyisen rata-alueen sisällä. Tämä ei suoraan vaikuta ympäristön melutasoon siinä määrin, että melutarkastelua olisi tarpeen tehdä tässä kohdin. Liikennemäärän kasvu sen sijaan nostaa välillisesti melutasoja myös tällä alueella. 5.1.11 Meluntorjunnan kustannusarvio ja priorisointi Meluntorjuntaa suunniteltiin kohteille, joiden meluntorjunnan kustannusarvio asukasta kohden ei noussut kohtuuttoman suureksi. Yksittäisille asuinrakennuksille ei meluntorjuntaa ole suunniteltu. Näiden kohteiden meluntorjuntaratkaisut tulee määrittää seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Kohteissa, joihin meluntorjuntaa on suunniteltu, on melun keskiäänitaso pyritty laskemaan alle VNp 993/1992 ohjearvojen huomioiden eri tyyppisten meluntorjuntatoimenpiteiden kustannustehokkuus. Kaikissa kohteissa ei kuitenkaan alle ohje- tai tavoitearvojen päästä. Meluntorjuntaa suunniteltaessa otettiin huomioon asuinrakennusten piha-alueiden suuntaavuus rataan nähden ilmakuvien perusteella (ohjearvojen voidaan arvioida koskevan vain varsinaista oleskelualuetta) piha- tai rata-alueella olevat nykyiset meluesteet (näille alueille ei suunniteltu lisämeluntorjuntaa). 102 (196)

Meluntorjunnan priorisointi suoritettiin siten, että yli 65 db päiväajan keskiäänitasolle tai yli 60 db yöajan keskiäänitasolle altistuvat kohteet olivat ensisijaisia torjuntakohteita valtioneuvoston päätöksen 993/1992 ohjearvot täyttyisivät mahdollisimman hyvin. Priorisoinnissa matalan melukaiteen (k.s.k +1100) yksikkökustannukseksi arvioitiin 600 /m, meluaidan (kv+3 m) yksikkökustannukseksi 1200 /m ja meluaidan (kv+4 m) yksikkökustannukseksi 1400 /m (k.s.k = kiskon selän korko ja kv = radan korkeusviiva). Meluntorjunnan priorisoinnissa laskettiin meluntorjunnan kustannukset asukasta kohden siten, että meluisimmilla melualueilla asuvien asukkaiden määrää painotettiin painotuskertoimilla. Yöaikana yli 60 db alueella olevaa asukasta painotetaan kertoimella 10, 55 60 db alueella olevaa asukasta kertoimella 3 ja 50 60 db alueella olevaa asukasta kertoimella 1. Priorisointi tehtiin yöajan melukartoista, sillä meluntorjunnan kannalta yöajan melutaso on määräävä. Taulukoissa 5.1.5 5.1.7 on esitetty uusien meluesteiden priorisoinnin tulokset. Kaikkien asemalaiturien kohdilla olevia meluesteiden sijainteja tulee tarkentaa jatkosuunnittelussa (mm. mahdolliset kulkuaukot). Matalien melukaiteiden korkeutena on käytetty k.s.k +1100. Kaiteet on tehtävä helposti kaadettaviksi (ja purettaviksi) erikoiskuljetuksia varten. Kaiteiden korkeutta on tarkasteltava jatkosuunnittelun yhteydessä, sillä vuoden 2012 aikana matalien melukaiteiden tuotevaatimuksia ollaan kirjaamassa Liikenneviraston toimesta. Taulukko 5.1.5 Meluntorjunnan priorisointi Keravan kohdalla Melueste Tyyppi Alku km Loppu km Pituus [m] Kustannus asukasta kohden [ /asukas] 1 K1 Aita (kv+3 m) v:29+290 v:30+265 975 1537 K2 Aita (kv+4 m) o:30+145 o:30+420 275 2790 1 melutasopainotettu asukasmäärä. 103 (196)

Taulukko 5.1.6 Meluntorjunnan priorisointi välillä Kyrölä Purola Melueste Tyyppi Alku km Loppu km Pituus [m] Kustannus asukasta kohden [ /asukas] 1 J1 Aita (kv+3 m) o:35+040 o:35+640 600 J2 Matala kaide (k.s.k 1100) o:35+630 o:35+690 60 496 J3 Aita (kv+3 m) o:35+685 o:35+910 225 J4 Aita (kv+3 m) o:36+125 o:36+385 260 356 J5 Aita (kv+3 m) v:35+625 v:36+400 775 229 J6a Aita (kv+3 m) v:37+085 v:38+680 1590 J6b Aita (kv+3 m) v:38+675 v:38+955 280 683 J6c Aita (kv+3 m) v:38+950 v:39+640 695 J7 Aita (kv+4 m) o:37+970 o:39+215 1245 566 J8 Aita (kv+4 m) o:39+265 o:39+400 135 J9 Aita (kv+4 m) o:39+395 o:40+100 705 1452 J10a Aita (kv+3 m) v:40+215 v:40+370 155 J10b Aita (kv+3 m) v:40+360 v:40+670 310 4301 J10c Aita (kv+3 m) v:40+660 v:41+195 535 J11 Aita (kv+4 m) o:40+600 o:41+410 810 8277 1 melutasopainotettu asukasmäärä 104 (196)

Taulukko 5.1.7 Meluntorjunnan priorisointi välillä Hyvinkää Riihimäki Melueste Tyyppi Alku km Loppu km Pituus [m] H1 H2 H3 H4 H5 H6 Matala kaide (k.s.k 1100) Matala kaide (k.s.k 1100) Matala kaide (k.s.k 1100) Matala kaide (k.s.k 1100) Matala kaide (k.s.k 1100) Matala kaide (k.s.k 1100) v:60+900 v:61+180 280 v:61+170 v:61+280 110 v:61+270 v:61+680 410 v:61+090 v:61+400 310 v:61+800 v:61+955 155 o:63+ 570 o:63+ 760 190 H7 Aita (kv+3 m) o:63+ 760 o:64+ 200 440 Kustannus asukasta kohden [ /asukas] 1 1559 5262 1 2 H8 H9 H10 2 H11 2 Matala kaide (k.s.k 1100) Matala kaide (k.s.k 1100) Matala kaide (k.s.k 1100) Matala kaide (k.s.k 1100) o:64+ 300 o:64+ 750 450 o:64+ 300 o:64+ 750 450 o:64+ 850 o:65+ 470 620 o:64+ 850 o:65+ 470 620 melutasopainotettu asukasmäärä torjuntatoimenpiteet kohdistettu ensisijaisesti koulun suojaamiseen. 7013 37200 Suunnitelmassa esitettyjen meluntorjuntatoimenpiteiden (meluaidat ja kaiteet) kustannusarvio on Keravan kohdalla 1 555 000 välillä Kyrölä Purola 10 599 000 välillä Hyvinkää Riihimäki 2 685 000. Suunnittelualueella on useita kohteita, joissa meluntorjunta ei ole tehokasta/kustannustehokasta (mittavasta torjunnasta huolimatta ei saada aikaiseksi riittävää melun vähenemää) ja asukkaat altistuvat yli 60 db yömelulle. Näiden kohteiden osalta tulee seuraavassa suunnitteluvaiheessa tutkia lunastusmahdollisuutta, tonttiaitaratkaisuja ja/tai julkisivun äänieristyksen parantamista. Meluntorjunnan lisäkustannus yli 60 db yömelulle altistuvien asuntojen osalta on arviolta Keravan kohdalla 500 000 (2 kiinteistöä) välillä Kyrölä Purola 750 000 (3 kiinteistöä) välillä Hyvinkää Riihimäki 2 500 000 (10 kiinteistöä). Kustannusarvio muodostuu kiinteistö/tonttikohtaisen meluntorjunnan järjestämisestä tai lunastuksista. Melukartoissa on esitetty kohteet, joiden meluntorjuntaa tulee tarkentaa jatkosuunnittelussa. 105 (196)

5.1.12 Tulokset Ennustevuoden 2030 melukartat nykyisellä meluntorjunnalla ja suunnitellulla meluntorjunnalla on esitetty liitekarttoina (liite 5.1). Suunnittelualueella eri melualueille altistuvien asukkaiden määrä laskettiin ennustetilanteessa vuonna 2030 nykyisellä meluntorjunnalla ja suunnitellulla meluntorjunnalla. Taulukoissa 5.1.8 5.1.10 on esitetty laskennan tulokset. Taulukko 5.1.8 Raideliikenteen melulle altistuvat asukkaat eri meluluokissa Keravan alueella Tilanne >65 db päivä, 60 65 db yö, > 60 db 55 60 db 50 55 db Yhteensä Ei meluntorjuntaa, päivä Ei meluntorjuntaa, yö Suunniteltu meluntorjunta, päivä Suunniteltu meluntorjunta, yö - ei määritetty. 23 485 1039-1547 - 23 681 1037 1741 8 185 981-1174 - 8 522 882 1412 Taulukko 5.1.9 Raideliikenteen melulle altistuvat asukkaat eri meluluokissa välillä Kyrölä Purola Tilanne >65 db päivä, 60 65 db yö, > 60 db 55 60 db 50 55 db Yhteensä Ei meluntorjuntaa, päivä Ei meluntorjuntaa, yö Suunniteltu meluntorjunta, päivä Suunniteltu meluntorjunta, yö - ei määritetty. 279 680 2032-2991 - 970 2006 3292 6268 10 63 995-1068 - 54 1020 2760 3834 106 (196)

Taulukko 5.1.10 Raideliikenteen melulle altistuvat asukkaat eri meluluokissa välillä Hyvinkää Riihimäki Tilanne >65 db päivä, 60 65 db yö, > 60 db 55 60 db 50 55 db Yhteensä Ei meluntorjuntaa, päivä Ei meluntorjuntaa, yö Suunniteltu meluntorjunta, päivä Suunniteltu meluntorjunta, yö -* ei määritetty. 6 35 111 -* 152 -* 24 118 299 441 3 17 22 -* 42 -* 20 5 114 139 107 (196)

5.2 Tärinä 5.2.1 Yleistä Hankkeen yhteydessä junien maksimiakselipainot eivät tule nousemaan. Tärinän kannalta merkittävien tavarajunien osalta myöskään nopeudet eivät tule nousemaan. Lisäksi voidaan olettaa, että uudella nykyaikaisin menetelmin perustetulla raiteella kulkevien junien aiheuttama tärinä on vähäisempää verrattuna nykyisiin raiteisiin. Näin ollen hankkeen ainoaksi tärinätasoihin vaikuttavaksi tekijäksi jää uuden raiteen tulo jo olemassa olevia raiteita lähemmäksi asutusta. Etäisyyden muutokset ovat kuitenkin lähes kaikin paikoin merkityksettömän pieniä. 108 (196) Havaittavien tärinätapahtumien määrä saattaa kasvavan liikennemäärän vuoksi lisääntyä, mutta varsinaiset tärinätasot eivät tule hankkeen johdosta kasvamaan. Hankkeessa alustavan yleissuunnittelun yhteydessä tehdyssä ympäristövaikutusten arvioinnissa on kartoitettu laskennallisen selvityksen avulla tärinälle altistuvien asukkaiden määrä, sekä tärinän kannalta merkittävät riskialueet nykytilanteessa. Laskennallisen arvioinnin perusteella on todettu, että tärinäongelmia esiintyy koko arviointialueella johtuen ratalinjan sijoittumisesta pääosin pehmeikölle. Laskentojen perusteella Hyvinkää Riihimäki-rataosuuden suunnittelualueella altistuu kaikkiaan 146 ihmistä häiritseväksi luokiteltavalle tärinälle. Yli puolet heistä altistuu usein toistuvalle tai epämiellyttäväksi koetulle tärinälle, joka todennäköisesti ylittää tärinälle asetetun suositusarvon. Kyrölä Purola-rataosuuden suunnittelualueella vastaavasti kaikkiaan 444 ihmistä altistuu häiritseväksi luokiteltavalle tärinälle. Yli puolet heistä altistuu usein toistuvalle tai epämiellyttäväksi koetulle tärinälle, joka todennäköisesti ylittää tärinälle asetetun suositusarvon. Alustavassa yleissuunnitelmassa ei ole esitetty tärinäntorjuntaa, mutta hankkeen kustannusarviossa on 5,25 miljoonan euron kohdistamaton kustannusvaraus tärinäntorjuntatoimenpiteiden toteuttamiseksi rataosuudella Kerava Riihimäki. Hankkeen yleissuunnittelun yhteydessä tehtiin tärinämittauksia nykytilanteen selvittämiseksi ja suunnittelun tueksi alustavan yleissuunnittelun perusteella määritetyillä merkittävimmillä riskialueilla. Tärinäntorjuntatarpeen kartoitus ja suunnittelu keskittyy yleissuunnittelussa näille alueille. Yleissuunnittelun tärinämittauksissa Hyvinkää Riihimäki-rataosuuden suunnittelualueella tärinää mitattiin kahdessa tarkastelupisteessä. Mittaustulosten perusteella alue sijoittuu luokkaan D varmuuskerrointa 2 käytettäessä. Yleissuunnittelun tärinämittauksissa Kyrölä Purola-rataosuuden suunnittelualueella tärinää mitattiin yhdeksässä tarkastelupisteessä. Mittaustulosten perusteella yhtä mittauspistettä lukuun ottamatta alue sijoittuu luokkaan D varmuuskerrointa 1 3 käytettäessä. Raideliikenteen aiheuttaman tärinän luonne, syntytapa, torjuntamahdollisuuksia, sekä tärinän suuruuden arviointi on kuvattu alustavan yleissuunnitelman yhteydessä tehdyn ympäristövaikutusten arvioinnin tärinäselvitysosuudessa. 5.2.2 Arviointiperusteet Suunnittelussa otetaan huomioon rautatieliikenteestä johtuva tärinä. Tärinäntorjunnan suunnittelussa noudatetaan RATO 3 -suunnitteluohjetta. Suomessa ei ole virallisia raja-arvoja liikenteen aiheuttamalle kokokehon tärinälle, joka kohdistuu ihmisiin rakennuksissa. Ympäristönsuojelulaissa (nro 86/2000) ja Suomen rakentamismääräyskokoelmassa (osa B3, 2004) velvoitetaan ottamaan liikennetärinän vaikutukset huomioon muun muassa kaavoituksessa. VTT on antanut suosituksen normaalien asuinrakennusten värähtelyluokituksesta tunnuslukuun vw,95 perustuen tiedotteessa 2278 "Suositus liikennetärinän mittaa-

misesta ja luokituksesta". Suositusarvot on esitetty taulukossa 5.2.1. RATO 3 mukaisesti uusille radoille ja radoille, joilla liikennenopeutta tai akselipainoja nostetaan aikaisempaan verrattuna, sovelletaan VTT:n tiedotteen 2278 tärinän tunnusluvun luokkaa C (v w,95 0,30 mm/s). Vanhoilla radoilla sovelletaan luokkaa D (v w,95 0,60 mm/s). Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen-hankkeen yhteydessä ei rakenneta uutta rataa eikä nosteta liikennenopeutta tai akselipainoja, joten tärinäntorjunnan suunnittelussa pyritään luokkaan D (v w,95 0,60 mm/s). Mittaustulosten arvioinnissa on käytetty varmuuskerrointa erityisesti sokkelista mitatun tuloksen perusteella rakennukseen aiheutuvaa värähtelyä arvioitaessa. Mittaustulosten arvioinnissa käytetty varmuuskerroin muodostuu rakennuksen sokkelista yläkerran lattialle siirtymistä kuvaavasta siirtymäkertoimesta (sokkelimittauksissa 2 ja yläkerran lattiamittauksissa 1), sekä mahdollisesta varmuusvarasta (tulosten edustavuuden ja kattavuuden perusteella 1 1,5). Värähtelyn siirtyminen maaperästä rakennukseen riippuu voimakkaasti maaperän ja rakennuksen ominaisuuksista (mm. jäykkyys, perustamistapa, kerrosluku) eikä yleispätevää absoluuttista siirtym ä- kerrointa voida näin ollen määrittää. Mittaustulokset edustavat tärinää vain niissä olosuhteissa, joissa mittaukset suoritettiin. Taulukko 5.2.1 VTT:n tiedotteessa 2278 "Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta" annettu suositus normaalien asuinrakennusten värähtelyluokituksesta. Värähtelyluokka v w,95 [mm/s] Olosuhteet Värähtelyn tunnusluku A Hyvät asuinolosuhteet Ihmiset eivät yleensä havaitse värähtelyä. 0,10 B C Suhteellisen hyvät olosuhteet Ihmiset voivat havaita värähtelyn, mutta ne eivät ole häiritseviä. Suositus uusien asuinrakennusten ja väylien suunnittelussa Keskimäärin 15 % asukkaista pitää värähtelyitä häiritsevänä ja voi valittaa häiriöistä. 0,15 0,30 D Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla Keskimäärin 25 % asukkaista pitää värähtelyitä häiritsevinä ja voi valittaa häiriöistä. 0,60 5.2.3 Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyt Liikennemäärien kasvaessa havaittavaa tärinää saattaa esiintyä aiempaa useammin, mutta tärinän voimakkuus ei tule hankkeen johdosta kasvamaan. Ei tarvetta tarkemmalle tärinätarkastelulle. 5.2.4 Keravan tavaraliikenneraide Liikennemäärien kasvaessa havaittavaa tärinää saattaa esiintyä aiempaa useammin, mutta tärinän voimakkuus ei tule hankkeen johdosta kasvamaan. Ei tarvetta tarkemmalle tärinätarkastelulle. 5.2.5 Kyrölä Purola-välin lisäraide Liikennemäärien kasvaessa havaittavaa tärinää saattaa esiintyä aiempaa useammin, mutta tärinän voimakkuus ei tule hankkeen johdosta kasvamaan. 109 (196)

110 (196) Yleissuunnittelun yhteydessä tehtyjen tärinämittausten tulosten perusteella tässä suunnitteluvaiheessa suunnittelualueelle ei esitetä tärinäntorjuntaa. Saunakallion alueella mahdollinen tärinäntorjunta- tai lunastustarve tulee arvioida jatkosuunnittelun yhteydessä. Mittaustulokset, asukaskyselyn vastaukset sekä huomioita tarkastelupisteiden ympäristöstä on esitetty liitteen 5.2 kartoissa. Kyrölän alue, Järvenpää (kmv 34+700 35+300) Alueella on useita asuinrakennuksia radan itäpuolella. Radan länsipuolelle on kaavoitettu asuinrakentamista ja uusia asuinkerrostaloja on jo rakennettu. Raideliikenteen aiheuttama tärinä on otettu alueen kaavoituksessa huomioon. Sahankaari 4:n alue, Järvenpää (kmv 36+200 36+600) Alueella on useita asuinrakennuksia radan molemmin puolin. Alankotien alue, Järvenpää (kmv 37+100 38+000) Alueella on useita asuinrakennuksia radan länsipuolella. Wärtsilänkatu 60:n alue, Järvenpää (kmv 38+800 39+100) Alueella on useita asuinrakennuksia radan itäpuolella (länsipuoli, Saunakalliontien alue, tarkasteltu erikseen). Saunakalliontien alue, Järvenpää (kmv 38+800 39+100) Alueella on useita asuinrakennuksia radan länsipuolella (itäpuoli, Wärtsilänkatu 60:n alue, tarkasteltu erikseen). Mittauskohteessa Saunakalliontie 2 rakennuksen yläkerrasta tehdyn mittauksen perusteella rakennuksessa ylitetään värähtelyluokan D rajaarvo. Saunakalliontien eteläisessä päässä on pienellä alueella pehmeämpää maaperää, mutta loput korttelin rakennukset ovat kallionvaraisia (Sito Oy ja Oy Finnrock Ab, tärinäselvitys 16.12.2011). Mittauskohde sijaitsee pehmeän maaperän alueella. Tärinäselvityksessä on todettu, että myös maantieliikenne (Ristikatu mittauskohteen välittömässä läheisyydessä) aiheuttaa rakennuksessa merkittävää tärinää, minkä perusteella rakennus on erityisen herkkä ulkopuoliselle herätteelle ja tärinän vahvistumiselle. Tärinämittaus on suoritettu rakennuksesta, joka ei ole rataa lähinnä. Haastateltujen Saunakalliontien rataa lähinnä olevien talojen asukkaiden mukaan tärinäongelmaa ei ole. Edellä esitetyn perusteella voidaan arvioida, että kyseessä saattaa olla yksittäinen kohde muuhun lähialueeseen verrattuna, jonka olosuhteet ja rakenteet ovat otollisia tärinän siirtymiselle maaperästä rakennukseen, sekä tärinän voimistumiselle rakennuksessa. Mahdollinen tärinäntorjunta- tai lunastustarve tulee arvioida jatkosuunnittelun yhteydessä tarkentavin tärinämittauksin. Koska kyse on todennäköisesti yksittäisestä asuinrakennuksesta, lunastusta voidaan pitää ensisijaisena vaihtoehtona. Lokkipuronkuja 11:n alue, Hyvinkää (kmv 61+000 61+600) Alueella on useita asuinrakennuksia radan molemmin puolin. 5.2.5.1 Kustannusarvio Yleissuunnitelmassa suunnittelualueen Kyrölä Purola-rataosuudelle ei tässä suunnitteluvaiheessa esitetä kustannuksia aiheuttavaa tärinäntorjuntaa. Suunnittelualueella tulee kuitenkin varautua jatkosuunnittelun yhteydessä mahdollisesti ilmeneviin tärinäntorjunta- ja/tai lunastustarpeisiin. Alustavassa yleissuunnitelmassa hankkeen kustannusarviossa on 5,25 miljoonan euron kohdistamaton kustannusvaraus tärinäntorjuntatoimenpiteiden toteuttamiseksi rataosuudella Kerava Riihimäki. Mahdollisia jatkosuunnittelun yhteydessä ilmeneviä tärinäntorjunta- ja/tai lunastustarpeita varten esitetään edelleen kustannusarvioon varattavaksi 4,25 M (5,25 M vähennettynä Hyvinkää Riihimäki-välille varatulla 1 M ).

5.2.6 Hyvinkään vaihdejärjestely Liikennemäärien kasvaessa havaittavaa tärinää saattaa esiintyä aiempaa useammin, mutta tärinän voimakkuus ei tule hankkeen johdosta kasvamaan. Ei tarvetta tarkemmalle tärinätarkastelulle. 5.2.7 Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Liikennemäärien kasvaessa havaittavaa tärinää saattaa esiintyä aiempaa useammin, mutta tärinän voimakkuus ei tule hankkeen johdosta kasvamaan. Yleissuunnittelun yhteydessä tehtyjen tärinämittausten tulosten perusteella tässä suunnitteluvaiheessa suunnittelualueelle ei esitetä tärinäntorjuntaa. Monninlinja 374 alueen mahdollinen tärinäntorjunta- tai lunastustarve tulee arvioida jatkosuunnittelun yhteydessä. Mittaustulokset, asukaskyselyn vastaukset sekä huomioita tarkastelupisteiden ympäristöstä on esitetty liitteen 5.2 kartoissa. Antinkuja 6 alue, Hyvinkää (kmv 61+000 61+600) Alueella on useita asuinrakennuksia radan länsipuolella. Monninlinja 374 alue, Hyvinkää (kmv 63+700 64+300) Alueella on yksittäisiä asuinrakennuksia hajanaisesti radan molemmin puolin. Yleissuunnittelun yhteydessä tehty tärinämittaus on suoritettu radan länsipuolella rakennuksesta, joka ei ole rataa lähinnä. Tärinätaso alueen rataa lähemmissä rakennuksissa saattaa näin ollen olla mittaustulosta voimakkaampaa. Mahdollinen tärinäntorjunta- tai lunastustarve tulee arvioida jatkosuunnittelun yhteydessä tarkentavin tärinämittauksin radan molemmin puolin. Koska kyse on yksittäisistä asuinrakennuksista, jotka sijaitsevat hajanaisesti radan molemmin puolin, lunastusta voidaan pitää ensisijaisena vaihtoehtona. 5.2.7.1 Kustannusarvio Yleissuunnitelmassa suunnittelualueen Hyvinkää Riihimäki-rataosuudelle ei tässä suunnitteluvaiheessa esitetä kustannuksia aiheuttavaa tärinäntorjuntaa. Suunnittelualueella tulee kuitenkin varautua jatkosuunnittelun yhteydessä mahdollisesti ilmeneviin tärinäntorjunta- ja/tai lunastustarpeisiin alla esitetyn mukaisesti. Kustannukset mahdollisille toimenpiteille olisi kokonaisuudessaan 470 1000 k. Monninlinja 374 alue, Hyvinkää (kmv63+700 64+300) Monninlinja 374 alueella tulee varautua jatkosuunnittelun yhteydessä mahdollisesti ilmenevään tärinäntorjunta- tai lunastustarpeeseen. Tärinäntorjuntatoimenpiteenä alueella tulee varautua radan länsipuolelle rakennettavaan tärinäseinään (pituus noin 300 m, sijainti kmv 64+00 64+300) sekä radan itäpuolelle rakennettavaan tärinäseinään (pituus noin 170 m, sijainti kmv 63+880 64+050). Tärinäseinien kustannukset yhteensä olisivat: syvästabiloinnilla 470 705 k [Liikenneviraston ohjeita 28/2010, ohjekortti 3] teräsponttiseinällä 658 752 k [Liikenneviraston ohjeita 28/2010, ohjekortti 3]. Tärinäseinän vaikutusalueella olevien asukkaiden määrä on noin 12 henkilöä. As u- kaskohtainen kustannus tärinäntorjuntatoimenpiteellä olisi näin ollen syvästabiloinnilla 39 000 59 000 /asukas teräsponttiseinällä 55 000 63 000 /asukas. Koska kyse on yksittäisistä asuinrakennuksista, jotka sijaitsevat hajanaisesti radan molemmin puolin, asukasta kohti tuleva kustannus nousee suureksi. Mahdollinen lunastustarve alueella koskettaa arviolta enintään neljää asuinrakennusta. Tarve tulee varmistaa talokohtaisilla tärinämittauksilla. 111 (196)

Mahdollisia toimenpiteitä varten esitetään kustannusarvioon varattavaksi 1 M. 5.2.8 Tärinän huomioon ottaminen maankäytön suunnittelussa Radan läheisyyteen kaavoitettaessa tai rakennettaessa tulee ympäristönsuojelulaissa (nro 86/2000) ja Suomen rakentamismääräyskokoelmassa (osa B3, 2004) velvoitetun mukaisesti ottaa huomioon tärinän vaikutukset. Radan läheisyydessä olevan alueen tärinätaso tulee selvittää maankäytön suunnittelussa riittävän kattavin mittauksin. Radan ja asuinrakennusten väliin tulee jäädä mittauksilla riittäväksi osoitettu suojavyöhyke, mikäli tärinän vaimentamista ei muilla keinoin tehdä. YVA:n tärinäselvityksessä on laskennallisen arvioinnin perusteella todettu, että tärinäongelmia esiintyy koko arviointialueella johtuen ratalinjan sijoittumisesta pääosin pehmeikölle. Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen-hankkeen yhteydessä ei nosteta liikennenopeutta tai akselipainoja, joten suunnittelualueen rataosuuden ympäristön tärinätasojen voidaan olettaa pysyvän entisellään. Mahdollisten uusien raiteiden voidaan arvioida aiheuttava olemassa olevia raiteita vähemmän tärinää nykyaikaisia radan perustamismenetelmiä käytettäessä. 112 (196)

5.3 Maisema ja kulttuuriympäristö 5.3.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät Maiseman ja kulttuuriympäristön lähtötietojen ja vaikutusten arvioinnin pohjana on soveltuvilta osin käytetty Sito Oy:n vuonna 2010 laatimaa Kerava Riihimäkilisäraiteiden YVA-selostuksen Maisema ja kulttuuriympäristö osiota sekä siihen liittyviä ympäristöteemakarttoja. Myös valtakunnalliset inventoinnit Valtakunnallisesti arvokkaat maisema-alueet, Valtakunnallisesti merkittävät kulttuurihistorialliset ympäristöt ja Valtakunnallisesti merkittävät esihistorialliset suojelualuekokonaisuudet ovat arvioiden lähtökohtatietoina. Liitteessä 5.3 esitetyt maiseman arvokohteet ja niiden luokitukset on tarkistettu YVAvaiheen jälkeen. Arvokkaat maisema- ja kulttuuriympäristökohteet on päivitetty viimeisimpien tietokantojen pohjalta sekä kyselyllä, joka on tehty alueen kuntiin, ELYkeskuksiin, maakuntien liitoille, Museovirastolle sekä maakuntamuseoille (kesä syyskuu 2011). Lähteinä on käytetty Museoviraston julkaisua Rakennettu kulttuuriympäristö, valtakunnallisesti merkittävät kulttuurihistorialliset ympäristöt, Järvenpään kulttuuriympäristön hoitosuunnitelma I ja II sekä Hämeen liiton julkaisuja Rakennettu Häme, Hämeen maakunnallinen maisemaselvitys sekä kunnista saatuja inventointitietoja. (Sito 2010) Lisäksi lähteinä on käytetty julkaisua Uudenmaan kulttuuriympäristöselvitys (luonnos 1.7.2011). Valtakunnallisesti arvokkaissa rakennetun ympäristön kohteissa on käytetty RKY 2010 mukaisia tietoja. Maisemaan ja kulttuuriperintöön kohdistuvia vaikutuksia on arvioitu aikaisemman YVA-selostuksen (Sito 2010), päivitettyjen lähtötietojen sekä maastokäyntien perusteella asiantuntija-arviona. Arvioinnissa on tarkasteltu sekä pysyviä että lyhyempikestoisia muutoksia maisemassa ja kulttuuriympäristössä. Huomioon on otettu sekä välilliset että välittömät vaikutukset. Lähtötietojen, niiden analysoinnin sekä maastokäyntien pohjalta on tutkittu hankkeen kielteisiä ja myönteisiä vaikutuksia erityisesti kauko- ja lähimaisemaan. Arvioinnissa on kiinnitetty erityistä huomiota arvokkaisiin maisema- ja kulttuuriympäristökokonaisuuksiin. Myös valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden (VAT) kulttuuriperintöä koskevat tavoitteet on otettu huomioon. Yleissuunnittelun yhteydessä on tarkasteltu Monnin sillan kohdan vaihtoehtojen aiheuttamia maisemakuvan muutoksia sillan läheisyydessä. Arvioissa on huomioitu myös rataan liittyvät penkereet ja mahdolliset vastapenkereet, leikkaukset, sillat, meluesteet, tiejärjestelyt ja sähköratarakenteet. Maastokäynnit on tehty elo- ja lokakuussa 2011. Hyvinkää Riihimäki välin arvokkaat kohteet ja alueet on esitetty liitteessä 5.3. Arvokohteiden määrä on pienempi kuin YVA-selostusvaiheessa (Sito 2010). Kohteista ei ole otettu mukaan sellaisia, jotka eivät kuulu tämän ratahankkeen välittömään vaikutuspiiriin ja joihin ei vaikutuksia voi kohdistua. Myös aikaisempia maakunnallisia arvokohteita on poistettu niiden luokituksen muututtua. 5.3.2 Nykytilanne Alueen maiseman ja kulttuuriympäristön nykytilannetta on käsitelty tarkemmin YVAselostuksessa (Sito 2010). Seuraavassa on esitetty tiivistelmä nykytilanteesta ko. selostuksen pohjalta. 5.3.2.1 Maisema Suunnittelualue on kahden maisemamaakunnan alueella (kuva 5.3.1). Eteläosa (Hyvinkää) kuuluu Eteläisen rantamaan maisemamaakuntaan ja pohjoisosa (Haus- 113 (196)

järvi, Riihimäki) Hämeen viljely- ja järvimaan maisemamaakuntaan. Maisemamaakunnat on edelleen jaettu maisemaseutuihin. Maisemaseudultaan eteläosa kuuluu Eteläiseen viljelyseutuun, jolle on tyypillistä loivasti kumpuilevat savikoille raivatut pellot ja niitä rikkovat metsäiset saarekkeet. Suunnittelualueen pohjoisosa kuuluu maisemaseudultaan Keski Hämeen viljely- ja järviseutuun, jota luonnehtii loivasti kumpuilevat peltoaukeat sekä maiseman pienipiirteisyys ja monimuotoisuus. Hyvinkään suunnittelualueella maaperä on pääosin moreenia, lukuun ottamatta harjumuodostumaa (I Salpausselkä), joka halkaisee Hyvinkään koillislounaissuunnassa. Hausjärven ja Riihimäen seudulla pienipiirteiset harju- ja moreeniselänteet sekä moreenimuodostumat rikkovat yhtenäistä laaksovaikutelmaa. Kallioperä suunnittelualueella on Hausjärven puolella emäksistä vulkaniittia ja Riihimäen puolella mikrokliinigraniittia sekä kaupungin keskustan kohdalla kiillegneissiä. Maaperä koostuu suunnittelualueella pääosin hiesusta, savesta ja moreenista. Topografia vaihtelee välillä 70 100 mmpy. Merkittävin alueen vesistöistä on Vantaanjoki, joka saa alkunsa Riihimäeltä. 5.3.2.2 Kulttuuriperintö Suomen ensimmäinen rautatie rakennettiin Helsingin ja Hämeenlinnan välille vuosina 1857 1862. Asemien ympäristöön rakennettiin asemarakennuksia, asuinrakennuksia, makasiineja sekä veturitalleja. Rautatien ympäristöön syntyi uusia taajamia ja radanvarren maankäyttö alkoi kehittyä. Hiljalleen asutus keskittyi kaupunkeihin ja taajamiin. Maaseutumaisema on osittain jo kadottanut autenttisuuden suunnittelualueella. Maiseman harmonisuutta rikkoo radan sähköistys, tiejärjestelyt, sillat sekä alikulkujärjestelyt. Maisemassa on näkyvissä osittain myös maatalouselinkeinon muutos; pieniä peltolohkoja on kasvamassa umpeen ja reunavyöhykkeitä on jäänyt hoitamatta. Hausjärveen kuuluva suunnittelualue on luokiteltu maakunnallisesti arvokkaaksi maisema alueeksi. Sitä kuvaavat radan molemmin puolin levittäytyvät peltoaukeat ja pienet metsäiset saarekkeet asuinrakennuksineen. Monnin kylä muodostaa viehättävän miljöön radan varteen. 114 (196)

Kuva 5.3.1 (Sito 2010) Alue sijoittuu kahden maisemamaakunnan alueelle, Eteläiselle rantamaalle ja Hämeen viljely- ja järvimaalle. Kuvassa on lisäksi esitetty maisemaseudut perustuen ympäristöministeriön maisema-aluetyöryhmän mietintöön (1992). Pasila Riihimäkivälin rataosuus on merkitty sinisellä. 5.3.2.3 Muinaisjäännökset Alueella ei sijaitse tunnettuja muinaisjäännöksiä. 5.3.2.4 Rakennussuojelukohteet Rakennussuojelukohteet radan läheisyydessä on esitetty liitteen 5.3. kartoilla. Hyvinkää Riihimäki tavaraliikenteen lisäraiteen läheisyydessä sijaitsee rakennussuojelu- tai muuna arvokkaaksi luokiteltuna kohteena Monnin koulu. 5.3.2.5 Maisemavauriot Järvenpään keskustassa on useita kallioleikkauksia rata-alueella. Maa- ja kallioleikkaukset tavallisesti heikentävät maisema- ja kaupunkikuvaa. Hyvinkää Riihimäki rataosuudella ei ole merkittäviä maisemavaurioita. 115 (196)

5.3.3 Vaikutukset maisemaan ja kulttuuriympäristöön Maisemallisilla muutoksilla voi olla merkitystä sekä kaukomaisemassa että lähimaisemassa. Ratahankkeiden vaikutustenarvioinnissa voidaan myös tarkastella maisemakuvaa, joka avautuu junamatkustajalle. Vaikutusalueen laajuus vaihtelee rataosuudella. Metsäjaksoilla maisemallinen vaikutus on osin vain muutamia kymmeniä metrejä radasta, kun avoimessa kulttuuriympäristössä vaikutus saattaa ulottua usean kilometrin etäisyydelle radasta. Hankkeesta aiheutuu sekä välittömiä että välillisiä vaikutuksia. Välittömät vaikutukset näkyvät heti toimenpiteiden toteutuessa. Välilliset vaikutukset saattavat näkyä maiseman muutoksina vasta pitkällä aikavälillä. Esimerkiksi radan välityskyvyn parantuminen voi vaikuttaa maankäytön muutospaineita lisäävästi. Liitteen 5.3. kartoille on koottu hankkeen vaikutukset eri suunnittelualueilla. Keravan tavaraliikenneraide Keravan arvokohteet ja vaikutukset on esitetty liitteen 5.3. kartoilla. Hanke ei muuta kaupunkikuvaa Keravan aseman ympäristössä (kmv 27+900 29+300), koska nykyisen rautatiealueen ulkopuolelle ei ole ehdotettu uusia toimenpiteitä. Meluaidat aiheuttavat kuitenkin merkittäviä vaikutuksia lähimaisemaan radan länsipuolella Kurkelankadun ja Kurkelanväylän varrella (kmv 29+300 30+300) sekä radan itäpuolella Imppalanmäen kohdalla (kmv 30+200 30+400). Korkeilla aidoilla on voimakas lähimaisemaa rajaava vaikutus. Imppalanmäen kohdalla uusi tavararaide kaventaa radan ja asutuksen suojavyöhykettä aiheuttaen vähäisiä muutoksia kaupunkikuvaan. Aseman pohjoispuolelta alkava uusi tavararaide vaikuttaa olemassa olevan punatiilisen veturitallin ympäristöön: vanha kääntöpöytä jää uuden raiteen alle. Kyrölä Purola-välin lisäraide Järvenpään arvokohteet ja vaikutukset on esitetty liitteen 5.3. kartoilla. Kyrölän aseman ja Sipoontien välisellä osuudella (kmv 34+800 35+700) ratapenkereen leventyminen nykyisen radan länsipuolella vaikuttaa Tuusulan Rantatien kulttuurimaiseman maisemakuvaan. Lähimaisemassa tapahtuu muutoksia, jotka ovat kuitenkin vähäisiä suhteessa Lepolan rakenteilla olevan asuinalueen tuomiin muutoksiin ympäristössä. Sipoontien jälkeen (35+600) radan varsi on tiiviisti rakennettuja ja asutus sijoittuu osittain hyvin lähelle rataa. Melunsuojarakenteet, rata-alueen aitaaminen ja suojavyöhykkeen kaventuminen tai poistuminen kokonaan aiheuttaa suurimmat muutokset. Erityisen herkkiä alueita rautatien läheisyydessä ovat Sipoontien ja Helsingintien (kmv 35+700 36+600) välinen osuus, Alankotien eteläosa (kmv 37+050 37+200) sekä Saunakallion seisakkeen ympäristö (kmv 38+500 39+500). Meluaidat aiheuttavat päävaikutuksen maisemaan radan molemmin puolin. Kolme metriä korkeilla meluaidoilla on voimakas maisemaa rajaava vaikutus. Paikoin vaikutusta vahvistaa suojapuuston kaventuminen. Myllytien ja Saunakallion välisellä rataosuudella (kmv 37+050 39+100) radan länsipuolen uusi ratapenkere kaventaa nykyistä suojavyöhykettä radan ja asutuksen välissä. Lisäksi meluaidat muuttavat maisema- ja kaupunkikuvaa ja lisäävät visuaalista estevaikutusta. Kolme ja neljä metriä korkeilla meluaidoilla on voimakas maisemaa rajaava vaikutus. Vaikutukset lähimaisemaan Järvenpään asemalla ovat merkittäviä, koska aseman yhteydessä olevan asemarakennuksen rakennetun piha-alueen pinta-ala pienenee. 116 (196)

Lisäksi lisäraide aiheuttaa muutoksia jalankulku- ja laiturijärjestelyihin. Lisäraide ja laiturijärjestelyt vaikuttavat myös Myllytien alikulkusiltaan. Saunakallion aseman ympäristö (kmv 38+500 39+200) muuttuu kun uusi raide sijoittuu nykyisten länsipuolelle ja sen reunaan rakennetaan uusi reunalaituri. Kevyenliikenteen järjestely ja Villasen alikulun ympäristö tulevat myös muuttumaan. Ristikadun alikulkusilta (kmv 38+800) levenee uuden lisäraiteen myötä. Suurimman muutoksen aiheuttavat melunsuojarakenteet. Kolme metriä korkeilla meluaidoilla on voimakas maisemaa rajaava vaikutus. Saunakallion pohjoispuolella Viilarinkadun ympäristössä (kmv 39+500 40+000) hanke muuttaa maisemaa vain vähän. Lisäraiteilla saattaa olla myönteisiä vaikutuksia alueella, sillä lisäraiteiden rakentamisen myötä radan vartta on mahdollista siistiä ja kohentaa. Hankkeella ei ole merkittäviä vaikutuksia arvokkaisiin kulttuuriympäristökokonaisuuksiin Järvenpään alueella. Valtakunnallisesti arvokkaaksi rakennukseksi luokitellun Järvenpään asemarakennuksen lähiympäristöön hanke kuitenkin aiheuttaa muutoksia. Hyvinkään vaihdejärjestely Hyvinkään arvokohteet ja vaikutukset on esitetty liitteen 5.3. kartoilla. Hankkeella ei ole vaikutuksia maisemakuvaan tai arvokkaisiin kulttuurihistoriallisiin ympäristöihin Hyvinkään asemanseudulle. Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Hyvinkää Riihimäki välin arvokohteet ja vaikutukset on esitetty liitteen 5.3. kartoilla. Hyvinkää Riihimäki välillä (kmv 59+000 72+000) hankkeesta aiheutuvia maisemallisia vaikutuksia ovat radan vaatiman maastokäytävän leventyminen, uudet tiejärjestelyt, alikulkujen muutokset, huoltoteiden rakentaminen tai siirtäminen, muutokset ratapenkereissä, melukaiteiden- ja aitojen rakentaminen, radan osittainen aitaaminen sekä sähköratarakenteista aiheutuvat muutokset. Muutokset voivat olla joko myönteisiä tai kielteisiä. Maisemaan ja kulttuurihistoriallisesti arvokkaaseen ympäristöön kohdistuvia vaikutuksia on tarkasteltu maisematyypeittäin (maiseman yleiskartta, liite 5.3.10.). Vaikutuksia on myös peilattu suurmaiseman ominaispiirteisiin. Ratajaksolla ei ole valtakunnallisesti merkittäviä maisema-alueita tai kulttuuriympäristöjä. Huoltoteiden rakentaminen ja siirtäminen Radan varren huoltoteiden rakentaminen ja siirtäminen aiheuttaa ratajaksolla lähimaisemaan kohdistuvia muutoksia. Lähimaiseman muutokset nykytilanteeseen nähden eivät kuitenkaan ole merkittäviä. Alikulkujärjestelyt Rataosuuden nykyisiä alikulkuja joudutaan hankkeen toteutuessa leventämään. Muutokset lähimaisemassa eivät ole merkittäviä ja ne kohdistuvat rakentamisvaiheeseen. Vaikutukset kulttuuriympäristöön Yleissuunnitelman toteutus aiheuttaa vaikutuksia maisemaan ja kulttuurihistorialliseen ympäristöön. Vaikutukset aiheutuvat radan sähkörakenteista, melunsuojauksesta, visuaalisesta estevaikutuksesta, ratapenkereiden leventämisestä ja huoltoteiden rakentamisesta. Erityisesti meluaitojen toteutuksesta aiheutuu paikoittain merkittäviä muutoksia lähimaisemaan. Kolme metriä korkeilla meluaidoilla on voimakas lähimaisemaa rajaava vaikutus. Suoja-aidalla on vähäisiä vaikutuksia lähimaise- 117 (196)

maan. Vaikutusten kohdentuminen on esitetty liitteen 5.3 kartoilla. Merkittävin yksittäinen muutoksen maisemaan aiheutuu tavararaiteen ylikulkusillan rakentamisesta Monnin kohdalla (kmv 64+500 66+500). Vantaanjoen kulttuurimaisema Hausjärvellä (kmv 63+000 67+150) on luokiteltu maakunnallisesti arvokkaaksi. Alueella sijaitsee Monnin kylä, joka sijaitsee rautatien molemmin puolin. Monnin kylämiljöö on viehättävän pienipiirteistä. Yleissuunnitelman toteuttamisen merkittävimmät muutokset Monnin alueella aiheutuvat kylän ja Monnin koulun väliselle osuudelle sekä koulun pohjoispuolelle. (ks. kuvat 5.3.4. ja 5.3.5.) Ratapenkereen leventäminen, suoja-aita ja ratalinjan (Monnin Linja) siirto aiheuttaa merkittäviä vaikutuksia lähimaisemaan radan länsipuolella. Radan itäpuolella maisemaan aiheuttavat vähäisiä muutoksia melukaiteet sekä merkittäviä maisemaa rajaavia muutoksia meluaita. Tavararaiteen ylikulkusillan aiheuttamat vaikutukset maisemakuvaan vaihtelevat. Vaikutukset Vantaajoen kulttuurimaisemaan eivät ole kaukomaisemassa merkittäviä. Suunniteltu Monnin silta sijoittuu maisemallisesti kapeaan peltolaaksoon (kuva 5.3.2). Maiseman taustan metsäselänteiden metsänrajat muodostavat tulevalle sillalle selkeän taustan. Silta näkyy avoimessa maisemassa kauas vain rajoitetusti metsäselänteiden välistä. Näin ollen silta ei aiheuta merkittävää maisemallista haittaa kaukomaisemassa. Ylikulkusilta muuttaa lähimaiseman maisemaelementtien hierarkiaa. Silta ja sen rampit peittävät näkymän taustalla olevaan metsäiseen s e- länteeseen. Lähimaisemalle ja maiseman kokemiselle vaikutukset ovat merkittäviä: sillan ja siihen liittyvien penkereiden toteutus heikentää lähimaiseman arvoja Monnin koulun ympäristössä. Nykytilanäkymiä Monnin koulun ympäristöstä on esitetty kuvissa 5.3. 7. Sillan ja siihen liittyvän ratapenkan vaikutuksia on esitetty havainnekuvissa (kuvat 5.3.8. 9. sekä 5.3.10. 11.). Monnin koulu Kuva 5.3.2. Monnin sillan sijainti metsäselänteiden keskellä. Punaiset nuolet osoittavat seuraavan sivun nykytila panoraamanäkymien suunnat. Punainen pallo Monnin koulu. 118 (196)

Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Riihimäen ratapihalla (kmv 68+000 72+000) aiheutuu hankkeesta vähäisiä maisemakuvan muutoksia. Uusi alikulkukäytävä laiturien alitse muuttaa vähäisesti as e- maympäristöä. Vaikutus riippuu alikulun toteutuksesta ja liittymisestä muuhun ympäristöön. Uudella alikululla saadaan parannettua kulkuyhteyksiä ja se pystytään sovittamaan ympäristöön huolellisella suunnittelulla. Asemarakennus on asemakaavalla suojeltu. Alustavan yleissuunnittelun yhteydessä laiturit on suunniteltu korotettaviksi noin 30 senttimetriä nykyisten RATO:n määräysten mukaisiksi. Laitureiden korotusten yhteydessä keskilaitureita ja niillä olevia katosrakennelmia joudutaan kaventamaan. Laitureita koskevat toimenpiteet vaikuttavat laaja-alaisesti ja niillä on myös kielteisiä vaikutuksia kulttuurihistoriallisesti arvokkaaseen asemarakennukseen ja sen ympäristöön. Erityisesti välilaitureiden katosten kaventaminen muuttaa niiden alkuperäistä ulkonäköä. Toisaalta katosten maalaus on myönteinen toimenpide, samoin valaistuksen parantaminen. Asiasta on neuvoteltu ja neuvotellaan Museoviraston kanssa. Lopullisesti muutokset ja niiden merkitys täsmentyvät vasta myöhemmissä suunnitteluvaiheissa. 119 (196)

Kuva 5.3.3. Nykytilanne. Panoraamanäkymä Monnin koulun pihalta radan itäpuoliselle pellolle ja radalle päin. (Kuva A. Lämsä) Kuva 5.3.4. Nykytilanne. Panoraamanäkymä Sallimäen talon kohdalta Monnin koululle ja radalle päin radan itäpuolella. (Kuva A. Lämsä) 120 (196)

Kuva 5.3.5. Monnin arvokas koulurakennus radalta päin kuvattuna. (Kuva J. Riipinen) Kuva 5.3.6. Radan länsipuolinen huoltotie. (Kuva. J. Riipinen) Kuva 5.3.7. Näkymä radan länsipuolen pellolle. (Kuva J. Riipinen ) 121 (196)

5.3.4 Rakentamisen aikaiset vaikutukset Kyrölä Purola-välin lisäraide ja Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Rakentamisen aikana työssä käytettävä kalusto ja materiaalikuljetukset saattavat aiheuttaa paikallisia maisemahaittoja. Myös rakennusaikaiset tiejärjestelyt sekä väliaikaisten rakenteiden ja melusuojauksen rakentaminen saattavat aiheuttaa maisemallista haittaa. Haitat kohdistuvat yleensä lähiympäristöön. 5.3.5 Haitallisten vaikutusten lieventäminen ja ehkäisy Kyrölä Purola-välin lisäraide Maisemaan kohdistuvia haitallisia vaikutuksia voidaan lieventää hyvällä radan lähiympäristön vihersuunnittelulla. Myös melusuojarakenteiden ja suoja-aitojen suunnitteleminen ympäristöön sopivaksi sekä mitoitukseltaan että ulkoasultaan lieventää mahdollisia kielteisiä vaikutuksia lähimaisemaan. Reunavyöhykkeiden ja suojapuuston säilyttäminen ja kehittäminen on tärkeää asuinrakennusten läheisyydessä sekä metsäjaksoilla. Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Maisemaan kohdistuvia haitallisia vaikutuksia voidaan lieventää hyvällä radan lähiympäristön vihersuunnittelulla. Erityisen tärkeätä on Monnin ylikulkusillan ja siihen liittyvien penkereiden ja rakentamisen laadukas, arvokkaaseen kulttuurimaisemaan sopiva toteutus. Myös melusuojarakenteiden ja suoja-aitojen suunnitteleminen ympäristöön sopivaksi sekä mitoitukseltaan että ulkoasultaan lieventää mahdollisia kielteisiä vaikutuksia lähimaisemaan. Reunavyöhykkeiden ja suojapuuston säilyttäminen ja kehittäminen on tärkeää asuinrakennusten läheisyydessä sekä metsäjaksoilla. 122 (196)

Kuva 5.3.8. Näkymä Monnin ja radan suuntaan idästä päin (Kuva A. Lämsä) Kuva 5.3.9. Havainnekuva Monnin ja radan suuntaan idästä päin 123 / (196)

Kuva 5.3.10 Näkymä pohjoiseen Monnin koulun kohdalla (Kuva J. Riipinen) Kuva 5.3.11 Havainnekuva radalle päin Monnin koulun kohdalla. (Kuva AIRIX Ympäristö Oy) 124 (196)

5.4 Vaikutukset pinta- ja pohjavesiin 5.4.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät Pinta- ja pohjavesiin liittyvien vaikutusten arvioinnin pohjana on käytetty Sito Oy:n vuonna 2010 laatimaa Kerava Riihimäki-lisäraiteiden YVA-Ympäristövaikutusten arviointiselostuksen Pohja- ja pintavedet osiota. Selostusta on täydennetty arviointiselostuksesta annettujen lausuntojen (ELY, 11.2.2010) pohjalta. Tietoja pohja- ja pintavesistä on kerätty Hertta-tietojärjestelmästä, maasto-kartoilta sekä alueella tehdyistä tutkimuksista. Tarkennettavia pohjavesitietoja varten on lisäksi asennettu uusia pohjaveden havaintoputkia Hausjärven ja Riihimäen alueelle. 5.4.2 Nykytilanne 5.4.2.1 Pintavedet Suunnittelualue sijaitsee Vantaanjoen päävaluma-alueella. Suurin pintavesistö on Vantaanjoki. Vesistöalueen suurin järvi on Tuusulanjärvi, joka sijaitsee Järvenpään ja Tuusulan kuntien alueella junaraiteen länsipuolella. Suunnittelualueella on myös paljon ojia ja lampia. Ojat laskevat ja pintaveden virtaavat pääasiassa Keravanjokeen, Vantaanjokeen ja Tuusulanjärveen. Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyt Keravanjoki kulkee junaraiteiden ali lähellä Tikkurilan asemaa. Keravanjoen kohdalla tapahtuu vaihde- ja raiteistojärjestelyjä (km 15+560) (Liite 5.4.1). Keravan tavaraliikenneraide Keravan tavaraliikenteen raidealueella ei sijaitse vesistöjä. Alueen läheisyydessä radan itäpuolella kulkee Keravanjoki lähimmillään noin 800 m päässä raiteesta. Kyrölä Purola-välin lisäraide Kyrölä Purola-lisäraiteen alueella sijaitsee Tuusulanjärvi lähimmillään noin 800 m päässä junaraiteesta Järvenpään keskustassa (Liite 5.4.2). Tuusulanjärven vedenlaatua seurataan säännöllisesti ja järvelle on tehty laajamittaisia kunnostuksia. Järvi on luonteeltaan rehevä ja kesäisin esiintyy sinileväongelmia. Järven tila on parantunut viime vuosina. Lisäraiteen alueella kulkee myös muutamia ojia, mutta yhtään ojan ylityspaikkaa ei suunnittelualueella sijaitse. Hyvinkään vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Hyvinkää Riihimäki-raidealueella ei sijaitse muita vesistöjä kuin ojia. Ojat laskevat Vantaanjokeen. Merkittävin vesistöjen ylityspaikka on Monninojan ratasilta (km 64+935) (Liite 5.4.3). Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Riihimäen asemalaiturin alueella kulkee Vantaanjoki. Alueella on yksi vesistön ylityspaikka, Riihimäen Vantaanjoen ratasilta (km 70+940). Vantaanjoen uoma on ratasillan kohdalla noin 6 m leveä. Vantaanjoki on tärkeä lohikalojen joki, johon istutetaan vuosittain taimenta. Jokea on kunnostettu ja parannettu kalaston monipuolistamiseksi ja elvyttämiseksi. 5.4.2.2 Pohjavedet Pasila Riihimäki-suunnittelualueella sijaitsee yhteensä kolme pohjavesialuetta, jotka ovat kosketuksessa junaraiteeseen raiteiden muutosalueilla. Lisäksi alueella s i- jaitsee muita pohjavesialueita, joilla lisäraiteen rakentamisella tai raidemuutoksilla ei ole merkitystä. Pasila Riihimäki-välin pohjavesialueet on esitetty taulukossa 5.4.1 sekä suunnittelualueille osuvat pohjavesialueet liitekartoissa 5.4.1 5.4.3. 125 (196)

Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyt Tikkurilan asemalaiturin alueella sijaitsee yksi I-luokan pohjavesialue. Tikkurilan vaihde- ja raiteistomuutosalue ulottuu Valkealähteen pohjavesialueelle alueen lounaisosaan alle 50 m matkalta (km 16+620 16+655). Valkealähteen pohjavesialueella on kaksi vedenottamoa, Valkealähteen vedenottamo Keravanjoen itäpuolella sekä Grönbergin vedenottamo Keravanjoen länsipuolella. Grönbergin varavedenottamo sijaitsee noin 200 m päässä Tikkurilan vaihde ja raiteistojärjestelyalueelta. Valkealähteen vedenottamo, josta otetaan vettä noin 1600 2200 m 3 /d, sijaitsee noin 1400 m päässä suunnittelualueesta. Valkealähteen pohjavesialue on virtauskuvaltaan sykliniinen, ympäristöstään vettä keräävä pohjavesiesiintymä. Valkealähteen vedenottamolle virtaa pohjavettä joka ilmansuunnalta. Valkealähteen pohjavesialue on esitetty liitekartassa 5.4.1. Keravan tavaraliikenneraide Keravan aseman alueella ei sijaitse luokiteltuja pohjavesialueita. Kyrölä Purola-välin lisäraide Kyrölä Purola-raidealueella sijaitsee yksi pohjavesialue Järvenpään keskustan tuntumassa, Järvenpään pohjavesialue. Järvenpään pohjavesialue sivuaa junaraidetta 970 m matkalta (km 35+600 36+600). Järvenpään pohjavesialueella sijaitsee yksi pohjavedenottamo, joka on tällä hetkellä suljettuna ja toimii varavedenottamona. Keskuskoulun pohjavedenottamolta etäisyys rataan on lähimmillään 340 m. Pohjavesi virtaa todennäköisimmin pohjavesialueen pohjoisesta ja koillisesta, eli radalta päin, kohti vedenottamoa. Pohjavesialueen maaperä on pintaosiltaan pääosin savea, joten sen vedenläpäisevyys on huono. Järvenpään pohjavesialue on esitetty liitekartassa 5.4.2. Hyvinkään vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Hyvinkää Riihimäki raideosuudella sijaitsee neljä pohjavesialuetta, joista kaksi on I- luokan pohjavesialueita. Näistä laajin ja vedenoton kannalta merkittävin pohjavesialue on Hyvinkään pohjavesialue. Hyvinkään pohjavesialue on lisäksi ainut kyseisistä pohjavesialueista joka on kosketuksessa rautatiealueeseen. Raide leikkaa Hyvinkään pohjavesialuetta taajaman kohdalla noin 2200 m matkalla (noin km 58+500 60+700), minkä lisäksi rata vielä sivuaa pohjavesialuetta taajaman pohjoispuolella 950 m matkalla (noin km 60+700 61+500) ja Monnin kohdalla 430 m matkalla (noin km 64+500 65+000). Hyvinkään pohjavesialueella sijaitsee neljä vedenottamoa, joista yksi on suljettu. Rataan katsoen lähin pohjavedenottamo on Monnin vesiosuuskunnan ottamo, joka sijaitsee n. 100 m etäisyydellä radasta. Vedenoton kannalta tärkeimmät vedenottamot ovat Hyvinkäänkylän vedenottamo sekä Erkylän vedenottamo. Hyvinkäänkylän vedenottamo sijaitsee raiteiden länsipuolella noin 3 km päässä radasta (tämänhetkisen suunnittelualueen ulkopuolella). Erkylän vedenottamo sijaitsee raiteiden itäpuolella n. 2 km päässä. Sveitsin ottamo, joka s i- jaitsee Hyvinkään keskustan tuntumassa Sveitsin alueella, on ollut suljettuna vuodesta 2006 lähtien kaivossa havaittujen torjunta-ainepitoisuuksien johdosta. Hyvinkää Riihimäki-alueen pohjavesialueet on esitetty liitekartassa 5.4.3. Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Riihimäen asemalaiturin alueella ei sijaitse pohjavesialueita. 126 (196)

Taulukko 5.4.1 Yhteenveto Pasila Riihimäki-suunnittelualueella tai sen läheisyydessä sijaitsevista pohjavesialueista. Pohjavesialueen / Pohjavesialueen Arvioitu Radan sijoittuminen pohjaveden muodostumisalueen nimi, luokka ja antoisuus Veden-ottamoita pohjavesialueeseen aluetunnus pinta-ala (km 2 (m 3/ vrk) nähden ) Valkealähde I 0109201 8,14 / 2,83 5000 2 (josta 1 varavedenottamo) Rata leikkaa aluetta noin 2100 m matkalla Järvenpää I 0118860 0,48 / ei määritelty 200 1 (varavedenottamo) 970 m sivuaa pohjavesialueen reunaa Takoja I 0185854 0,39 / ei määritelty 250 1 (varavedenottamo) Lähin etäisyys rataan 350 m Palopuro I 0110618 0,59 /ei määritelty 200 2 (porakaivoja) Rata leikkaa aluetta noin 850 m matkalla Palopuron koulu II 0110622 Ei määritelty Ei määritelty 1 (porakaivo) Etäisyys rataan 70 m (pistemäinen pohjavesialue) Hyvinkää I 011065 29,06 / 19,23 11 000 4 (yksi suljettu) 2200 m pohjavesialueen sisällä; 950 m ja 430 m sivuaa pohjavesialuetta Arolampi III 2,17 / 0,73 350 Ei ole Multatöyräs III 1,81 / 0,5 230 Ei ole Herajoki I 9,18 / 2,38 12 000 1 Lähin etäisyys rataan 600 1800 m Lähin etäisyys rataan 400 1600 m Lähin etäisyys rataan 1400 1800 m 5.4.3 Vaikutukset pintavesiin Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyt Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyt eivät muuta junaraiteen vaikutuksia Keravanjokeen. Suurin riski alueella syntyy rakentamisen aikana tai onnettomuustilanteissa. Suomessa hoidetaan kasvillisuuden torjunta rautateillä nykyään pääsääntöisesti mekaanisesti. Joskus kasvillisuuden torjuntaan käytetään valmisteita, jossa tehoaineena on glyfosaatti, joten tätä voi esiintyä hulevesissä ja ojien/purojen kautta ainetta voi joutua pienissä määrin Keravanjokeen. Kemiallinen torjunta on nykyään sallittu ainoastaan ratapenkereen yläosassa. Useiden kasvitorjunta-aineiden käyttö on lisäksi kielletty alle 15 m päässä vesistöistä. Glyfosaatti on haitallinen vesieliöstölle. Keravan tavaraliikenneraide Keravan tavaraliikenneraiteen alueella ei sijaitse juurikaan pintavesistöjä. Lähin pintavesistö on Keravanjoki, joka kulkee lähimmillään noin 800 m junaraiteesta. Tavaraliikenneraide ei lisää tai muuta junaliikenteen vaikutuksia Keravanjokeen. Raideliikenne ei aiheuta päästöjä mahdollisia vuotoja ja onnettomuustilanteita lukuun ottamatta ja näin ollen uudella raiteella ei ole normaalitilanteessa vaikutuksia vesis- 127 (196)

töön. Rautateillä käytetään kasvien kemialliseen torjuntaan joskus valmistetta, jossa tehoaineena on glyfosaatti. Glyfosaattia voi esiintyä hulevesissä ja ojien/purojen kautta ainetta voi joutua pienissä määrin Keravanjokeen. Kyrölä Purola-välin lisäraide Kyrölä Purola-välin lisäraiteen alueella sijaitsee Tuusulanjärvi lähimmillään 800 m junaraiteesta. Lisäraide ei lisää tai muuta junaliikenteen vaikutuksia Tuusulanjärveen. Raideliikenne ei aiheuta päästöjä mahdollisia vuotoja ja onnettomuustilanteita lukuun ottamatta ja näin ollen uudella raiteella ei ole normaalitilanteessa vaikutuksia vesistöön. Rautateillä käytetään kasvien kemialliseen torjuntaan joskus valmistetta, jossa tehoaineena on glyfosaatti. Glyfosaattia voi esiintyä hulevesissä ja ojien/purojen kautta ainetta voi joutua pienissä määrin Tuusulanjärveen. Hyvinkään vaihdejärjestely Hyvinkään asema-alueella ei sijaitse pintavesistöjä, näin vaihdejärjestelyillä ei ole vaikutuksia pintavesiin. Vantaanjoki kulkee yli 3 km päässä alueesta raiteen länsipuolella. Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Hyvinkää Riihimäki-raidealueella ei sijaitse muita vesistöjä kuin ojia jotka laskevat Vantaanjokeen. Raideliikenne ei aiheuta päästöjä mahdollisia vuotoja ja onnettomuustilanteita lukuun ottamatta ja näin ollen uudella raiteella ei ole normaalitilanteessa vaikutuksia vesistöön. Rautateillä käytetään kasvien kemialliseen torjuntaan joskus valmistetta, jossa tehoaineena on glyfosaatti. Glyfosaattia voi esiintyä hulevesissä ja ojien/purojen kautta ainetta voi joutua pienissä määrin Vantaanjokeen. Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Riihimäen asemalaiturin alueella tehdään vaihdejärjestelymuutoksia ja alueelle tulee uusi ratasilta joka ylittää Vantaanjoen. Raidemuutokset eivät lisää tai muuta asemalaiturin vaikutuksia Vantaanjokeen. Suurin riski alueella syntyy ratasillan rakentamisen aikana tai onnettomuustilanteissa alueella. Sillan rakennustyön aikana joudutaan jokeen perustamaan väliaikaisia tukia. Tämä aiheuttaa veden samentumista ja pohjasedimenttiin varastoituneiden ravinteiden liukenemista veteen. Kyseiset vaikutukset ovat lyhytaikaisia ja työllä ei katsota olevan oleellista vaikutusta jokeen tai sen eliöstöön ja kalastoon. Kalastovaikutuksiin voidaan vaikuttaa esimerkiksi rakennustöiden ajankohdalla. Rautateillä käytetään kasvien kemialliseen torjuntaan joskus valmistetta, jossa tehoaineena on glyfosaatti. Glyfosaattia voi esiintyä hulevesissä ja ojien/purojen kautta ainetta voi joutua pienissä määrin Vantaanjokeen. Lisäksi Riihimäen veturitallien alueella on öljyhiilivedyillä saastunutta pohjavettä. Alueen maankaivutyöt eivät ylety syvemmälle kuin 2 m syvyyteen. Rakennustöiden vaatima pintamaan kaivaminen ei aiheuta päästöjä tai pohjaveden pilaantuneisuuden leviämistä. Jos kaivutöiden yhteydessä saastuneen alueen kaivantoihin kertyy vettä, se tulee poistaa ja tarvittaessa käsitellä paikan päällä tai toimittaa luvanvaraiseen käsittelykeskukseen. Aluetta ollaan mahdollisesti kunnostamassa. 5.4.3.1 Hulevesien tarkastelu taajama-alueiden alikulkujen osalta Yleistä Pasila Riihimäki-suunnittelualueen ympäröivä maasto koostuu pääasiassa keskusta- ja taajama-alueista, peltoaukeista sekä pienistä metsä- ja harjualueista. Radan kuivatus hoidetaan pääosin avo-ojin. Joissakin kohdin tilan ahtauden vuoksi radan kuivatus on hoidettu salaojin ja sadevesiviemäreillä. Rakennettavien alikulkujen osalta kuivatus tapahtuu pääsääntöisesti nykyisten periaatteiden mukaisesti. 128 (196)

Seuraavassa on lyhyesti tarkasteltu yksittäisten alikulkusiltojen kuivatusta, sen riittävyyttä sekä ympäröivän maaston vedenläpäisevyyttä ja kallistuksia. Suunnitelman varsinainen hulevesisuunnittelu sisältyy selostuksen osioihin joissa käsitellään siltoja sekä rumpuja ja kuivatusta luvussa 4. Suunnitelmaratkaisut. Silta- ja rumpupaikat ovat esitetty ratasuunnitelmakartoilla sekä siltatyypit ja rakenteet siltasuunnitelmissa. Keravan tavaraliikenneraide Postlarinkujan alikulkusilta km 30+660 Radan alittava Postlarinkuja sijaitsee noin 1 km pohjoiseen Keravan asemalta. Siltapaikalla on kolme olemassa olevaa siltaa ja uusi silta rakennetaan kiinni vanhan sillan kanteen. Alikulun kuivatus tapahtuu itään Postlarinkujan ojaan. Alikulku sijaitsee taajama-alueella ja Postlarinkujasta pohjoiseen alkaa metsäinen alue. Maasto laskee länteen päin. Alueen maaperä on pääosin silttiä, joten maaperän vedenläpäisevyys on heikkoa. Alikulkusillan rakentaminen ei juuri muuta tai lisää hulevesien muodostumista tai kerääntymistä Postlarinkujan siltojen kohdalla. Lustikullan alikulkusilta km 35+660 Lustikullan silta tulee olemaan uusi ratasilta. Siltapaikalla on kolme olemassa olevaa siltaa, joita kaksi on ratasiltoja ja yksi kevyenliikenteen silta. Sillan ali kulkee Sipoontie sekä sen vieressä kulkeva kevyenliikenteen väylä. Suunniteltu uusi raide kulkee siltapaikalla 9 m etäisyydellä olemassa olevasta raiteesta. Siltapaikalle on suunniteltu rakennettavan uutta raidetta varten erillinen silta. Alikulkusiltojen hulevedet johdetaan alikulun alla kulkeviin sadevesiviemäreihin. Siltapaikka sijaitsee taajama-alueella jonka länsipuolella on metsä- ja peltoaluetta. Maaperän pinnassa on noin 2 m paksu kuivakuori, jonka alla on 1 4 m pehmeää savea. Ympäröivän alueen pintavedet kulkevat kohti Tuusulanjärveä. Uusi ratasilta ei aiheuta ongelmia alueen kuivatuksen suhteen. Tunnelipuiston alikäytävä km 36+196 Siltapaikalla kevyenliikenteen väylä alittaa sillan. Uusi raide on suunniteltu noin 5 m päähän olemassa olevasta raiteesta, jolloin uusi silta rakennetaan vanhaan siltaan kiinni. Alikulun hulevedet johdetaan alikulun hulevesiverkostoon. Siltapaikka sijaitsee taajama-alueella joka on tiiviisti rakennettua. Alueen maaperä on silttiä/hiekkaa/moreenia. Paikoin pinnassa on kuivakuorisavikerros. Ympäröivän maaston maaperä läpäisee vettä hyvin ja uuden alikulun rakentaminen ei muuta hulevesien kerääntymistä alikulkuun. Helsingintien alikulkusilta km 36+610 Helsingintien alikulkusilta sijaitsee Järvenpään rautatieaseman tuntumassa etelässä. Sillan länsireunaan tuleva uusi raide on noin 4,8 m etäisyydellä viereisestä raiteesta. Tämän johdosta siltaa on levennettävä noin 5,3 m. Sillan uusi osa on suunniteltu rakennettavan vanhansillan kylkeen erilliseksi sillaksi. Alikulun hulevedet johdetaan alikulun hulevesiviemäriin. Siltapaikka sijaitsee tiheästi rakennetulla taajama-alueella. Alueen maaperä on silttiä/hiekkaa/moreenia. Paikoin pinnassa on kuivakuorisavikerros. Maaperän vedenläpäisevyys on hyvä, joten suuria vesimassoja ei tule kerääntymään alikulkuun. Myllytien alikulkusilta km 37+27 Myllytien alikulkusiltaa pitkin kulkee nykyään kolme raidetta sekä kevyenliikenteen väylä. Kevyenliikenteen väylää varten ratasillan viereen on suunniteltu rakennettavan kevyenliikenteen silta. Suunniteltu uusi raide tulee sillan länsipuolelle 5,3 m etäisyydelle vanhasta raiteesta. Uuden raiteen kohdalla kulkee tällä hetkellä kevy- 129 (196)

enliikenteen väylä. Alikulun hulevedet johdetaan alikulussa kulkeviin hulevesiviemäreihin. Siltapaikan maaperä on silttiä/hiekkaa/moreenia. Paikoin pinnassa on kuivakuorisavikerros. Maaperä on hyvin vettä läpäisevää ja alikulun kuivatus on riittävä. Siltakadun alikulkusilta km 38+042 Siltapaikalla on kaksi olemassa olevaa ratasiltaa. Uusi raide on suunniteltu olemassa olevien raiteiden länsipuolelle 7 m etäisyydelle reunimmaisen raiteen keskilinjasta. Uusi silta tehdään mahdollisesti erillisenä siltana nykyisten siltojen viereen. Alikulussa on hulevesiviemäri, johon alikulun hulevedet johdetaan. Uusi alikulku aiheuttaa joitakin muutoksia kuivatusjärjestelyihin. Siltapaikan ympäristössä on pehmeikköä, jossa savikerroksen paksuus vaihtelee noin välillä 2,5 7 m. Maaperä on lihavaa savea jonka alla on silttiä. Maan vedenläpäisevyys on kohtalaisen heikkoa. Alikulku on asfaltoitua aluetta. Ristikadun alikulkusilta km 38+800 Ristikadun alikulkusilta sijaitsee tiheästi rakennetulla taajama-alueella. Uusi silta on suunniteltu uutta raidetta ja laituria varten ja se liitetään vanhaan sillan reunaan kiinni. Alikulussa on hulevesiviemäröinti ja pumppaamo, joilla alikulun kuivatus hoidetaan. Siltapaikka sijaitsee tiheästi rakennetulla taajama-alueella. Siltapaikan maaperä koostuu savesta ja siltistä, joten maan vedenläpäisevyys on kohtalaisen heikkoa. Villasen alikulkusilta km 39+051 Kevyen liikenteen väylä alittaa pääradan Villasen alikulun kohdalla. Kyrölän ja Purolan välisten lisäraiteiden toteuttaminen aiheuttaa uuden alikulkusillan rakentamisen radan länsipuolella. Alikulussa on nykyiset hulevesiviemärit. Alikulun kuivatus hoidetaan nykyiseen hulevesiviemäriin ja sitä kautta nykyiseen pumppaamoon radan itäpuolella. Alikulku sijaitsee tiheään rakennetulla alueella. Ympäröivän maaston maaperä on silttiä/moreenia. Alikulun hulevedet eivät näillä näkymin tuota ongelmia, kuivatus on kunnossa. Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Antinsaaren alikäytävä km 61+340 Alikulkusilta sijaitsee Hyvinkään keskustan pohjoispuolella. Antinsaaren alikulkusilta on vanha silta, jota jatketaan noin 9 m matkalta. Sillan vanha kansi on vaakatasossa ja uusi kansi on suunniteltu nousevan tavararaiteelle päin. Alikulun kuivatus hoidetaan nykyisten periaatteiden mukaisesti ritiläkaivoilla, joista vedet johdetaan sillan itäpuolelle ojaan. Alikulku sijaitsee sekametsäalueella. Alikulkusillan jatkaminen ei muuta tai lisää hulevesien muodostumista tai kerääntymistä Antinsaaren alikäytävän kohdalla. Alikulun alueen maaperä on silttiä/moreenia. Maaperä on vettä kohtalaisen hyvin läpäisevää, joten suuria vesimassoja ei tule kerääntymään alikulkuun. Rajakorven alikulkusilta km 62+499 Rajakorven alikulkusilta on uusi silta jonka ali kulkee Pohjoinen Kehätie sekä Rajakorventien. Silta tulee kahden olemassa olevan sillan väliin. Alueen kuivatus tapahtuu tien sivuojien kautta. Aluetta ympäröi metsä- ja peltoalueet ja maasto laskee tasaisesti länteen. Uusi alikulkusilta ei muuta hulevesien muodostumista alueella. Alueen maaperä on savista silttiä, joten maan veden läpäisevyys on suhteellisen heikko. Hulevettä voidaan kuitenkin viivyttää alueella ja johtaa tästä lähimpään avo-ojaan. 130 (196)

Monnin alikulkusilta km 63+741 Monnin alikulkusilta kulkee Monninlinjan/ Koivikontien yli ja se perustetaan olemassa olevan rautatiesillan viereen. Alikulun kuivatus on hoidettu pumppaamolla. Alikulkusiltoja ympäröi metsä- ja peltomaastot. Siltaa ympäröivä maaperä koostuu paksusta kerroksesta savista silttiä, joten maaperän vedenläpäisevyys on heikko. Maasto laskee hieman alikulkuun, joten alikulkuun kerääntyvät hulevedet hoidetaan pumppaamalla lähellä kulkevaan avo-ojaan. 5.4.4 Vaikutukset pohjavesiin Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyt Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyalue ulottuu noin 100 m matkalle Valkealähteen pohjavesialueelle. Pohjaveden virtausta alueella tapahtuu joka suuntaan ja on mahdollista että pohjaveden virtausta kohdistuu radan muutosalueelta Grönbergin ottamolle ja Valkealähteen vedenottamolle. Vaihde- ja raiteistojärjestelyiden muutokset eivät aiheuta tai lisää pohjavesivaikutuksia alueella. Muutostöiden aikana on suurin riski pohjavesivaikutuksille. Keravan tavaraliikenneraide Alueella ei sijaitse pohjavesialueita. Keravan tavaraliikenneraiteella ei ole vaikutusta pohjavesiin. Kyrölä Purola-välin lisäraide Järvenpään pohjavesialue sivuaa Kyrölä Purola-välin lisäraidetta 970 m matkalta Järvenpään keskustan alueella. Pohjaveden virtaus tapahtuu pääasiassa raiteelta vedenottamolle päin, mutta vedenottamo ei ole käytössä. Uuden raiteen rakentaminen voi kuitenkin aiheuttaa ottamolle riskin rakentamisvaiheessa (öljyn ym. pääsy pohjaveteen) sekä onnettomuustilanteissa, raiteen ja ottamon mahdollisen hydraulisen yhteyden vuoksi. Hyvinkään vaihdejärjestely ja Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Raide leikkaa Hyvinkään pohjavesialuetta taajaman kohdalla noin 2200 m matkalla, minkä lisäksi rata vielä sivuaa pohjavesialuetta taajaman pohjoispuolella 950 m matkalla ja Monnin kohdalla 430 m matkalla. Sveitsin ja Monnin vedenottamot Hyvinkään pohjavesialueella ovat ainoat vedenottamot Hyvinkää Riihimäki-suunnittelualueella, joihin suunnittelualueilla tehtävillä toimenpiteillä voi olla vaikutusta. Sveitsin ottamo on suljettu toistaiseksi, mutta uuden raiteen rakentaminen voi aiheuttaa ottamolle riskin, sillä Hyvinkään pohjavesialueen virtaukset suuntautuvat osittain radalta Sveitsin ottamolle päin. Alueella ainut toiminnassa oleva vedenottamo on Monnin vedenottamo. Hyvinkään pohjavesialueen pohjoisosa sijoittuu syöttöharjuun, jossa myös Monnin ottamo sijaitsee. Veden virtaus tapahtuu ottamolta radan suuntaan ja pohjavettä purkautuu syöttöharjun luoteispuolella sijaitsevaan Monninojaan. Uuden raiteen rakentamisella ei katsota olevan haitallisia vaikutuksia Monnin vedenottamoon, koska radalta ei suuntaudu pohjaveden virtausta ottamon suuntaan. Paukunharjulla Monnin alueella on tehty tekopohjavesitutkimuksia. Tarkoitus on imeyttää Päijänne-tunnelista johdettua vettä Erkylänlukkojen ja Paukunharjun väliselle alueelle ja ottaa imeytettyä vettä Monnin vesiosuuskunnan ottamon ympäristöstä (Pöyry Environment Oy 2011). Tavoitekapasiteetin 20 000 m 3 /d sijaan, alueella voidaankin tutkimusten perusteella tuottaa maksimissaan yli 10 000 m 3 /d tekopohjavettä. Tutkimusten mukaan tekopohjaveden tuotanto ei juuri nosta pohjavedenpinnankorkeuksia imeytysalueilla tai vähennä paljoakaan Monnin lähteen vir- 131 (196)

taamaa. Alueen kaakkoisosassa pohjavedenpinta saattaa nousta mallinnuksen perusteella yli 0,5 m imeytysalueiden läheisyydessä. Hyvinkään pohjavesialueen pohjavettä purkautuu harjun luoteispuolella olevan Monninojan pohjaan. Uusi raide ylittää Monninojan ylikulkusillalla. Kuva 5.4.1 Monninojan lähde sijaitsee muutaman metrin päässä raiteen ylikulkusillasta raiteen itäpuolella. (Valokuva Reijo Pitkäranta 28.10.2009) Monnin lähde on aikoinaan hävinnyt luontaiselta sijainniltaan kun junarata rakennettiin 1850-luvulla. Nykyiseltään Hyvinkään pohjavesialue purkaa vettä Monnin syöttöharjun luoteispuoleiseen Monninojaan. Monnin lähde sijaitsee lähellä Monninojan risteystä, n. 8 m päässä raiteen ylikulkusillasta vanhan raiteen itäpuolella (kuva 5.4.1 ). Monninojan vesi johdetaan rumpuja pitkin radan ali. Rumpujen lisäksi ylityskohdalla on myös ratasilta. Monninojan vesi virtaa Vantaanjokeen. Monnin lähteen sijainti on esitetty liitekartassa 5.4.3. Kuva 5.4.2 Ylikulkusilta länsipuolelta. (Valokuva: Reijo Pitkäranta 28.10.2009) 132 (196)

Uuden raiteen rakentamisella ei ole merkittäviä vaikutuksia Monninojan lähteeseen. Lähde on riskialtis kontaminoitumiselle raide-onnettomuuksien tai muiden lähellä tapahtuvien onnettomuuksien aikana jos likaantunutta vettä kulkeutuu alueen ojiin ja lopulta Monninojaan radan itäpuolella. Lähdettä ei käytetä vedenottoon ja lähteen vesi virtaa ojaa pitkin poispäin pohjavesialueesta. Lähteen tukkiutumiselle ei ole riskiä uuden lisäraiteen rakentamisen aikana, sillä raide rakennetaan lähteen länsipuolelle. Monninojan vesi voi samentua rakentamisen aikana, mutta kohteella ei ole yhteyttä lähteeseen tai vedenottamoon. Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Riihimäen veturitallien alueella on tunnistettu öljyhiilivedyillä pilaantunutta pohjavettä. Hertta-palvelun mukaan pohjaveden pinta on tasoilla n. +89 +90 eli hyvin lähellä maanpinnantasoa. Golder Associates Oy on tutkinut 2003 2011 sekä kunnostanut 2003 2004 aluetta. Alueella on jokseenkin saatu öljyhiilipitoisuuksia pienennettyä. Tarkkaa tietoa siitä kuinka laajalla alueella saastunutta pohjavettä on, ei ole. Maanäytteiden perusteella öljyä ei ole veturitallipihan ulkopuolella. Alueella suoritettavat kaivutyöt tulevat ylettymään maksimissaan 2 m syvyyteen. Rakennustöiden vaatima pintamaan kaivaminen ei aiheuta päästöjä tai pohjaveden pilaantuneisuuden leviämistä. Jos kaivutöiden yhteydessä saastuneen alueen kaivantoihin kertyy vettä, se tulee poistaa ja tarvittaessa käsitellä paikan päällä tai toimittaa luvanvaraiseen käsittelykeskukseen. Aluetta ollaan mahdollisesti myös kunnostamassa (5.7 Pilaantuneet maat). Liitteessä 5.7.2 on esitetty saastuneen maaperän sijainti alueella ja näytteenottopisteiden sijainnit. 5.4.5 Rakentamisen aikaiset vaikutukset Uusien rakenteiden rakentamisen yhteydessä pohjavettä suojaava maannoskerros yleensä poistetaan. Maannos on kerros joka tasoittaa pohjavedeksi imeytyvän veden laatuvaihteluja ja estää monien haitta-aineiden imeytymisen syvemmälle maaperään. Suojaavan kasvillisuuden poisto, maansiirtotyö ja maa-ainesten läjittämiset lisäävät sateen mukana tapahtuvaa kiintoainesten kulkeutumista pintavesiin. Rakennustyömaalla polttoaineiden varastoinnista, koneista, koneiden tankkauksesta voi aiheutua päästöjä maaperään sekä pinta- ja pohjavesiin. Monnissa tavararaiteen rakentamisalueella humuskerroksen alla on vähintään 4 m paksu kerros vettä huonosti läpäisevää savea. Maaperään mahdollisesti pääsevät haitta-aineet eivät pääse imeytymään pohjaveteen, vaan sekoittuvat hulevesien mukana ojiin. Hyvinkään ja Riihimäen välisellä peltoalueella on paksuja hienorakeisia kerrostumia, joiden alla on vettä hyvin johtavia kerroksia. Monnissa pääradan länsipuolella pohjavesi on paineellista. Rakentamisen yhteydessä paineellista pohjavettä saattaa purkautua maanpinnalle, esim. paalutuksen aikana. 5.4.5.1 Ratojen hoidossa käytettävien kemikaalien vaikutukset pohjaveden laatuun Ratojen hoitoon käytetään kemikaaleja mm. liukkauden torjutaan, kasvillisuuden torjuntaan, vaihteiden pesuun sekä vaihteiden voiteluun. Lähtökohtaisesti nykyään kuitenkin vältetään kemikaalien käyttöä ratojen hoidossa. Kemiallinen kasvillisuuden torjunta on nykyään sallittu vain ratapenkereen yläosassa. Lisäksi Liikenneviraston hallinnoimilla radoilla kemiallisten torjunta-aineiden käyttö on lopetettu pohjavesialueilla. Rikkakasvit ja vesakot poistetaan mekaanisesti. Rikkakasvien torjunta hoidetaan pääsääntöisesti mekaanisesti Pasila Riihimäkirataosuudella. Paikoittain rikkakasvien torjuntaan saatetaan käyttää rautatien penkereiden yläosassa valmistetta, jossa tehoaineena on glyfosaatti, esimerkkinä tällaisesta valmisteesta on Zeppelin. Kyseinen torjunta-aine hajoaa maassa hitaasti ja saattaa toistuvan käytön seurauksena kertyä maahan. Aine on haitallinen vesieliöil- 133 (196)

le, joten sen käyttö on rajoitettu vesistöjen läheisyydessä. Monnin alueelta glyfosaatti on määritetty pohjavedestä (PE18 ja PE20, 2.2.2011). Glyfosaattia ei havaittu määritysrajan (0,1 µg/l) ylittävää pitoisuutta. Uuden raiteen rakentaminen ei sinänsä muuta tai lisää kemikaalien käyttöä ja vaikutuksia raide-alueella. Uuden raiteen myötä ratapenger siirtyy muutaman metrin länteen päin, joten esimerkiksi mahdollisen torjunta-aineen käyttöalue siirtyy, mutta vaikutus pysyy samana. Rakentamisen aikana on olemassa riski maaperään sitoutuneiden aikaisemmin käytettyjen radan hoidon kemikaalien ja torjunta-aineiden pääsyyn pinta tai pohjaveteen. Luvussa 5.7 Pilaantuneet maat on käsitelty tarkemmin maaperässä mahdollisesti esiintyviä kemikaaleja. Hyvinkään pohjavesialueella on vuonna 2002 todettu torjunta-aineita Sveitsin vedenottamolla sekä Hyvinkäänkylän vedenottamolla. Sveitsin vedenottamolta pitoisuuksia havaittiin kolmesta kaivosta. Havaitut torjunta-aineet olivat atratsiini, simatsiini ja DEA, kummankin kaivon pitoisuudet jäivät alle talousvedelle asetetun rajaarvon (0,1 µg/l). Hyvinkäänkylän vedenottamolta havaittiin kolmesta kaivosta torjunta-aineita. Havaitut aineet olivat atrasiini, DEA, DIA, bromasiili, terbutylasiini sekä simatsiini, joiden pitoisuudet eivät myöskään ylittäneet talousvedelle asetettua rajaarvoa. Osa kyseisistä torjunta-aineista on jo käytöstä poistuneita aineita. Voidaan siis todeta että nyt pohjavedestä todetut torjunta-aineet ovat peräisin yli kymmenen vuoden takaisesta käytöstä. Torjunta-aineet ovat lisäksi voineet kulkeutua kaukaa pohjaveden virtauksien mukana, joten päästökohteen paikantaminen on vaikeaa. Käytöstä poistuneiden torjunta-aineiden löytyminen pohjavedestä on merkki siitä, etteivät ne pohjaveteen päästyään hajoa nopeasti, vaan poistuvat pääosin normaalin pohjaveden kierron kautta. 5.4.6 Haitallisten vaikutusten lieventäminen Pinta- ja pohjavesiin kohdistuvat riskit ja haitat rautatiealueilla ja rataliikenteestä liittyvät enimmäkseen poikkeustilanteisiin, kuten onnettomuuksiin tai virheisiin rakentamisen aikana tai rataliikenteessä. Haitallisten vaikutusten lieventämistoimenpiteet liittyvät lähinnä turvallisuuden lisäämiseen ja huolelliseen rakentamiseen, kaluston hoitoon sekä koulutukseen. Pintavesivaikutuksia rakentamisen aikana voidaan vähentää esimerkiksi valitsemalla työmenetelmiä jotka aiheuttavat vähemmän samentumista vesistössä sekä välttämällä tässä tapauksessa ojien tukkimista tai saastuttamista. Vesistöjen yli menevien siltojen rakentamisessa pyritään siihen, että mahdollisimman vähän kaivutöitä suoritettaisiin vedessä. Vantaanjoen työnaikaiset vaikutukset saadaan minimoitua ajoittamalla ruoppaukset ja rakennustyöt talvelle tai heti kevät tulvien jälkeiselle ajalle jolloin samentuminen ja sedimentaatio eivät vaikuta esimerkiksi taimenen esiintymiseen ja lisääntymiseen. Tärkeää on myös pitää uoma auki ja varmistaa että joen virtaukset eivät muutu. Pohjavesivaikutuksia voidaan vähentää olemalla varovainen rakentaessa ja olemalla tietoinen maaperän ominaisuuksista ja maakerroksista pohjavesialueilla. Koulutuksella voidaan ehkäistä virheitä, joissa ihminen tietämättään aiheuttaa saastumisriskin pohjavedelle. Torjunta-aineiden käyttöä, kuten glyfosaattia on vältettävä pintavesien läheisyydessä; pohjavesialueilla torjunta-aineita ei käytetä laisinkaan. Rikkakasvien torjunta kyseisillä alueilla pyritään hoitamaan mekaanisesti. 134 (196)

Ekologinen verkosto Muodostuu luonnon ydinalueista ja ekologisista yhteyksistä. Verkosto tarjoaa eliöiden elämiseen ja liikkumiseen välttämättömän toiminnallisen verkon. Verkosto on edellytys luonnon monimuotoisuuden ja luonnonarvojen säilymiselle. Ekologinen yhteys Ekologisen verkoston osa. Yhtenäinen vaihtelevan levyinen metsävyöhyke, metsä-peltoyhteys tai vastaava elinympäristöjen ketju, jonka kautta lajit voivat siirtyä alueelta toiselle muutoin epäsuotuisien alueiden poikki. Erityisesti suojeltava laji Uhanalainen laji, joka on luonnonsuojeluasetuksessa säädetty erityisesti suojeltavaksi, koska sen häviämisuhka on ilmeinen. Erityisesti suojeltavan lajin säilymiselle tärkeän esiintymispaikan hävittäminen ja heikentäminen on kielletty. Paikan suojelu astuu voimaan ELYkeskuksen tehtyä sille erityisesti suojeltavan lajin rajauspäätöksen. Paahdeympäristö Alue, joilla ei ole maata kokonaan peittävää kasvillisuutta ja paljasta mineraalimaata on suhteellisen paljon. Lisäksi aurinko pääsee paistamaan joka suunnalta, jolloin lämpötila kohoaa maanpinnalla selkeästi muuta ympäristöä korkeammalle. Silmälläpidettävä laji Vähälukuinen tai taantunut laji, jonka tilannetta ja kannan kehitystä Suomessa tulee seurata. Vaarantunut laji Uhanalainen laji, jonka yksilömäärä on vähentynyt huomattavasti, mutta laji ei ole vielä välittömässä häviämisvaarassa. Pinta- ja pohjavesiä säännöllisesti tarkkailemalla, voidaan todeta nopeasti muutokset ja toimia ennakoivasti tilanteen korjaamiseksi. 5.5 Vaikutukset kasvillisuuteen ja eläimistöön 5.5.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät Ratajaksolta on tehty vuonna 2009 ympäristövaikutusten arviointiselostusta varten luontoselvitys, jossa on tarkasteltu mm. uhanalaisia ja muita huomionarvoisia eläin- ja kasvilajeja, suojelullisesti arvokkaita luontokohteita sekä radan ylittäviä ekologisia yhteyksiä. Selvitykseen kuului viranomaisilta ja luontoselvitysjulkaisuista saatujen tietojen kokoaminen sekä koko ratajakson kattava maastoinventointi. Tarkastelualue kattoi noin 50 100 m leveän vyöhykkeen radan molemmilta puolilta, mutta ulottui tarvittaessa kauemmaksikin. Selvityksen keskeiset tulokset on julkaistu Sito Oy:n vuonna 2010 laatimassa Kerava Riihimäki-lisäraiteiden YVAselostuksessa. Eläimistöön, kasvillisuuteen ja luontokohteisiin kohdistuvien vaikutusten arvioinnissa oli käytettävissä alkuperäinen luontoselvitys (Ympäristösuunnittelu Enviro Oy 2009) lähdeaineistoineen. Vaikutuksia arvioitiin asiantuntijatyönä. Tarkastelukohteita olivat erityisesti luonnon monimuotoisuuden kannalta arvokkaat lajit ja kohteet, joita ovat 1. Luonnonsuojelulain (LSL) 46 :n tarkoittamat uhanalaiset lajit 2. LSL 47 :n mukaiset erityisesti suojeltavat lajit 3. LSL 29 :n mukaiset suojellut luontotyypit 4. EY:n luontodirektiivin (92/43/ETY) liitteen IV(a) lajit 5. Vesilain 2 luvun 11 :n tarkoittamat kohteet 6. Muut merkittävät luontotyypit tai lajiesiintymät (esim. silmälläpidettävät ja alueellisesti uhanalaiset lajit). 5.5.2 Nykytilanne, luonnon yleispiirteet Keravan tavaraliikenneraide Keravan rautatieasema on pääkaupunkiseudulle tyypillinen täysin rakennettu asema-alue, jossa ei ole jäljellä alkuperäistä kasvillisuutta. Aseman pohjoispuolella ratapihaa reunustaa kapea, enimmillään noin 20 m levyinen sorakenttä, joka erottaa radan itäpuolella sijaitsevasta varastokentästä ja logistiikka-alueesta. Radanvarren kasvillisuus on tavanomaista joutomaalajistoa. Logistiikkakeskuksen pohjoispuolella radanvarressa on kallioinen mäki (Imppalanmäki), jonka itärinne on 135 (196)

pientaloaluetta. Länsirinteessä radan puolella on matala kallioleikkaus. Puusto on varttuvaa männikköä ja nuorempaa haavikkoa ja koivikkoa. Kenttäkerroksessa on tavanomaista mustikkatyypin lajistoa. Kallion kasvillisuus on kanervavaltaista. Imppalanmäen ja Ylikeravan sillan välissä on laajahko joutomaa-alue. Kaakkoon erkanevan Sköldvikin radan itäpuolella on viljelykäytössä olevaa peltoa. Pääradan ja Sköldvikin radan välinen joutomaa-alue on metsittymässä. Alue on osaksi entistä peltoa, osaksi täyttömaata. Alueella kasvaa aukkoisena puustona runsaan viiden metrin mittaista raitaa ja koivua. Radanvarressa sijaitsevan sähköaseman pihalla ja lähitienoilla kasvaa Kerava Riihimäki-ratajaksolta vain muutamasta paikasta löytynyttä tummatulikukkaa ja täplähelokkia. Muu kasvillisuus on rikkaruohokentille ja hylätyille pelloille tyypillistä. Joutomaan kohdalla radan länsipuolella on ulkoilukäytössä oleva Sikakorven metsäalue. Radanvarressa on parinkymmenen metrin levyinen aukea, jossa on huoltotie. Huoltotietä reunustava metsäalue on pääosin varttunutta kuusisekametsää. Sikakorven metsäalue on liito-oravan elinympäristöä (kuva 5.5.1). Liito-oravan asuttama metsäalue jatkuu radanvarressa Ylikeravantien pohjoispuolelle, jossa on pieni kuvio haapavaltaista sekametsää. Myös radan itäpuolen metsiköstä Ylikeravantien pohjoispuolelta on löytynyt liito-oravan jätöksiä. Metsikkö on varttuvaa haavikkoa, jonka alla kasvaa tiheää kuusikkoa. Metsikön pohjoisreuna on entistä peltoa tai niittyä, johon on kasvanut nuorta haavikkoa. Ylikeravantien pohjoispuolisen metsäkuvion jälkeen radan länsipuolella on laaja täyttömaakenttä, johon on rakenteilla Virrenkulman asuinalue. Radan länsipuolella on leveä piennar ja huoltotie. Kasvillisuudessa on radanvarsille tyypillisten lajien lisäksi metsänätkelmää. Kentän pohjoispäässä todettiin heinäkuussa 2009 pieni kasvusto kelta-apilaa. Täyttömaa-alueen kohdalla radan itäpuolella on pensoittuvaa niittyä ja piha-aita. Radan ja asuinrakennusten välissä on maantie. Radan ja tien välinen alue on muokattu Kerava Lahti-oikoradan rakennustöiden aikana. Kasvillisuus oli kesällä 2009 vielä aukkoista ja koostui tavallisista joutomaiden kasveista. Kuva 5.5.1. Keravan pohjoispuolisen rantaosuuden luontokohteet. Liitooravan elinympäristö punaisilla ja silmälläpidettävien lajien havaintopaikat keltaisilla pisteillä. Tärkeät ekologiset yhteydet (sijainti suuntaa antava) on merkitty vihrein pistein. 136 (196)

Kyrölä Purola-välin lisäraide Kyrölän kohdalla rata on Lepolan peltoaukean itäreunassa. Radan ja viljelykäytössä olevan pellon välissä on ulkoilureittinä käytetty tie ja peltoa reunustava oja. Radan länsipenger ja ojanvarsi ovat paikoin pensoittuneita ja kasvistostaan tavanomaisia. Kyrölän taajama on radan itäpuolella. Pihamaiden ja radan välissä on kevyenliikenteenväylä ja osan matkaa katu. Kevyenliikenteenväylän varressa seisakkeen pohjoispuolella on pieni kalliopaljastuma, jossa kasvaa silmälläpidettävää ketoneilikkaa. Radanvarressa on lisäksi muutamassa paikassa vanhoihin tulokaskasveihin kuuluvaa harmiota, mutta muu kasvilajisto on tavanomaista. Lepolan peltojen jälkeen rata siirtyy tiiviisti rakennetulle kaupunkialueelle. Länsipuolella on kerrostalojen pihamaita ja pysäköintialueita. Pihamaat rajautuvat paikoin suoraan rata-alueen aitaan, paikoin pihojen reunassa on kapea kaistale lehtipuustoa. Aidattu rata-alue on niukkakasvinen. Lajistoon kuuluu mm. harmio. Asutuksen ympäröimä niukkakasvinen rataosuus jatkuu Järvenpään asemalle asti. Heti aseman pohjoispuolella rata kulkee usean metrin korkuisella sepeli- ja hiekkapenkereellä runsaan puolen kilometrin metkan. Pengerluiskassa on runsas ja monipuolinen kasvillisuus. Ketomarunaa on melko runsaasti ja lajistoon kuuluvat myös mm. pujo, metsänätkelmä ja harmio. Radan molemmilla puolilla on huoltotie, jota reunustaa nuori, aukkoinen koivu-haapametsikkö. Kauempana radasta on asuinrakennuksia ja liikekiinteistöjä. Korkea ratapenger päättyy Siltakadun eteläpuolella. Siltakadun ja Saunakallion seisakkeen välissä radan länsipuolella on kapea metsäkaistale, joka erottaa radan ja ympäristön asuinrakennukset. Noin 30 m levyisen metsikön puusto on lähinnä varttuvaa mäntyä, koivua ja haapaa. Kenttäkerroksessa on mm. kieloa ja metsäkastikkaa. Rata-alue on aidattu ja niukkakasvinen. Saunakallion ja Jampan teollisuusalueelle erkanevan pistoraiteen välillä on radan molemmilla puolilla asuinrakennuksia. Ratakäytävää reunustaa kapea, sekapuustoinen metsä, joka erottaa pihamaat rata-alueesta. Radan varressa sekä länsipuolella sijaitsevan huoltotien varressa kasvaa tavanomaisten lajien lisäksi melko runsaasti ketomarunaa ja niukemmin metsänätkelmää. Saunakallion ja Jampan pistoraiteen välinen ratajakso (km 38+850 39+250) on perhosille arvokas ympäristö. Jampan pistoraiteen ja Purolan Vähänummentien sillan välinen alue radan länsipuolella on metsää ja metsittynyttä niittyä. Radanvarressa on huoltotie ja asuinrakennukselle johtava hiekkatie. Huoltotiellä ja ratapenkereellä kasvaa melko runsaasti ketomarunaa. Alue (km 39+500 40+050) on arvioitu perhosten kannalta tärkeäksi (kuva 5.5.2). Huoltotien pientareella kasvaa myös uhanalaista hirvenkelloa. Radan itäpuolella on 5 20 m levyinen haapaa ja koivua kasvava metsikkö, joka ilmeisesti on entistä niittyä. Metsikön takana on joutomaakenttä ja teollisuushalleja. Purolan aseman seutua reunustavat entiset niityt, joista osa on pensoittuneita, puoliaukeita ja osa kasvaa lehtipuustoa. Radan molemmilla puolilla on huoltotie. Huoltoteiden varsilla ja ratapenkereellä kasvaa harvakseltaan paahdeympäristöjen kasvillisuutta, mm. ketomarunaa ja metsänätkelmää, mutta edustavaa paahdeympäristöä ei ole. Radanvarren metsiköt ovat kosteapohjaista, nuorta koivikkoa ja haavikkoa. Avoimempana säilyneillä niityillä on kiiltopajukkoa. Aseman luoteispuolen niityltä on löytynyt 1990 luvun lopussa silmälläpidettävää vienansaraa. Radan itäpuolella pensoittuneessa ojanvarresta löytyi kesällä 2009 pieni kasvusto harvinaista, mutta vienansaraa yleisempää kaislasaraa. 137 (196)

Kuva 5.5.2 Kyrölä Purola-välin luontokohteet. Kaikki huomionarvoiset kohteet sijaitsevat Saunakallion Purolan rataosuudella. Liito-oravan elinympäristö punaisella, erityisesti suojeltavan perhosen havaintopaikka vihreällä ja uhanalaisten ja silmälläpidettävien kasvien kasvupaikat keltaisella pisteellä. Perhoslajistolle tärkeä paahdeympäristö on merkitty sinisellä viivalla ja Järvenpään pohjoispuolinen tärkeä ekologinen yhteys vihreillä pisteillä (sijainti suuntaa antava). Hyvinkään vaihdejärjestely Hyvinkään asemapihan rata-alue on sepelöity ja niukkakasvinen. Rata kulkee aseman pohjoispuolella harjun läpi tehdyssä leikkauksessa. Leikkaus on säilynyt melko avoimena ja laajalti kasvittomana. Rinteillä kasvaa harvakseltaan nuoria mäntyjä ja tavanomaista harjurinteiden kasvillisuutta. Vaateliaammista harjukasveista tavattiin kesällä 2009 hietaorvokki ja kanervisara. Radan itäpuolella sijaitsevan huoltotien varrella kasvoi litteänurmikkaa ja hietapitkäpalkoa, jotka ovat radanvarteen levinneitä tulokkaita. Kauppalankadun alikulun jälkeen radan molemmin puolin on 300 m mittainen jakso metsää. Rata nousee metsäjakson kohdalla korkealle penkereelle. Suora, usean metrin korkuinen hiekkapintainen ratapenger jatkuu runsaan kahden kilometrin matkan Hausjärven Monniin asti (km 61+300 63+600). Penkereellä on monipuolinen ja runsas paahdeympäristön kasvillisuus ja se on koko ratajakson merkittävin perhosten elinympäristö. Penkereellä kasvaa koko matkalla runsaasti ketomarunaa ja keltasauramoa, jotka ovat usean harvinaisen perhoslajin ravintokasveja. Hausjärvi Hyvinkään puolelta alkanut korkea ratapenger jatkuu Hausjärven Monniin asti. Usean metrin korkuista pengertä reunustavat Hausjärven puolella pellot. Itäpuolella on puolittain umpeutunut huoltotie ja länsipuolella vähän käytetty maantie. Penkereen kasvillisuus on samantyyppistä kuin Hyvinkään puolella ja sitä luonnehtii lähes yh- 138 (196)

tenäinen ketomarunakasvusto. Myös keltasauramoa on runsaasti. Vähälukuisempaan lajistoon kuuluvat mm. kanadankallioinen, pukinparta ja pölkkyruoho. Ratapenkereeltä ei tavattu uhanalaisia kasvilajeja, mutta se on perhosten ravintokasvien perusteella erittäin merkittävä perhosten elinympäristö (kuva 5.5.3). Lajistoon kuuluu todennäköisesti useita uhanalaisia lajeja. Näistä tavattiin vuonna 2009 loistokaapuyökkönen ja joko sauramoviirukoi tai sauramomykerökoi. Kaikki kolme lajia ovat erityisesti suojeltavia. Kuva 5.5.3 Hyvinkää Hausjärven Monnin-välin luontokohteet. Liito-oravan elinympäristö on merkitty punaisella ja erityisesti suojeltavien hyönteislajien havaintopaikat vihreällä täplällä. Perhoslajistolle tärkeä paahdeympäristö on merkitty sinisellä viivalla ja radan länsi- ja itäpuolen metsiä yhdistävä tärkeä ekologinen yhteys vihreillä pisteillä. Monnin kylän kohdalla on käytöstä poistettu seisake. Alue on pensoittumassa. Radan itäpuolella on pihamaita. Kylän jälkeen rata sijoittuu matalalle, peltojen reunustamalle penkereelle. Itäpuolella on maantie ja länsipuolella kapea metsikkö, jossa kasvaa varttuneita kuusia ja koivuja. Ratapenkereen kasvillisuus on tavanomaista. Monnin vedenottamon ja koulun kohdalla rata sivuaa itäpuolista metsäaluetta. Länsipuolella on peltoa. Vedenottamon kohdalla radan itäpuolella on liito-oravan elinympäristö. Radan varressa liito-oravan asuttaman metsän kohdalla on heinittynyt huoltotie. Ratapenkeren ja metsän välinen puuton alue on noin 15 m levyinen. Liito-oravan jätöksiä on löytynyt aivan radan varresta. Monnin koulun kohdalla alkaa peltojen reunustama ratajakso, joka jatkuu Arolammin ylikulkusillalle asti. Radan itäpuolella on huoltotie ja pellon pohjoispäässä ojitet- 139 (196)

tu, metsäinen suo, joka on muuttunut turvekankaaksi. Radan länsipuolella on lähes koko matkan pensaikkoinen piennar. Monnin koulun ja Arolammin ylikulkusillan välisellä alueella (kuvat 5.5.4 ja 5.5.5) ratapenkereellä on monipuolinen paahdeympäristöjen kasvillisuus, mm. ketomarunaa ja jonkin verran keltasauramoa ja sekä ukontulikukkaa ja tummatulikukkaa. Rataosuus (km 65+050 66+500) on merkittävä perhoskohde. Arolammen entisen seisakkeen kohdalta on 2000-luvulta havaintoja sauramoviirukoista ja sauramomykerökoista. Molemmat lajit ovat luonnonsuojelulain mukaan erityisesti suojeltavia. Kuva 5.5.4 Monni Riihimäki-välin luontokohteet. Liito-oravan elinympäristöt on merkitty punaisella, erityisesti suojeltavien hyönteislajien havaintopaikat vihreällä ja huomionarvoisten kasvilajien löytöpaikat keltaisella täplällä Perhoslajistolle tärkeä paahdeympäristö on merkitty sinisellä viivalla ja tärkeät ekologiset yhteydet suuntaa antavasti vihreillä pisteillä. Arolammin ylikulun ja Riihimäen rajan välissä rata sijoittuu aluksi metsän ympäröimään notkelmaan, jonka jälkeen se ylittää 500 m levyisen peltoaukea, joka päättyy kunnanrajan kohdalla. Radan länsipuolella on huoltotie ja itäpuolella maantie. Ratapenkereillä ja huoltotien varressa kasvaa monin paikoin ketomarunaa ja niukemmin keltasauramoa. Rataosuus arvioitiin merkittäväksi perhoskohteeksi, mutta uhanalaisten tai erityisesti suojeltavien lajien esiintymistä ei ole varmistettu. 140 (196)

Kuva 5.5.5 Ratapenkereen paahdeympäristöä Hausjärven Monnissa. (Kuva E. Lammi) 5.5.3 Arvokkaat luontokohteet Suunnittelualueella ei ole Natura 2000 verkoston kohteita, valtakunnallisten suojeluohjelmien kohteita tai maakuntakaavan suojelualuevarauksia. Keravan tavaraliikenneraide Vuonna 2009 tehdyssä luontoselvityksessä ei ilmennyt luonnonsuojelulain mukaan suojeltavia luontotyyppejä tai vesilain mukaisia kohteita. Ylikeravan sillan koillispuolen metsäkuvio on aiemmin arvioitu paikallisesti arvokkaaksi luontokohteeksi (Kytömaan haavikko), ja sen kääpälajisto mainitaan runsaaksi ja perhoslajisto merkittäväksi (Keravan kaupungin luontotiedot). Metsä rajautuu radanvarren huoltotiehen ja on osa liito-oravan elinympäristöä. Kyrölä Purola-välin lisäraide Kyrölän ja Purolan välillä ei ilmennyt vuonna 2009 tehdyssä luontoselvityksessä luonnonsuojelulain mukaan suojeltavia luontotyyppejä tai vesilain mukaisia kohteita. Hyvinkään vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide, Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Hyvinkään ja Riihimäen välillä ei ilmennyt vuonna 2009 tehdyssä luontoselvityksessä luonnonsuojelulain mukaan suojeltavia luontotyyppejä tai vesilain mukaisia kohteita. Lähin luonnonsuojelualue on Riihimäen ratapihan itäpuolella sijaitseva Vahteriston luonnonsuojelualue, joka ulottuu lähimmillään 50 m päähän ratapihasta. 5.5.4 Luontodirektiivin liitteen IV(a) lajit Keravan tavaraliikenneraide Luontodirektiivin liitteen IV(a) lajeista suunnittelualueella on tavattu liito-orava, jonka elinalue sijaitsee Ylikeravan sillan pohjois- ja länsipuolella. Junarata ja tie jakavat elinalueen kolmeksi metsäkuvioksi. Lähin liito-oravan käyttämäksi varmistettu puu (haapa) oli radan itäpuolella noin 30 m päässä rautatiestä ja noin 15 m metsän reunasta ja radan länsipuolella yli 40 m päässä rautatiestä ja noin 25 m metsän reunasta (kuva 5.5.6). Metsäalueiden välissä on noin 70 m leveä puuton rata-alue. Alueelta on metsäinen yhteys itään vanhan omakotiasutuksen kautta. 141 (196)

Ylikeravantien eteläpuolella rautatien länsipuolella on varttuvaa-varttunutta kuusikkoa ja nuorta koivikkoa. Metsäalueen eteläosa on varttunutta kuusivaltaista sekametsää. Liito-oravan jätöksiä löytyi keväällä 2009 seitsemän puun tyveltä. Havaintopaikat on tulkittavissa samaksi liito-oravan elinalueeksi. Ylikeravantien kohdalla on noin 30 m leveä aukea, jonka ylittäminen onnistuu liito-oravalta hyvin, koska molemmilla puolilla on varttunutta puustoa. Havaintopaikkojen perusteella liito-oravat liikkuvat myös rata-alueen yli. Kuva 5.5.6 Ylikeravan liito-oravametsä (vihreä rajaus) ja keväällä 2009 tehdyt liitooravan jätöshavainnot. Kyrölä Purola-välin lisäraide Luontodirektiivin liitteen IV(a) lajeista suunnittelualueen läheltä on tavattu liito-orava. Saunakallion luoteispuoliselta havaintopaikalta on junaradalle matkaa runsaat 300 m. Rataa reunustava metsä on liito-oravalle sopivaa. Merkkejä liito-oravan oleskelusta alueella ei keväällä 2009 todettu. Hyvinkään vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavaraliikenne, Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Luontodirektiivin liitteen IV(a) lajeista suunnittelualueella on tavattu liito-orava Hausjärven Monnissa. Liito-oravan elinalue sijaitsee Monnin vedenottamon kohdalla peltojen ympäröimässä metsäniemekkeessä (kuva 5.5.7). Aiempia liito-oravahavaintoja on Hyvinkäältä Vahteriston luonnonsuojelualueen eteläpuolelta usean sadan metrin päässä radasta. Havaintopaikkojen ja radan välissä on peltoa. 5.5.5 Erityisesti suojeltavat lajit Keravan tavaraliikenneraide Suunnittelualueelta tavatuista eläin- ja kasvilajeista liito-orava on erityisesti suojeltava. Muita erityisesti suojeltavia lajeja ei ole tavattu. Kyrölä Purola-välin lisäraide Suunnittelualueelta tavatuista eläin- ja kasvilajeista liito-orava ja loistokaapuyökkönen ovat erityisesti suojeltavia lajeja. Liito-orava on metsäeläin ja loistokaapuyökkösen esiintyminen on sidoksissa radanvarren paahdeympäristöjen kasvillisuuteen. Loistokaapuyökkönen löydettiin Purolan sillan eteläpuolelta huoltotien varrelta. 142 (196)

Hyvinkää vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide, Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Suunnittelualueelta tavatuista eläin- ja kasvilajeista liitorava on erityisesti suojeltava. Lisäksi rata-alueella elää ainakin kolme erityisesti suojeltavaa perhoslajia, joiden esiintyminen on sidoksissa radanvarren ns. paahdeympäristöjen kasvillisuuteen. Lajit ovat loistokaapuyökkönen, sauramoviirukoi ja sauramomykerökoi. Kolmen muun erityisesti suojeltavan perhoslajin esiintyminen alueella on lisäksi mahdollista, mutta siitä ei ole täyttä varmuutta. Lajit ovat marunapeilikääriäinen, marunatöyhtökoi ja vallitöyhtökoi. Suunnittelualueella kasvaa runsaasti tai kohtuullisen runsaasti viittä erityisesti suojeltavien perhoslajien ravintokasvia. Kaikki kasvupaikat ovat paahdeympäristöjä. Laajin niistä on Hyvinkään ja Monnin välinen korkea ratapenger (km 61+300 63+600). Sen lajistoon kuuluvat ketomarunalla elävä loistokaapuyökkönen ja keltasauramolla elävä sauramoviirukoi tai sauramomykerökoi (tai molemmat näistä hankalasti tosistaan erotettavista lajista). Molemmat keltasauramon erityisesti suojeltavat perhoslajit on löydetty aiemmin Hausjärven Arolammen seisakkeen kohdalta, jossa myös on runsas esiintymä keltasauramoa. Ratajaksolla ei ole tehty erityisesti suojeltavien lajien elinympäristöjen rajauspäätöksiä. Kuva 5.5.7 Monnin liito-oravametsä (vihreä rajaus). Vuonna 2009 tehdyt havainnot keskittyvät radan tuntumaan. Aiempina vuosina liito-oravia on tavattu myös metsäalueen itäosasta. 5.5.6 Uhanalaiset lajit Keravan tavaraliikenneraide Keravan pohjoispuoliselta ratajaksolta ei ole tavattu muita uhanalaisia eläin- tai kasvilajeja kuin vaarantuneeksi arvioitu (VU) liito-orava. Silmälläpidettäviä lajeja on tavattu kolme: aseman puiston kookkaassa pajussa kasvaa tuoksuvyökääpä, logistiikkakeskuksen kohdalla radan itäpuolelta löydetty malikaapuyökkönen ja Virrenkulman asuinalueen pohjoispuolella kasvava kelta-apila. Kyrölä Purola-välin lisäraide Vaarantunutta hirvenkelloa löydettiin kesällä 2009 kolmesta paikasta Purolan aseman tuntumasta (liite 5.5.2). Kaikki esiintymät olivat niukkoja ja kasvoivat radan län- 143 (196)

sipuolella huoltotien radanpuoleisessa reunassa. Yksi esiintymä (12 kukkivaa versoa) sijaitsee suunnittelualueella (km 39+850) ja kaksi hieman pohjoisempana 800 1100 m päässä asemasta (6 + 1 kukkivaa versoa). Silmälläpidettävistä kasvilajeista ketoneilikkaa kasvaa Kyrölässä pienellä kalliokumpareella radan itäpuolella. Silmälläpidettävästä vienansarasta on kaksi löytötietoa Purolan aseman tuntumasta. Aseman pohjoispuolella radanvarsiojassa kasvanut esiintymä on hävinnyt ratatöiden vuoksi (tieto vuodelta 1997). Purolan aseman luoteispuolen pajukkoisella niityllä löytyi vienansaraa vuonna 1997. Lisäksi radanvarresta niityn läheltä löydettiin pieni, kukkimaton vienansarakasvusto. Kesällä 2009 vienansaraa ei tavattu (tarkka kasvupaikka ei ollut tiedossa), mutta Purolan aseman ympäristössä on jäljellä lajille sopivia kasvupaikkoja. Suunnittelualueelta ei ole tiedossa uhanalaisten lintujen pesimäpaikkoja. Hyvinkää vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide, Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Vaarantuneeksi arvioitua, uhanalaista keltamataraa kasvaa Riihimäen ratapihan eteläpäässä ainakin viidellä paikalla. Kasvupaikkoja todettiin vuosina 2006 2008 viisi ja ne sijaitsevat radan molemmilla puolilla (Vilpa 2008). Ainakin osa esiintymistä on jäljellä myös kesällä 2009. Kasvupaikat ovat hiekka- ja sorapintaisia radanvarsia ja huoltoteiden pientareita. Luonnonsuojelulailla rauhoitettua ketomasmaloa kasvaa useassa paikassa Riihimäen ratapihalla. Kasvupaikat ovat samanlaisia hiekkapintaisia alueita kuin keltamataran kasvupaikat. Ketomasmalo ei ole uhanalainen. 5.5.7 Ekologinen verkosto Keravan tavaraliikenneraide Ylikeravan metsäkannas (liite 5.5.1) on arvioitu tärkeäksi ekologiseksi yhteydeksi, joka yhdistää junaradan itä- ja länsipuolella olevat, Keravan pohjoispuoliset metsäalueet toisiinsa (Sito 2010). Kyrölä Purola välin lisäraide Purolan seutu muodostaa Järvenpään pohjoisosan taajama-alueen kiertävän eläinten kulkureitin. Maakunnallisesti tärkeäksi arvioitu ekologinen yhteys ylittää radan itä-länsisuunnassa (liite 5.5.2). Suuntaa-antavasti merkitty yhteys (Sito 2010) ylittää aseman piha-alueen eteläosan, mutta sijoittuu muuten metsämaastoon. Toimivaksi arvioitu ekologinen yhteys on myös aseman pohjoispuolella. Hyvinkää vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide, Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Maakunnallisesti tärkeiksi arvioidut ekologiset yhteydet (Sito 2010) ylittävät radan Hausjärven Monnin vedenottamon, Hausjärven Arolammin sekä Riihimäen Vahteriston kohdalla (liitteet 5.5.3 ja 5.5.4). Ekologiset reitit yhdistävät radan itä- ja länsipuolisia laajoja metsäalueita toisiinsa. Metsäyhteydet ovat peltomaiden luonnehtimalla alueella melko kapeita, ja niillä todennäköisesti on huomattava merkitys mm. hirvieläinten kulkureitteinä. Riihimäen Vahteristomäen kohdalle sijaitsevan ekologisen reitin toimivuutta on hankala arvioida. Reitti on sijainniltaan keskeisellä paikalla Riihimäen eteläosien metsäalueisiin nähden, mutta se ylittää ratapihan, joka on noin 150 m levyinen. Ratapihaa käytetään mm. junien kokoamiseen ja tavaravaunujen säilytykseen. Ratapiha on luultavasti monille eläimille merkittävä kulkueste. Ratapiha todennäköisesti ohjaa eläinten liikkumista etelämmäksi peltojen reunoille ja ratapihan kapeampaan ja rauhallisempaan eteläpäähän. 144 (196)

5.5.8 Vaikutukset kasvillisuuteen ja eläimistöön 5.5.8.1 Arvokkaat luontokohteet Keravan tavaraliikenneraide Suunnittelualueella ei ole Natura 2000-suojelualueverkoston kohteita, valtakunnallisten suojeluohjelmien kohteita tai maakuntakaavan suojelualuevarauksia. Vuonna 2009 tehdyssä luontoselvityksessä ei ilmennyt luonnonsuojelulain mukaan suojeltavia luontotyyppejä tai vesilain mukaisia kohteita. Alueen ainoa merkittävä luontokohde on Ylikeravan sillan ympäristön metsäalue. Kyrölä Purola-välin lisäraide Suunnittelualueella ei ole luonnonsuojelualueita, valtakunnallisten suojeluohjelmien kohteita tai maakuntakaavan suojelualuevarauksia. Vuonna 2009 tehdyssä luontoselvityksessä ei ilmennyt luonnonsuojelulain mukaan suojeltavia luontotyyppejä tai vesilain mukaisia kohteita. Kyrölän ja Purolan välille rakennettava lisäraide ei vaikuta arvokkaisiin luontoalueisiin. Hyvinkää vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide, Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Suunnittelualueella ei ole Natura 2000-suojelualueverkoston kohteita, valtakunnallisten suojeluohjelmien kohteita tai maakuntakaavan suojelualuevarauksia. Vuonna 2009 tehdyssä luontoselvityksessä ei ilmennyt luonnonsuojelulain mukaan suojeltavia luontotyyppejä tai vesilain mukaisia kohteita. Lähin luonnonsuojelualue on Riihimäen ratapihan itäpuolella sijaitseva Vahteriston luonnonsuojelualue, joka ulottuu lähimmillään 50 m päähän ratapihasta. Ratapihan ja luonnonsuojelualueen välissä on maantie ja nuorta lehtipuuvaltaista metsää. Ratapihan uudet raidejärjestelyt tapahtuvat nykyisellä ratapihalla, eikä niillä ole välittömiä vaikutuksia Vahteriston luonnonsuojelualueeseen. Välillisiä vaikutuksia voi aiheutua lähinnä junaliikenteen synnyttämästä melusta. Vahteriston luonnonsuojelualueella ei tiedetä elävän melusta herkästi häiriintyviä eläinlajeja. Melutaso luonnonsuojelualueella ei kasva ratapihan raidejärjestelyjen vuoksi. Välilliset vaikutukset Vahteriston luonnonsuojelualueeseen jäävät vähäisiksi. 5.5.8.2 Luontodirektiivin liitteen IV(a) lajit Keravan tavaraliikenneraide Ylikeravan sillan ympäristön metsäalueella elää luontodirektiivin liitteessä IV(a) mainittu liito-orava. Rautatie jakaa elinalueen kahteen puoliskoon, jonka välissä on 70 m leveä puuton rata-alue. Liito-oravan jätöshavaintojen perusteella liito-oravat liikkuvat rata-alueen yli. Puuton rata-alue ei levene tavararaiteen rakentamisen vuoksi, joten radan rakentaminen ei vaikuta liito-oravan elinalueeseen. Kyrölä Purola-välin lisäraide Suunnittelualueella elää luontodirektiivin liitteessä IV(a) mainittu liito-orava. Lisäksi alueella esiintyy todennäköisesti lepakoita. Niille sopivia lisääntymis- ja levähdyspaikkoja (vanhoja rakennuksia, kolopuita) ei ole tiedossa suunnittelualueelta. Lepakoiden esiintymistä ei ole tarkemmin selvitetty. Lisäraiteen rakentamisella ei arvioida olevan merkittäviä vaikutuksia lepakoihin. Liito oravasta on tehty havaintoja Saunakallion luoteispuolella noin 300 m päässä radasta. Lisäraiteen toteutuminen ei heikennä liito-oravan elinaluetta. Radan itäpuolella on taajama, josta ei ole tiedossa liito-oravahavaintoja. Lisäraiteen ei arvioida heikentävän liito-oravan käyttämiä kulkuyhteyksiä. 145 (196)

Hyvinkää vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide, Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Suunnittelualueella elää luontodirektiivin liitteessä IV(a) mainittu liito-orava. Lisäksi alueella esiintyy todennäköisesti lepakoita. Niille sopivia lisääntymis- ja levähdyspaikkoja (vanhoja rakennuksia, kolopuita) ei ole tiedossa suunnittelualueelta. Lepakoiden esiintymistä ei ole tarkemmin selvitetty. Ratahankkeen toteutumisella ei voida arvioida olevan merkittäviä vaikutuksia lepakoihin tai alueella mahdollisesti esiintyvään viitasammakkoon. Monnin vedenottamon kohdalla sijaitseva liito-oravan elinympäristö on peltojen ympäröimässä metsäniemekkeessä. Liito-oravan käyttämiä puita, myös ja lisääntymisja levähdyspaikoiksi tulkittavia kolopuita ja risupesiä, on aivan junaradan reunapuustossa (kuva 5.5.6). Liito-oravalle sopiva kulkuyhteys on itään. Radan länsipuolella on peltoa ja nuorta puustoa. Viitteitä siitä, että liito-oravat liikkuisivat radan yli, ei ole ilmennyt. Monnin liito-orava-alueen kohdalle radan länsipuolelle on tulossa tavararaiteen ylikulkusilta. Sillan rakentaminen ei edellytä puuston käsittelyä tai muita muutoksia liito-oravan elinalueella. Silta ei myöskään heikennä liito-oravan käyttämiä kulkuyhteyksiä. Ratahankkeen toteutuminen ei heikennä Monnin liito-oravan elinaluetta. Kuva 5.5.8 Keltasauramo ratapenkereellä. (Kuva E. Lammi) Kuva 5.5.9 Ketomaruna vanhalla ratapihalla. (Kuva E. Lammi) 146 (196)

5.5.8.3 Erityisesti suojeltavat lajit Keravan tavaraliikenneraide Suunnittelualueelta tavatuista eläin- ja kasvilajeista liito-orava on erityisesti suojeltava. Muita erityisesti suojeltavia lajeja ei ole tavattu. Kyrölä Purola-välin lisäraide Suunnittelualueelta tavatuista hyönteislajeista loistokaapuyökkönen on erityisesti suojeltava. Loistokaapuyökkönen käyttää ravintokasvinaan ketomarunaa (kuva 5.5.9), jota kasvaa melko paljon Saunakallion ja Purolan sillan välisellä ratajaksolla. Ketomarunalla elää loistokaapuyökkösen lisäksi muitakin erityisesti suojeltavia perhosia. Näistä marunapeilikääriäinen, marunatöyhtökoi ja vallitöyhtökoi saattavat esiintyä alueella. Erityisesti suojeltaville perhoslajeille sopivaa ympäristöä on radan molemmilla puolilla. Uusi raide on tulossa nykyisten raiteiden länsipuolelle. Ketom a- runakasvustot häviävät rakennettavan raiteen puolelta, mutta säilyvät radan itäpuolella ja vähäisempinä kasvustoina myös raiteiden välisellä alueella. Vaikutukset erityisesti suojeltaviin lajeihin jäävät tilapäisiksi, jos uusi ratapenger ja huoltotie jäävät hiekka- tai sorapintaisiksi kilometriväleillä 38+850 39+250 ja 39+500 40+050, jolloin ketomaruna ja siitä riippuvaiset hyönteislajit voivat palata radan länsipuolelle. Hyvinkää vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide, Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Suunnittelualueelta tavatuista eläin- ja kasvilajeista liito-orava on erityisesti suojeltava. Lisäksi rata-alueella elää ainakin kolme erityisesti suojeltavaa perhoslajia, joiden esiintyminen on sidoksissa radanvarren ns. paahdeympäristöjen kasvillisuuteen. Lajit ovat ketomarunalla (kuva 5.5.9) elävä loistokaapuyökkönen ja keltasauramolla (kuva 5.5.8) elävät sauramoviirukoi ja sauramomykerökoi. Tärkein erityisesti suojeltavien perhosten esiintymisalue on Hyvinkään ja Monnin välinen korkea ratapenger (km 61+300 63+600), mutta harvinaisille perhosille sopivaa ympäristöä on myös pohjoisempana. Erityisesti suojeltavien perhoslajien esiintymispaikoilla on paahdeympäristöä radan molemmilla puolilla. Uusi raide on tulossa niiden kohdalla jommallekummalle puolelle nykyistä raidetta. Paahdeympäristö häviää rakennettavan raiteen puolelta, mutta säilyy radan toisella puolella. Vaikutukset erityisesti suojeltaviin lajeihin jäävät tilapäisiksi, jos uudelle ratapenkereelle annetaan kehittyä paahdeympäristön kasvillisuutta. 5.5.8.4 Muut uhanalaiset lajit ja huomionarvoiset lajit Kerava tavaraliikenneraide Suunnittelualueelta tavatuista eläin- ja kasvilajeista liito-orava on erityisesti suojeltava. Muita uhanalaisia lajeja alueelta ei ole tavattu. Tavaraliikenneraiteen rakentaminen ei vaikuta silmälläpidettävän tuoksuvyökäävän tai kelta-apilan kasvupaikkaan. Silmälläpidettävä malikaapuyökkönen käyttää ravintokasvinaan pujoa, jota kasvaa radan varressa runsaasti. Pujo levittäytyy nopeasti myös uuden tavaraliikenneraiteen varrelle. Radan rakentamisen ei voida arvioida pysyvästi heikentävän malikaapuyökkösen elinoloja. Kyrölä Purola-välin lisäraide Purolan aseman eteläpuolella oleva vaarantuneen hirvenkellon kasvupaikka on huoltotien radan puoleisessa reunassa. Kasvupaikka (km 39+850) häviää uutta raidetta rakennettaessa. 147 (196)

Hyvinkää vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide, Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Vaarantuneeksi arvioitua, uhanalaista keltamataraa kasvaa Riihimäen ratapihan eteläpäässä. Keltamataran kasvupaikat ovat hiekka- ja sorapintaisia radanvarsia ja huoltoteiden pientareita. Ratapihan uudet raidejärjestelyt voivat hävittää keltamatarakasvustoja. Toisaalta laji levittäytyy herkästi uusille kasvupaikoille, joita ratapihan muutostyöt synnyttävät. Vaikutukset keltamataraan jäävät tilapäisiksi. Luonnonsuojelulailla rauhoitettua ketomasmaloa kasvaa useassa paikassa Riihimäen ratapihalla. Kasvupaikat ovat samanlaisia hiekkapintaisia alueita kuin keltamataran kasvupaikat. Ratapihan uudet raidejärjestelyt voivat hävittää ketomasmalon kasvupaikkoja, mutta laji levittäytyy uusille, ratatöiden muovaamille kasvupaikoille. Vaikutukset jäävät tilapäisiksi. Ketomasmalo ei ole uhanalainen. Uhanalaisten lintulajien esiintymispaikkoja ei ole tiedossa suunnittelualueelta. 5.5.8.5 Ekologiset yhteydet Keravan tavaraliikenneraide Tavaraliikenneraiteen rakentaminen ei heikennä Ylikeravan kohdalla olevia ekologisia yhteyksiä, sillä puuton rata alue ei levene nykyisestä, eikä rata-alueelle ole tulossa uusia aitoja tai muita esteitä. Kyrölä Purola-välin lisäraide Purolan aseman pohjoispuolella on eläinten liikkumisreiteiksi sopivaa pienipiirteistä peltojen ja metsäsaarekkeiden pilkkomaa maastoa noin kilometrin matkalla. Tärkeä ekologinen yhteys on merkitty aseman seudulle (Sito 2010), mutta todellisuudessa eläimet käyttävät kulkureittinään koko leveää metsäistä käytävää, joka sijoittuu pääosin aseman pohjoispuolelle. Aseman alueelle rakennettava aita ulottuu 400 m päähän aseman pohjoispuolelle. Aita kaventaa Purolan ekologista yhteyttä, mutta ei katkaise sitä. Hyvinkää vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide, Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Maakunnallisesti tärkeät ekologiset yhteydet ylittävät radan Hausjärven Monnin vedenottamon, Hausjärven Arolammin sekä Riihimäen Vahteriston kohdalla. Viimemainittu ylittää Riihimäen ratapihan, joka on monille eläimille merkittävä kulkueste. Se saattaa ohjata eläinten liikkumista etelämmäksi peltojen reunoille ja ratapihan kapeampaan ja rauhallisempaan eteläpäähän. Ekologiset reitit yhdistävät radan itä- ja länsipuolisia laajoja metsäalueita toisiinsa, ja niillä todennäköisesti on huomattava merkitys mm. hirvieläinten kulkureitteinä. Jos radan varteen tärkeiden ekologisten yhteyksien kohdalle ei rakenneta uusia verkkoaitoja tai meluaitoja, vaikutukset tärkeisiin eläinten kulkureitteihin jäävät vähäisiksi. 5.5.9 Haitallisten vaikutusten ehkäisy ja lieventäminen Keravan tavaraliikenneraide Liito-oravan elinympäristö Tavaraliikenneraide tulisi Ylikeravan ylikulkusillan pohjoispuolella rakentaa niin, että radan itäpuolista puustoa ei käsitellä. Puuton rata-alue on nykyisin noin 70 m leveä. Sen molemmilla puolilla on korkeaa puustoa. Liito-oravat voivat nykyisin ylittää rataalueen liitämällä. Reunapuuston käsittelyn jälkeen liito-oravan kulkumahdollisuudet heikkenisivät merkittävästi. 148 (196)

Suunnittelualueella ei ole muita kohteita, joissa eläimistöön tai kasvillisuuteen kohdistuvia vaikutuksia olisi perusteltua ottaa huomioon. Kyrölä Purola-välin lisäraide Perhoset Saunakallion ja Purolan välillä on runsaasti uhanalaiselle perhoslajistolle sopivaa paahdeympäristöä (km 38+850 39+250 ja 39+500 40+050; liite 5.5.2). Perhosille sovelias ympäristö häviää radan länsipuolelta lisäraiteen rakentamisen seurauks e- na. Muutos on tilapäinen, jos uusi ratapenger ja huoltotie jätetään hiekka- tai sorapintaiseksi. Alueelta tavatun uhanalaisen loistokaapuyökkösen ravintokasvi ketomaruna leviää tehokkaasti rautateiden varsilla uusille kasvupaikoille. Loistokaapuyökköselle on elintärkeää, että radanvarressa säilyy myös ratatöiden aikana laajoja ravintokasviympäristöjä, sillä radan lähiympäristössä ketomarunaa kasvaa erittäin niukasti. Ravintokasvien riittävyys tulee turvata jättämällä radan itäpuoli ennalleen. Itäpuolen kasvilaikut toimivat leviämiskeskuksina, joista ketomaruna leviää takaisin radan länsipuolelle. Työläästi toteutettavia lieventäviä toimenpiteitä (esimerkiksi pintamaan tilapäistä varastointia) ei tällöin tarvita. Uhanalaiset kasvit Uutta raidetta ei voida rakentaa hävittämättä hirvenkellon kasvupaikkaa. Hirvenkello on kaksivuotinen kasvilaji, joka kukkii toisena kesänään. Lieventävänä toimenpiteenä voidaan käyttää hirvenkellon siementen keräämistä ja kylvämistä hiekkaiselle maalle uuden huoltotien reunaan nykyisen kasvupaikan lähelle. Toimenpiteen onnistumisesta ei ole takeita. Siemenkylvöä olisi kuitenkin syytä kokeilla, sillä Keravan ja Riihimäen välisellä rataosuudella on muitakin hirvenkellon kasvupaikkoja, joissa kasvien siirtäminen saattaa myöhemmin tulla tarpeelliseksi. Alkuperäiseltä kasvupaikalta talteen otetun pintamaan levittäminen uudelle, lähelle alkuperäistä kasvupaikkaa olevalle kylvöpaikalle todennäköisesti auttaisi siirtokylvön onnistumista. Ekologiset yhteydet Uusien aitojen rakentaminen Purolan aseman alueelle kaventaa Järvenpään pohjoispuolista ekologista yhteyttä ja siirtää maaeläinten käyttämän kulkureitin nykyistä pohjoisemmaksi. Suunnitelmaan merkittyjen aitojen pohjoispuoliselle metsäkannakselle ei tulisi pystyttää uusia aitoja tai rakentaa muita eläinten liikkumista haittaavia esteitä. Hyvinkää vaihdejärjestely, Hyvinkää Riihimäki-tavararaide, Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Perhoset ja paahdeympäristö Hyvinkään ja Riihimäen välillä on runsaasti uhanalaiselle perhoslajistolle sopivaa paahdeympäristöä (liitteet 5.5.3 ja 5.5.4). Tärkein näistä on Hausjärven Monnin eteläpuolinen korkea ratapenger (km 61+300 63+600), joka on paahdeympäristöjä suosivan perhoslajiston kannalta Suomen merkittävimpiä ratajaksoja. Paahdeympäristö häviää penkereen länsireunasta lisäraiteen rakentamisen seurauksena. Muutos jää tilapäiseksi, jos uusi ratapenger katetaan hiekalla tai soralla (ei sepelillä), jolloin alkuperäisen kaltainen kasvillisuus voi palautua siihen. Uhanalaisten perhosten ravintokasveista etenkin ketomaruna leviää tehokkaasti rautateiden varsilla uusille kasvupaikoille. Uhanalaisille perhoslajeille on elintärkeää, että radanvarressa säilyy myös ratatöiden aikana laajoja ravintokasviympäristöjä, sillä radan lähiympäristössä ravintokasveja ei esiinny lainkaan tai niitä on perhoslajien säilymisen kannalta liian vähän. Hyvinkään ja Riihimäen välillä ravintokasvien riittävyys turvataan jättämä ratapenkereen toinen puoli ennalleen. Säilytettävän penkereen kasvilaikut toimivat leviämiskeskuksina, joista paahdeympäristön kasvilajit ja niiden perässä uhanalaiset perhoset voivat levitä radan toiselle puolelle uudelle ratapenkereelle. 149 (196)

Lieventävinä toimenpiteinä Hyvinkään ja Riihimäen välisellä rataosuudella käytetään seuraavia: Uusi ratapenger jätetään arvokkaiden perhosalueiden kohdalla hiekka- tai sorapintaiseksi. Sepeliä käytetään ainoastaan kiskojen alla. Vanhan ratapenkereen kasvillisuutta säilytetään. Uhanalaisille hyönteisille tärkeistä kasvilajeista ketomaruna on monivuotinen. Ketomarunan maanpäälliset osat kuolevat syksyllä, mutta juurakko talvehtii. Ketomarunakasvustoja olisi mahdollista palauttaa siirtoistutuksin. Pintamaan tilapäinen varastointi on kuitenkin tehokkaampi ja helpommin toteuttava keino ketomarunakasvustojen palauttamiseksi. Pintamaan varastointia tulisi käyttää Riihimäen ja Monnin välisellä ratapenkereellä. Kasvillisuuden palautumista uudelle ratapenkereelle voidaan nopeuttaa käyttämällä kylvösiemeniä (yksivuotiset lajit keltasauramo ja neidonkieli) kohteilla joissa kyseisiä lajeja kasvoi runsaasti ennen uusien raiteiden rakentamista. Kylvösiemeninä tulisi käyttää alkuperäistä, radanvarresta otettua siemenkantaa. Jos uusi ratapenger jää hiekka- tai sorapintaiseksi ja alkuperäinen kasvillisuus säilyy radan itäpuolella, siemenkylvöt eivät todennäköisesti ole tarpeen. Kylvöjen tarpeellisuus voidaan arvioida seuraamalla radanvarren kasvillisuuden palautumista. Ekologiset yhteydet Uusien raiteiden rakentaminen todennäköisesti kasvattaa hieman radan estevaikutusta. Rata-alueen leventäminen ei kuitenkaan katkaise radan ylittäviä ekologia yhteyksiä. Tämä edellyttää sitä, että eläinten tärkeimpien kulkuyhteyksien kohdalle ei pystytetä pitkiä, yhtenäisiä aitoja tai rakennetta muita liikkumista haittaavia esteitä. 5.6 Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset 5.6.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät Meluun ja tärinään liittyvät vaikutusarviot on esitetty luvuissa 5.1 ja 5.2. Tässä luvussa käsitellään hankkeen muita vaikutuksia asukkaiden viihtyvyyteen, kulkuyhteyksiin ja turvallisuuteen. Arvioinnissa on keskitytty nykyiseen asutukseen, joka sijoittuu radan lähelle. Läheisellä sijainnilla tarkoitetaan radan varren asemakaavaalueiden asuinkortteleita sekä taajamien ulkopuolella maankäytön olosuhteista riippuen alle 100 200 metrin etäisyydelle radasta sijoittuvia asuinkiinteistöjä. Vaikutusten arviointi on tehty asiantuntija-arviona suunnitelma-asiakirjojen ja - karttojen, maastokäyntien sekä muun lähtökohta-aineiston pohjalta. Asukkailta ja maanomistajilta on yleisötilaisuuksissa ja karttapalautejärjestelmän kautta saatu palautetta, jota on käytetty arvioinnin tausta-aineistona. Käytetyt lähtötiedot ja menetelmät: Maastokäynnit Kartta- ja paikkatietotarkastelut YVA-selostus (Sito 2010) Yleisötilaisuuksien kautta saatu palaute Kirjallinen palaute Karttapalautejärjestelmä (Internet) Nykytilannetta ja vaikutuksia on kuvattu liitekartoilla 5.6.1 (Kyrölä Purola) ja 5.6.2 (Hyvinkää Riihimäki). Kartoilla esitettyjen uusien meluaitojen ja melukaiteiden toteutuksesta ei tässä vaiheessa ole varmuutta. 150 (196)

5.6.2 Nykytilanne Tikkurila vaihde- ja raiteistojärjestelyt Hankkeen mukaiset raiteisto- ja laiturijärjestelyt sijoittuvat nykyiselle asema- ja rautatiealueelle. Kerava tavaraliikenneraide Hankkeessa suunniteltu uusi tavararaide sijoittuu nykyiselle rautatiealueelle radan itäpuolelle. Aseman eteläpuolella nykyisen radan läheisyydessä on asuinkerrostaloja. Aseman pohjoispuolella uuden tavararaiteen läheisyydessä sijaitsee Imppalanmäki, jonka radan puoleiseen rinteeseen sijoittuu omakotitaloja. Imppalanmäen jälkeen radan varressa ei ole lainkaan asututusta. Kyrölä Purola-välin lisäraide Järvenpäässä hanke käsittää kahden uuden raiteen suunnittelun. Toinen uusi raide sijoittuu Kyrölä Purola-välille nykyisen radan länsipuolelle ja toinen itäpuolelle välillä Jamppa Purola. Nykytilannetta ja vaikutuksia on kuvattu Järvenpäässä osa-alueittain. Osa-alueet selviävät liitekartoilta 5.6. Osa-alue 1 (kmv 35+70 35+650) Kyrölän asemalta Sipoontiehen asti radan varsi on nykytilanteessa avointa peltoaluetta, jolla on aloitettu uuden Lepolan asuinalueen rakentaminen. Osa-alue 2 (kmv 35+710 36+600) Sipoontien ja Järvenpään aseman välillä radan varteen sijoittuu useita asuinkerrostaloja, Invalidiliiton Järvenpään koulutuskeskus sekä Setlementti Louhelan toimitalo, jossa toimii mm. päiväkoti. Asuin- ja muiden rakennusten sekä radan väliin jää vaihtelevan levyinen vyöhyke, jolla kasvaa puustoa ja pensaita. Vyöhyke toimii nykytilanteessa visuaalisena suojavyöhykkeenä. Osa-alue 3 (kmv 36+770 37+10) Järvenpään aseman laiturialueet, hoidetut istutukset ja muu ympäristö muodostavat nykytilanteessa toimivan ja viihtyisän asemaympäristön. Osa-alue 4 (kmv 37+110-37+620) Järvenpään aseman pohjoispuolella radan ja Alankotien väliin sijoittuu yhteensä 18 asuinpientaloa, joista pääosa on omakotitaloja. Alankotien eteläosassa ratapenkere sijaitsee selvästi korkeammalla kuin asuinpientalojen pihapiirit. Asuin- ja muiden rakennusten sekä radan väliin jää lehtipuita ja pensaita kasvava vyöhyke. Osa-alue 5 (kmv 37+650-37+970) Osa-alueella on 8 asuinpientaloa. Ennen Alankotien ja Siltakadun risteystä radan varren maasto nousee ja viimeiset omakotitalot ovat kallioisella mäellä selvästi ratapenkerettä korkeammalla. Osa-alue 6 (kmv 38+50-38+820) Ennen Saunakallion asemaa radan ja Alankotien väliin jää korkeaa havupuustoa kasvava vihervyöhyke, joka toimii sekä visuaalisena suojana asutukseen päin että asukkaiden käyttämänä puistona. Saunakallion asemalle saavuttaessa radan vieressä pienellä mäellä sijaitsee rivitalokortteli. Osa-alue 7 (kmv 38+850-39+70) Saunakalliontien varressa välittömästi Saunakallion aseman vieressä sijaitsee 7 omakotitaloa Rakennukset ja pihapiirit ovat selvästi asemalaiturien ja ratapenkereen alapuolella. Laiturien ja Saunakalliontien varteen jää vehreä istutettu alue. 151 (196)

Osa-alue 8 (kmv 39+110-40+360) Saunakallion jälkeen radan länsipuolelle Avokadun ja radan väliin sijoittuu yhteensä 12 omakotitaloa. Nykyisen ratapenkereen ja pihapiirien väliin jää puita ja pensaita kasvava vyöhyke. Avokadun asutuksen ja Purolan aseman välisellä osuudelle sijoittuu yksi omakotitalo radan länsipuolelle, muuten osuus metsäaluetta. Radan itäpuolelle Viilarinkadun ja Vasarakadun varteen sijoittuu yhteensä 18 omakotitaloa. Uusi raide alkaa heti em. alueen jälkeen. Pohjoiseen mentäessä uuden raiteen lähialueelle sijoittuu Jampan teollisuusalueen teollisuusrakennuksia. Radan varressa kulkee kevyen liikenteen yhteys. Radan ja teollisuusalueen väliin jää myös puustoa. Osa-alue 9 (kmv 40+400-41+160) Purolan aseman lähettyvillä ei ole radan varteen sijoittuvaa nykyistä asutusta kummallakaan puolella rataa.. Osa-alue 10 (kmv 41+170-41+370) Aivan Järvenpään suunnittelualueen pohjoisosaan sijoittuu viiden omakotitalon ryhmä radan molemmin puolin. Hyvinkään vaihdejärjestely Hankkeen mukaiset raiteistojärjestelyt sijoittuvat nykyiselle asema- ja rautatiealueelle. Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Suunnitellun tavaraliikenneraiteen välittömässä läheisyydessä (noin 35 110 m etäisyydellä nykyisestä radasta) on nykytilanteessa yhteensä yhdeksän asuinkiinteistöä. Näistä seitsemän sijaitsee hankkeen mukaisen uuden Monni risteyssillan eteläpuolella ja kaksi sen pohjoispuolella. Monnin kylän koulu ja sen pallokenttä sijoittuvat aivan radan varteen ennen Monnin risteyssiltaa. Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Hankkeen mukaiset raiteisto- ja laiturijärjestelyt sijoittuvat nykyiselle asema- ja rautatiealueelle. 5.6.3 Vaikutukset ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen Meluun ja tärinään liittyvät vaikutusarviot on esitetty luvuissa 5.1 ja 5.2. Seuraavassa käsitellään hankkeen muita vaikutuksia asukkaiden viihtyvyyteen, kulkuyhteyksiin ja turvallisuuteen. Tikkurila vaihde- ja raiteistojärjestelyt Hankkeen toteutuksella ei ole vaikutuksia ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen. Kerava tavaraliikenneraide Hankkeella ei ole vaikutuksia aseman eteläpuolen kerrostaloalueen asukkaille. Muutokset tapahtuvat nykyisellä ratapiha-alueella ja uusi raide ei edellytä puuston kaatamista tai muita toimenpiteitä, joilla olisi merkitystä em. alueen asukkaille. Imppalanmäellä kevyen liikenteen alikulkusillan yhteydessä tehdään tiejärjestelyjä, jotka vaikuttavat lähimmän omakotitalon lähiympäristöön ja tontille kulkuun. Vaikutukset eivät ole merkittäviä. Mikäli hankkeen yhteydessä suunnitellut meluaidat toteutetaan, on tällä merkittäviä myönteisiä vaikutuksia radan varren asutukselle. Meluaidat antavat myös visuaalista suojaa rataan päin. 152 (196)

Kyrölä Purola-välin lisäraide Yleistä Uusi läntinen raide Kyrölä Purola-välillä ja itäinen raide Saunakallio Purolantie välillä sijoittuvat noin 5 6 lähemmäksi nykyistä asutusta ja muuta maankäyttöä. Muutokset lisäävät radan vaikutuksia asukkaiden elinoloihin ja viihtyvyyteen Järvenpäässä. Lähes kaikki muutokset tapahtuvat kuitenkin jo aikaisemmin rautatiealueeksi varatulla alueella. Suunnittelualueella ei jouduta tekemään tie- ja katujärjestelyjä, jotka vaikuttaisivat merkittävästi asukkaiden käyttämiin nykyisiin yhteyksiin. Mikäli hankkeen yhteydessä suunnitellut meluaidat toteutetaan, on tällä merkittäviä myönteisiä vaikutuksia radan varren asutukselle. Meluaidat antavat myös visuaalista suojaa rataan päin. Osa-alue 1 (kmv 35+70 35+650) Uudella raiteella ei ole vaikutuksia ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen. Osa-alue 2 (kmv 35+710 36+600) Sipoontien ja Järvenpään aseman välillä asuin- ja muiden rakennusten sekä radan väliin jäävä puustoa ja pensaita kasvava vyöhyke kaventuu uuden ratapenkereen leveyden verran, eli noin 5 6 m. Muutos koskee nykyistä rautatiealuetta, jolla ratapenkereen ja osalla aluetta myös uuden huoltotien edellyttämällä alueella ympäristö muuttuu. Radan varren korttelialueiden nykyinen puusto jää kuitenkin ennalleen. Osa-alue 3 (kmv 36+770 37+10) Järvenpään aseman kohdalla uusi raide mahdollistaa etelän suunnan ohittavan kaukoliikenteen siirtymisen keskiraiteelle, jolloin ykkösraide rauhoittuu paikallisliikenteelle. Uuden raiteen mahdollistamat liikennejärjestelyt parantavat merkittävästi asemalaiturin viihtyisyyttä ja turvallisuutta junan käyttäjien kannalta. Nykyinen asemalaitureiden istutettu alue osin kaventuu, mutta voi hyvällä suunnittelulla ja toteutuksella edelleen muodostaa hyvää ja viihtyisää asemaympäristöä. Osa-alue 4 (kmv 37+110 37+620) Järvenpään aseman pohjoispuolella asuinrakennusten ja radan väliin jäävä lehtipuita ja pensaita kasvava vyöhyke kaventuu. Muutos on merkittävä erityisesti Alankotien eteläosassa, jossa ratapenkere sijaitsee selvästi korkeammalla kuin asuinpientalojen pihapiirit. Muutosta vahvistaa radan vaatima vastapenger, joka osalla aluetta aiheuttaa nykyisen puuston poistumisen varsinaista ratapengertä leveämmältä alueelta. Hanke mahdollistaa uuden huoltotien toimimisen myös kevyen liikenteen väylänä Järvenpään aseman ja Saunakallion välillä. Mikäli huoltotie toteutetaan kevyen liikenteen väylänä, on uudella yhteydellä myönteisiä vaikutuksia Saunakallion alueen asukkaiden käyttämiin työmatka- ja virkistysyhteyksiin. Osa-alue 5 (kmv 37+650 37+970) Alankotien ja Siltakadun risteyksen läheisyydessä muutoksen vaikutukset ovat vähäisemmät, koska radan varren viimeiset omakotitalot ovat kallioisella mäellä selvästi ratapenkerettä korkeammalla. Hanke mahdollistaa uuden huoltotien toimimisen myös kevyen liikenteen väylänä Järvenpään aseman ja Saunakallion välillä. Mikäli huoltotie toteutetaan kevyen liikenteen väylänä, on uudella yhteydellä myönteisiä vaikutuksia Saunakallion alueen asukkaiden käyttämiin työmatka- ja virkistysyhteyksiin. Osa-alue 6 (kmv 38+50 38+820) Radan ja Alankotien väliin jäävä puistona käytetty vihervyöhyke kaventuu noin 5 6 m. Muutos ei kuitenkaan ole merkittävä suhteessa nykytilanteeseen, koska alue voi 153 (196)

jatkossakin edelleen toimia virkistysalueena ja antaa myös visuaalista suojaa as u- tuksen ja radan välille. Osa-alue 7 (kmv 38+850 39+70) Saunakallion aseman kohdalla Saunakalliontien varressa sijaitsevien omakotitalojen välinen istutettu vyöhyke kaventuu noin 5 6 m ja laiturialue tulee vastaavasti lähemmäs asuinrakennuksia. Istutettava alue jää kuitenkin edelleen riittäväksi antamaan suojaa asutuksen ja asemalaiturien väliin. Aseman kohdalla uusi raide mahdollistaa etelän suunnan ohittavan kaukoliikenteen siirtymisen keskiraiteelle, jolloin ykkösraide rauhoittuu paikallisliikenteelle. Uuden raiteen mahdollistamat liikennejärjestelyt parantavat merkittävästi asemalaiturin viihtyisyyttä ja turvallisuutta junan käyttäjien kannalta. Hyvällä suunnittelulla ja toteutuksella asemalaiturien alue muodostaa jatkossakin hyvää ja viihtyisää asemaympäristöä. Osa-alue 8 (kmv 39+110 40+360) Radan länsipuolella hankkeella ei ole merkittäviä kielteisiä vaikutuksia, koska ratapenkereen ja omakotitalojen pihapiirien väliin jää myös hankkeen toteutuksen jälkeen puita ja pensaita kasvava vyöhyke. Radan itäpuolen uudella raiteella ei ole merkittäviä kielteisiä vaikutuksia, koska rataan rajoittuva alue toimii teollisuusalueena. Radan ja teollisuusalueen väliin jää myös puustoa. Osa-alue 9 (kmv 40+400 41+160) Purolan aseman lähettyvillä hankkeella ei ole vaikutuksia nykyiselle asutukselle, koska radan varressa ei ole asuntoja. Purolan aseman kohdalla uusi raide mahdollistaa ohittavan kaukoliikenteen siirtymisen keskiraiteelle, jolloin ulommat raiteet rauhoittuvat paikallisliikenteelle. Uuden raiteen mahdollistamat liikennejärjestelyt parantavat merkittävästi asemalaiturin viihtyisyyttä ja turvallisuutta junan käyttäjien kannalta. Purolan aseman yhteyteen on suunniteltu lisää liityntäpysäköinnin paikkoja. Osa-alue 10 (kmv 41+170 41+370) Suunnittelualueen pohjoisosaan sijoittuvalle viiden omakotitalon ryhmälle hankkeella ei ole fyysiseen ympäristöön liittyviä merkittäviä vaikutuksia. Hyvinkään vaihdejärjestelyt Hankkeen toteutuksella ei ole vaikutuksia ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen. Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Hankkeen toteuttaminen vaikuttaa seuraavasti ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen: Uusi tavararaide sijoittuu aikaisempaa lähemmäksi nykyistä asutusta. Tämä lisää radan vaikutuksia asukkaiden elinoloihin ja viihtyvyyteen. Vaikutukset koskevat rataa lähinnä sijaitsevia yhdeksää asuinkiinteistöä. Rataan liittyvää huoltotietä siirretään 1 7 m nykyisestä linjauksestaan. Siirrolla ei ole vaikutuksia ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen niiltä osin kuin sen läheisyyteen ei sijoitu asuinkiinteistöjä. Monnin kohdalla huoltotien siirto kuitenkin kaventaa yhden asuinkiinteistön puustoa kasvavaa tontin osaa ja samalla vähentää visuaalista, puuston tarjoamaa suojaa radan suuntaan. Muutos on ko. kiinteistön viihtyvyyden kannalta kielteinen. Suunnittelualueen pohjoisreunassa uusi tavararaide ja huoltotien siirtyminen vaikuttavat merkittävästi yhden asuinkiinteistön viihtyvyyteen. Kielteisiä vaikutuksia lisää asuinrakennuksen ja sen pihapiirin sijoittu- 154 (196)

minen huoltotietä ja ratapengertä alemmalle korkeustasolle. Asuinkiinteistö pihapiireineen on jo nykytilanteessa hyvin lähellä rata ja huoltotietä. Monnissa nykyistä asutuksen käyttämää tietä (Monninlinja) siirretään enimmillään noin 5 m nykyistä lännemmäksi. Muutoksella on kielteisiä vaikutuksia erityisesti yhden Monninlinjan varrelle sijoittuvan asuinkiinteistön kannalta, koska tien alle jää täysimittaista puustoa, joka on antanut suojaa radalle päin. Muiden asuinkiinteistöjen kannalta muutoksella on vain vähäistä merkitystä, koska niiden varsinaiset pihapiirit eivät sijoitu Monninlinjan varteen. Tien ja kyseisten asuinrakennusten väliin jää leveä peltopalsta. Monninlinjan tien ja radan väliin rakennetaan suoja-aita. Aita estää radan ylitykset ja näin lisää turvallisuutta. Monnin koulun kohdalla uuden sillan ratapenger ja itse silta muuttavat jonkin verran nykyistä koulun lähiympäristöä. Muutosta ei katsota merkittäväksi. Hanke ei vaikuta ulkoilureitteihin tai muihin asukkaiden käyttämiin virkistysyhteyksiin. Suunnittelualueella ei jouduta tekemään tie- ja katujärjestelyjä, jotka vaikuttaisivat merkittävästi asukkaiden käyttämiin nykyisiin kulkuyhteyksiin. Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Riihimäen asemalaiturien nostaminen, uusi alikulku ja sen yhteyteen toteutettava hissi sekä valaistuksen tehostaminen parantavat merkittävästi matkustajien käyttämän ympäristön toimivuutta, turvallisuutta ja esteettömyyttä. Hanke ei muilta osin vaikuta ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen Riihimäellä. 5.6.4 Alue- ja kiinteistölunastukset Hankkeen toteutuksen johdosta tulee lunastettavaksi yksi rakennus. Lunastustarve aiheutuu vastapenkereen rakentamisesta. Lunastettava rakennus on lato, joka sijaitsee radan länsipuolella Hyvinkää Riihimäki-välillä (km 62+800). Hankkeen toteutus edellyttää maan lunastuksia yhteensä 28 kohteessa, jotka sijoittuvat seuraavasti: Keravalla neljässä kohteessa, yht. 0,47 ha (katso luku 4.2.5) Kyrölä Purola-välillä kahdessatoista kohteessa, yht. 2,88 ha (katso luku 4.3.6) Hyvinkää Riihimäki-välillä kahdessatoista kohteessa, yht. 10,63 ha Lunastettavat alueet ovat noin 0,5 6 metriä leveitä rataan rajoittuvia kiinteistöjen osia. Lunastuksilla ei yleensä ole merkittäviä vaikutuksia niiden kiinteistöjen käyttöön, joista lunastukset tehdään. Monnin risteyssillan kohdalla lunastettavat alueet ovat kuitenkin laajemmat, rata-alue levenee noin 50 metriä. Lunastuskorvaukset menetetystä maapohjasta ja mahdollisista maanomistajille aiheutuvista muista haitoista määritellään lunastustoimituksissa. Lunastettavat kohteet on esitetty piirustuksissa 1400-72-2346-1-4, 1400-72-2347-1- 9 ja 1400-72-2353-1-5. 5.6.5 Rakentamisen aikaiset vaikutukset Hankkeella on lyhytkestoisempia vaikutuksia, jotka ovat tilapäisiä ja ajoittuvat radan toteutuksen yhteyteen. Näitä ovat esimerkiksi työmaiden aiheuttamat haitat (melu, pöly ja työmaaliikenne) sekä rakennustöiden aiheuttamat turvallisuusriskit. Seudullisen liikkumisen kannalta rakentamisen aikaiset vaikutukset voivat olla haitallisia kaikilla suunnittelualueilla, mikäli rakennustyöt vaikuttavat junien matka-aikoihin ja lisäävät junaliikenteen aikatauluhäiriöihin. 155 (196)

Tikkurila vaihde- ja raiteistojärjestelyt Hankkeen rakentamisen aikaiset vaikutukset eivät ole merkittäviä. Keravan tavaraliikenneraide Hankkeen rakentamisen aikaiset vaikutukset eivät ole merkittäviä. Kyrölä Purola-välin lisäraide Hankkeen toteuttaminen vaikuttaa rakentamisen aikana seuraavasti ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen: Rakentamisen aikainen melu, tärinä, pöly ja työmaaliikenne voivat heikentää asuin- ja elinympäristön viihtyisyyttä tilapäisesti. Asemalaiturien ja muun asema-alueen muutostyöt vaikuttavat tilapäisesti kulkuyhteyksiin ja asemaympäristön muuhun toimintaan. Asuinympäristön viihtyisyyteen voi vaikuttaa haitallisesti myös rakennustöiden aikainen maisemahaitta. Rakennustyöt lisäävät liikennettä ja erityisesti raskaiden ajoneuvojen määrää. Rakentamisen aikana voi myös aiheutua tilapäisiä kulkuyhteyksien muutoksia. Liityntäpysäköintipaikkojen määrä voi tilapäisesti vähentyä. Hyvinkään vaihdejärjestely Hankkeen rakentamisen aikaiset vaikutukset eivät ole merkittäviä. Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Hankkeen toteuttaminen vaikuttaa rakentamisen aikana seuraavasti ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen: Rakentamisen aikainen melu, tärinä, pöly ja työmaaliikenne voivat heikentää asuin- ja elinympäristön viihtyisyyttä tilapäisesti. Asuinympäristön viihtyisyyteen voi vaikuttaa haitallisesti myös rakennustöiden aikainen maisemahaitta. Rakennustyöt lisäävät liikennettä ja erityisesti raskaiden ajoneuvojen määrää. Rakentamisen aikana voi myös aiheutua tilapäisiä kulkuyhteyksien muutoksia. Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Hankkeen rakentamisen aikaiset vaikutukset eivät ole merkittäviä. Asemalaiturien ja muun asema-alueen muutostyöt vaikuttavat kuitenkin tilapäisesti kulkuyhteyksiin ja asemaympäristön muuhun toimintaan. 5.6.6 Haitallisten vaikutusten ehkäisy ja lieventäminen Hyvinkää Riihimäki-välillä sekä Järvenpäässä erityisesti osa-alueilla 2, 4, 5, 6 ja 10 tulisi tiedotuksen avulla selvittää radan varren asuinkerrostalojen talonyhtiöille ja omakotiasukkaille radan varren viherympäristön muutoksista. Tiedotuksessa tulisi myös korostaa korttelialueiden ja tonttien oman puuston ja muiden istutusten säilyttämisen tai uusien istutusten tärkeyttä suojaa antavana vihervyöhykkeenä. Järvenpään osa-alueella 6 radan rakennustoimenpiteiden suunnittelun ja totutuksen yhteydessä tulee varmistaa, että viereisen metsikön puustolle ei aiheudu haittaa. Järvenpään Saunakallion aseman kevyen liikenteen alikulun rakennussuunnittelun yhteydessä tulee erityistä huomiota kiinnittää kevyen liikenteen alikulun ja Saunakallion tien risteyksen liikenneturvallisuuteen. Asema-alueiden hyvällä vihersuunnittelulla ja toteutuksella tulee parantaa asemien ympäristön viihtyisyyttä. Lisäksi rakentamistöistä ja työn aikaisista kulkuyhteyksistä on kaikilla alueilla tärkeää tiedottaa asukkaille. 156 (196)

5.7 Pilaantuneet maat 5.7.1 Lähtötiedot ja käytetyt menetelmät Alustavan yleissuunnitelman yhteydessä tehdyssä ympäristövaikutusten arvioinnissa (YVA) kartoitettiin suunnittelualueiden pilaantuneet ja haitta-ainepitoiset maat. Yleissuunnitelmavaiheessa tarkastettiin, että alustavan yleissuunnitelma vaiheen tiedot ovat ajan tasalla. Suunnittelualueittain tarkastettiin, onko maaperän tilan tietojärjestelmään (MATTI) tullut tietoa uusista pilaantuneen maan kohteista Herttapalvelun avulla. Rata-alueella ja sen välittömässä läheisyydessä olevista kohteita tarkastettiin MATTI-tietojärjestelmän kohderaporttien tiedot. Tietojen tarkastaminen tehtiin 31.1.2012. Lisäksi osasta kohteista pyydettiin kohderaporttien lisäksi tarkempia tietoja, kuten kunnostusten loppuraportit. Kohteet, joista loppuraportit pyydettiin, on esitelty kohdekohtaisesti luvussa Nykytilanne. Lisäksi selvitettiin Radanpitäjän toimenpiderekisterin tällä hetkellä sisältämät tiedot. Torjunta-aineiden käyttöä, kyllästettyjen ratapölkkyjen varastointialueita ja muita mahdollisia haitta-ainelähteitä tavararaiteen suunnittelualueilla selvitettiin lisäksi asiantuntijahaastatteluin. Tietoja kysyttiin rataisännöitsijä Risto Jokiniemeltä, kaupunkien ympäristökeskuksista sekä Uudenmaan ja Hämeen Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksista (ELY-keskus). Tietoa alueista saatiin lisäksi 2000-luvulla otetuista ilmakuvista. 5.7.2 Nykytilanne Torjunta-aineet Ratapenkereellä aukean tilan ulottuman (ATU) sisäpuolella ei saa olla merkittävästi kasvillisuutta. Penger- tai leikkausluiskassa ei saa olla vesakoita 6 m etäisyydellä radan keskilinjasta. Kemiallinen torjunta on nykyään sallittu ainoastaan ratapenkereen yläosassa, tukikerroksen alueella. Mekaaniset torjuntakeinot ovat sallittuja kaikissa radan osissa (Hölttä, 2008). Rataisännöitsijän mukaan aikaisempina vuosikymmeninä, ennen 1990-lukua, torjunta-aineita on käytetty suhteellisen huolettomasti. Tarkempaa tietoa aiemmin käytössä olleista torjunta-aineista ei rataisännöitsijän kautta saatu. Aiempina vuosikymmeninä yleisesti käytössä olleet klooratut torjunta-aineet ovat nykyään kiellettyjä. Klooratut torjunta-aineet hajoavat yleensä maaperässä hitaasti. Useimmat niistä ovat niukkaliukoisia ja pidättyvät pääsääntöisesti maaperän pintakerrokseen. Osa klooratuista torjunta-aineista on maaperässä kulkeutuva, esimerkkeinä mm. simatsiini, atrasiini ja atrasiinin hajoamistuotteet DEA, DIA ja DEDIA. Osa mainituista aineista on myös hyvin veteen liukenevia. Aiemmin on ollut käytössä muitakin myöhemmin haitallisiksi todettuja aineita. Niistäkin löytyy kulkeutuvia ja veteen liukenevia yhdisteitä, kuten bromasiili ja heksatsinoni (Vuorimaa, P., Kontro, M. Haapala, J. ja Gustafsson, J, 2007). Nykyään, 1990-luvun jälkeen, torjunta-aineina radalla käytetään pääasiassa Zeppelin- ja Rambo 360s -nimisiä tuotteita. Näiden molempien pääasiallinen tehoaine on glyfosaatti, joka on haitallista vesieliöille. Glyfosaatti voi hajota maaperässä mikrobien toimesta tai sitoutua maapartikkeleihin. Nykyään useiden kasvintorjuntaan käytettävien valmisteiden käyttöohjeissa kielletään niiden käyttö ja käsittely alle 15 m päässä vesistössä. Liikenneviraston hallinnoimilla radoilla on noudatettava torjunta-aineiden käyttöohjeita. Kemiallisten torjunta-aineiden käyttö on lopetettu myös pohjavesialueilla (Hölttä, 2008). 157 (196)

Liikennevirastolta (Susanna Koivujärvi, 5.10.2011) saadun ohjeistuksen mukaan maaperänäytteestä, josta halutaan selvittää torjunta-ainepitoisuuksia, tulee analysoida vähintään seuraavat yhdisteet: atratsiini bromasiili BAM (2,6-diklooribentsotiamidi) DEA (desetyyliatratsiini, atrasiinin hajoamistuote) DEDIA (desetyyli-deisopropyyliatratsiini, atratsiinin hajoamistuote) DIA (deisopropyyli-atratsiini, atratsiinin hajoamistuote) heksatsinoni simatsiini terbutylatsiini glyfosaatti Nämä aineet voivat kulkeutua myös pohja- ja pintavesiin. Tarkemmin pohja- ja pintavesien pilaantumisriskiä eri alueilla on käsitelty luvussa 5.4 Vaikutukset pinta- ja pohjavesiin. Muut radan ylläpidossa käytetyt aineet Rataisännöitsijältä saadun tiedon mukaan radan vaihteita rasvataan 1-4 viikon välein paikasta, liikennemääristä ja säistä riippuen. Aiemmin rasvaukseen on käytetty jäteöljyä ja joskus talvisin valopetrolia. Nykyisin käytössä on biohajoava kiskovaihderasva (Divinol trackswitch grase). Lisäksi voiteluaineita on voinut päätyä radalle vanhoista vetureista. Radan kunnossapidossa käytetään kemikaaleja myös liukkaudentorjuntaan ja vaihteiden pesuun. Käytettävät määrät ovat kuitenkin vähäisiä. Tikkurilan vaihde- ja raiteistojärjestelyt Tikkurilan alue ei ollut mukana alustavan yleissuunnitelman yhteydessä tehdyssä YVA-menettelyssä. Tikkurilassa rakentaminen rajoittuu nykyiselle rata-alueelle. MATTI-tietojärjestelmässä ei ollut yhtään rata-alueella sijaitsevaa kohdetta. Sen sijaan radan itäpuolella Valkoisenlähteentien alikulun eteläpuolella on sijainnut Grönbergin lyijysulatto ja akkutehdas, joka on ollut toiminnassa vuosina 1929 1984. Sulatolta on ilman kautta levinnyt lyijyä lähimaastoon. Vuonna 2011 julkaistun Ympäristön tila Vantaalla -raportin mukaan korkeimmat lyijypitoisuudet sijaitsevat alle 500 m säteellä entisestä Grönbergin sulatosta. Grönbergin sulaton ja suunniteltujen raiteiden sijainti on esitetty kuvassa 5.7.1. Kuva 5.7.1 Grönbergin sulatto on sijainnut punaisen ympyrän kohdalla. Vihreillä viivoilla on esitetty Tikkurilan aseman pohjois- ja eteläpuolelle suunniteltujen raiteiden ja vaihteiden sijainnit. Keravanjoen eteläpuolelle tulevat uudet vaihteet eivät näy kuvassa. MATTI-tietojärjestelmässä radan läheisyydessä olevat muut kohteet ovat pääosin sulaton lyijypäästöillä pilaantuneita. Osa kohteista on kunnostettu kokonaan ja muu- 158 (196)

tama osittain. Vantaan ympäristökeskuksen rekisterien mukainen lyijypitoisten maiden kunnostustilanne 16.9.2011 on esitetty kuvassa 5.7.2. Kuva 5.7.2 Pilaantuneiden maiden kunnostuksen tilanne Tikkurilan alueella 16.9.2011. Ruskealla merkityille alueille on jäänyt tavoitetason ylittäviä pitoisuuksia lyijyä, punaisella merkityt alueet on todettu pilaantuneiksi, mutta niitä ei ole vielä kunnostettu (tai loppuraportti puuttuu), keltaisella merkityt alueet on kunnostettu tavoitetasoon, sinisellä merkittyjä alueita ei ole vielä tutkittu. Tavoitetaso lyijyn osalta on ollut kohteesta riippuen 60, 200 tai 300 mg/kg (Lähde: Vantaan kaupungin ympäristökeskus). Grönbergin sulaton sijainti on merkitty G-kirjaimella. Todennäköisesti myös merkitsemättömät alueet sulaton lähellä ovat pilaantuneita. Vantaan kaupungin ympäristökeskukselta saatiin kolmen eri kohteen loppuraporttien jäännöspitoisuuskartat. Kohteet olivat Gröbergin entisen lyijysulaton tontin ja sen ympäristön kunnostus, Valkoisenlähteentien kunnostus välillä Talvikkitie päärata ja osoitteessa Sahatie 2 sijaitsevan tontin kunnostus. Näiden jäännöspitoisuuskarttojen perusteella ratapenkereeseen on jouduttu jättämään kunnostusten yhteydessä maita, jotka sisältävät ongelmajäteraja-arvon ylittäviä pitoisuuksia lyijyä. Teknisistä syistä kaikkia haitta-aineita sisältäviä maita ei ole voitu poistaa. 159 (196)

Rata-alueen välittömässä läheisyydessä ei tiettävästi ole ollut ratapölkkyjen varastointi-alueita. Alueella ei Vantaan ympäristökeskuksen tietojen mukaan ole tutkittu torjuntaainepitoisuuksia maaperästä. Sen sijaan Valkealähteen pohjavesialueelta otetuissa vesi-näytteissä on havaittu torjunta-aineita. Radanpitäjän toimenpiderekisterissä ei ollut tietoja Tikkurilan alueesta. Keravan tavaraliikenneraide Alustavan yleissuunnitelman yhteydessä tehdyssä YVA-selostuksessa raportoitiin kahdesta pilaantuneen maan riskikohteesta radan läheisyydestä. Toinen on ratapihalla ollut kemikaalivarasto (n. km 28+850, YVA-selostuksessa kohde P13) ja toinen on ratapihalla oleva veturien ja pienkoneiden tankkauspaikka ja veturihalli (kmv 29+300 29+500, YVA-selostuksessa kohde P15). Kohteiden sijainnit on esitetty kuvassa 5.7.3. Kuva 5.7.3 Alustavassa yleissuunnitelmassa esitetyt pilaantuneen maan riskikohteet. Vasemman puoleisen punaisen ympyrän kohdalla on sijainnut entinen kem i- kaalivarasto. Oikean puoleisen ympyrän kohdalla sijaitsee Keravan veturihalli. Kuvassa vihreällä on merkitty suunniteltu uusi raide. Ratapihalla olevasta veturien ja pienkoneiden tankkauspaikasta (kmv 29+300 29+500) Golder Associates Oy on tehnyt erillisen ympäristöarvioinnin vuonna 2010. Alustavan yleissuunnitelman yhteydessä kartoitetuista pilaantuneen maan kohteista ainoastaan ratapihalla oleva veturien ja pienkoneiden tankkauspaikka ja veturihalli (kmv 29+300 29+500) on suunniteltujen uusien raiteiden alueella. Toiseksi riskikohteeksi merkityn kemikaalivaraston kohdalla on tällä hetkellä aseman liityntäparkkipaikka. Kohdetta ei MATTI-tietojäerjestelmässä ole merkitty kunnostetuksi. Veturien ja pienkoneiden tankkauspaikasta ja veturihallista laadittua ympäristöarviointia varten Golder Associates Oy otti alueelta näytteitä yhteensä 12 eri pisteestä. Näytteitä otettiin enimmillään 4,5 m syvyyteen asti. Tutkimuksissa alueella ei havaittu pilaantunutta maata; joissakin tutkimuspisteessä haitta-aineiden pitoisuudet ylittivät kynnysarvon mutta jäivät alle alemman ohjearvon. Veturitallin betonisessa lattiarakenteessa todettiin alemman ohjearvon ylittävä raskaiden öljyhiilivetyjakeiden pitoisuus. Rata-alueen välittömässä läheisyydessä ei tiettävästi ole ollut ratapölkkyjen varastointi-alueita. Keski-Uudenmaan ympäristökeskuksen ympäristötarkastaja Marja 160 (196)

Taljan mukaan alueen pilaantuneet maat on melko kattavasti selvitetty alustavan yleissuunnitelman yhteydessä tehdyssä YVA-selostuksessa. Radanpitäjän toimenpiderekisterissä ei ollut tietoja Keravan alueesta. Kyrölä Purola-välin lisäraide Alustavan yleissuunnitelmassa esitetyistä Kyrölä Purola-osuuden PIMAriskikohteista yksikään ei sijaitse rata-alueella. Suunnitteluohjelmassa mahdolliseksi suunnittelualueeseen vaikuttavaksi riskikohteeksi nostettiin 1950-60 luvulla toiminut huoltoasema Pajalassa (n. km 37+000 YVA-selostuksessa kohde P32). Kohteen sijainti on esitetty kuvassa 5.7.4. Kuva 5.7.4 Pajalan entisen huoltoaseman sijainti on esitetty punaisella ympyrällä. Suunniteltu raide on esitetty kuvassa vihreällä viivalla. Riskikohteeksi nostetulla huoltoasemalla epäiltiin olleen maanalaisia öljysäiliöitä. Pääosa huoltoaseman tontista on jäänyt Pajalan ja Myllytien risteyksen alle. Uudenmaan ELY-keskuksesta saatujen tietojen mukaan Järvenpään kaupunki on vuonna 2006 laatinut ilmoituksen pilaantuneen maaperän puhdistamisesta Pajalan alueella ja saanut ilmoitukseen päätöksen Uudenmaan ympäristökeskukselta samana vuonna. Päätöksessä todetaan, että Pajatien ja Myllytien risteyksessä olleen huoltoaseman maanalaisten polttonestesäiliöiden sijainnit on selvitettävä ja maaperän öljyhiilivetypitoisuudet tutkittava. Uudenmaan ELY-keskuksesta saatujen tutkimusraporttien perusteella päätöksen johdosta alueella on otettu maaperänäytteitä VTT:n toimesta vuonna 2006. Lisäksi Geo-Work on tehnyt vuonna 2006 alueella maatutkaluotausta öljysäiliöiden sijainnin selvittämiseksi. Näissä tutkimuksissa alueella ei havaittu öljysäiliöitä eikä pilaantunutta maata. Uusi raide tullaan rakentamaan vastakkaiselle puolelle rataa kuin millä huoltoasema on sijainnut. Pohjaveden virtaussuunta on korkeuskäyrien perusteella entiseltä huoltoasema-alueelta kohti suunniteltua raidetta. Yleissuunnitelmavaiheessa otettiin maanäytteitä kahdelta pisteeltä suunnitellun raiteen kohdalta, jotta voitiin varmistaa, ettei öljyhiilivetyjä ole kulkeutunut pohjaveden mukana radan toiselle puolelle. Näytteet otettiin kairaamalla kokoomanäytteinä puolen metrin välein neljän metrin syvyyteen asti. Näytteistä tehtiin aistinvarainen arviointi ja osasta näytteistä analysoitiin raskasmetallipitoisuus XRF-analysaattorilla. Kolmen näytteen raskasmetallipitoisuus analysoitiin myös laboratoriossa. Näytepisteiden P5 ja P6 sijainti on esitetty liitteenä 5.7.1 olevassa kartassa. Aistinvaraisen arvioinnin perusteella saattoi todeta, etteivät näytteet sisällä öljyhiilivetyjä tai PAH- yhdisteitä. Näytteissä ei 161 (196)

havaittu kynnysarvopitoisuuden ylittäviä raskasmetallipitoisuuksia eikä lainkaan torjunta-aineita. Tulokset on esitetty liitteenä 5.7.3 olevassa taulukossa ja laboratoriotodistuksissa. Rata-alueen välittömässä läheisyydessä ei tiettävästi ole ollut ratapölkkyjen varastointi-alueita. Keski-Uudenmaan ympäristökeskuksen ympäristötarkastaja Marja Taljan mukaan alueen pilaantuneet maat on melko kattavasti selvitetty alustavan yleissuunnitelman yhteydessä tehdyssä YVA-selostuksessa. Radanpitäjän toimenpiderekisterissä ei ollut tietoja Kyrölä Purola-alueesta. Hyvinkään vaihdejärjestely Alustavan yleissuunnitelman yhteydessä tehdyssä YVA-selostuksessa raportoidusta pilaantuneen maan kohteesta yksikään ei sijaitse Hyvinkään suunnittelualueella. Ratapölkkyjä on aiemmin varastoitu Hyvinkäällä Hangon radan ratapihalla. Tällä hetkellä pölkkyjä on Hyvinkään kaupungin puolella ns. Onnisenraiteen alueella. Kumpikaan näistä alueista ei sijaitse suunnittelualueella. Ympäristötarkastaja Minna Heleniuksen mukaan alueen pilaantuneen maan kohteet löytyvät MATTItietokannasta. Lisäksi kaupunki on toimittanut tietoja alustavan yleissuunnitelman YVA-vaihetta varten. Radanpitäjän toimenpiderekisterissä ei ollut tietoja Hyvinkään alueesta. Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Alustavan yleissuunnitelman yhteydessä tehdyssä YVA-selostuksessa raportoiduista mahdollisista pilaantuneen maan kohteista yksikään ei sijaitse Hyvinkää Riihimäki-välin suunnittelualueella. Rataisännöitsijällä ei ollut tietoa, että Hyvinkää Riihimäki-välillä olisi ollut ratapölkkyjen varastointialueita. Riihimäen kaupungin ympäristönsuojelupäällikkö Elina Mäenpäällä ei ollut tietoa, että tällä välillä olisi ollut muuta maaperän pilaantumista aiheuttavaa toimintaa, eikä myöskään Hyvinkään kaupungin ympäristöpäällikkö Minna Heleniuksella. Radanpitäjän toimenpiderekisterissä ei ollut tietoja Hyvinkää Riihimäki-alueesta. Riihimäen henkilöratapihan muutostyöt Alustavan yleissuunnitelman yhteydessä tehdyssä YVA-selostuksessa raportoitiin useasta mahdollisesta pilaantuneen maan kohteesta suunnittelualueen läheisyydessä. Suunnittelualueella sijaitsee ainoastaan yksi kohde, VR:n veturitallit (kohde P114 noin km 71+500). Kohteen sijainti on esitetty kuvassa 5.7.5. 162 (196)

Kuva 5.7.5 Alustavassa yleissuunnitelmassa mainittu riskikohde VR:n veturitallit on merkitty punaisella ympyrällä. Uudet ja uusittavat raiteet on esitetty vihreällä viivalla. Veturitallin aluetta on kunnostettu vuosina 2003 2004. Golder Associates Oy on vuonna 2005 laatinut alueen kunnostuksesta toimenpideraportin. Kunnostetulla alueella sijaitsi aiemmin polttoaineenjakelupiste. Alueelta ei saatu poistettua kaikkea pilaantunutta maata, vaan käytössä olevien raiteiden alle jäi voimakkaasti pilaantunutta maa-ainesta. Kunnostettu alue ja jäännöspitoisuudet on esitetty liitteenä 5.7.2 olevassa kartassa. Kunnostustöiden jälkeen veturitallien alueelle on asennettu neljä pumppauskaivoa sekä viisi pohjavesiputkea. Alueen pohjavedessä on edelleen öljyä; sitä on havaittu kaikissa alueelle asennetuissa kaivoissa sekä pohjavesiputkissa. Öljyä poistetaan pumppauskaivoista PK2, PK3 ja PK4. Vesi johdetaan Veturitallin öljynerottimen kautta Riihimäen veden viemäriin. (Golder Associates Oy:lta saatu tieto 24.8.2011). Pohjaveden pinta alueella on Golder Associates Oy:n kaivoista ja tarkkailuputkista tekemien mittausten mukaan tasolla +89,67 88,74, eli noin 2 metriä maanpinnasta. Pohjaveden virtaussuunta on koilliseen eli veturitallilta kohti rataa. Pohjavesiputkien sijainnit on esitetty liitteenä 5.7.2. olevassa kartassa. Pumppauskaivot sijaitsevat alueella, josta poistettiin massoja kunnostuksen yhteydessä 2-4 metrin syvyyteen asti. Alue on esitetty liitteen 5.7.2. kartassa erillisellä rasterilla. MATTI-tietojärjestelmään oli tullut kaksi uutta pilaantuneen maan kohdetta YVAvaiheen jälkeen. Toinen uusi kohde on Toimisto- ja varastoalue Pohjoisella Rautatienkadulla, VR:n veturitallin pohjoispuolella. ELY-keskuksesta saatujen tietojen mukaan alueella on pilaantuneen maan lisäksi tuhkatäyttöä, jonka on arvioitu ulottuvan veturitallilta lähtevien pohjoisimpana sijaitsevien raiteiden alle. Tuhkatäytön sijainti on esitetty liitteenä 5.7.2 olevassa kartassa. Toinen MATTI-tietojärjestelmässä oleva uusi kohde on maininta Riihimäen henkilöratapihalla tehdyistä tutkimuksista ja kunnostuksista. Kohderaportissa mainituista tutkimuksista yhden oli suorittanut SCC Viatek Oy ja loput Golder Associates Oy. Golder Associates Oy:n suorittamien tutkimusten ja kunnostusten raportit saatiin käyttöön Golder Associates Oy:ltä. Ne löytyvät myös radanpitäjän toimenpiderekisteristä. Riihimäen henkilöratapihalla on suoritettu kunnostustöitä vaihteiden ja raiteiden alueella, minkä vuoksi radan rakennekerroksia on uusittu 0,5 2,2 m syvyyteen asti. Kunnostettavien vaihteiden ja raiteiden alueilta on otettu maaperänäytteitä maaperän pilaantuneisuuden selvittämiseksi sekä ennen kunnostustöitä että kunnostustöiden yhteydessä. Alueiden, joilla on tehty kunnostustöitä, likimääräiset s i- 163 (196)