Liikennejärjestelmän visio ja kehittämisen osastrategiat

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 1 Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta PL 521 (Opastinsilta 6 A) 00521 HELSINKI LAUSUNTO PÄÄKAUPUNKISEUDUN LIIKENNEJÄRJESTELMÄLUON- NOKSESTA (PLJ 2007) JA SEN YMPÄRISTÖSELOSTUKSESTA Khs 2006-1646 PLJ 2007:n suhde PLJ 2002:een Kaupunginhallitus päätti antaa pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäluonnoksesta (PLJ 2007) ja sen ympäristöselostuksesta seuraavan lausunnon: Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmalla (PLJ) on tärkeä rooli pääkaupunkiseudun yhteisen näkemyksen luomiseksi seudun liikennejärjestelmän pitkäntähtäimen kehittämisestä. PLJ 2007:ssa on kysymys ensisijaisesti PLJ 2002:n tarkistamisesta. Tällöin PLJ 2002 ja sen pohjalta tehty aiesopimus ovat tärkein sitova lähtökohta uudelle PLJ 2007:lle. Mikäli niistä poiketaan, tulee poikkeamiselle olla erityiset perustelut. Liikennejärjestelmäluonnoksen ja vaikutusten arvioinnin valmistelu Liikennejärjestelmäluonnos Liikennejärjestelmätyö on edennyt aikataulussa puiteohjelmaa noudattaen, täydentävät taustaselvitykset ovat olleet riittäviä ja vuorovaikutus laajaa. Merkittävää on ollut lisätä seudullista yhteistyötä ottamalla mukaan mm. kehyskuntia valmisteluun aikaisempaa laajemmin. Liikennejärjestelmän visio ja kehittämisen osastrategiat PLJ 2007 -luonnokseen sisältyy viisi kehittämisen osastrategiaa, joiden sisältö luo hyvän lähtökohdan liikennejärjestelmän laaja-alaiselle, kaikki

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 2 kulkumuodot huomioivalle kehittämiselle. Liikennejärjestelmävisio on laadittu tasapainoisesti ja havainnollisesti. Osastrategiat ja niiden järjestys muodostavat oikealla tavalla kehyksen esitetyille toimenpiteille ja hankkeille. Kestävän liikkumiskulttuurin synnyn ja liikenteen haittojen vähentämisen kannalta on välttämätöntä, että voimavaroja suunnataan jatkossa kaikkien osastrategioiden määrätietoiseen toteutukseen. Huolestuttavaa on kuitenkin, että PLJ 2007 -luonnoksen ratkaisuilla joukkoliikenteen kulkutapaosuutta seudulla ei pystytä nostamaan tavoitteiden mukaisesti, vaan se laskee jonkin verran nykyisestä. Helsingin kaupunginvaltuusto on 28.9.2005 asettanut tavoitteiksi vuoteen 2012 mennessä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamisen keskustan rajalla ruuhka-aikana 70 %:sta 73 %:iin ja poikittaisliikenteessä vuorokausitasolla 13 %:sta 17 %:iin. Joukkoliikenteen nopeuttamista korostetaan. Pitkällä aikajänteellä tavoitteena on edelleen parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä. Liikennejärjestelmäluonnos onkin joukkoliikenteen kilpailukyvyn kehittymisen osalta Helsingin näkökulmasta riittämätön. Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää liikennejärjestelmäluonnosta voimakkaampaa panostusta joukkoliikenteeseen mm. raideliikennehankkeisiin ja poikittaisen liikenteen kehittämiseen joukkoliikenteen varaan. Alkamassa olevat hankkeet Säteittäisten pääväylien pikaparannukset joukkoliikenteen nopeuttamiseksi tulee toteuttaa täysmääräisesti uudella aiesopimuskaudella. Nyt hanke on pahasti myöhässä, kun siihen on osoitettu vasta 2 milj. euroa vuodelle 2007. Erityisen tärkeitä ovat muun muassa joukkoliikenteen nopeuttamistoimenpiteet Vihdintiellä ja Hämeenlinnanväylällä. Vuonna 2007 alkavaa infrastruktuurin kehittämishanketta Kehä I Turunväylä - Vallikallio voitaisiin harkita täydennettäväksi siten, että se ulotetaan myös osuudelle Vallikallio - Vihdintie, jotta siitä ei muodostu pullonkaulaa Kehä I:n länsiosan sujuvuudelle. Nyt osuus on 2008-2015 alkavissa hankkeissa. Ensimmäisen kauden (2008 2015) hankkeet Teemahankkeisiin esitetään uusina pääväylien vaiheittainen parantaminen, joukkoliikenteen parannustoimet ja laatukäytävät sekä joukkoliikenteen solmupisteet. Vanhaan PLJ 2002:een sisältynyt meluntorjunnan teemahanke on viime vuosina jäänyt lähes kokonaan ilman valtion rahoitusta, vaikka Helsinki on siihen osaltaan varannut määrärahoja.

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 3 Sekä vanhat että uudet teemahankkeet tulisi toteuttaa jo ensimmäisen kauden alkupuolella, koska niillä voidaan parantaa joukkoliikenteen sujuvuutta ja vähentää ympäristöhaittoja varsin kohtuullisin (n. 16,5 milj. euroa vuodessa) kustannuksin. Liikennejärjestelmän kehittämisstrategiat on jaettu viiteen kehittämisen osastrategiaan. Niistä kolmas on liikennejärjestelmän tehostaminen liikenteen hallinnan ja informaation keinoin. Pääkaupunkiseudun liikenteen hallintaprojekti on eri lukuisten viranomaistahojen hyvässä yhteistyössä edennyt vaiheeseen, jossa sen toteuttamiseen tarvitaan rahoitusresursseja. Liikenteen hallinnasta tulee muodostaa oma teemahanke ja osoittaa siihen rahaa heti jakson alkuun. Helsingin keskustatunnelin suunnittelu etenee ripeästi. Sillä on myös tärkeä merkitys pääkaupunkiseudun pääkatuverkon ja seudun pääkeskuksen kehittämisessä. Siksi sen asema tulisi nostaa myös rahoitusmielessä tasa-arvoiseen asemaan muiden pääkatuverkon rahoituskohteiden kanssa. Laajasalon raideyhteyden 1. vaiheen suunnittelu jatkuu Helsingissä yleiskaava 2002:n toteuttamissuunnitelman mukaisesti raitioyhteyden pohjalta metroon varautuen. Raitioyhteyden alustava kustannusarvio on valmistuneen konsulttityön perusteella noin 110 milj. euroa, mikä sisältää kaksi raitiolinjaa Laajasaloon. Yhteyden perusinvestointi on hyödynnettävissä lähes kokonaan siinä vaiheessa, jos metrolinja Helsingin keskustasta Laajasaloon toteutuu. Tällöin Laajasalon raideyhteys olisi osa Helsingin toista metrolinjaa, jolla on myös tärkeä seudullinen merkitys koko raideverkkoa ja seudun pääkeskuksen kehittämistä ajatellen. Siksi valtion tulisi osallistua jo 1. vaiheen rahoitukseen samalla osuudella kuin muihinkin seudullisiin raidehankkeisiin. Metroyhteytenä osuus Kamppi Laajasalo maksaisi noin 500 milj. euroa. Poikittainen liikenne kasvaa vuoteen 2030 mennessä suhteellisesti voimakkaimmin. Poikittaisen liikennekysynnän kasvuun vastaamiseksi tulee jatkossa etsiä uusia joukkoliikennettä suosivia keinoja. Joukkoliikenteen on oltava ensisijainen vaihtoehto kasvavan liikennekysynnän tyydyttämiseksi ja infrastruktuurin kehittämisen on perustuttava joukkoliikenteen lähtökohtiin entistä voimakkaammin. Jokeri II:n katuinvestoinnit mainitaan PLJ 2007:ssä hankkeena, joka rahoitetaan pääosin kaupungin toimesta. Jokeri II on kuitenkin seudullinen tärkeä joukkoliikenneyhteys, jolla on keskeinen merkitys koko Hel-

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 4 singin seudun kannalta avainasemassa olevan poikittaisen joukkoliikenteen kehittämisessä. Tärkeimpiä Jokeri II:n katuinvestointeja ovat tunnelit, joita on suunniteltu Helsingin keskuspuiston ali Kuninkaantammen ja Paloheinän välille (kustannusarvio 15-20 milj. euroa) sekä mahdollisesti myöhemmässä vaiheessa Lahdenväylän ali Kivikon ja Malmin lentoaseman välille. Vaikka Jokeri II ensimmäisessä vaiheessa on bussilinja, on ilmeistä, että se on myöhemmin liikennemäärien kasvaessa tarpeen muuttaa seudulliseksi raitiotieyhteydeksi, kuten Jokeri I. Valtion tulisikin osallistua Jokeri II:n varten toteutettavien tunnelien investointeihin, sillä kyseiset investoinnit ovat ensimmäinen vaihe kyseistä seudullista raitiotieyhteyttä. Raide- Jokerin toteuttamisvalmiuden varmistamiseksi on myös syytä syventää edelleen Espoon, Helsingin ja YTV:n suunnitteluyhteistyötä. Helsingin kaupunki pitää myönteisenä, että PLJ 2007 sisältää kohdassa Ensimmäisen kauden suuret tutkimukset, selvitykset ja suunnitelmat myös selvityksen tekemisen metron jatkamisesta itään. Toisella kaudella (2016-2030) aloitettavat hankkeet Hakamäentien rakentaminen on käynnissä. Yhteyden täydentäminen Pasilanväyläksi tulisi tarkemmassa kauden ajoituksessa merkitä alkavaksi heti jakson alussa. Väylällä on keskeinen merkitys seudun pääkatuverkossa ja paikallisesti erityinen merkitys Keski-Pasilan liikenneyhteyksien turvaamiseksi sekä Etelä-Haagan ja Käpylän läpiajoliikenteen vähentämiseksi alempiasteisessa katuverkossa. PLJ 2007 prosessin aikana syksyllä 2005 ja vuonna 2006 Helsingissä on valmistunut joukkoliikenteen kehittämisselvityksiä mm. lentoasemametrosta ja liityntälinjastosuunnitelmasta (ns. Iso Liityntä). Selvitykset osoittavat vaikutuksiltaan erittäin merkittäviksi ja kustannustehokkaiksi sellaisia raskaan raideliikenteen hankkeita, joita PLJ 2007- prosessissa ei nyt ole käsitelty. Tällaisia raskaan raideliikenteen hankkeita ovat esimerkiksi metroyhteys Pasilasta Maunulaan (ja mahdollisesti edelleen lentoasemalle) sekä metroyhteys Pasilasta Viikkiin. Hankkeisiin liittyy siirtyminen nykyistä voimakkaampaan liityntäliikenteeseen. PLJ:n seuraavan tarkistuksen pohjaksi tuleekin pikimmiten laatia seudullinen raideliikenteen visiotarkastelu, jossa nämä hankkeet otetaan yhtäläisesti huomioon. Nyt esillä olevassa PLJ:ssä Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Helsingin keskustan välinen raideyhteys tulisi jo merkitä tavoiteverkkoon ainakin yhteysmerkinnällä. Ratahallintokeskus aloittanee lähikuukausina selvi-

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 5 tyksen laatimisen pääradan johtamisesta lentoaseman kautta. Helsinki jatkaa osaltaan lentokenttäyhteyden suunnittelua heti, kun ohjelmoitavana oleva Töölön metron alustavan yleissuunnitelman tarkistus automaattimetron lähtökohdista on tehty. Seuraavassa PLJ:n tarkistuksessa tulee varautua edellä mainittujen hankkeiden ajoittamiseen niiden hyötykustannussuhteen ja muiden vaikutusten osoittamalle sijalle. Käytännössä tämä voi tarkoittaa metroyhteyden Kamppi-Pasila aloittamista jo ennen vuotta 2016 ja metroyhteyden Pasilasta eteenpäin toteuttamista jo ennen vuotta 2020. Liikennejärjestelmän kehittämisen rahoitustarve Pääkaupunkiseudun liikenneinvestointien rahoitustason nosto nykyisestä noin 120 milj. /vuosi tasoon 175 milj. euroa/vuosi on kasvavan seudun kilpailukyvyn ja elinympäristön laadun takaamiseksi ehdottoman välttämätöntä. Liikenneinvestointipäätösten pitkäjänteistäminen Vaikutusten arviointi Vuorian työryhmän esitykset (LVMn julkaisuja 18/2006) olisivat liikenneinvestointipäätösten pitkäjänteistämiseen erittäin tarkoituksenmukaisia ratkaisuja: ehdotus 10 15 vuoden ajanjaksoille laadittavista liikennepoliittisista selonteoista, joihin eduskunta ottaa kantaa hallituskausittain sekä pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmärahasto, jossa on riittävä rahoituspohja pääkaupunkiseudun erityistarpeisiin, muodostaisivat ratkaisun perustan. Aiesopimuksella osapuolet priorisoisivat lähivuosien toteuttamis- ja suunnittelukohteet. Vaikutusten arviointi on tehty SOVA - lainsäädännön periaatteita noudattaen. Aikaisempaa korostetummin on tuotu esiin toisaalta kysymys pääkaupunkiseudun ilmanlaadusta ja melusta, toisaalta kasvihuonekaasujen vaikutus ihmisten elinolosuhteisiin yleensä. Arvioinneilla on ollut oikea suuntaisia vaikutuksia strategisiin valintoihin ja liikennejärjestelmäluonnoksen sisältöön. Eri strategiavaihtoehtojen lähtöoletukset eroavat toisistaan muun muassa maankäytön osalta, minkä vuoksi vaihtoehtojen vaikutukset eivät ole suoraa verrannollisia keskenään. Vaikutusten arvioinnin tärkeänä antina on, että se valottaa strategiavaihtoehtoihin sisältyvien erilaisten kehityspolkujen heikkouksia ja vahvuuksia sekä erilaisten, esimerkiksi

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 6 taloudellisten ohjauskeinojen tehokkuutta. Vaihtoehdot tarjoavat näin hyvän vertailukohdan PLJ 2007 -luonnoksen vaikutuksille. Vaikutusten arvioinnissa käytettyihin lähtöoletuksiin sisältyy paljon epävarmuutta. Esimerkiksi liikennekäyttäytymisen kehitystä, maankäytön toteutumista ja polttoaineen hinnan muutoksia vuoteen 2030 mennessä on erittäin vaikea ennustaa. Näiden epävarmuustekijöiden merkitystä on valotettu hyvin herkkyystarkasteluin. Tehty vaikutusten arviointi osoittaa, että PLJ 2007 -luonnos tai tutkitut strategiavaihtoehdot eivät esitä ratkaisua pääkaupunkiseudun liikenteen suurimpiin ympäristöongelmiin - meluun, ilmanlaatuun ja kasvihuonekaasupäästöihin. PLJ:n visio ei toteudu näiltä osin. Tähän vaikuttaa seudun asukas- ja työpaikkamäärien ja liikenteen voimakas kasvu. PLJ 2007 -luonnokseen sisältyvien kehittämisen osastrategioiden laajaalainen toteutus on välttämätöntä liikenteen ympäristöhaittojen hallinnan kannalta. PLJ 2007:n suhde PLJ 2002:een Kaupunginhallitus päätti antaa pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäluonnoksesta (PLJ 2007) ja sen ympäristöselostuksesta seuraavan lausunnon: Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmalla (PLJ) on tärkeä rooli pääkaupunkiseudun yhteisen näkemyksen luomiseksi seudun liikennejärjestelmän pitkäntähtäimen kehittämisestä. PLJ 2007:ssa on kysymys ensisijaisesti PLJ 2002:n tarkistamisesta. Tällöin PLJ 2002 ja sen pohjalta tehty aiesopimus ovat tärkein sitova lähtökohta uudelle PLJ 2007:lle. Mikäli niistä poiketaan, tulee poikkeamiselle olla erityiset perustelut. Liikennejärjestelmäluonnoksen ja vaikutusten arvioinnin valmistelu Liikennejärjestelmäluonnos Liikennejärjestelmätyö on edennyt aikataulussa puiteohjelmaa noudattaen, täydentävät taustaselvitykset ovat olleet riittäviä ja vuorovaikutus laajaa. Merkittävää on ollut lisätä seudullista yhteistyötä ottamalla mukaan mm. kehyskuntia valmisteluun aikaisempaa laajemmin. Liikennejärjestelmän visio ja kehittämisen osastrategiat

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 7 PLJ 2007 -luonnokseen sisältyy viisi kehittämisen osastrategiaa, joiden sisältö luo hyvän lähtökohdan liikennejärjestelmän laaja-alaiselle, kaikki kulkumuodot huomioivalle kehittämiselle. Liikennejärjestelmävisio on laadittu tasapainoisesti ja havainnollisesti. Osastrategiat ja niiden järjestys muodostavat oikealla tavalla kehyksen esitetyille toimenpiteille ja hankkeille. Kestävän liikkumiskulttuurin synnyn ja liikenteen haittojen vähentämisen kannalta on välttämätöntä, että voimavaroja suunnataan jatkossa kaikkien osastrategioiden määrätietoiseen toteutukseen. Huolestuttavaa on kuitenkin, että PLJ 2007 -luonnoksen ratkaisuilla joukkoliikenteen kulkutapaosuutta seudulla ei pystytä nostamaan tavoitteiden mukaisesti, vaan se laskee jonkin verran nykyisestä. Helsingin kaupunginvaltuusto on 28.9.2005 asettanut tavoitteiksi vuoteen 2012 mennessä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamisen keskustan rajalla ruuhka-aikana 70 %:sta 73 %:iin ja poikittaisliikenteessä vuorokausitasolla 13 %:sta 17 %:iin. Joukkoliikenteen nopeuttamista korostetaan. Pitkällä aikajänteellä tavoitteena on edelleen parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä. Liikennejärjestelmäluonnos onkin joukkoliikenteen kilpailukyvyn kehittymisen osalta Helsingin näkökulmasta riittämätön. Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää liikennejärjestelmäluonnosta voimakkaampaa panostusta joukkoliikenteeseen mm. raideliikennehankkeisiin ja poikittaisen liikenteen kehittämiseen joukkoliikenteen varaan. Alkamassa olevat hankkeet Säteittäisten pääväylien pikaparannukset joukkoliikenteen nopeuttamiseksi tulee toteuttaa täysmääräisesti uudella aiesopimuskaudella. Nyt hanke on pahasti myöhässä, kun siihen on osoitettu vasta 2 milj. euroa vuodelle 2007. Erityisen tärkeitä ovat muun muassa joukkoliikenteen nopeuttamistoimenpiteet Vihdintiellä ja Hämeenlinnanväylällä. Vuonna 2007 alkavaa infrastruktuurin kehittämishanketta Kehä I Turunväylä - Vallikallio voitaisiin harkita täydennettäväksi siten, että se ulotetaan myös osuudelle Vallikallio - Vihdintie, jotta siitä ei muodostu pullonkaulaa Kehä I:n länsiosan sujuvuudelle. Nyt osuus on 2008-2015 alkavissa hankkeissa. Ensimmäisen kauden (2008 2015) hankkeet Teemahankkeisiin esitetään uusina pääväylien vaiheittainen parantaminen, joukkoliikenteen parannustoimet ja laatukäytävät sekä joukkolii-

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 8 kenteen solmupisteet. Vanhaan PLJ 2002:een sisältynyt meluntorjunnan teemahanke on viime vuosina jäänyt lähes kokonaan ilman valtion rahoitusta, vaikka Helsinki on siihen osaltaan varannut määrärahoja. Sekä vanhat että uudet teemahankkeet tulisi toteuttaa jo ensimmäisen kauden alkupuolella, koska niillä voidaan parantaa joukkoliikenteen sujuvuutta ja vähentää ympäristöhaittoja varsin kohtuullisin (n. 16,5 milj. euroa vuodessa) kustannuksin. Liikennejärjestelmän kehittämisstrategiat on jaettu viiteen kehittämisen osastrategiaan. Niistä kolmas on liikennejärjestelmän tehostaminen liikenteen hallinnan ja informaation keinoin. Pääkaupunkiseudun liikenteen hallintaprojekti on eri lukuisten viranomaistahojen hyvässä yhteistyössä edennyt vaiheeseen, jossa sen toteuttamiseen tarvitaan rahoitusresursseja. Liikenteen hallinnasta tulee muodostaa oma teemahanke ja osoittaa siihen rahaa heti jakson alkuun. Helsingin keskustatunnelin suunnittelu etenee ripeästi. Sillä on myös tärkeä merkitys pääkaupunkiseudun pääkatuverkon ja seudun pääkeskuksen kehittämisessä. Siksi sen asema tulisi nostaa myös rahoitusmielessä tasa-arvoiseen asemaan muiden pääkatuverkon rahoituskohteiden kanssa. Laajasalon raideyhteyden 1. vaiheen suunnittelu jatkuu Helsingissä yleiskaava 2002:n toteuttamissuunnitelman mukaisesti raitioyhteyden pohjalta metroon varautuen. Raitioyhteyden alustava kustannusarvio on valmistuneen konsulttityön perusteella noin 110 milj. euroa, mikä sisältää kaksi raitiolinjaa Laajasaloon. Yhteyden perusinvestointi on hyödynnettävissä lähes kokonaan siinä vaiheessa, jos metrolinja Helsingin keskustasta Laajasaloon toteutuu. Tällöin Laajasalon raideyhteys olisi osa Helsingin toista metrolinjaa, jolla on myös tärkeä seudullinen merkitys koko raideverkkoa ja seudun pääkeskuksen kehittämistä ajatellen. Siksi valtion tulisi osallistua jo 1. vaiheen rahoitukseen samalla osuudella kuin muihinkin seudullisiin raidehankkeisiin. Metroyhteytenä osuus Kamppi Laajasalo maksaisi noin 500 milj. euroa. Poikittainen liikenne kasvaa vuoteen 2030 mennessä suhteellisesti voimakkaimmin. Poikittaisen liikennekysynnän kasvuun vastaamiseksi tulee jatkossa etsiä uusia joukkoliikennettä suosivia keinoja. Joukkoliikenteen on oltava ensisijainen vaihtoehto kasvavan liikennekysynnän tyydyttämiseksi ja infrastruktuurin kehittämisen on perustuttava joukkoliikenteen lähtökohtiin entistä voimakkaammin.

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 9 Jokeri II:n katuinvestoinnit mainitaan PLJ 2007:ssä hankkeena, joka rahoitetaan pääosin kaupungin toimesta. Jokeri II on kuitenkin seudullinen tärkeä joukkoliikenneyhteys, jolla on keskeinen merkitys koko Helsingin seudun kannalta avainasemassa olevan poikittaisen joukkoliikenteen kehittämisessä. Tärkeimpiä Jokeri II:n katuinvestointeja ovat tunnelit, joita on suunniteltu Helsingin keskuspuiston ali Kuninkaantammen ja Paloheinän välille (kustannusarvio 15-20 milj. euroa) sekä mahdollisesti myöhemmässä vaiheessa Lahdenväylän ali Kivikon ja Malmin lentoaseman välille. Vaikka Jokeri II ensimmäisessä vaiheessa on bussilinja, on ilmeistä, että se on myöhemmin liikennemäärien kasvaessa tarpeen muuttaa seudulliseksi raitiotieyhteydeksi, kuten Jokeri I. Valtion tulisikin osallistua Jokeri II:n varten toteutettavien tunnelien investointeihin, sillä kyseiset investoinnit ovat ensimmäinen vaihe kyseistä seudullista raitiotieyhteyttä. Raide- Jokerin toteuttamisvalmiuden varmistamiseksi on myös syytä syventää edelleen Espoon, Helsingin ja YTV:n suunnitteluyhteistyötä. Helsingin kaupunki pitää myönteisenä, että PLJ 2007 sisältää kohdassa Ensimmäisen kauden suuret tutkimukset, selvitykset ja suunnitelmat myös selvityksen tekemisen metron jatkamisesta itään. Toisella kaudella (2016-2030) aloitettavat hankkeet Hakamäentien rakentaminen on käynnissä. Yhteyden täydentäminen Pasilanväyläksi tulisi tarkemmassa kauden ajoituksessa merkitä alkavaksi heti jakson alussa. Väylällä on keskeinen merkitys seudun pääkatuverkossa ja paikallisesti erityinen merkitys Keski-Pasilan liikenneyhteyksien turvaamiseksi sekä Etelä-Haagan ja Käpylän läpiajoliikenteen vähentämiseksi alempiasteisessa katuverkossa. PLJ 2007 prosessin aikana syksyllä 2005 ja vuonna 2006 Helsingissä on valmistunut joukkoliikenteen kehittämisselvityksiä mm. lentoasemametrosta ja liityntälinjastosuunnitelmasta (ns. Iso Liityntä). Selvitykset osoittavat vaikutuksiltaan erittäin merkittäviksi ja kustannustehokkaiksi sellaisia raskaan raideliikenteen hankkeita, joita PLJ 2007- prosessissa ei nyt ole käsitelty. Tällaisia raskaan raideliikenteen hankkeita ovat esimerkiksi metroyhteys Pasilasta Maunulaan (ja mahdollisesti edelleen lentoasemalle) sekä metroyhteys Pasilasta Viikkiin. Hankkeisiin liittyy siirtyminen nykyistä voimakkaampaan liityntäliikenteeseen. PLJ:n seuraavan tarkistuksen pohjaksi tuleekin pikimmiten laatia seudullinen raideliikenteen visiotarkastelu, jossa nämä hankkeet otetaan yhtäläisesti huomioon.

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 10 Nyt esillä olevassa PLJ:ssä Helsinki- Vantaa lentoaseman ja Helsingin keskustan välinen raideyhteys tulisi jo merkitä tavoiteverkkoon ainakin yhteysmerkinnällä. Ratahallintokeskus aloittanee lähikuukausina selvityksen laatimisen pääradan johtamisesta lentoaseman kautta. Helsinki jatkaa osaltaan lentokenttäyhteyden suunnittelua heti, kun ohjelmoitavana oleva Töölön metron alustavan yleissuunnitelman tarkistus automaattimetron lähtökohdista on tehty. Seuraavassa PLJ:n tarkistuksessa tulee varautua edellä mainittujen hankkeiden ajoittamiseen niiden hyötykustannussuhteen ja muiden vaikutusten osoittamalle sijalle. Käytännössä tämä voi tarkoittaa metroyhteyden Kamppi-Pasila aloittamista jo ennen vuotta 2016 ja metroyhteyden Pasilasta eteenpäin toteuttamista jo ennen vuotta 2020. Liikennejärjestelmän kehittämisen rahoitustarve Pääkaupunkiseudun liikenneinvestointien rahoitustason nosto nykyisestä noin 120 milj. /vuosi tasoon 175 milj. euroa/vuosi on kasvavan seudun kilpailukyvyn ja elinympäristön laadun takaamiseksi ehdottoman välttämätöntä. Liikenneinvestointipäätösten pitkäjänteistäminen Vaikutusten arviointi Vuorian työryhmän esitykset (LVMn julkaisuja 18/2006) olisivat liikenneinvestointipäätösten pitkäjänteistämiseen erittäin tarkoituksenmukaisia ratkaisuja: ehdotus 10 15 vuoden ajanjaksoille laadittavista liikennepoliittisista selonteoista, joihin eduskunta ottaa kantaa hallituskausittain sekä pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmärahasto, jossa on riittävä rahoituspohja pääkaupunkiseudun erityistarpeisiin, muodostaisivat ratkaisun perustan. Aiesopimuksella osapuolet priorisoisivat lähivuosien toteuttamis- ja suunnittelukohteet. Vaikutusten arviointi on tehty SOVA - lainsäädännön periaatteita noudattaen. Aikaisempaa korostetummin on tuotu esiin toisaalta kysymys pääkaupunkiseudun ilmanlaadusta ja melusta, toisaalta kasvihuonekaasujen vaikutus ihmisten elinolosuhteisiin yleensä. Arvioinneilla on ollut oikea suuntaisia vaikutuksia strategisiin valintoihin ja liikennejärjestelmäluonnoksen sisältöön. Eri strategiavaihtoehtojen lähtöoletukset eroavat toisistaan muun muassa maankäytön osalta, minkä vuoksi vaihtoehtojen vaikutukset eivät ole suoraa verrannollisia keskenään. Vaikutusten arvioinnin tärkeänä

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 11 antina on, että se valottaa strategiavaihtoehtoihin sisältyvien erilaisten kehityspolkujen heikkouksia ja vahvuuksia sekä erilaisten, esimerkiksi taloudellisten ohjauskeinojen tehokkuutta. Vaihtoehdot tarjoavat näin hyvän vertailukohdan PLJ 2007 -luonnoksen vaikutuksille. Vaikutusten arvioinnissa käytettyihin lähtöoletuksiin sisältyy paljon epävarmuutta. Esimerkiksi liikennekäyttäytymisen kehitystä, maankäytön toteutumista ja polttoaineen hinnan muutoksia vuoteen 2030 mennessä on erittäin vaikea ennustaa. Näiden epävarmuustekijöiden merkitystä on valotettu hyvin herkkyystarkasteluin. Tehty vaikutusten arviointi osoittaa, että PLJ 2007 -luonnos tai tutkitut strategiavaihtoehdot eivät esitä ratkaisua pääkaupunkiseudun liikenteen suurimpiin ympäristöongelmiin - meluun, ilmanlaatuun ja kasvihuonekaasupäästöihin. PLJ:n visio ei toteudu näiltä osin. Tähän vaikuttaa seudun asukas- ja työpaikkamäärien ja liikenteen voimakas kasvu. PLJ 2007 -luonnokseen sisältyvien kehittämisen osastrategioiden laajaalainen toteutus on välttämätöntä liikenteen ympäristöhaittojen hallinnan kannalta. Kirje Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV:lle ja pöytäkirjanote kaupunkisuunnitteluvirastolle ja liikennelaitokselle. Merkittiin, että Lehtipuu teki Ojalan kannattamana vastaehdotuksen, jonka mukaan sivulle 60 viimeisen kappaleen kolmanneksi lauseeksi lisätään seuraava lause: Joukkoliikenteen osuuden kasvattamiseksi tulisi valmistella ja toteuttaa kokeilu, jossa kysyntää ohjataan myös taloudellisilla keinoilla. Suoritetussa äänestyksessä esittelijän ehdotus voitti Lehtipuun vastaehdotuksen äänin 10 4. 1 oli poissa. Vähemmistöön kuuluivat Hellström, Lehtipuu, Ojala ja Rantanen. Lisäksi Lehtipuu teki Ojalan kannattamana toisen vastaehdotuksen, jonka mukaan sivulta 61 poistetaan viimeinen kappale. Suoritetussa äänestyksessä esittelijän ehdotus voitti Lehtipuun vastaehdotuksen äänin 10 4. 1 oli poissa. Vähemmistöön kuuluivat Hellström, Lehtipuu, Ojala ja Rantanen. Kaupunginhallitus päätti todeta, ettei jäsen Rihtniemi esteellisenä osallistunut asian käsittelyyn eikä ollut läsnä sitä käsiteltäessä.

HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS 393 12 Lisätiedot: Matikainen Kristiina, kaupunginsihteeri, puhelin 169 2262 HELSINGIN KAUPUNGINHALLITUS Pekka Sauri apulaiskaupunginjohtaja Kristiina Matikainen kaupunginsihteeri