LIIKENNEVÄYLÄT KUSTANNUS- VAI MENESTYSTEKIJÄ?

JULKAISUJA 5/2000 LIIKENNEVÄYLÄT KUSTANNUS- VAI MENESTYSTEKIJÄ? Toimittanut Ulrica Gabrielsson

Tutkijoiden ja kansanedustajien seura - TUTKAS - järjesti 18.10.2000 yhdessä Teknillistieteelliset Akatemiain kanssa seminaarin "Liikenneväylät, kustannus- vai menestystekijä?". Tilaisuudessa alustajina toimivat puheenjohtaja Jaakko Ihamuotila Teknillistieteellisistä akatemioista, kansliapäällikkö Juhani Korpela liikenneja viestintäministeriöstä, kansanedustaja Martti Tiuri, apulaisjohtaja Eeva Linkama Tielaitokselta, erikoistutkija Jarmo Joutsensaari Tampereen Teknillisestä Korkeakoulusta sekä yli-insinööri Mikko Ojajärvi liikenne- ja viestintäministeriöstä. Tilaisuuteen osallistui noin 60 henkilöä. Tähän julkaisuun sisältyvät kaikki tilaisuudessa pidetyt alustukset.

SISÄLLYS Avaus 1 Puheenjohtaja Jaakko Ihamuotila, Teknillistieteelliset akatemiat Miksi Suomen liikenneverkkoja kehitetään? 4 Kansliapäällikkö Juhani Korpela, liikenne- ja viestintäministeriö Miten liikenneasiat tulee esitellä eduskunnalle? 8 Kansanedustaja Martti Tiuri Liikenneverkko ja kansalaisten matkustustarpeet 12 Apulaisjohtaja Eeva Linkama, Tielaitos Liikenneverkko ja elinkeinoelämän kuljetustarpeet 44 Erikoistutkija Jarmo Joutsensaari, Tampereen TKK Liikenneväyläpolitiikan uudet välineet 62 Yli-insinööri Mikko Ojajärvi, liikenne- ja viestintäministeriö

1 Puheenjohtaja Jaakko Ihamuotila Teknillistieteelliset akatemiat AVAUS Kiitos arvoisa Tutkaksen puheenjohtaja, hyvät kansanedustajat ja hyvät kuulijat, Teknillisten tieteiden akatemioiden sääntöjen mukaisena tarkoituksena on edistää teknillistieteellistä tutkimusta, ja siten tukea Suomen elinkeinoelämää ja maan luonnonvarojen käyttöön ottamista. Tarkoituksensa toteuttamiseksi akatemiat, todellakin monikossa, niitä on kaksi, sekä ruotsin- että suomenkielinen, pitävät istuntoja ja järjestävät esitelmätilaisuuksia. Käytännön työtä varten akatemiat ovat perustaneet eri aihepiireihin keskittyviä asiantuntijaryhmiä. Yksi näistä ryhmistä on liikenneryhmä, joka on yhdessä Tutkijoiden ja kansanedustajien seuran Tutkaksen kanssa tämän seminaarin järjestäjä. Liikenne liittyy lähes kaikkeen yhteiskunnan taloudelliseen ja sosiaaliseen toimintaan. Siksi akatemioiden liikenneryhmä ei ole rajannut kiinnostustaan tiukasti tekniikkaan ja teollisuutta koskeviin asioihin, vaan katsoo, että kokonaisuutena tarkoituksenmukaisesti toimiva liikennejärjestelmä palvelee parhaiten myös elinkeinoelämän tarpeita. Näin myös politiikkaan läheisesti liittyvillä kysymyksillä on merkittävä sija teknillisten tieteiden akatemioiden liikennettä koskevassa toiminnassa ja tässä yhteydessä Tutkas on tullut vakiintuneeksi yhteistyökumppaniksi. Liikenneryhmä käsittelee liikennetekniikan, talouden, turvallisuuden ja politiikan kysymyksiä toteuttaen teknillistieteellisten akatemioiden yleisiä tehtäviä, jotka luonnollisesti ovat edistää teknillistä tutkimus- ja kehitystyötä, kanavoida tekniikkaa ja sen vaikutuksia koskevaa asiantuntemusta sekä julkisen että yksityisen sektorin päätöstentekijöiden käyttöön, toimia tekniikan tutkimuksen ja sovellutusten sekä talouselämän ja muun yhteiskunnan vuorovaikutusta edistävänä foorumina ja osallistua aktiivisesti yhteiskunnan piirissä käytävään tekniikkaa ja sen vaikutuksia koskevaan keskusteluun. Liikenneväylät ovat liikennejärjestelmän keskeinen osa ja väylän pito on liikennepolitiikan näkyvimpiä toteutustapoja. Väylän pitoon liittyy kustannusten ohella merkittäviä yhteiskunnallisia vaikutuksia. Liikenneväylillä voidaan ylläpitää ja kehittää talouselämän toiminta- ja sijoittumismahdollisuuksia eri alueilla. Niillä voidaan myös vähentää tai lisätä alueiden välistä eriarvoisuutta tai vuorovaikutusta. Väylänpidon ratkaisuilla voidaan vaikuttaa siihen, kuinka liikenteen ja liikennemahdollisuuksien tuottamat hyödyt ja myös väistämättömät haitat kohdistuvat eri alueille ja väestöryhmille. Liikenne on merkittävä elinkeino. Se jää usein huomaamatta, että liikennöinnissä, väylänpidossa ja näitä tukevissa toiminnoissa toimii noin 13 % työvoimastamme. Luku oli vuonna 1997 kaikilla liikennemuodoilla yhteensä lähes 300 000 henkeä. Ei myöskään pidä unohtaa liikenteen, erityisesti tieliikenteen merkitystä valtion verotulojen lähteenä. Tieliikenteen

erityisverojen tuotto kuluvana vuonna arvioidaan noin 20 miljardiksi markaksi, mikä on 12 % valtion budjetin mukaisista verotuloista. Se jäänee bensiiniveron tuoton osalta jonkin verran alkuperäistä arviota alemmaksi, ja ehkä autoveronkin tuoton osalta, johtuen siitä, että tietenkin öljyn hinta on noussut yllättävän paljon. Liikennemuotojen välinen työnjako toteutuu liikennepolitiikan ja markkinavoimien yhteisvaikutuksesta. Työnjaon kehityksen ohjaaminen on esiintynyt myös liikennepolitiikan tavoitteena. Tässä tehtävässä liikenneverkkoja koskevilla ratkaisuilla on pitkällä aikavälillä olennainen merkitys. Ne pitää tietenkin saada pelaamaan yhteen. Liikenneväylät ovat pitkäikäisiä mutta eivät suinkaan ikuisia. Ylläpidon ja korjausinvestointien tarve on jatkuvaa. Toisaalta liikenneverkon käyttötarkoitus ja kysynnän rakenne muuttuvat yhteiskunnan kehittyessä. Kehittämistarvetta ilmenee muistakin syistä kuin teknisen kulumisen ja vanhenemisen vuoksi. Kansainvälistyminen, aluerakenteen muutos ja talouselämän toimialajakautuman kehittyminen ilmeisesti edelleen voimakkaasti niin sanottua tietoyhteiskuntaa kohti ovat yleisen taloudellisen vaurastumisen ohella keskeisiä liikenneverkkojen kehittämisen tarpeeseen vaikuttavia yhteiskunnallisia trendejä. Pitkäikäisyydestä seuraa, että liikenneverkostoa olisi kehitettävä enemmän tulevaisuutta kuin nykyisyyttä silmällä pitäen. Toimintaympäristön ja taloudellisen ja sosiaalisen toimeliaisuuden muutoksia on kyettävä ennakoimaan vuosikymmenien päähän. Liikenteen ennusteet voivat perustua analyyseihin ja trendeihin, ja ne voivat soveltaa muiden sektoreiden, ehkä erityisesti kansantalouden, ennusteisiin. Ennusteiden toteutumiseen vaikuttaa kuitenkin myös, mitkä poliittiset voimat tulevat kehitystä ohjaamaan. Näin poliittiset visiot heijastuvat myös liikenneverkkojen kehitykseen. Tietenkin liikenneverkkojenkin suunnittelussa tärkeintä olisi osata ennakoida muutoksia, ei niinkään seurata tai laskea oikein trendejä. Liikenneväylien pito on perinteisesti pääosin julkisen vallan, siis valtion ja kuntien tehtävänä. Viime vuosikymmenellä tuntuvasti lisääntyneiden julkisen talouden vaikeuksien vuoksi on liikenneväylien pito tullut vakavasti uhatuksi. Käytettävissä olevien varojen määrä on vähentynyt, ratkaisua on haettu muun muassa tehtävien töiden tarkasta valikoimisesta, työn tuottavuuden lisäämisestä ja uusista rahoitusmuodoista. Töiden valikoiminen on tarkoittanut muun muassa ylläpidon ja kehittämisen painoarvojen ja ylläpidon tasojen uudelleenarviointia. Tuottavuuden lisäämiseksi on organisaatioita muutettu teknisen kehityksen hyödyntämisen ohella. Tässä suhteessa tietenkin kaikki, erityisesti teiden käyttäjät tällä hetkellä ovat olleet tyytyväisiä eduskunnan tekemään päätöksen Tielaitoksen jakamisesta kahteen osaan, Tieliikelaitoksen perustamiseen ja sitten Tiehallinnon perustamiseen, joka lienee vielä hiukan kesken. Arviohan on, että tällä tavoin tuottavuutta voidaan olennaisesti nostaa ja tiestön hoito- ja ylläpitokustannuksia alentaa noin 300 miljoonalla markalla vuodessa. Uusia rahoitusmuotoja, kuten jälkirahoitus- ja kokonaisrahoitus, on jo käytössä. Tässäkin suhteessa on, sen tiedän Tielaitoksen piirissä, lähdetty siitä, että muihin uusiin hankkeisiin ei ryhdyttäisi, kuin sellaisiin, joista jo aloitettaessa tiedetään, että ne voidaan toteuttaa optimitavalla, useimmiten optiminopeudella, jotta infrastruktuuriin panostetut rahat tulisivat mahdollisimman nopeasti käyttöön, eikä kävisi niin kuin monissa tiehankkeissa on tapahtunut, että kymmeniä ellei satoja miljoonia tavallaan makaa keskeneräisissä töissä tuottamatta mitään liikenteellistä hyötyä. Tällainen suuri hanke, joka on nyt näköpiirissä ja Tampereen moottoritien avauksen yhteydessä oli esillä on tietenkin E18-tie välillä Muurla-Lohjanharju, joka on noin 2 2

miljardin markan hanke, ja sellaisena tietenkin vaativa kokonais- tai erityisrahoituskohde. Ilmeistä on, että siinä on kysymys juuri sellaisesta hankkeesta, joka pitäisi ihannenopeudella ja optimitavalla voida toteuttaa. Järjestäjät tietävät, että liikennetalous ja -hallinto ovat Suomessa kansainvälisesti verraten korkeatasoisia. Suomella on kuitenkin muun muassa sijaintinsa harvan asutuksensa sekä alueja elinkeinorakenteensa erityistä syytä pyrkiä edelleen kehittämään liikennejärjestelmänsä tehokkuutta. Tämän seminaarin tarkoituksena on antaa virikkeitä ja lisätä paikalla olevien arvovaltaisten osapuolten kiinnostusta tähän tehtävään, jossa voidaan onnistua vain yhteisin ponnistuksin. Teknillisten tieteiden akatemiat ovat jäseninä Euroopan teknillisten tieteiden akatemioiden yhteisössä, EUROCasessa. Tämä yhteisö on laatinut Euroopan komissiolle tänä vuonna valmistuvan tutkimusraportin Trade Transport Logistics, jonka valmisteluun myös Suomen akatemiat osallistuivat. Hankkeen tarkoituksena oli lisätä logistiikan kehitysmahdollisuuksiin liittyvää tietämystä, tunnistaa kehityksen esteitä ja suositella sekä Euroopan komissiolle että myös kansallisille hallituksille toimia, joilla Euroopan teollisuuden ja palveluiden kilpailukykyä voitaisiin kestävällä tavalla tukea. EUROCasen tutkimus kohdentui voimakkaasti luonnollisesti keskeisen Euroopan olosuhteisiin ja ongelmiin. Suomen olot ovat joissakin suhteissa toisenlaiset. Esimerkiksi ruuhkautuminen ja rautateiden imago eivät meillä ole niin vakavia ongelmia kuin Keski-Euroopassa. Toki samankaltaisiakin pulmia on, ovathan talouselämän toimintatavat ja trendit maailmanlaajuisia. Suomen kilpailukyvyn edellytyksenä on, että osaamme hyödyntää ja kehittää liikenneverkostoamme parhaalla mahdollisella tavalla, ja tähän tarvitsemme kansainvälisen opin lisäksi tietenkin myös omia panostuksia, jotka eräissä tapauksissa ovat tietenkin aivan Suomi-kohtaisia. Myös eräät teknilliset ratkaisut. Kuten tämän tilaisuuden kutsussa todetaan, tarkoituksena on siis nyt keskustella ja lisätä kiinnostusta siihen, millä tavoin liikenneverkko saadaan parhaiten kohtaamaan käyttäjänsä, kun näköpiirissä on rahoituksen niukkuus, muuttuvat liikkumis- ja kuljetustarpeet sekä kansainvälistyminen. Tarkoituksena on pyrkiä saumattomaan yhteistyöhön valmistelijoiden ja päätöksentekijöiden välillä. Toivotan siis arvoisat osallistujat myös omasta ja Teknillistieteellisten akatemioiden puolesta tervetulleiksi. Avaan seminaarin ja toivotan menestystä liikennepolitiikan vaikealla saralla. Ehkei se nyt ole vallan kyisen pellon kyntämistä, mutta ei nyt niin vaivatontakaan puuhaa. Pitkäjänteistä ainakin. Kiitoksia. 3

4 Kansliapäällikkö Juhani Korpela Liikenne- ja viestintäministeriö MIKSI SUOMEN LIIKENNEVERKKOJA KEHITETÄÄN? Nykyaikaisen yhteiskunnan synty perustuu kulkuvälineiden kehitykseen, jossa osansa on ollut purjelaivoilla, höyrykoneen keksimisellä, rautateillä, autolla ja lentokoneella. Kutakin liikennevälinettä varten on kehitetty tarvittavat kulkuväylät. Suomen nykyaikaisen liikennepolitiikan ensimmäisen aktin teki Varkaudessa vuonna 1835 työmies, jonka lapionpistolla alkoi Taipaleen kanavan rakentaminen. Tämän jälkeen onkin sitten hankkeita riittänyt, joista viimeksi valmistui moottoritie Helsingin ja Tampereen välille. Liikenneväylien rakentamisella on tuettu Suomen nousua kansakuntien kärkijoukkoon. Tehokkaat ja toimivat liikenneyhteydet ovat yhteiskunnan, elinkeinoelämän ja kansalaisten toiminnan perusedellytys. Joinain aikoina liikenneinfrastruktuurin rakentaminen on vaatinut kansakunnalta suuriakin panostuksia. Tuloksena on ollut infrastruktuuri, jota viime vuosiin saakka on pidetty kansainvälisissä vertailuissa eräänä Suomen vahvuustekijöistä. Nyt olemme siirtyneet globaaliin tietoyhteiskuntaan, jonka erityispiirteitä ovat jatkuvasti kiristyvä kansainvälinen kilpailu, yritystoiminnan verkottuminen, tietoliikenteen monenlainen liittyminen liikennepalveluihin ja ympäristöongelmien kasvu. Yksittäisten liikennemuotojen sijasta on nyt tarkasteltava liikenneverkkojen toimintaa, kuljettamisen sijasta puhutaan logistiikasta, tavaran ohessa kulkee tieto sähköisessä muodossa, nopeus, täsmällisyys ja palvelun laatu korostuvat. Maantieteellisestä sijainnista, tuotantorakenteesta ja osaksi myös myöhäisestä liikkeellelähdöstä johtuen Suomen logistiikkakustannukset ovat läntisiä kilpailijamaita korkeammat. Vuonna 1995 logistiikkakustannusten suhde teollisuuden ja kaupan yritysten liikevaihtoon oli Suomessa runsaat 11 %, kun se oli Ruotsissa noin 9 % ja Keski-Euroopassa vajaat 6 %. Ruotsin ja Tanskan välisen siltayhteyden valmistumisen jälkeen Suomi on jäänyt ainoaksi kehittyneen Euroopan maaksi, josta ei ilman lentoliikennettä päästä yön yli kuljetuksiin Euroopan suurille markkinoille. Suomen etuja ovat tähän saakka olleet ruuhkattomuus, tietoliikennepalvelut ja liikenneturvallisuustilanne. Entä missä nyt sitten ollaan? Hallitus on hyväksynyt useampivuotiset menokehykset, jotka sitovat myös liikenneverkon kehittämistä. Jonkin verran lisää rahoitusta on tullut tielaitosuudistuksen ja siihen liitetyn lisärahoituksen sekä rautatieliikenteen turvallisuus- ja lähiliikennepäätösten johdosta. Nopeutunut maa- ja vesirakennusalan kustannuskehitys on toisaalta syömässä menokehyksiä, jotka eivät tunne hintojen nousua. Kysymys on siitä, että on olemassa melkoinen joukko aloitusvalmiita ja lähivuosina esille nousevia liikenneverkkohankkeita, jotka eivät mahdu menokehyksiin. Tielaitos on arvioinut näkymiä vuoteen 2015 ja todennut, että sekä henkilö- että tavaraliikenteen olosuhteet tulevat heikkenemään sekä pääkaupunkiseudulla että muilla suurilla kaupunkiseuduilla. Kun elinkeinoelämän kilpailukykyvaatimukset edellyttävät tietoyhteiskunnassa nopeita ja täsmällisiä

kuljetuksia, valtion vastuulla olevan verkon palvelutaso heikkenee eikä kehitys vastaa tulevia tarpeita. Väestön keskittyminen taajamiin edellyttäisi liikenneväylänpidon painopisteen siirtämistä nykyistä enemmän kaupunkiseudulle ja taajamiin. Sujuva, turvallinen, laadukas ja kohtuuhintainen liikennejärjestelmä on välttämättömyys kehittyvälle kaupungille ja taajamalle. Tarvittaisiin henkilöliikenteessä pahimpien pullonkaulakohtien poistamista, joukkoliikennettä edistävien toimenpiteiden toteuttamista sekä kevyen liikenteen verkon laajentamista ja yhtenäistämistä. Tavaraliikenteen osalta tarvittaisiin toimivien ja turvallisten yhteyksien luomista terminaaleihin, satamiin ja keskeisille teollisuusalueille. Rautatietä kuljetusmuotonaan käyttävä teollisuus investoi edelleen Suomeen, mikä lisää liikennettä mm. tärkeimmillä pääradoilla ja rajanylityssuunnissa. Nopean junaliikenteen laajentuminen ja Vuosaaren satama edellyttävät nekin mittavia investointeja. Myös akselipainoissa olisi seurattava naapurimaiden kehitystä. Meriväylien osalta tarpeet ovat vähäisemmät. Pohjanlahden satamaväylät vaatisivat ylläpitoruoppauksia. Sisävesiliikenteen kannattajat vaativat mittavia kanavainvestointeja, joiden perustelut ovat kuitenkin jääneet kyseenalaisiksi. Investointitarpeet on kyettävä asettamaan rahoituksellisesti tärkeysjärjestykseen. Lentoliikenne on rahoituksellisesti muita liikennemuotoja paremmassa tilanteessa, sillä se perustuu täysin asiakasrahoitukseen ja itsekannattavuuteen. Ilmailulaitos päättää pitkälti itse investointipolitiikastaan, jolloin siitä ei tule samanlaista ongelmaa kuin muiden liikennemuotojen osalta. Tulokset näkyvät korkeatasoisena lentokenttäverkostona ja hyvänä liikenneturvallisuutena. Muissa liikennemuodoissa asiakkaiden maksuhalukkuudella on vähäisempi tai olematon yhteys infrastruktuuripalvelujen tarjontaan. Jos tieliikenteen erityisveroja, ratamaksua ja merenkulun väylämaksuja pidettäisiin asiakkaiden maksuhalukkuuden osoittimina, heikointa maksuhalukkuus olisi rautateiden ja sisävesiliikenteen osalta. Tavaraliikenteessä kustannusvastaavuus on korkeimmalla tasolla meriliikenteessä, sitten tulevat tieliikenne, rautatieliikenne ja viimeksi sisävesiliikenne, jolta ei väylämaksuja Suomessa peritä lainkaan. Tältä pohjalta näyttäisi, että maaliikennemuodoista nimenomaan tieliikenteeseen pitäisi Suomessa investoida, jos asiakkaiden maksuhalukkuudelle ja liikennesuoritteiden määrälle annettaisiin merkitystä. Kukaan ei kuitenkaan toivo rautateiden tavaraliikenteen siirtymistä maanteille. Myös ympäristötavoitteet tukevat raideliikenteen kehittämistä. Yksittäisten hankkeiden osalta hyöty-kustannussuhde on yleisesti teollisuusmaissa käytetty hankkeiden yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden arviointiperuste. H/k-laskelmat sopivat parhaiten uusinvestointeihin, laajennusinvestoinneissa muilla kuin rahana laskettavilla vaikutuksilla on enemmän painoarvoa. Korvausinvestointien tarve on arvioitava verkkotason tarkasteluin. Tämän tilaisuuden otsikkoon viitaten voisi sanoa, että investoinnit yhteiskuntataloudellisesti kannattavimpiin kohteisiin johtavat varmimmin suotuisiin talousvaikutuksiin. Vastaavasti 5

investoinnit heikkotuottoisiin kohteisiin vievät hyviltä hankkeilta toteutusedellytyksiä ja lisäävät tarpeetonta kustannusrasitusta. Lähivuosina vuoroaan odottavien useiden tie- ja ratahankkeiden hyöty on arvioitu kustannuksiin nähden moninkertaiseksi. Korkeat h/k-suhteet osoittavat liikenneolosuhteiden muuttumista vähitellen kriittisiksi ruuhkautumisen ja onnettomuuskustannusten osalta. Kun rahoitus ei lähivuosina riitä monenkaan hankkeen toteuttamiseen, tämä ei saisi kuitenkaan merkitä toimettomuutta esimerkiksi liikenneturvallisuustavoitteiden osalta. Ruotsalainen 0- visioajattelu edellyttää liikenneviranomaisilta vastuun ottamista ja päätöksiä, jos esimerkiksi jonkin vaarallisen tien kohdalla rahat eivät riitä tien merkittävään parantamiseen. Mikä turvallisuutta parantava ratkaisu sopii mihinkin paikkaan jääköön asiantuntijoiden harkittavaksi. Liikenneturvallisuustavoitteista ei pidä luopua niukassa rahoitustilanteessakaan. Liikenteen saattaminen ruuhkautuneeksi ei tuo yhteiskunnalle hyötyjä. Pahasti ruuhkautuneissa maissa arvioidaan menetettävän vuosittain 2-3 % BKT:sta ruuhkautumisesta aiheutuvien monenlaisten haittojen takia. Liikenneverkkopolitiikan tulisi olla jo luonteensa johdosta riittävän pitkäjänteistä. Kun nyt Suomessa ollaan hanketasolla päästy tipoittain tapahtuvasta rahoituksesta kokonaisrahoitukseen, tulisi seuraavaksi päästä samaan ohjelmatasolla. Ruuhkautuneen liikennejärjestelmän tai huonoon kuntoon päässeen infrastruktuurin korjaaminen ei tapahdu nopeasti eikä halvalla. Ajopuumalli ei sovi liikenneinfrastruktuuripolitiikkaan. Tarvitaan koko liikenneverkkopolitiikkaa koskevia pitkäjänteisiä linjauksia ja päätöksiä. Kun talousarvion menokehysten korottaminen on kiven takana, ministeriö on selvittänyt työryhmätyönä muita rahoituskeinoja. Huomioon on pyritty ottamaan myös EU:ssa asiasta käytävä keskustelu. "Aiheuttaja maksaa" on EU:n esittämän uuden maksujärjestelmän perusta. EU:n komissio ei näe esittämäänsä maksujärjestelmää niinkään rahoituksen keräämistapana kuin keinona tehostaa liikennejärjestelmän käyttöä. "Käyttäjä maksaa" kattaa rahoitusmuodot, joissa liikenneväylien käyttäjiltä kerätään maksuja nimenomaan investointien kattamiseksi (esim. tietullit ja ylimääräinen ratamaksu). "Hyötyjä maksaa" tarkoittaa valtion ja muiden osapuolten rahoituskumppanuutta niin, että esim. valtion liikenneinvestoinneista kunnan saama taloudellinen hyöty käytetään osaksi investoinnin rahoittamiseen eli kunnat osallistuisivat nykyistä enemmän valtion hankkeiden toteuttamiseen. Lainamuotoinen osallistuminen ei kuitenkaan kelpaa. "Aiheuttaja maksaa" periaatteen mukaisia rahoitustapoja ovat ratamaksu, joka Suomessa on jo käytössä ja alueelliset ruuhkamaksut. Ruuhkautumista esiintyy erityisesti pääkaupunkiseudun kehäsuuntaisilla väylillä. Ruuhkamaksuja parempi ratkaisu olisi vielä tässä vaiheessa kehittää joukkoliikennettä olemassa olevien suunnitelmien mukaisesti ja nopeuttaa YTV:n kanssa listattujen ja ratahankkeiden toteutusta. "Käyttäjä maksaa" kattaa tietullit ja ylimääräisen ratamaksun. Liikenneministeriön työryhmä esitti vuonna 1993 pääkaupunkiseudulle alueellista tietullijärjestelmää, jolloin Helsinkiin 6

johtavilla teillä olisi alettu periä tietullia. Vastaava hanke oli vireillä Tukholmassa. Kumpikaan hanke ei kuitenkaan toteutunut. Tulliporttien pystyttäminen pääkaupunkiseudun sisälle ei varmaankaan ole tullut yhtään helpommaksi. Toisaalta Helsingin keskustaan suuntautuvassa liikenteessä joukkoliikenne on ruuhka-aikoina säilyttänyt korkean 70 %:n markkinaosuutensa. Tietulleja kerätään yleensä tietyn tieosuuden rakentamiseen ja lisäksi vaaditaan tulliton rinnakkaisyhteys. Nyt kun Tampereelle on valmistunut moottoritie, on Suomen tärkein tieyhteys saanut ratkaisunsa. Muurlan ja Lohjanharjun välisen moottoritien rakentaminen tullitienä ei olisi ilmeisestikään kannattavaa, koska vanha tie jäisi edelleen käyttöön. Rautateiden ratamaksun korottamisen pelivara on rajoitettu, mikäli halutaan tukea rautateiden markkinaosuutta tavaraliikenteessä. Kuorma-autoliikennettä vastaavaa rautateiden tavaraliikenteen rajakustannusvastaavuutta olisi edelleenkin pidettävä tavoitteena. Yksityisteiden osalta eduskunnalle äskettäin annettu lakiesitys antaa jonkin verran lisää mahdollisuuksia kerätä rahoitusta tienkäyttäjiltä, mutta se ei kuitenkaan sisällä ratkaisua varsinaiseen rahoitusongelmaan. Huomattava osa maaseudun asutuksesta ja elinkeinotoiminnasta toimii yksityisverkon varassa, mikä edellyttäisi niiltä vastaavaa kuntoa. Saksassa harkitaan tielaitoksen yhtiöittämistä ja tietullien laajaa käyttöönottoa. Ensi vaiheessa asetettaisiin maksut raskaalle liikenteelle. Suomessa kuljetuskustannukset ovat jo ennestään korkeat, joten raskaan liikenteen lisäverottaminen ei tunnu perustellulta. Koko maan kattavia tietulleja edullisempi lisätulojen keräystapa voisi olla polttoaineverojen tietyn osuuden sitominen tieinvestointeihin. Tunnen täsmälleen sen vastenmielisyyden, joka valtiovarainministeriössä vallitsee ns. "korvamerkintöjä" kohtaan. Poikkeuksen harkinta voisi kuitenkin olla ajateltavissa mikäli nykyinen rahoitustaso johtaa pitkään jatkuessaan valtiontaloudenkin kannalta epäedullisiin vaikutuksiin. Peruskysymykseksi jää, tulisi liikenneverkkoja myös pitkän päälle kehittää sen mukaisesti kuin mitä nykytasoiset menokehykset merkitsevät vai ovatko perustelut riittävät rahoitustason jonkinasteiselle korottamiselle. Kuten edellä on jo todettu, tämän ja ensi vuoden rahoitustasoa on jo nostettu alkuperäistä kehystasoa korkeammalle erillispäätöksillä. Jotain helpotusta ehkä löytyy uusista rahoituskeinoista, mutta tuskin merkittävissä määrin. Vielä yleisemmältä kannalta tarkastellen on kysymys siitä, haluammeko me täysimääräisesti osallistua nykyisen globaalin maailmantalouden meille tarjoamiin mahdollisuuksiin. Liikenneja viestintäministeriöllä on vaikutusmahdollisuuksia kahteen keskeiseen kilpailutekijään: televerkkojen hinta- ja laatutasoon sekä Suomen logistiseen kilpailukykyyn. EU ei näytä pitävän tärkeänä näiden kummankaan tekijän merkitystä, mikä ilmenee taajuushuutokaupoista ja siitä, ettei koko logistiikkakäsite näytä kuuluvan unionin sanavarastoon. Kuitenkin EU sanoo pyrkivänsä taloudessa kilpajuoksuun Yhdysvaltojen ja Japanin kanssa. Suomessa ollaan oltu kaukonäköisempiä telealalla, nyt on kysymys siitä, kykenemmekö pitkäjänteisiin ratkaisuihin myös liikennepolitiikassa. 7

Liikenneinfrastruktuurin rahoitustilanteesta tarvitaan vielä keskustelua. Meillä on runsaasti hanke- ja liikennemuotokohtaista materiaalia. Lisäksi tarvittaisiin vielä selvityksiä vaihtoehtojen kokonaistaloudellisista vaikutuksista. 8

9 Kansanedustaja Martti Tiuri MITEN LIIKENNEASIAT TULEE ESITELLÄ EDUSKUNNALLE? Äskeisestä esityksestä nähtiin, että varmaan syytä olisi saada kansanedustajat paremmin ymmärtämään liikenneasioita, koska ainakin minusta näyttää siltä, että Suomi on jalkapuoli, kun toinen puoli vaan liikenne- ja viestintäministeriön alueesta on aika hyvässä hoidossa, mutta toinen puoli näyttää olevan se, jossa on huomattavasti parantamisen varaa. Se ei voi olla terveellistä. Ajattelin hieman ensin selvittää tätä eduskunnan rakennetta niin, että nähdään mihin kohtaan voidaan vaikuttaa. Jos ajatellaan sitä aluetta, missä me nyt olemme, niin siihen kuuluu viestintä- ja liikennevaliokunta, tällä hetkellä sen nimi on muistaakseni vain liikennevaliokunta, joka on siis se, johon kuuluu 17 kansanedustajaa parlamentaarisessa järjestyksessä ja joka huolehtii kaikista niistä hallituksen lakiesityksistä, joita eduskunnalle tulee. Eli liikennevaliokunta käsittelee näitä hallituksen esityksiä. Se voi käsitellä myöskin omia tai eduskunnan kansanedustajien tekemiä lakialoitteita, mutta yleensä se käsittelee kyllä pääasiassa hallituksen esityksiä. Siinähän on heti vaikuttamisen mahdollisuus, koska liikennevaliokunta tarvitsee asiantuntijoita, kun näitä asioita käsitellään. Asiantuntijoiksi tavallisesti kutsutaan virkamiehiä, jotka ovat lakeja valmistelleet. Olen sitä mieltä, että vähän enemmän tarvitaan asiantuntijoiksi henkilöitä, jotka ovat tutkijoita, professoreita ja vastaavia, koska heillä on näkemystä myöskin tulevaisuuteen pitkällä tähtäyksellä. Asiantuntijaksi pääsee esimerkiksi sillä tavalla, että ottaa yhteyttä asianomaiseen liikennevaliokuntaan tai johonkin kansanedustajaan, jonka tuntee siellä, jolloin tämä liikennevaliokunnan jäsen voi esittää asiantuntijaksi. Eduskunnassa on vielä ainakin tapana, että kun kansanedustaja, liikennevaliokunnan jäsen esittää jotakuta kutsuttavaksi asiantuntijaksi, niin hänet myöskin kutsutaan. Siinä on siis mahdollisuus päästä suoraan ainakin vaikuttamaan siihen asiaan, mitä liikennevaliokunta käsittelee. Valiokunta laatii sitten mietinnön eduskunnalle ja eduskunta keskustelee, hyväksyy mietinnön ja lakiesityksen niine muutoksineen mitä siihen on tehty, tai mitä valiokunta on esittänyt. Valiokunta laatii myös erilaisia lausuntoja, esimerkiksi liikenneasioista suurelle valiokunnalle, joka käsittelee kaikki Euroopan unioniin liittyvät asiat. Siellähän on aika paljon liikenneasioita. Näihin vaikuttaminen on tietenkin mahdollista joillakin keinoin. Sitten on lausunto budjetista, jonka liikennevaliokunta voi antaa, joka on siis yleisluontoisempi lausunto siitä, mitä painopisteitä tai muista siellä voisi olla paremmin tuotuna esiin. Tämä on vain siis usein muodollisuus, että sitä ei ole kovin paljon käytetty. Sitten vielä se paikka, jossa liikennevaliokunta vaikuttaa, on käsityksensä hallituksen toimista. Esimerkiksi vuoden 1999 toimista on hallituksen kertomus olemassa. Kaikissa näissä vaiheissa voi tietenkin myös pyrkiä vaikuttamaan siihen, että liikennevaliokunta käyttäytyy järkevästi näissä asioissa. Mutta helpointa on kyllä se kohta, jossa lakiesityksiä käsitellään, koska siinä vaiheessa tarvitaan asiantuntijoita.

Sitten rahojen kannalta vielä tärkeämpi on valtiovarainvaliokunta. Valtiovarainvaliokunta toimii sillä tavalla, että se on jaettu jaostoihin, jotka ovat aika pieniä, 6-7 henkeä taitaa vain olla jaostossa. Yksi niistä jaostoista on liikennejaosto, joka käsittelee siis liikenne- ja viestintäministeriön pääluokan ja tekee siitä esityksen valtiovarainvaliokunnalle. Valtiovarainvaliokunta yleensä siunaa esityksen sen suuremmitta murinoitta, paitsi jos siellä on esitetty kovin paljon lisää siltarumpurahoja. Mutta periaatteessa on siis valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto, joka on hyvin tärkeä elin, kun ajatellaan rahoitusta liikenteeseen valtion budjetissa. Varmaan kannattaisi ottaa selvää, keitä siellä on ja miten voi vaikuttaa asioihin, koska nämä jaoston jäsenet kuitenkin voivat sitten vaikuttaa siihen mietintöön, jonka valtiovarainvaliokunta ja myöhemmin eduskunta hyväksyy. Jos ei voida vaikuttaa niihin määrärahoihin, jotka esimerkiksi ensi vuonna on jo määrätty, niin voidaan ainakin lausua siitä, että jotkut asiat ovat tärkeitä, tehdä ponsia, että tähän ja tähän täytyy kiinnittää huomiota tai siihen sijoittaa varoja tulevaisuudessa. Tällä tavalla voidaan vähitellen vaikuttaa siihen asiaan. Minusta asiantuntijana esiintyminen on hyvin tärkeä keino vaikuttaa liikenneasioihin. Kun esimerkiksi teknillistieteellisillä akatemioilla on aika paljon konkreettista tuntemusta asioista, niin minusta akatemioiden pitäisi pystyä enemmän vaikuttamaan. Se riippuu aika paljon juuri akatemioiden aktiivisuudesta. Kun on olemassa hyviä selvityksiä esimerkiksi joistakin, sanotaan muistaakseni Tutkaksen kokouksessa käsiteltiin muutama vuosi sitten liikenteeseen liittyviä päästöjä, niin sen tyyppisistä asioista oli aika hyviä esityksiä olemassa, ja sen tyyppisiin asioihin pystyy esimerkiksi vaikuttamaan, kun jotain vastaavaa asiaa käsitellään lakiesityksenä. Liikennevaliokunnan jäsen vastaavasti voi esittää asiantuntijaksi kutsumista ja vastaavasti valtiovarainvaliokunnan jaoston jäsen voi esittää asiantuntijaksi kutsumista, kun budjettiasioita käsitellään valtiovarainvaliokunnassa. Keinoja, joilla tietenkin voi vaikuttaa, on yhteydenpito kansanedustajiin puhelimitse, kirjeitse, sähköpostitse. Kaikissa näissä täytyy varoittaa, että niiden täytyy olla aika ytimekkäitä ja lyhyitä. Jos ne on kovin pitkiä ja paksuja papereita, niin kokemus osoittaa, että ne jäävät kyllä lukematta. A4-sivun pituinen teksti on aika optimi. Jos on hyvin monimutkainen asia ja sen pystyy panemaan A4-sivulle, niin silloin se on jo niin vakuuttavaa, että se menee helposti läpi. Jos siihen tarvitaan 10 sivua, niin sitä ei enää kukaan usko. Kansanedustajaa voi tietenkin tulla tapaamaan ja sillä lailla lobata asioita eteenpäin. Eduskuntaan pääsee vielä nykyäänkin aika helposti, kun vaan sopii kansanedustajan kanssa, että tulee käymään, niin sen jälkeen saa kortin alakerrasta, jolla pääsee kansanedustajan vieraaksi ja kahvilaan tai muualle. Eräs tapa, jota hyvin paljon käytetään, mutta en ole huomannut, että erikoisesti tutkijapiirit tai akatemiat olisivat sitä paljon käyttäneet, on lähetystöt eduskuntaan, jolloin eduskuntaryhmät joutuvat nimeämään edustajansa, joka kuulee esityksen ja antaa siihen jonkun vastauksen. Ainakin nämä kansanedustajat, jotka siellä ryhmänsä puolesta esiintyvät, ovat paneutuneet tai joutuvat paneutumaan asioihin niin, että asiat menevät siinä mielessä paremmin perille. Sitten meillä on Tutkas, joka on keskusteluelin kansanedustajien ja tutkijoiden välillä ja joka varmaan pystyy niitä asioita, mitä täällä käsitellään, aika tehokkaasti tuomaan esiin. On täällä sitten paljon erilaisia järjestöjä ja muita, jotka järjestävät näitä lobbaustilaisuuksia kansanedustajille. Eduskuntaryhmä esimerkiksi on tyypillinen lobattava ryhmä, koska siellä on silloin samanmielisiä kansanedustajia. Toinen tapa on sitten kutsua valiokunta johonkin sopivaan tilaisuuteen. 10

Nämä ovat siis niitä erilaisia mahdollisuuksia, miten eduskuntaan pääsee vaikuttamaan, mutta miten sitten pitää vaikuttaa. Tässä on ehkä joitakin esimerkkejä. Asiat pitäisi esittää mahdollisimman havainnollisesti ja niin, että se lähinnä muistuttaa rautalankamallia, koska silloin sen voi ymmärtää. Huomasin, että kansliapäällikkö Korpela tuossa näytti kohtuullisen positiivisen kuvan varojen kehityksestä liikenne- ja viestintäministeriössä, mutta sen voi esittää myöskin näin. Eli tässä on budjetista otettu tieverkon kehittämismääräraha, siis uusien teiden rakentamiseen. Kuten nähdään, niin tämä antaa kansanedustajalle aika selvän kuvan siitä, mihin ollaan menossa kun tuo jatkuvasti putoaa hurjaa vauhtia. Tässä näyttää, että ennen edellistä lamaa oltiin huipussa. Nyt ilmeisesti ei enää uskota siihenkään, vaan varat näyttävät jatkuvasti vain putoavan. Näyttää minusta aika vaaralliselta kehitykseltä. Kyllä teidän pitäisi pystyä jollakin tavalla vaikuttamaan siihen, että tuo saadaan kääntymään, sillä niin kuin Korpela mainitsi, niin ei Suomi voi toimia sillä tavalla, että vain viestintäpuoli on kunnossa ja tämä materia eli liikennepuoli ei ole kunnossa. Olen varma, että tällä hetkellä jo tämä Suomen tieverkon puutteellisuudet erikoisesti täällä pääkaupunkiseudulla, Turun suunnassa ja ehkä joissakin muissakin suunnissa huomattavasti estävät Suomen kansantulon kasvua. Kansanedustajille kannattaisi varmaan selvittää yhteys kansantulon kasvun ja infrastruktuurin välillä. Aikaisemmin kylän syrjäseuduilla ja muualla ymmärrettiin, että kun saadaan tie, niin se on edullista, mutta olen huomannut, että se kokonaiskuva ei ole kovin selvä kansanedustajille näissä asioissa, vaan siinä helposti ajatellaan vain oman kunnan teitä esimerkiksi vaikka Helsinki-Tampere -moottoritie palvelee ehdottomasti koko sieltä pohjoiseen olevaa aluetta. Ehkä sama koskee sitten Turun ja Helsingin välistä tietä. Tämä kuva on muistaakseni Linja-autoliiton jostakin lobbaustilaisuudesta, joka mielestäni hyvin osoittaa, että rautatiet eivät pärjää linja-autoille silloin, kun halutaan ihmisiä kuljettaa paikasta toiseen. Tämän tyyppisillä esityksillä pystyy minusta kohtuullisen selvästi esittämään asiansa, kun sen osaa. Tietenkin tämä on yksipuolinen. Mehän tiedämme, että rautateillä kuljetetaan myöskin hyvin paljon tavaraa ja muuta vastaavaa. Jos tavarankuljetuksesta tehtäisiin kuvia, ne ehkä olisivat ihan toisenlaisia. Asiat voidaan tietenkin aina esittää niin, että ne ovat mahdollisimman selviä. Tämä on joka tapauksessa totuus tämäkin. Muistelen, että kun Tutkas noin 7 vuotta sitten käsitteli liikenteeseen liittyviä päästöjä, joka ilmeisesti oli teknillistieteellisten akatemioiden yhteistyö, niin tällaisella kuvalla minusta voi hyvin helposti osoittaa, mikä on tekniikan merkitys jos lähtötilanne on, että päästöjä on noin paljon, niin liikenteen kasvu vuoteen 2020 nostaa tilanteen tuohon punaiseen alueeseen. Sen jälkeen voidaan sitten henkilöautotekniikkaa kehittämällä päästä vihreään alueeseen. Nythän kaikki tiedämme, että henkilöautot kuluttavat nykyään jo bensiiniä jopa ehkä vain puolet siitä, no ehkä nyt ei ihan puolet, mutta ainakin vuoteen 2020 mennessä on pudonnut alle puoleen autojen bensankulutus, niin että tekniikan merkitys on ihan ratkaisevaa. Silloin voidaan tietenkin ajatella, että meillä ei enää ole bensakäyttöisiä autoja, vaan on vielä enemmän polttokönnöjä ja akkukäyttöisiä, jolloin tuo vihreä alue voi olla vielä lyhyempi. Kuormaautotekniikalla samalla lailla. Energiaverolla, joka aina kiinnostaa kansanedustajia, ei saada likikään niin paljon aikaan jne. En tiedä missä kohtaa tässä moottoritiet on, koska ne päästöjä vähentävät kyllä melko reippaasti. Ehkä teknisten tieteiden akatemia ei ole huomannut sitä, että se on hyvin huomattava päästöjen vähennys, jos ruuhkat vähenevät. 11

Kaiken kaikkiaan minusta esimerkiksi juuri teknisten tieteiden akatemioiden jäsenet ja akatemiat ovat sellaisia, joiden pitäisi huomattavasti enemmän vaikuttaa eduskunnassa, koska täällä kuitenkin aina tarvitaan tietoa ja tutkimustuloksia ja analysoituja asioita enemmän kuin vain tällaiseen peukalotuntumaan tai tunteisiin perustuvaa tietoa. Ministeriön virkamiehet, jotka normaalisti esiintyvät asiantuntijoina varmasti ovat ihan päteviä, mutta tuntuu siltä, että he kuitenkin ovat aika lailla sidottuja sitten erilaisiin ministerin ja valtioneuvoston ja muiden päättämiin asioihin niin, että ei edes suoraan voi sanoa, mitä mieltä on. Nämä akatemian jäsenet arvovaltansa perusteella varmaan pystyvät siihen. Tässä nyt oli erilaisia keinoja ja esimerkkejä siitä, miten eduskuntaan voisi vaikuttaa ja tosiaan toivon, että se otetaan mahdollisimman reippaasti huomioon. Olemme nyt tietoyhteiskunnassa, joka perustuu tietoon ja osaamiseen ja akatemioilla sitä tietoa on. Kiitoksia. 12

13 Apulaisjohtaja Eeva Linkama Tielaitos LIIKENNEVERKKO JA KANSALAISTEN MATKUSTUSTARPEET Arvoisa puheenjohtaja, Hyvät kansanedustajat ja muut kuulijat, aiheenani on Liikenneverkko ja kansalaisten matkustustarpeet. Liikenneverkko palvelee aina sekä kansalaisia että elinkeinoelämää. Tässä esityksessäni tarkastelen liikkumista nimenomaan kansalaisten kannalta, ja Jarmo Joutsensaari tarkastelee jäljempänä asiaa elinkeinoelämän näkökulmasta. Ihminen on liikkunut aina. Liikkuminen on kasvanut lähes suoraviivaisesti sitten 1800-luvun alun. Nopeampien kulkutapojen kehittymisen ja käyttöönoton myötä ihmisten liikkuminen kilometreissä mitattuna on lisääntynyt. Liikkumiseen käytetty aika sen sijaan on pysynyt vakiona. Se, miten paljon itse kukin liikkuu, ei ole kuitenkaan vakio. Ihmisten erilaiset tarpeet ja mahdollisuudet, kuten tulot, ikä, sukupuoli, perhekoko, perhetilanne ja elämäntilanne vaikuttavat kaikki siihen, miten paljon ja missä liikutaan. Samoin liikkumiseen vaikuttaa aluerakenne: miten lähellä palvelut, asunnot ja työpaikat ovat toisiaan. Vaikuttava tekijä on myös liikennejärjestelmä: miten hyvin väylät ja eri liikennemuodot toimivat yhteen, sekä minkälaisia kulkumuotoja ja mahdollisuuksia on tarjolla. Kaikki nämä tekijät vaikuttavat siihen, millainen mahdollisuus ja halu kansalaisilla on liikkua. Vuosina 1998 ja 1999 tehtiin Suomessa viimeisin valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus. Tutkimuksen tulosten mukaan jo esimerkiksi ikäryhmä vaikuttaa erittäin suuresti siihen, millä ja miten paljon ihmiset liikkuvat. Suomalainen liikkuu keskimäärin noin 45 kilometriä päivässä, ja tekee noin kolme matkaa. Mutta ikäryhmittäin tarkasteltuna voimme havaita, että aktiivisimmalla ikäluokalla, eli 35-54-vuotiailla, on huikean suuri mobiliteetti verrattuna iäkkäämpien liikkumiseen. Yhdentekevää ei ole myöskään se, miksi me liikumme. Esimerkiksi suurimpia rahallisia panostuksia kaupunkiseuduilla edellyttävät infrastruktuuri-investoinnit johtuvat pitkälti työmatkaliikenteen ruuhkautumisesta. Mutta kun otetaan huomioon se seikka, että edellä mainitusta 45 kilometristä noin 30 kilometriä on vapaa-ajan liikkumista, mökkimatkoja sekä ostos- ja asiointimatkoja, ja vain 10-15 kilometriä työmatkaliikkumista, niin huomataan, että suurin osa matkustamisestamme tapahtuu itse asiassa muulloin kuin ruuhka-aikoina. Liikkumista voidaan tarkastella myös aluerakenteellisesti: maaseutu, taajamat ja suuret kaupungit. Erot maaseudun ja kaupunkiseutujen välillä kokonaisliikkumisessa ovat itse asiassa aika pienet, mikä on ehkä yllättävä havainto.

Väylänpitoon, liikenneväylien kehittämiseen ja niiden ylläpitoon vaikuttaa myös se, millä me liikumme. Kun tarkastellaan vuorokauden matkalukua kulkumuodoittain (eli mikä on eri kulkumuotojen osuus matkojen määristä) havaitaan, kuinka jalankulku ja polkupyöräily ovat merkittävässä roolissa etenkin kaupunkimaisissa kunnissa. Tämä ei kuitenkaan näy matkasuoritteessa, josta me yleensä puhumme, kun puhumme liikennesuoritteesta - polkupyörällä tai kävellen kun ei kovin monta kilometriä matkaa taita. Suomalaiset käyttävät liikkumiseensa aikaa keskimäärin 1 tunti 20 minuuttia päivässä. Kevyen liikenteen roolia kannattaakin tarkastella eri näkökulmista: vaikka kertyvä matkasuorite polkupyöräilyssä ja jalankulussa on pieni, se on kuitenkin tiettyjen ihmisryhmien tekemien matkojen määrässä suhteellisen merkittävä. Raideliikenteen osuus sekä henkilöliikenteen matkaluvusta että matkasuoritteesta on kohtuullisen vähäinen. Raideliikenne dominoikin enemmän tavaraliikenteen puolella. Tästäkin johtuen rajaudun tässä esityksessäni tarkastelemaan erityisesti tieliikennettä. Yleisesti ottaen tietoa kansalaisten matkustamisesta, eli liikenteen kysynnästä, on saatavissa monestakin lähteestä. Edellä esitellyn valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen lisäksi kaikki väylälaitokset keräävät omaa asiakaspalautettaan tällöin kyse on liikkumisen laadun tarkastelusta. Väylälaitokset keräävät tietoa itse, kysyvät asiakkailta heidän tyytyväisyyttään ja lisäksi tekevät erilaisia selvityksiä joko alueellisesti tai tiettyjä käyttäjäryhmiä koskien. Informaatiota saadaan myös siitä yhteistyöstä, jota yhä enenevässä määrin tehdään muiden liikennejärjestelmän toimijoiden kanssa. Keinoja saada tietoa kansalaisten tarpeista on paljon, ja niitä hyvin aktiivisesti hyödynnetäänkin. Tienpidon linjaukset 2015 eli tienpidon pitkän aikavälin toimintalinjat on valmistunut vuonna 2000. Se on julkaistu raporttisarjana, johon kuuluu kolme raporttia. Linjausten valmistelussa yritettiin nimenomaan kiinnittää huomiota kysyntäpuoleen, ja tarkastella sitä, miten tienpidolla voitaisiin edistää ja tukea sekä tavaroiden että ihmisten liikkumista. Linjaustyö tehtiin eri tavoin kuin aikaisemmin. Ensimmäistä kertaa otettiin pitkän aikavälin suunnittelun lähtökohdaksi kiinteä rahoituskehys, joka oli vuonna 1998 toteutunut tienpidon rahoitus eli 4,4 miljardia. Näin tehtiin yhtäältä siksi, että pitkän aikavälin linjauspaperin oli tarkoitus olla yksityiskohtaisempaa suunnittelua ja toimintaa ohjaava, ja siten oli vaikea kuvitella sellaista linjausta, joka olisi mennyt kovin paljon yli nykyisen tai todennäköisen rahoitustason. Toisaalta haluttiin herättää yhteiskunnallista keskustelua siitä, onko se tilanne tyydyttävä, johon ollaan joutumassa tällä rahoituskehyksellä. Linjauksissa oletettiin myös, että yleisen tieverkon laajuus säilyy nykyisenä, vaikka viime aikoina onkin käyty paljon keskustelua siitä, pitäisikö osa vähäliikenteisimmistä yleisistä teistä lakkauttaa ja muuttaa yksityisteiksi. Yhteiskunnallisia toimintaympäristön muutoksia luodattiin yhdessä ministeriön kanssa, joka juuri silloin oli tekemässä omaa linjauspaperiaan. Eri tahojen odotuksia ja tarpeita otettiin huomioon eri keinoin. Linjaustyöhön liittyi myös suhteellisen laaja sidosryhmäyhteistyö alueellisten ja valtakunnallisten yhteistyötahojen kanssa. 14

Tarkastelunäkökulma pyrittiin kääntämään siten, että tarkasteltiin eri liikkujaryhmiä, matkatyyppejä ja alueita sen sijaan, että oltaisiin tarkasteltu erityyppisiä tieluokkia. Peruskysymykset, joihin pitkän tähtäimen linjauksilla haluttiin vastauksia, olivat: millaisilla tienpidon painotuksilla asiakkaiden eli ihmisten ja elinkeinoelämän kuljetusten tarpeet parhaiten toteutuvat, ja mitä odotuksia jää toteutumatta. Paitsi ihmisten ja tavaroiden liikkumisen odotukset ja tarpeet, tähän vaikuttavat myös yleiset yhteiskuntapoliittiset tavoitteet ja odotukset. Toimintaympäristön nykytila ja tulevaisuuskuva pyrittiin siis myös ottamaan huomioon. Tämän työn yhteydessä sekä ministeriö että Tielaitos itse tekivät melkoisen laajaa tulevaisuustutkimusprojektia. Toimintaympäristön luotausta koitettiin yhteensovittaa myös Ratahallintokeskuksen kanssa niin, että tulevaisuuskuva olisi kaikissa tekeillä olleissa selvityksissä ja linjauksissa samanlainen. Samaan aikaan liikenne- ja viestintäministeriö valmisteli julkaisunsa "Kohti älykästä ja kestävää liikennettä". Sitä tarkastellessa löytää myös aika paljon sellaisia teemoja ja toimenpiteitä, jotka nimenomaan pureutuvat henkilöliikenteeseen eli ihmisten liikkumiseen. Ministeriön linjauksissa nousee esille uutena painokkaana asiana sosiaalinen tasaarvoisuus, sosiaalinen näkökulma. Tämä näkökulma tuntuu suuressa määrin nousevan nykyisen aluekehityksen tilanteesta. Suomi on laaja maa ja väestö on keskittynyt kaupunkeihin ja suuriin taajamiin. Aluerakenteen kehitys on käynnissä tämän suuntaisena ja sen oletetaan tällaisena jatkuvan tulevaisuudessakin. Tämän seurauksena vähäliikenteisellä tieverkolla maaseudulla liikenne vähenee ja kaupunkiseudulla sekä kaupunkiseutuja yhdistävillä pääväylillä kasvaa. Tämä on se ehkä kaikkein merkittävin muutostekijä, joka tienpidon linjauksissa aiheutti huomattavan paljon pohdintaa. Alueellisten sidosryhmien ja yhteistyötahojen kanssa haluttiin aivan erityisen hyvää vuorovaikutusta, jotta eri alueiden kehittämisen strategiat ja tarpeet saatiin tietoon. Tienpidon linjauksissa näkyvät sekä henkilöliikenteen että tavaraliikenteen tarpeet, mutta läpikäyvänä voidaan löytää tiettyjä periaatteita, joita tänäänkin on jo sivuttu. Tavoitteena on koko liikennejärjestelmän kannalta tarkoituksenmukainen ja tehokas tienpito. Emme optimoi pelkästään tienpidon sisällä, vaan tarkastelemme liikennejärjestelmää kokonaisuutena yhdessä kaikkien muiden toimijoiden kanssa. Taloudellisuus on luonnollisesti niukan rahoitustason aikana kuten muutoinkin - erittäin keskeinen tavoite tienpidossa. Eri käyttäjäryhmien tarpeet, juuri liikkumisen eroista ja aluerakenteen muutoksista johtuen, tulisi myös ottaa nykyistä paremmin huomioon. Korostamme myös yhteistyötä, sillä liikennejärjestelmä on kokonaisuus, jossa yhdellä toimijalla on melko pieni rooli. Liikenneturvallisuus ja ympäristö korostuvat linjauksissa edelleen. Usein nämä asiat eivät päällimmäisenä nouse esille silloin, kun kysytään tienkäyttäjiltä heidän tarpeitaan tai odotuksiaan. Nämä tavoitteet saavatkin suurelta osin perustelunsa yhteiskuntapolitiikasta ja yleisistä yhteiskunnallisista tavoitteenasetteluista. Turvallisuuden ja ympäristönäkökohtien painoarvo on jo tänään suuri, ja ne tulevat korostumaan edelleen. Koko maan kannalta kaikkein olennaisin tekijä näissä linjauksissa on peruslinjaus: teiden päivittäinen liikennekelpoisuus turvataan niin, että tieverkon yleiset tiet ovat käytettävissä yhtä hyväkuntoisina ja hyvin hoidettuina kuin tänäänkin. Samoin käyttäjien tarpeisiin kiinnitetään lisääntyvää huomiota. Tämä tarkoittaa esimerkiksi talvihoidon ajoittamista siten, että aurataan mieluummin ennen koulubussin kulkemista kuin vasta sen jälkeen. 15

Linjausten mukaan päällystetyn tieverkon kunto sekä siltojen kunto säilytetään ennallaan, eli ei päästetä verkkoa rapistumaan. Tämä peruspalvelutason säilyttäminen vie suurimman osan tienpidon rahoituksesta. Kuten Hannu Luukkainen äsken jo ihan oikein sanoikin, kun ihmiset muuttavat yhä enemmän kaupunkiseuduille, sen täytyisi näkyä jollain tapaa myös väyläinvestoinneissa ja väylänpidossa. Lisääntyvää huomiota kiinnitetäänkin linjaustemme mukaan kaupunkiseuduille. Kaupunkiseuduilla ongelmallisimmat pullonkaulat poistetaan autoliikenteeltä, mutta lisätään myös jalankulkua, polkupyöräilyä ja joukkoliikennettä tukevia toimia. Kaupunkiseuduilla tilanne on sikäli erilainen kuin maaseudulla, että toimijoita on monia. Yleisten teiden tienpidolla ei siten yksin voida vaikuttaa liikennejärjestelmän toimivuuteen. Kyse on kaikkien yhteispelistä. Myös liikenteen hallinta ja liikennetelematiikka ovat merkittävässä roolissa etenkin kaupunkiseuduilla. Toimenpiteiden suunnittelu ja toteutus sekä rahoitus ovat asioita, joissa täytyisi löytää hyvää yhteistyötä ja uusia toimintamalleja. Pääteillä tienpidon painopiste siirtyy kaksikaistaisten tiejaksojen kehittämiseen, mikä tarkoittaa sitä, että moottoriteiden rakentamisen tarve vähenee. 90-luvulla on toteutettu monia suuria moottoritiehankkeita, ja niitä on nyt näköpiirissä hieman nykyistä vähemmän, poikkeuksena mm. E18-pätkä. Nyt päästään korjaamaan pitkiä tiejaksoja, jotka ovat liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden kannalta muuten ongelmallisia. Vaikka linjauksissa ei investointiohjelmaa varsinaisesti olekaan mukana, yritimme silti katsoa, mihin investoinnit suurin piirtein sijoittuisivat ja missä kiireellisimpiä kehittämistoimia tarvitaan. E18:kin näkyy näissä tarkasteluissa mukana. 4,4 miljardin markan kehys näyttää siltä, että kun perusväylänpito vie niin paljon resursseja, niin uusiin investointeihin ei kerta kaikkiaan rahoituksen volyymia riitä siihen mittaan, että tällä aikajaksollakaan voitaisiin täydellisen hyvään kuntoon kaikki korjata. Joudumme siis etenemään vaiheittain. Muilla teillä kehittäminen on erittäin vähäistä. Kun liikenne vähenee tai ei ainakaan kovasti kasva, niin lähdettiin siitä, että riittää kun peruskorjauksin ja liikenneturvallisuutta tukevin toimenpitein pystytään turvaamaan hyvät liikenneolosuhteet. Sorateitä ei voida päällystää nykyistä enempää. Kelirikkohaitat vähenevät mutteivät poistu. Losseja säilyy edelleen. Lisäksi tulevat yksityistiet, joita me emme ole näissä linjauksissa käsitelleet. Niillä on erittäin merkittävä rooli liikennejärjestelmässä ja ihmisten liikkumisessa. Yksityisteiden varsilla asuu yli puoli miljoonaa ihmistä, ja niiden varsille sijoittuu lähes 200 000 loma-asuntoa, puolet Suomen pelloista ja neljännes metsistä. Yksityistiet eivät siis ole ihmisten tai tavaroiden liikkumisen kannalta ollenkaan merkityksettömiä. Olennaista onkin valtionavustusten säilyttäminen ja nostaminen sekä asiantuntija-avun antaminen, jotta tiekunnat pystyvät yhä paremmin hoitamaan teitä. Jos tarkastelemme linjauksissa käytettyä 4,4 miljardin markan rahoituskehystä ja sen jakautumista, on selvästi nähtävissä, että käyttäjillä ja ihmisten liikkumisella on tärkeä painoarvo. Pääkaupunkiseutu ja muut suuret kaupunkiseudut tulevat saamaan enemmän, verrattuna vuoteen 1998, joka on tässä tarkastelussa vertailuvuotena. Tämä rahoitus on pois pääteiden kehittämisestä. Painotukset muuttuvat siten, että investointeihin riittää yhä vähemmän, koska ylläpito, peruskorjaukset ja hoito vievät rahoituspotista yhä enemmän. Mihin uudet tienpidon linjaukset sitten johtavat mitkä ovat vaikutukset? Tienpidon vaikuttavuus paranee, kun joudumme yhä tarkemmin valitsemaan vain niitä kaikkein tehokkaimpia toimia, jos rahoitustaso säilyy nykyisen kaltaisena. Pääteiden 16

liikenneolosuhteet säilyvät kohtuullisina, mutta on myönnettävä, että odotuksia on erittäin paljon enemmän kuin mihin nämä linjaukset antavat mahdollisuuden. Liikenneturvallisuus jää jälkeen tavoitteista, kohtaamisonnettomuuksia ei riittävässä määrin voida poistaa - keinoja ei tällä rahoituksella ole. Muilla teillä voidaan turvata peruspalvelutaso, mutta isoilla kaupunkiseuduilla autoliikenteen sujuvuus heikkenee. Tähän on aika paljon vaikutusta myös sillä, mitä muut toimijat yhdessä meidän kanssamme tekevät. Kevyen ja joukkoliikenteen olosuhteet paranevat. Tiettyjä ympäristöongelmia jää olemaan. Teimme myös pienen herkkyysanalyysin, ja sen mukaan jonkinlaista joustoa nämä linjaukset kyllä sallivat. Mutta esimerkiksi tienpidon rahoituksen raju muutos, liikenteen kysynnän tai liikennepolitiikan muutokset pakottavat linjaamaan tienpitoa uudestaan. Nyt olemme tilanteessa, jossa jo aikamoinen muutos on jo tapahtunut: ei niinkään tienpidon rahoituksessa vaan rahan ostovoimassa on tapahtunut muutos maarakennuskustannusindeksin nousun ja polttonesteiden hinnannousun vuoksi. Tällä hetkellä kuilu tähän 4,4 miljardiin on jo aikamoinen. Toivomme, että niin hyvin kuin mahdollista voitaisiin varmistaa ihmisten liikkumisen ja alueiden erilaisuuden huomioonottaminen, kun tiepiirit tekevät nyt omat pitkän aikavälin linjauksensa. Tiepiirien linjaukset kohdentavat valtakunnalliset linjauksemme sopiviksi juuri sille omalle alueelleen, ja ottavat huomioon oman alueensa ihmisten ja tavaroiden liikkumisen tarpeet. 17