Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet Katsaus alan toimijoihin ja tulevaisuuteen LINTU-ohjelman päättyessä

Transkriptio

1 Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet Katsaus alan toimijoihin ja tulevaisuuteen LINTU-ohjelman päättyessä Lintu-muistio Pekka Kuikka, Otto Lappi, Mikael Sallinen, Heikki Summala

2

3 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 3 Esipuhe Liikenne- ja viestintäministeriön, Liikenneviraston, Liikenteen turvallisuusviraston ja Liikenneturvan yhdessä rahoittama liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU päättyi vuoden 2012 alussa. Liikenneturvallisuuden alan tutkimusyhteistyötä on tarpeen jatkaa myös tulevaisuudessa. Tämän selvityksen tavoitteena oli selvittää tieliikenteen kuljettajien toimintaan liittyvän tutkimuksen tilanne Suomessa ja koostaa tärkeimmät tutkimustarpeet. Muistion toivotaan edistävän keskustelua siitä, miten ja millä toimintamallilla aihepiiriin tutkimustoimintaa tulevaisuudessa koordinoidaan. LINTU-ohjelman johtoryhmä ohjausryhmä vastasi työn seurannasta, ja. Agora Center ja Helsingin yliopiston liikennetutkimusyksikkö toteuttivat Lintu-hankkeen. Työryhmään kuuluivat Pekka Kuikka, Otto Lappi, Mikael Sallinen, Heikki Summala. Muistio edustaa selvityksen laatijoiden näkemystä tutkimustarpeista. Muistion laadinnan tueksi haastateltiin laajasti aihepiirin tutkimuksen asiantuntijoita. Toukokuun 2012 alussa järjestettiin työpaja, jossa muistion aihepiirejä käsiteltiin laajasti tutkijatahojen ja tutkimustiedon tarvitsijoiden, lähinnä viranomaistahojen, kesken. Muistion pohjana on käytetty myös valtakunnallista liikenneturvallisuussuunnitelmaa, LINTU-ohjelmassa toteutuneita tutkimuksia, muita Suomessa tehtyjä tutkimusraportteja sekä kansallisia linjauksia liikenneturvallisuuteen liittyen. Helsingissä Pekka Kuikka Otto Lappi Mikael Sallinen Heikki Summala

4 4 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet Sisällysluettelo Esipuhe Johdanto ja tavoitteet Menetelmät ja materiaali Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarve laajemmassa liikenne- ja tutkimuspoliittisessa kontekstissa Kuljettajakäyttäytymisen tutkimuksen merkitys liikenneturvallisuuden kannalta Liikenneturvallisuus Liikennepoliittiset tavoitteet Kansallinen älyliikennestrategia Millaista tutkimusta tarvitaan? Kuljettajakäyttäytyminen vuonna 2020 ja tulevaisuudessa Viimeaikainen suomalainen tutkimus raporttisarjojen perusteella LINTU-ohjelma Trafi Liikenneturva LVM Liikennevirasto VTT Liikennevakuutuskeskus Poliisiammattikorkeakoulu Oikeuspoliittinen tutkimuslaitos Tutkimusyksikköjen haastattelut ja kysely Kuljettajakäyttäytymisen keskeiset tutkimustarpeet ja -tavoitteet tulevaisuudessa Osaaminen, resurssit ja yhteistyö Osaaminen Resurssit Yhteenveto ja suosituksia... 34

5 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 5 1 Johdanto ja tavoitteet Tämä raportti on LINTU-ohjelman päättyessä tehty katsaus tämän hetken tilanteeseen ja lähivuosien tutkimustiedon tarpeisiin kuljettajakäyttäytymisen ja luotettavan ajoterveyden arvioinnin edistämiseksi Suomessa 1. Kuljettajakäyttäytyminen tarkoittaa tässä raportissa moottoriajoneuvojen kuljettajien käyttäytymistä tie- ja katuverkolla. Kuljettajakäyttäytyminen on osa liikennekäyttäytymistä, eli tieverkkoa käyttävien ihmisten (kuljettajat, matkustajat, jalankulkijat, pyöräilijät) käyttäytymistä, joka sisältää ihmisten keskinäisen vuorovaikutuksen, vuorovaikutuksen liikennejärjestelmän infrastruktuurin ja liikenteenohjauksen kanssa, sekä ihminen-kone vuorovaikutuksen ajoneuvojen kanssa. Suurin osa tieliikenteen onnettomuuksista johtuu suoraan tai välillisesti kuljettajan käyttäytymisestä. Tutkimuksissa, joissa kuljettajan käyttäytymistä on rekisteröity autoon asennettujen laitteiden avulla, tarkkaavaisuusvirheet ovat osoittautuneet yleisimmäksi onnettomuuteen tai "läheltä piti" tilanteeseen johtaneeksi välittömäksi tekijäksi. Näönvaraisen tarkkaavaisuuden suuntautumisen lisäksi muita keskeisiä kuljettajan käyttäytymiseen vaikuttavia inhimillisiä tekijöitä ovat ajokokemus, vireystila, terveydentila, harkintakyky ja asenteet ja esimerkiksi mahdollinen alkoholin vaikutuksen alaisena ajaminen. Kuljettajan käyttäytymiseen vaikuttavat myös liikenneympäristö ja yhteiskunnalliset säädökset. Tulevina vuosina liikenne ja liikkumistavat tulevat muuttumaan monilla tavoilla. Syynä ovat väestön ikärakenteen muuttuminen, älyliikennejärjestelmät ja ajoneuvotekniikan uudistuminen sekä liikennejärjestelmän ekologisen kestävyyden haasteet liikkumistavoille. Vastuullisessa ja informoidussa poliittisessa ja yhteiskunnallisessa päätöksenteossa on tärkeää ymmärtää nykyistä paremmin kuljettajakäyttäytymistä, sen psykologisia ja sosiaalisia taustatekijöitä, ja esimerkiksi sairauksien ja ikääntymisen vaikutuksia inhimilliseen liikenteessä toimintaan. 1 Riittävä ajoterveys eli ajoterveyden arviointi on perusehto moottoriajoneuvon kuljettajana toimimiselle mutta tässä muistiossa ei käsitellä ajoterveyttä lääketieteelliseltä kannalta tai muutenkaan yksityiskohtaisesti. Lainsäädäntö asettaa kuljettajalle itselleenkin vastuita ajoterveytensä riittävyydestä. Monet sairaudet voivat aiheuttaa kuljettajan toimintakykyyn pysyviä tai väliaikaisia muutoksia, joiden laatu riippuu sairaudesta. Ajoterveyden arviointiin kuuluu kognitiivisen toimintakyvyn pysyväluonteisten muutosten ja vakavien väliaikaisten muutosten arviointi, jonka työkalujen kehittelyn tulisi perustua liikennelääketieteen ja -psykologian yhteisponnistuksiin.

6 6 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 2 Menetelmät ja materiaali Viimeaikaisen Suomessa tuotetun tutkimustiedon kartoittaminen alkoi tutustumisella LINTU-ohjelman raportteihin. Samaten tarkasteltiin muiden keskeisten organisaatioiden raportteja (Liikennevakuutuskeskus, Oikeuspoliittinen tutkimuslaitos, Poliisikorkeakoulu, VTT). Raporttisarjoista tehdyt taulukot ja arviot kuvaavat mitä hallinnonalan tilaajat ovat halunneet tutkittavan eli antavat viitteitä alan vastuuorganisaatioiden Liikenne- ja viestintäministeriön, Liikenneturvan, Liikenneviraston ja Trafin tutkimustarpeista. Raporttien läpikäymisellä pyrittiin löytämään jäsennys kuljettajakäyttäytymisen tutkimussuuntauksiin toimijoiden haastattelun ja heille laaditunkyselyn pohjaksi. Tulevaisuuden tutkimustarpeiden määrittelyssä hyödynnettiin lisäksi muita keskeisiä hallinnonalan dokumentteja. Hankkeen puitteissa ei ollut mahdollista käydä läpi tutkimuslaitosten kaikkea tutkimusta. Raporttisarjat eivät anna kuvaa kaikesta alan suomalaisesta tutkimuksesta, jota julkaistaan kansainvälisinä tutkimusartikkeleina jne. Yliopistojen ja korkeakoulujen tutkimuksesta nousee siten esille vain se osa, joka on julkaistu mainituissa raporttisarjoissa. Raporttisarjojen tarkastelun pohjalta tehty tutkimuksen aihepiirien jäsennys oli mukana haastattelutiedon kokoamisessa. Haastateltavia pyydettiin arvioimaan edustamansa yksikön osalta 1) yksikön tutkimuksen painopisteet ja kiinnostuksen kohteet, 2) kuljettajakäyttäytymisen ja ajoterveyden tutkimuksen painopisteet tulevaisuudessa ja 3) tutkimusresurssit. Haastattelut tehtiin osin puhelinhaastatteluina seuraaville henkilöille (yksiköt aakkosjärjestyksessä): Aalto yliopisto / Liikennetekniikka (Tapio Luttinen) Agora Center / Jyväskylän yliopisto (Tuomo Kujala, Marja Kokkonen, Tiina Parviainen) HAMK / Liikenneopettajakeskus (Pekka Ahlgren) JAMK (Jaana Paltamaa) JAO /Liikenneopettajaopisto (Marko Noronen) Helsingin yliopisto (Jyrki Kaistinen, Harry Schulman, Timo Tervo, Igor Radun) Liikkuva poliisi Keski-Suomi (Veikko Stolt) VTT (Juha Luoma, Merja Penttinen) Kajaanin ammattikorkeakoulu (Oulun yliopisto), CEMISajosimulaatiokeskus (Veli-Matti Nurkkala) Tampereen Teknillinen yliopisto/verne (Hanna Kalenoja) Työterveyslaitos (Markku Sainio, Seppo Olkkonen) VALT (Pekka Sulander, Arja Holopainen) Liikenneturva (Sirpa Rajalin, Juha Valtonen) Turun yliopisto (Heikki Hämäläinen, Martti Peräaho, Ari Katila, Sirkku Laapotti)

7 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 7 Haastattelut kohdistuivat julkisen rahoituksen piiriin luettaviin toimijoihin. Haastattelujen tuloksia käsiteltiin työryhmän ja projektin ohjausryhmän kokouksessa Yksityisiä toimijoita (esim. konsulttiyrityksiä) ei hankkeen puitteissa haastateltu. Haastattelujen jälkeen kirjoitettiin Excel-muotoinen kyselylomake, joka lähetettiin haastatelluille tutkimusyksiköiden edustajille. Kyselyllä tarkennettiin haastatteluissa esiin nousseiden tutkimusaiheiden puitteissa tapahtuvaa tutkimusta ja tutkimuskiinnostusta Suomessa. Kyselyn tulokset koottiin taulukoiksi. Raportin käsikirjoitus lähetettiin haastatelluille henkilöille siten että heillä oli vielä mahdollisuus tarkennuksiin ja korjauksiin Trafin järjestämässä kuljettajakäyttäytymisen workshopissa ja sen jälkeen. Lopullinen raportti kirjoitettiin julkistettavaksi LINTU- ohjelman päätösseminaarissa

8 8 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 3 Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarve laajemmassa liikenne- ja tutkimuspoliittisessa kontekstissa Liikennejärjestelmä, erityisesti moottoroitu henkilökohtainen liikkuminen, tulee lähivuosina kokemaan mullistuksia. Älyliikennejärjestelmät tuovat uusia mahdollisuuksia liikenne- ja viestintäjärjestelmien yhteen liittämiseen, ja liikennejärjestelmän riippuvuus fossiilisista polttoaineista on ympäristöpoliittisesti keskeisimpiä haasteita. Voidaan ennakoida, että jo piankin älyliikennejärjestelmien ja uusien energialähteiden integroiminen liikennejärjestelmään tulevat muuttamaan liikkumistottumuksia. Erityisen merkityksellisenä tulevaisuuden näkymänä mainittakoon autonomiset autot, joihin liittyvä teknologia ja infrastruktuuri tulevat muodostamaan täysin uuden liikennejärjestelmään liittyvän talouden alan. Kuljettajakäyttäytyminen on tämän nousevan sovellusalan keskiössä - osittain autonomisen auton on kyettävä kommunikoimaan ja vuorovaikuttamaan kuljettajan kanssa, ja täysin autonomiset autot tulevat jakamaan tiet ihmiskuljettajien kanssa. Tämän täysin uuden ihminen-kone vuorovaikutuksen muodon kehittyminen tulee tarjoamaan haasteita - ja valtavia taloudellisia ja tieteellisiä mahdollisuuksia - niille maille, joiden liikenne- ja kuljettajakäyttäytymisen tutkimus on alan eturintamassa. 3.1 Kuljettajakäyttäytymisen tutkimuksen merkitys liikenneturvallisuuden kannalta Liikenneturvallisuustyön vaikuttavuus ja tehokkuus riippuu ratkaisevasti päätösten ja kokeilujen pohjana olevan tiedon paikkansapitävyydestä, tarkkuudesta ja kattavuudesta. Liikenneturvallisuustyön tulevaisuus perustuu ratkaisevassa määrin taustalla olevan tutkimustiedon tasoon. Tutkimustarvetta määrittää olennaisesti se, millaista tietoa poliittisen, taloudellisen ja liikenneturvallisuustyöhön liittyvän päätöksenteon pohjaksi halutaan: asiantuntijamielipiteitä, vai tieteellisesti tutkittua tietoa aiotusta sovelluskohteesta. Asiantuntijamielipiteet ja yksittäisiin selvityksiin perustuvat johtopäätökset ja lausunnot voidaan "tilata" tarpeen mukaan, tai toteuttaa lyhytkestoisina "projekteina", jotka tarjoavat väliaikaisen toimeentulon yhdelle tai korkeintaan muutamalle tutkijalle. Ongelmana tämän tyyppisessä tiedossa on se, että tieteellisesti luotettavaa ja tieteellisen vertaisarviointiprosessin läpikäynyttä tietoa tutkimuskysymyksistä on rajallisesti, ja sen arviointi mikä tutkimus on hyvää ja mikä vähemmän luotettavaa - saati sitten selvitystyön tutkimuskysymykseen liittyvän synteesin laatiminen - vaatii huomattavaa tieteellistä erityispätevyyttä.

9 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 9 Hyvä, tasapainoinen ja asiantunteva katsaus on vaativaa tutkimustyötä, joka edellyttää tieteellistä koulutusta ja jatkuvaa tutkimustyötä jotta katsauksen tekijä on ajan tasalla alalla tehtävästä tutkimuksesta. Näin ollen tämänkään tyyppistä tietoa - mikäli päätösten pohjaksi halutaan todella tutkimusperustaista tietoa, eikä vain yleisiä mielipiteitä - ei ole mahdollista tuottaa ilman riittävää tieteellistä tutkimusta liikennealalla. Todella tutkittu tieto ihmisen käyttäytymisestä edellyttää systemaattista ja pitkäjänteistä tutkimusta - kaikilla tieteenaloilla. Kun tutkitaan niinkin monimutkaista ilmiötä kuin ihmisen käyttäytyminen liikenteessä, asiantuntijan paraskin valistunut arvaus on vain hypoteesi, jota voi ja tulee koetella tarkentuvan kuvan saamiseksi. (Usein ennen pitkää käy ilmi, että kun käyttäytymistä ja sen taustatekijöitä ymmärretään syvemmin, alkuperäisiä käsityksiä ihmisen toiminnan luonteesta on muokattava!). Mikäli suomalaisen liikennealan tutkimuksen ja osaamisen halutaan olevan korkeaa kansainvälistä tasoa, tämä edellyttää yliopistoissa ja korkeakouluissa tehtävää perus- ja soveltavaa tutkimusta. Vain tutkimus ja siihen perustuva korkein opetus voi ylläpitää osaamista joka tuottaa kansainvälisesti merkittäviä innovaatioita ja palveluita, jotka ovat merkittäviä Suomen taloudellisen ja teknologisen kilpailukyvynkin kannalta. Liikenneturvallisuuden tutkimustarpeiden taustalla vaikuttaa siis laajempi koulutus- ja tutkimuspoliittinen näkemys suomalaisen liikennetutkimuksen, mukaan lukien kuljettajakäyttäytymisen tutkimuksen, tulevaisuudesta Liikenneturvallisuus Kuljettajakäyttäytyminen on näkyvästi esillä Euroopan unionin ja omissa kansallisissa tavoitteissamme, sekä yleisinä tavoitteina ja visioina että määrällisinä (liikennekuolemia koskevina) tulostavoitteina. Turvallisuustavoitteita määritellään ajankohtaisessa tieliikenteen turvallisuusohjelmassa vuoteen 2014, Euroopan komission tiedonannossa tieliikenneturvallisuuden poliittisiksi suuntaviivoiksi ja EU:n liikennepoliittisia tavoitteita määrittävässä valkoisessa kirjassa samalta vuodelta. Komission tiedonanto määrittelee tulostavoitteeksi tieliikennekuolemien puolittamisen vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä, ja tämän saavuttamiseksi seitsemän strategista tavoitetta (tarkennuksineen). Erityisesti on syytä huomata strategisten tavoitteiden johdantokappale: "Tienkäyttäjä on tieliikenneturvallisuusketjun ensimmäinen lenkki. Olivatpa tekniset toimenpiteet millaisia tahansa, tieliikenneturvallisuuspolitiikan tehokkuus riippuu loppujen lopuksi siitä, miten tienkäyttäjät käyttäytyvät. Sen vuoksi koulutus, opetus ja valvonta ovat välttämättömiä. Tieliikenneturvallisuusjärjestelmässä on kuitenkin otettava huomioon myös inhimilliset erehdykset ja sopimaton käytös, ja ne olisi korjattava mahdollisuuksien mukaan, vaikkei täydellistä riskittömyyttä voidakaan saavuttaa. Kaikkien osatekijöiden, erityisesti ajoneuvojen ja infrastruktuurin, olisi siksi oltava ar-

10 10 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet meliaita, jotta näiden puutteiden aiheuttamia seurauksia käyttäjille, varsinkin loukkaantumisille alttiille käyttäjille, voitaisiin estää ja rajoittaa." Strategiset turvallisuustavoitteet korostavat koulutusta ja opetusta, valvontaa, turvallisempia ajoneuvoja ja tieinfrastruktuuria ja (älykkään) teknologian (älyliikenteen) edistämistä, sekä loukkaantumisille alttiiden tienkäyttäjien suojelemista. Myös EU:n valkoinen kirja liikennepoliittisesta ohjauksesta kehottaa tiukasti, että "liikenneturvallisuusasioissa [on] aktivoiduttava: tuhansia henkiä pelastettavissa", ja nostaa nollatoleranssin tavoitteeksi jota kohti on pyrittävä, ja esittää keinoja sen saavuttamiseksi: Yhdenmukaistetaan ja otetaan käyttöön tieturvallisuusteknologiaa esimerkiksi kuljettajan apujärjestelmiä, (älykkäitä) nopeusrajoittimia, turvavyömuistuttimia, automaattinen ecall-hätäpuhelujärjestelmä, yhteistoiminnallisia järjestelmiä ja ajoneuvo-infrastruktuuriyhdysteknologioita sekä parempia tyyppitarkastustestejä, myös vaihtoehtoisille voimanlähteille. Laaditaan kokonaisvaltainen toimintastrategia tieonnettomuuksien ja hätäpalvelujen suhteen. Tähän kuuluvat yhteiset loukkaantumismuotojen ja kuolinsyiden määritelmät ja vakioluokitukset, jotta voidaan asettaa niiden vähentämistä koskeva tavoite. Keskitytään kaikkien käyttäjien koulutukseen ja valistamiseen; edistetään turvavälineiden (turvavyöt, turvavaatteet, luvattoman käytön esto) käyttöä. Kiinnitetään erityishuomiota haavoittuvimpiin ryhmiin, kuten jalankulkijoihin, polkupyöräilijöihin ja moottoripyöräilijöihin, muun muassa turvallisemman infrastruktuurin ja ajoneuvoteknologian avulla. Liikenne- ja viestintäministeriön tieliikenteen turvallisuussuunnitelma vuoteen 2014 ("Tavoitteet todeksi") puolestaan johdattelee tavoitteen asetteluun näin (kursivointi kirjoittajien): "Turvallisuus on liikkumisen perusarvo. Julkinen valta vastaa liikenneympäristöstä ja säätelee liikenteen turvallisuuteen vaikuttavia asioita. Tieliikenteen turvallisuusvision mukaan liikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse liikenteessä kuolla tai loukkaantua vakavasti. Julkisen vallan velvollisuutena on suojella kaikkia tienkäyttäjiä. Erityisesti halutaan luoda edellytyksiä liikenteessä suojattomimpien kansalaisten kuten lasten, ikääntyneiden ja liikuntarajoitteisten turvalliselle liikkumiselle. Haastavien turvallisuustavoitteiden saavuttamiseksi tarvitaan kaikissa tieliikennettä koskevissa linjauksissa ja päätöksissä turvallisuusnäkökulman asettamista etusijalle. Tähän vaaditaan poliittista tahtoa ja sitoutumista." Turvallisuustavoitteeksi suunnitelma esittää jatkuvan liikenneturvallisuuden parantumisen, määrällisen tavoitteen ollessa (EU-komission mukaisesti) se,

11 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 11 että liikennekuolemien määrä puolitetaan ja loukkaantumisten määrää vähennetään neljänneksellä vuoteen 2020 mennessä (2010 tasosta) Liikennepoliittiset tavoitteet Liikennejärjestelmän ainoa tavoite ei kuitenkaan ole turvallisuus, vaan perinteisesti on pyritty sovittamaan yhteen kansalaisten ja tavaran sujuva ja luotettava liikkuvuus ja turvallisuus, ja optimoimaan eri tavoitteita kustannuslaskelmilla. Liikenne- ja viestintäministeriön toiminta-ajatus onkin kirjattu näin: "Liikenne- ja viestintäministeriö edistää yhteiskunnan toimivuutta ja väestön hyvinvointia huolehtimalla siitä, että kansalaisten ja elinkeinoelämän käytössä on laadukkaat, turvalliset ja edulliset liikenne- ja viestintäyhteydet sekä alan yrityksillä kilpailukykyiset toimintamahdollisuudet." ja visio puolestaan: "Suomi on eturivin maa liikenteen ja viestinnän laadussa, tehokkuudessa ja kansainvälisessä osaamisessa." On selvää, että nämä tavoitteet velvoittavat enempään kuin esim. turvallisuuden mustiin pisteisiin tai vain turvallisuussuunnitelman painopisteisiin kohdistettavaan tutkimukseen. Näiden tavoitteiden valossa tutkimuksen kohteena tulisikin olla laajalti ihmisen matkakäyttäytyminen ja toiminta liikenteessä, liikkuvuus, saavutettavuus, liikkuminen eri ympäristöissä, ympäristön suunnittelu liikkujalle, jne. Yhteiskunnan toimivuus ja väestön hyvinvointi merkitsevät nykymaailmassa tarkkaa taloudellista (mukaan lukien ympäristötekijät) optimointia. Kuljettajakäyttäytymisen roolia tulee katsella elämänaikaisen liikkumisen näkökulmasta, jossa yksityisautolla on pitkäaikainen osa suuren enemmistön liikkumisessa. Hyvin konkreettisesti useiden kriteerien ristiriitaisuus näkyy esimerkiksi tärkeässä kuljettajakäyttäytymisen muutoskohdassa, siinä milloin ja millä perusteella ajo-oikeus evätään terveyssyistä. Keskeinen kysymys on, mitkä ovat liikkumisen vaihtoehdot, jos ei saa enää ajaa autoa. Turvallisuussuunnitelmassa on korostettu turvallisuustekijöitä kaikessa suunnittelussa. Toisin sanoen liikenteen ja sen ohjauksen suunnitteluperusteet ja -ohjeet tulisi (kaikissa kulkumuodoissa) laatia niin, että turvallisuusvaikutukset olisivat tiedossa ja ne otettaisiin huomioon. Tämä on myös tärkeä kuljettajan toiminnan tutkimusta ohjaava periaate. Tutkimuksen tuotoksena on siten teoriaan ja näyttöön perustuva suunnittelu- ja toimintaohje. Jos Suomen tulisi olla eturivin maa liikenteen laadussa, tehokkuudessa ja kansainvälisessä osaamisessa, tulee toisaalta käyttää hyväksi se tutkimustieto, jota voimakkaasti kasvanut kansainvälinen tieteellinen tutkimus tuottaa liikenteestä ja liikennekäyttäytymisestä, ja ne parhaat käytännöt, jotka on jo

12 12 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet kirjattu parhaisiin suunnitteluohjeisiin ja -sovellutusohjeisiin eri maissa. Mutta jotta Suomi olisi ja pysyisi eturivin maana liikenteen laadussa, tehokkuudessa ja kansainvälisessä osaamisessa, tarvitaan kilpailukykyä ja innovatiivisuutta myös tutkimuksessa Kansallinen älyliikennestrategia Pitkän aikavälin strategisissa linjauksissa tieliikenteen turvallisuusohjelma korostaa "älyliikenteen mittavia mahdollisuuksia" ja pyrkii toteuttamaan kansallisen älyliikennestrategian tavoitteita. Älyliikennestrategian kärkihankkeissa on suoraan kuljettajakäyttäytymiseen suuntautuvia, toisiinsa liittyviä tavoitteita. "Parempi ja ympäristölle ystävällisempi" liikenteen hallinta ja ohjaus merkitsee myös sujuvaa, ennakoitavaa, turvallista liikkumista, jota automaattivalvonta ja ajoneuvojen turvajärjestelmät tukevat, ja joka tarjoaa myös hyviä toimintamalleja onnettomuuksissa ja häiriötilanteissa. Autokannan uusiutuessa älykäs turvallisuus- ja kuljettajan tukitekniikka tulee lisääntymään. Tähän saakka tutkimus on kohdistunut paljolti siihen, miten matkapuhelimet, navigaattorit ja muut autossa käytettävät laitteet vaikuttavat ajamiseen ja riskeihin. Kuljettajan toiminnan kannalta keskeisiä kysymyksiä on, miten kuljettajan älykäs tuki integroidaan osaksi opittuja toimintamalleja, ja miten kuljettajan rooli kaiken kaikkiaan muuttuu, kun älykäs auto tekee yhä enemmän hänen puolestaan. Tähän liittyy se ilmeinen vaara ("out-of-the-loop" -ongelma), että kun kuljettajan tarve jatkuvasti kontrolloida ympäristöään ja liikennettä ja säädellä omaa etenemistään supistuu, se vaikuttaa hänen tarkkaavaisuuteensa ja tilannetietoisuuteensa, eikä hän pysty reagoimaan riittävän nopeasti, jos auto ei selviäkään tehtävästä. Älyliikenne vaatii toisaalta kuljettajalle tarjotun informaation (käyttöliittymien) optimointia, toisaalta sen optimointia, mikä rooli kuljettajalle oikeastaan jätetään. Käyttäjälähtöisyyden toteutuminen älyliikenne-, ajoneuvotekniikka- ja liikenneinfrastruktuurin ideoinnissa, konseptoinnissa ja tuotteistamisessa on edellytys sille, että toteutettavat järjestelmät suunnitellaan inhimillisistä lähtökohdista, ei vain teknisistä lähtökohdista käsin. Tässä kuljettajakäyttäytymisen hyvä tuntemus ja tutkimustieto on avainasemassa. Seurauksena huonosti suunnitellusta järjestelmästä voi olla tarkkaamattomuus, tai järjestelmän käyttäjän virheellinen tulkinta ajotilanteesta esimerkiksi vähentynyt tietoisuus tieolosuhteista (esim. liukkaus) joka leikkaa järjestelmien turvallisuushyötyä.

13 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet Millaista tutkimusta tarvitaan? Kuljettajakäyttäytyminen vuonna 2020 ja tulevaisuudessa Tulevaisuutta ei voi koskaan ennustaa täydellisesti, mutta siihen on mahdollista varautua. Olemme selvinneet toistasataa vuotta autolla, joka on yhtäältä kuljettajalle pysynyt hyvin samanlaisena vuosikymmenestä toiseen, toisaalta tekniikaltaan muuttunut perusteellisesti. Kahdenkymmenen vuoden aikana tehty tutkimus- ja kehitystyö on nyt mullistamassa autoa ja ajamista perinpohjin. Voinemmekin jo suhteellisen turvallisesti ennustaa, että tämä kehitys jatkuu ja vaikuttaa monin tavoin kuljettajakäyttäytymiseen (ks. kuva 3.1.), etenkin kun ihmiskunta on samanaikaisesti saanut ratkaistavakseen ilmaston lämpenemisongelman, johon liikenteellä on osuutensa. Tämän hetken ajankohtaisten ongelmien lisäksi liikenteen ja liikenneturvallisuuden suunnittelu tähtää jo 2020-luvulle, ja niin tulee myös koulutuksen, osaamisen ja tutkimuksen tehdä. Kuva 3.1. Muuttuva liikenneympäristö (älyliikennetekniikka, autonomiset autot) ja toisaalta väestön ikääntyminen tulevat muuttamaan kuljettajakäyttäytymistä monilla tavoilla. Luotettavan kuljettajakäyttäytymistä koskevan tutkimustiedon tarve korostuu suurimittaisia ajoneuvoteknisiä ja infrastruktuuriuudistuksia suunniteltaessa.

14 14 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 4 Viimeaikainen suomalainen tutkimus raporttisarjojen perusteella Kuljettajakäyttäytymiseen liittyvää Suomessa tuotettua tutkimustietoa kartoitettiin tarkastelemalla suomenkielisiä raporttisarjoja. Tämän avulla saatiin yleiskuva tilaustutkimusten painottumisesta ja voitiin muodostaa käsitteellinen kartta raporttisarjoissa esillä olleista tutkimusaiheista ja tutkimusten kohderyhmistä. Yksityiskohtainen tutkimuslaitosten kansainvälisen tieteellisen toiminnan tarkastelu rajautui tämän hankkeen ulkopuolelle. Käytännössä yksityiskohtaisimmin tarkasteltiin LINTU-ohjelman raporttisarjaa, Trafin raportteja ja Liikenneturvan raportteja, joista esitetään taulukointi. Muita raporttisarjoja ei tässä taulukoida vaan niitä luonnehditaan tekstissä (liikenne- ja viestintäministeriö, VTT, Liikenneturva, Poliisikorkeakoulu, Oikeuspoliittinen tutkimuslaitos, Liikennevakuutuskeskus ja Liikennevirasto). Raporttien tarkastelu tuotti käsitteellisen kartan, ristiintaulukoinnin, jossa, jossa erotetaan yhtäältä tutkimuksen kohteena olevat kuljettajaryhmät ja toisaalta tutkimuksen tai intervention sisältö. Tässä raportissa kuljettajia tarkastellaan seuraavissa ryhmissä. Normikuljettajat Nuoret ja kokemattomat kuljettajat Riskikuljettajat Iäkkäät ja sairaat kuljettajat Ammattikuljettajat Normikuljettajalla tarkoitetaan kuljettajaa joka käyttää liikennejärjestelmää siten kuin on suunniteltu lakien, asetusten, suositusten, puuttumiskäytäntöjen tai muiden yhteiskunnan kollektiivisten toimenpiteiden määrittämien normien mukaisesti. Rajanveto on ehdollinen suhteessa muihin kuljettajaryhmiin: suurin osa nuorista, iäkkäistä ja ammattikuljettajista on myös samassa mielessä normikuljettajia. Näitä kuljettajaryhmiä pidetään tässä raportissa erityisryhminä sen vuoksi että heidän suhteensa voidaan ajatella jossain määrin erityisiä kysymyksiä mm. ajoterveyden arvioinnin ja koulutuksen ja muiden interventioiden suhteen. Riskikuljettajalla tarkoitetaan tässä raportissa kuljettajaa, jolla ilmenee toistuvaa riskikäyttäytymistä eli käyttäytymistä joka lisää kuljettajan riskiä joutua liikenneonnettomuuteen. Riskikäyttäytyminen voidaan jakaa kahteen osaan, joiden välinen rajanveto on liukuva: 1) liikennejärjestelmän puitteissa tapahtuva tavallinen riskikäyttäytyminen, joka tyypillisesti on väsyneenä ajamista, ohitus heikoissa ajo-olosuhteissa yms.

15 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 15 2) poikkeava riskinotto, jossa normaalin riskikäyttäytymisen ohella kuljettaja käyttää liikennejärjestelmää ja liikennetilanteita toisin kuin on tarkoitettu ja altistuu oman toimintansa seurauksena myös liikennejärjestelmän ulkopuolisille riskitekijöille Tutkimusten tai interventioiden sisällöt puolestaan jaetaan tässä raportissa seuraavasti: Opetus ja koulutus Arviointi ja ajo-oikeus Infrastruktuuri ja tekniikka Laki, valvonta ja taloudellinen ohjaus Yhteiskunnalliset arvot, normit & asenteet Opetus ja koulutus tarkoittaa ajo-opetusta ja kuljettajakoulutusta kaikilla tasoilla, mukaan lukien ajokorttitutkintoon tähtäävä autokouluopetus, ammattikuljettajien täydentävä koulutus, ja liikenneturvallisuuteen tai taloudelliseen ajamiseen liittyvä vapaaehtoinen kuljettajakoulutus. Arviointi ja ajooikeus tarkoittaa ajokyvyn ja ajoterveyden arviointiin liittyvää kliinistä toimintaa ja koulutusta. (Liikennerikkomuksista seuraava ajo-oikeuden menettäminen ei siis kuulu tähän, vaan yhteiskunnallisten normien ylläpitoon). Infrastruktuuri ja tekniikka tarkoittaa tiesuunnittelua, teiden ylläpitoa, liikenteen ohjausta, ajoneuvotekniikkaa, älyliikenteeseen liittyvää teknologiaa, kuljettajan tukijärjestelmiä ja ajoneuvoihin liittyvää tietoliikenne- ja viihdeteknologiaa. Laki, valvonta ja taloudellinen ohjaus tarkoittaa liikennelain ja käyttäytymisen yhteyksiä yleisesti, mutta myös muun taloudellisen ohjauksen (esim. verotuksen, vakuutuksen) vaikutuksia käyttäytymiseen. Yhteiskunnalliset arvot, normit ja asenteet tarkoittaa yhteiskunnallisten normien sisäistämiseen tähtäävää valistusta ja asennekasvatusta ja turvallisuuskulttuuria. 4.1 LINTU-ohjelma LINTU-ohjelma oli liikenneturvallisuuden tutkimusohjelma. Se käynnistyi pilottihakukierroksella kesäkuussa 2002, ja sen pohjana oli erityisesti alkuvaiheessa VTT:n vuosina tekemä arviointi liikenneturvallisuuden tutkimustarpeista Suomessa. Ohjelmaa rahoittivat liikenne- ja viestintäministeriö, Ajoneuvohallintokeskus (Trafi) ja Tiehallinto (Liikennevirasto) yhteisesti, myöhemmin myös Liikenneturva. Vaikka eri hakukierroksilla tutkijoiden oli mahdollista esittää omia tutkimusongelmia, rahoittajien tutkimustarpeet vaikuttivat rahoitettavien tutkimusten valintaan. Lintu-ohjelman raporttien suhteen on otettava huomioon ohjelman luonne yhtäältä uusia avauksia mahdollistaneena ja toisaalta muita rahoitusmuotoja täydentäneenä liikenneturvallisuuden ohjelmana. Lintu-ohjelmaa koskeneessa väliarviossa on kiinnitetty huomiota hankkeiden jatkuvuuden ongelmiin, jotka osaltaan juontuvat mainitusta ohjelman luonteesta.

16 16 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet Taulukko 4.1. Lintu-ohjelman raportteja ryhmiteltyinä aiheen mukaan. Raporttien otsikot kronologisesti ja taulukon numeroinnin mukaisesti on esitetty liitteessä. Normikuljettajat Nuoret ja ko- kemattomat kuljettajat Riskikuljettajat Iäkkäät ja sairaat kul- jettajat Opetus & koulutus 4/ /2004-2/ Arviointi ja ajo- oikeus 2 / /2005; 1/2011 2/2012; 1/ 2012; AB/2010, 4/2005 Infrastruktuuri & tek- niikka Laki, valvonta, taloudel- linen ohjaus Yhteiskunnalliset arvot, normit & asenteet Yleiset onnettomuus- selvitykset 1/2003; 4/2004; 5/2007; 6/2007; 1/2008; 1/2009-1/2007; 3/ 2008; 3/2008; 3/ 2010; 1/2010; 5/ Ammatti- kuljettajat 4 / /2005-2/ / 2003; 1/ / /2006; 5/2008; 3/2009; 3A /2011; 2/ / Lintu-hankkeen raporttien pääosan voidaan katsoa keskittyneen normikuljettajia koskeviin kysymyksiin. Myös liiallista riskinottoa on käsitelty useissa raporteissa. Ikääntymiseen ja ajamiseen liittyviä kysymyksiä on tarkasteltu edellisiin nähden vähän ja nuoriin sekä ammattikuljettajiin liitettävissä olevat raportit ovat harvinaisia. Sisältönsä puolesta Lintu-raporteissa ovat korostuneet liikenteen infrastruktuuri ja erilaisten teknisten ratkaisujen tarkastelu. Erityisen huomion kohteena ovat olleet keskikaide, automaattinen nopeusvalvonta ja alkolukko, joilta osin raporteissa on nähtävissä selvää jatkuvuutta ja aihepiirin kehittelyä. Jossain määrin suoremmin kuljettajan toimintaan liitettävät osaalueet, kuten opetus ja koulutus, arviointi ja ajo-oikeus sekä tällä hetkellä tärkeäksi koettuun liikenneturvallisuuskulttuuriin liittyvät kysymykset ovat olleet paljon harvemmin raporttien kohteena kuin mainitut infrastruktuurin ja teknisten ratkaisujen asiat. Tutkimusmenetelmissä ovat painottuneet kuolemaan johtaneiden ja muiden liikenneonnettomuuksien tilasto-analyysit, kirjallisuuskatsaukset sekä asiantuntijoille ja tiellä liikkujillekin tehdyt kyselyt ja haastattelut. Varsinaista suoraa datankeruuta kuljettajan toiminnasta tai käytöksestä on koottu harvemmin. Potentiaalisia kuljettajakäyttäytymisen tutkimusmenetelmiä on kaiken kaikkiaan käytetty rajallisesti. Lintu-raporteissa ovat painottuneet ajoneuvoon ja ajoneuvon ulkopuolisiin tekijöihin liittyvät kysymykset ja liikenne-

17 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 17 turvallisuuden suorat mittarit ja kuljettajan riskikäytöksen valvontaan ja sen seurausten minimointiin liittyvät tekniset ratkaisut. Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 2 -tutkimukset muodostavat raporttien sarjan, jonka voi katsoa kehitelleen ajatusta ihmisen normaalin toimintakapasiteetin rajoituksista suhteessa liikennetilanteiden ja -ympäristöjen suoritusvaatimuksiin erotuksena tietoiselle riskintotolle liikenteessä (sääntöjen noudattaminen, turvalaitteiden käyttäminen yms.). Tällöin liikutaan lähellä kuljettajakäyttäytymistä ja kuljettajan toiminnan psykologista analyysiä. 4.2 Trafi Trafin julkaisujen voi katsoa täydentävän Lintu-ohjelman raportteja etenkin nuorten kuljettajien ja heidän opetuksensa ja koulutuksensa osalta. Myös arvioinnin ja ajo-oikeuden osalta sekä ammattikuljettamisen osalta Trafilla on useita Lintu-ohjelman raportteja tältä osin "täydentäviä" raportteja. Taulukko 4.2. Trafin ja Ajoneuvohallintokeskuksen raportteja ryhmiteltyinä aiheen mukaan Normikul- jettajat Nuoret ja kokematto- mat kuljetta- jat Opetus & koulutus 8/ /2011, 6/2010, 1/2010, 2/2009, 1/2003 Arviointi ja ajo- oikeus Infrastruktuuri & tekniikka Laki, valvonta, taloudellinen oh- jaus Yhteiskunnalliset arvot, normit & asenteet Yleiset onnetto- muusselvitykset 3/2009,1/2 006 Riskikäy- tös Iäkkäät ja sai- raat kul- jettajat Ammatti- kuljetta- jat - 13/2011 6/2008, 9/2008 1/2005a - - 1/1999, 1/ / /2010 1/2012 1/2004a /2011, 10/2008 1/2011 3/ / /2011 2/ Nuorten osalta päähuomio on ollut kuljettajaopetuksessa, sen kehittämisessä ja arvioinnissa. Myös mopot ja mopo-autot ovat olleet huomion kohteena. Ammattikuljetuksen osalta on tarkasteltu eri tavoin opetukseen ja koulutukseen liittyviä kysymyksiä ja lisäksi on arvioitu ammattikuljettajille sattuneita liikenneonnettomuuksia. Ikääntymiseen ja ajamiseen liittyviä kysymyk- 2 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta tarkoittaa niitä liikennejärjestelmän riskitekijöitä, joille normikuljettaja altistuu ilman erityistä riskinottoa. Eivät siis sisällä riskinottoon liittyviä, tai selvästi liikennejärjestelmän ulkoisia riskitekijöitä (esim. sairaskohtauksen riski).

18 18 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet siä on tarkasteltu sekä katsausten, kokeellisen datakeruun että seurantakyselyn avulla. Tekniikan ja infrastruktuurin kysymykset ovat olleet hieman vähemmän esillä Trafin julkaisuissa kuin Lintu-ohjelman julkaisuissa - yhteisiksi sisällöiksi voidaan katsoa telematiikan turvallisuusvaikutusten selvittely ja alkolukkoa koskeva raportti. Arvioinnin ja ajo-oikeuden osalta huomio on ollut ajokokeessa, ilmeisesti osin yhteydessä nuorten ajo-opetuksen vahvaan painotukseen. Trafin raporttien tarkastelu ei anna hyviä perusteita ottaa kantaa käytettyihin tutkimusmenetelmiin. Suoraa tutkimusdatan keruuta voi arvioida käytetyn useammin kuin Lintu-ohjelman raporteissa. Painotus vaikuttaisi tällöin olleen nuorten kuljettajien opetuksessa ja ajokokeen kehittelyssä sekä kuljettajille tehdyissä seurantakyselyissä. 4.3 Liikenneturva Liikenneturvalla on useita raporttisarjoja. Liikenneturvalle määriteltyjä tehtäviä vastaten huomio on ollut liikenneturvallisuuskulttuuriin ja koulutukseen / valistukseen liittyvissä asioissa. Liikenneturvallisuuskulttuurin osalta tärkeänä perustietona voidaan pitää liikennekäyttäytymisen seurannan raportteja, liikennettä koskevien asenteiden seurantoja, erilaisia raportteja liikenteen koetusta turvallisuudesta ja raportteja ajotavoista ja koetuista liikenteen riskeistä. Myös turvalaitteiden käyttöä koskevat useat eri sisältöalueisiin liitettävät raportit voidaan lukea liikenneturvallisuuskulttuuria kuvaavaksi perustiedoksi. Koulutuksen ja opetuksen osalta päähuomio vaikuttaa olleen yhtäältä lasten ja toisaalta iäkkäiden kuljettajien koulutuksessa. Ikääntyvien tiellä liikkujien turvallisuus on esillä muillakin raporttien sisältöalueilla. Kaiken kaikkiaan pelkästään raportteihin painottuva tarkastelu jättää valistus- ja neuvontatyön osalta ilmeisen kapean kuvan verrattuna siihen materiaalien runsauteen, joka on löydettävissä Liikenneturvan monipuolisilta wwwsivuilta. Infrastruktuurin ja tekniikan osalta Liikenneturvan raporteissa ovat painottuneet telematiikka - etenkin matkapuhelimien käyttö - sekä turvalaitteiden käyttö. Valvontaan ja kuljettajan toimintakyvyn arviointiin liittyviä keskeisiä aihepiirejä ovat olleet väsyneenä ajaminen ja päihtyneenä ajaminen, kuten rattijuopumuksen promilleraja. Arviointi ja ajo-oikeus ovat muita sisältöalueita vähemmin esillä raporteissa. Kolmesta raportista kahdessa huomio on ollut vanhoissa kuljettajissa ja yhdessä päihteiden käytössä.

19 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 19 Taulukko 4.3. Liikenneturvan raportit ryhmiteltyinä aiheen mukaan. ( TR= tutkimusraportit; TM = tutkimusmonisteet; ER = erillisselvitykset; REP= reports) Opetus & koulutus Arviointi ja ajo- oikeus Infrastruktuuri & tekniikka Laki, valvonta, ta- loudellinen ohjaus Yhteiskunnalliset arvot, normit & asenteet Yleiset onnetto- muusselvitykset Normikuljettajat TR 114/1996, TM 95/2003, TM 92 / 2001,TM 74 / 1996 REP 41 /1995 Nuoret ja ko- kemattomat kuljettajat TM 78 /1997,ER 2010 REP 42/ 1997 Riskikäytös TM 100/ TM 85/2000 /2000 TM 109/2009,TM 2003 (B18/2003), TM 91/200, ER 2007, ER 2005, ER 2003a, ER 2003b, ER REP 36 /1990 ER TM 110/2010, 107/2009, ER 2007a, ER 2007b, ER 2006, ER 2003 TM/ , TM 73 / 1996, ER 2008, REP38/1991, TR , TR 120 / 2005, TM 108 / 2009, TM 89 / 2001, TM 83/1999, TM 81 / 1998, TM 76 / 1997,ER 2003a / TR , TM 104 /2006, TM 87 /2000, ER 2010, ER 2002 TR 115, TM 111 / 2011 TM 82/ 1998, TR 119 / 2002, TM 94 /2002, ER 2003b, REP 2008 TM 114 / 2011, TM 106 /2007, ER 2012,ER 2002 ER 2008, TM 96/ 2003, TR 118 TM 99 / 2004, ER 123 / 2008 Iäkkäät ja sairaat kul- jettajat TM 82 /2000, ER / 2003,ER 2000, ER 1999,ER 1997, TR 121 / TM 113 / 2011, ER 2001 REP 40 / 1994, ER 2009, ER 2011 Ammatti- kuljettajat ER 2007a ER 2007b TM 101/2004 ER 2006

20 20 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 4.4 LVM Liikenne- ja viestintäministeriön Julkaisuja-sarjassa ammattikuljettajat ovat suhteellisesti enemmän huomion kohteena opetuksen ja koulutuksen sisältöalueella kuin muissa raporttisarjoissa. Myös ammattiliikenteen onnettomuuksia on tarkasteltu suhteellisen usein. Tekniikan ja infrastruktuurin osalta raporteissa painottuu alkolukko hieman samaan tapaan kuin Lintu-ohjelmankin raporteissa. Myös ylinopeuksiin liittyvät kysymykset ovat samaan tapaan olleet esillä. Nuorten kuljettajien liikenneturvallisuuden parantamista on selvitelty kahden työryhmän voimin. Useimmat raportit ovat perustuneet kirjallisuuskatsauksiin ja / tai onnettomuusaineistojen analyyseihin. Nuorten liikenneturvallisuuden parantamista, ammattiliikenteen liikenneturvallisuutta ja -koulutusta ja mm. ajokieltoa ja onnettomuustutkinnan toimivuutta koskevissa raporteissa näkökulmia ja tietoja on koottu monenlaisin menetelmin. Suoraan datankeruuseen perustuvia raportteja edustanevat selvimmin alkolukkoa koskevat raportit. 4.5 Liikennevirasto Liikenneviraston raporttisarja keskittyy maantieliikenteen osalta vahvasti tieväyliin. Raporttisarjassa on mukana useita kuljettajan käyttäytymiseen liittyviä tarkasteluja, joista tuoreina esimerkkeinä voidaan nostaa esille täristävien tiemerkintöjen turvallisuusvaikutus, päällysteiden pintakarkeuden vaikutus tienkäyttäjiin, keliin liittyvät kysymykset tai autojen yhteiskäytön tarkastelu. Myös tiestöllä käytetyistä nopeuksista kertovat raportit voidaan liittää kuljettajakäyttäytymiseen, myös turvallisuuskulttuuriin. 4.6 VTT VTT:n osalta läpikäydyt raportit painottuvat yhtäältä infrastruktuuriin ja tekniikkaan ja toisaalta liikenneturvallisuutta koskevaan laajempaan suunnittelutyöhön. Tekniikan osalta raportteja on eniten erilaisista älyliikenteen piiriin luettavista kysymyksistä ja teknisestä nopeusvalvonnasta. Nopeuksien merkitystä on tarkasteltu muissakin raporteissa. Myös ajoneuvon renkaiden kuntoon liittyviä asioita on tarkasteltu useissa raporteissa. Opetuksen ja koulutuksen piiriin voidaan lukea kuljettajien ja muiden tiellä liikkuvien itsearviotestit liikenneturvallisista toimintatavoista. Liikenneturvallisuuteen liittyvä suunnittelutyö sivuaa eri liikennemuotojen liikenneturvallisuuskulttuureja, josta aihepiiristä on myös omia raportteja.

21 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet Liikennevakuutuskeskus Liikennevakuutuskeskuksen osalta päädyttiin ajatukseen, että sen vuosiraportit ja vastaavat perusraportit sisältävät tärkeää perustietoa onnettomuuksista. Samasta tiedosta on tehty monenlaisia tarkennettuja raportteja, joista useissa inhimillinen toiminta nousee tärkeälle sijalle. 4.8 Poliisiammattikorkeakoulu Poliisikorkeakoulun raporttisarjassa on muutamia kuljettajakäytökseen liittyviä raportteja. Niistä kolme voidaan liittää riskikäytökseen so. huumeisiin, nopeavauhtiseen ajamiseen pakenemistilanteissa ja autovarkauksiin. Lisäksi on tarkasteltu poliisin liikenneturvallisuustyötä ja tieliikenteen sääntelyä EU:n alueella. 4.9 Oikeuspoliittinen tutkimuslaitos Oikeuspoliittinen tutkimuslaitos keskittyy julkaistuissa raporteissaan paljolti rikoksiin ja niiden taustatekijöihin. Merkittävä yhteys kuljettajakäyttäytymiseen on tutkimuksissa, joissa liikennerikokset ovat olleet mukana yhtenä ryhmänä muun rikollisuuden esiintyvyyttä tai taustoja selvitelleissä tutkimuksissa. Syrjäytyminen liikenne- ja muun rikollisuuden taustalla on liitetty merkittävään riskikäyttäytymiseen, rattijuopumukseen.

22 22 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 5 Tutkimusyksikköjen haastattelut ja kysely Kuljettajakäyttäytymiseen liittyvää tieliikennetutkimusta tekevien toimijoiden kiinnostuksen kohteita ja osaamisalueita kartoitettiin haastattelemalla tutkimusyksiköiden edustajia. Toimijat ja haastateltavat valittiin sen tiedon pohjalta, joka tekijöille oli karttunut alan vakiintuneista toimijoista alaa kauan seuranneina. Kartoitus päätettiin rajata yliopistoihin, tutkimuslaitoksiin ja ammattikorkeakouluihin, näin esimerkiksi lukuisat liikenteeseen liittyvää tutkimus-, konsultointi- ja selvitystyötä tekevät yritykset, samoin kuin valtion virastot jätettiin tarkastelun ulkopuolelle. Osittain kiinnostuksen suuntautumisen voidaan nähdä määrittyvän tutkimuksen kohteena olevan käyttäytymisen (esim. päätös lähteä ajamaan väsyneenä, ylinopeus) ja sen taustatekijöiden (sosiaaliset syyt, persoonallisuus) ja käyttäytymisen seurausten kautta (havainnointikyvyn heikkeneminen matkan aikana, onnettomuusriski). Ehkä olennaisempaa kuin tutkimuskohde, on kuitenkin tutkimusmetodit jotka määräävät sen millä tarkkuudella ja miten luotettavasti asetettuun tutkimuskysymykseen voidaan ylipäätään vastata. Metodisen osaamisen merkitys korostuu tulevaisuuden tutkimustarpeiden ja prioriteettien suunnittelun tapauksessa. Kiinnostuksen kohteilla tarkoitetaan tässä kuljettajakäyttäytymiseen liittyviä tutkimusaihepiirejä, joiden alalta toimijayksiköissä on olemassa tutkimusta, tai tutkimushanke on suunnitteilla/alkamassa. Kiinnostuksen kohteita tunnistettiin ja luokiteltiin vajaat kolmekymmentä, joista osa on yleisiä, ja loput voidaan liittää matriisin aihealueisiin (Opetus ja koulutus; Yhteiskunnalliset arvot, normit ja asenteet; Arviointi ja ajooikeus; Laki, valvonta ja taloudellinen ohjaus, Infrastruktuuri ja tekniikka). Haastattelujen perusteella laadittiin kysely, jossa edellä kuvattu luokittelu tarkennettiin. Kyselyssä vastaajia pyydettiin ilmoittamaan, millä alueilla tutkimustoiminta on vakiintunutta ja mitkä toisaalta ovat alkavia, nousevia aloja. Oli myös mahdollista lisätä omia tarkennuksia. Toiminnan intensiteettiä on näin yleisellä jaottelulla vaikea arvioida, mutta vakiintunut osaaminen tässä tarkoittaa, että kyseisellä ongelmaalueella on tehty ainakin jonkin verran tutkimusta. Nouseva ala puolestaan viittaa sellaiseen, johon toimija aikoo vakavasti suunnata toimintaansa lähivuosina. Luokittelu perustuu ainoastaan vastaajan omaan ilmoitukseen. Tutkimuksen tasoon ei tässä oteta kantaa. Vastaukset on koottu yhteen taulukoissa 5.1. ja 5.2.

23 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 23 Taulukko 5.1. Toimijoille osoitetun kyselyn tulokset aihealueittain jaoteltuna Autonkuljettajan käyttäytymiseen liit- tyvä tutkimus- ja kehitystoiminta 1. yleiset 1.1. normaalin ja riskikäyttäytymisen perusteiden tutkimus: käyttäytymisen taustalla olevat kognitiiviset, emotionaa- liset, sosiaaliset ja persoonallisuustekijät 1.2. kuljettajakäyttäytymiseen ja eri kul- jettajaryhmiin liittyvät riskiennusteet 1.3. onnettomuuksien tietokanta- ja sy- väanalyysit 1.4. kuljettajan toiminnan ja liikenteen laskennallinen mallinnus ja simulointi 1.5. ajosimulaattorien aktiivinen käyt- töönotto 1.6. kuljettajan käyttäytymisen mittaus- asetelmien ja - menetelmien kehittämi- nen 1.7. kuljettajien aivotoiminnan ja fysiolo- gian mittaaminen 1.8. ajonseuranta, FOT (field- operation- tests) 1.9. liikennepalveluiden hyväksyttävyys VTT 2. opetus ja koulutus 2.1. turvallisten toimintatapojen oppimi- nen autokoulussa, kuljettajakoulutuksen toimivuus ja kehittäminen 2.2. riskikäyttäytymiseen vaikuttaminen koulutuksen keinoin (erityisesti nuorten) 2.3. simulaattorit ja älykäs tekniikka kul- jettajakoulutuksen apuna 2.4. iäkkäiden ajokyvyn ylläpito ja har- joittaminen 2.5. ammattilaisten ajotavat ja työkyvyn ylläpito (ml. raskas liikenne ja hälytysajo) 2.6. ajosimulaattoreiden käyttö kuntou- tuksessa ajokyvyn ylläpitämiseksi ja har- joittamiseksi Toiminnan asema organisaatiossa/ ryh- mässä vakiintunut osaaminen "nouseva ala" HY, JY, KAMK, LT, TTL, TY, VALT, VTT HY, JY, LT, TTL, TTY, TY, VTT HY, LT, TY, VALT, VTT AY, TTY, VALT JY, KAMK HY, JY, KAMK, LT HY, JY, TTL TTL, VTT HAMK, JAO, TY HAMK, JAO, JY, TTL, TTY, TY, VTT HAMK, VTT HY HAMK, JAO, LT, TTY, TY, VTT AY, HY, JY, VTT HAMK, JAMK, JAO JY VTT HY, KAMK HY, LT HAMK, JAMK, JY, JAO, KAMK, TY JAMK, JY, LT, TY TTL JAMK 2.7. kuljettajien jatkokoulutus HY, TY AY - Aalto- yliopisto, HAMK - Hämeen ammattikorkeakoulu, HY - Helsingin yliopisto, JAO - Jyväskylän ammattiopisto, JAMK - Jyväskylän ammattikorkeakoulu, JY - Jyväskylän yliopis- to, KAMK - Kajaanin ammattikorkeakoulu, LT Liikenneturva, TTL Työterveyslaitos, TY - Turun yliopisto, VTT - Valtion teknillinen tutkimuskeskus

24 24 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet Autonkuljettajan käyttäytymiseen liit- tyvä tutkimus- ja kehitystoiminta 3. yhteiskunnalliset arvot, normit & asenteet 3.1. turvallisuuskulttuuri yhteiskunnassa, liikennekasvatuksen ja - valistuksen toi- mivuus ja kehittäminen 3.2. turvallisuusarvojen ja - asenteiden yhteys persoonallisuuteen ja elämänta- paan (ja liikennekäyttäytymiseen) 3.3. turvallisuuskulttuuri yrityksissä, kan- nustimet ja turvallisuusjohtaminen 3.4. turvallisuusasenteiden kansainväli- set vertailut Toiminnan asema organisaatiossa/ ryh- mässä vakiintunut osaaminen "nouseva ala" HAMK, HY, JAO, TY, VTT LT HAMK, HY, JAO, LT, TY, VTT HY, JAO, TTY HY, TY, VTT LT, TTL, TY, VTT 4. arviointi ja ajo- oikeus 4.1. ajokokeen kehittäminen HY, TY HAMK, JAO 4.2. ajokyvyn arvioinnin perusteiden tut- HY, JY, TY, VTT KAMK kimus 4.3. ajokyvyn edellytysten käytännön arvioinnin menetelmien kehittäminen HY, JY, TTL HAMK, JAMK, KAMK, TY 4.4. ajoterveyden ja ajokyvyn arvioinnin koulutus TTL JAMK 5. laki, valvonta, taloudellinen ohjaus 5.1. lain ja valvonnan yhteys ajotapaan HY, JAO, LT, TY, VTT 5.2. lain ja valvonnan toimivuus ja vaiku- HY, JAO, LT, TY, VTT tusten arviointi 5.3. taloudellisen ohjauksen vaikutukset HY, JAO, TTY, VTT ajotapaan ja kulkutavan valintaan 6. infrastruktuuri & tekniikka 6.1. älyliikenteen ja kuljettajan tukijärjes- telmien vaikutukset kuljettajaan 6.2. liikenneympäristön ja liikenteen oh- jauksen suunnittelu ja toimivuuden tut- kimus AY, HY, JY, VTT HY, TTY, VTT JAO, LT, TTY KAMK, JAO, TY 6.3. ajosuoritteisiin ja ajoneuvokantaan HY, JY, TTY liittyvä 6.4. ajoneuvotekniikka ja kuljettajakäyt- VTT täytyminen 6.5. älyliikenteen ratkaisujen kehittämi- VTT nen kuljettajan, valvonnan ym. tueksi AY - Aalto- yliopisto, HAMK - Hämeen ammattikorkeakoulu, HY - Helsingin yliopisto, JAO - Jyväskylän ammattiopisto, JAMK - Jyväskylän ammattikorkeakoulu, JY - Jyväskylän yliopis- to, KAMK - Kajaanin ammattikorkeakoulu, LT Liikenneturva, TTL Työterveyslaitos, TY - Turun yliopisto, VTT - Valtion teknillinen tutkimuskeskus

25 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 25 Taulukko 5.2. Haastatteluissa ilmaistut tutkimusintressit tutkimusmetodeittain jaoteltuna Kokeellinen ajokäyttäytymisen tutkimus Kenttätutkimus Simulaattoritutkimus Laskennalliset mallit Kuljettajakäyttäytymisen laskennallinen mallintaminen Liikennejärjestelmän mallintaminen ja simulointi. logistiikka HY, VTT JY, JAMK, KAMK AY, HY, JY, VTT AY, JY, TTY Tilastolliset tutkimukset, kyselyt, seuranta- aineistot, haastattelututkimukset, ob- servointi ja vuorovaikutustutkimus Kuljettajakäyttäytymiseen liittyvä seuranta/tilastotutkimus HY, LT, TTY, TY, VTT Tilastomenetelmien psykometrinen kehitys HY Arvot, asenteet, liikenneturvallisuuskulttuuri HY, LT, VTT Persoonallisuus, temperamentti HY, JY, TY Kliiniset testit, ajokyvyn ja ajoterveyden arviointi Liikennelääketiede, ajoterveysjärjestelmä, hoitoala Kliininen neuropsykologia ja liikennepsykologia HY, JAMK, TTL, TY HY, JY Ajoneuvotekniikka, informaatioteknologia, liikennejärjestelmä Älyliikennesovellukset, seurantalaitteet AY, TTL, TTY, VTT Kuljettajan ja älyteknologian vuorovaikutus HY, JY, JAMK, KAMK

26 26 LINTU-muistio Kuljettajakäyttäytymisen tutkimustarpeet 6 Kuljettajakäyttäytymisen keskeiset tutkimustarpeet ja -tavoitteet tulevaisuudessa Tutkimustarve riippuu tavoitteista, ja jo sinänsä sisältää ajatuksen, että jostakin tai joltakin puuttuu tietoa, joko asioiden ymmärtämiseksi, (toimintaa ohjaavien) teoreettisten mallien kehittämiseksi ja testaamiseksi, tai suoraan soveltavien tavoitteiden toteuttamiseen. Tutkimustavoitteiden saavuttaminen puolestaan on riippuvaista suomalaisen tutkimuksen tasosta, ja liikennetutkimusalan toimijoiden osaamisalueista. Tarvittava osaaminen ja resurssit riippuvat olennaisesti siitä, mihin kysymyksiin pyritään vastaamaan ja millä keinoilla. Näin ollen voidaan suositella, että kansallisella tasolla määritellään ensin ne keskeisimmät kokonaisuudet, joihin tutkimuksella pyritään vastaamaan. Tämän jälkeen osaamisen vahvuudet ja kehitettävät kohteet, vaadittavat resurssit ja vastuutahot on mahdollista määritellä. Lähes kaikki aktiiviset toimijat ilmoittivat vakiintuneen osaamisen (ja kiinnostuksen) kohteeksi riskikäyttäytymisen (tai normaalin käyttäytymisen) perusteiden tutkimuksen, ja lähes samassa mitassa riski- tai onnettomuusanalyysit. Edellä kirjoitettua ajatellen se on hyvä lähtökohta. Riskikäyttäytymisen perusteiden ja onnettomuusprosessin ymmärtäminen on keskeinen lähtökohta liikenneturvallisuustutkimukselle, ja se tulisi myös varmistaa alan opetuksessa ja tutkijakoulutuksessa. Selvästi nousevana alana on kuljettajan toiminnan ja liikenteen laskennallinen mallintaminen, joka vakiintuneilla toimijoilla viittaa liikenteen (makrotason) simulointiin (AY), logistiikkaan (TTY) tai onnettomuuden rekonstruktiossa tarvittaviin laskennallisiin malleihin (VALT). Kuljettajan toiminnan mallintaminen mikro- tai nanotasolla puolestaan on kiinnostuksen kohteena "nousevana alana" (AY, HY, JY, VTT), kun liikennekäyttäytymisen kognitiivinen mallintaminen tarjoaa työkalun niin älykkään auton ja liikenteen kuin esim. ajokokeen, ajo-opetuksen ja ajokykyä mittaavien kognitiivisten testien kehittämisessä. Tämä on myös sitä välttämätöntä perustutkimusta, jota kuljettajakäyttäytymisen alalla on tehtävä, jotta pysyisimme älyliikenteen mahdollisuuksien ja haasteiden tutkimuksen eturintamassa. Yhteiskunnallisen päätöksenteon kannalta mallintaminen ja kovat laskennalliset menetelmät liikennejärjestelmän ja kuljettajakäyttäytymisen kuvaamisessa tarkoittavat sitä, että päätöksenteko perustuu mitattuun dataan ja täsmällisiin malleihin jotka validoidaan empiirisesti (evidence based vs. tulkintoihin ja näkemyksiin perustuvaa). Miten onnettomuuteen johtava ja turvallinen ajaminen oikeastaan eroavat toisistaan? Mikä erottaa toisistaan ne kuljettajat tai tilanteet joissa onnettomuus tapahtuu ja ne joissa ei?