Ajoneuvoliikenteen verkkoselvitys. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma.

28 18.10.2010 Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2011) Ajoneuvoliikenteen verkkoselvitys www.hsl.fi

HSL Helsingin seudun liikenne

HSL Helsingin seudun liikenne Opastinsilta 6 A PL 100, 00077 HSL00520 Helsinki puhelin (09) 4766 4444 www.hsl.fi Lisätietoja: Riikka Aaltonen, 040 161 2234 riikka.aaltonen@hsl.fi Copyright: Kansikuva: Taitto: Kartat, graafit, ja muut kuvat HSL / Tiina Mäkinen Helsinki 2010

Esipuhe Ajoneuvoliikenteen verkkoselvitys on osa HLJ-suunnitelman laadintaa. Selvityksen lähtökohtana on toiminut alkuvuodesta 2010 valmistunut Maankäyttö- ja raideverkkoselvitys sekä sen pohjalta laaditut maankäyttö- ja liikenne-ennusteet. Ajoneuvoliikenteen verkkoselvityksessä tieliikennettä on tarkasteltu osana liikennejärjestelmäkokonaisuutta. Linjauksissa ja toimenpide-ehdotuksissa painopiste on ollut toimissa, joilla edistetään liikennejärjestelmäkokonaisuuden toimivuutta ja asetettujen tavoitteiden saavuttamista. Selvitystä on laadittu rinnan vaikutusten arviointityön (SOVA), skenaariotyön ja HLJsuunnitelman laadinnan kanssa. Ajoneuvoliikenteen kehittämisen periaatteita, linjauksia ja toimia on työstetty HLJ-toimikunnan työpajoissa, jotka pidettiin 21.4., 17.6. ja 26.8.2010. Työn valmistelun aikana on tehty kiinteää yhteistyötä Uudenmaan ELY-keskuksen Liikenne- ja infrastruktuurivastuualueen kanssa. Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy ja alikonsulttina Linea Konsultit Oy. Strafica Oy:stä työhön ovat osallistuneet Miikka Niinikoski ja Hannu Pesonen. Selvityksen yhteyshenkilöinä HSL:ssä ovat olleet Outi Janhunen ja Riikka Aaltonen. Työ on käynnistynyt maaliskuussa 2010 ja se on valmistunut lokakuussa 2010.

Tiivistelmäsivu Julkaisija: HSL Helsingin seudun liikenne Tekijät: HLJ-projekti ja Strafica Oy Päivämäärä 18.10.2010 Julkaisun nimi: HLJ 2011, Ajoneuvoliikenteen verkkoselvitys Rahoittaja / Toimeksiantaja: HSL Helsingin seudun liikenne Tiivistelmä: Ajoneuvoliikenteen verkkoselvityksessä on osoitettu tieverkon kehittämisen tarve, kehittämisperiaatteet sekä tavoitteellinen kehityspolku vuoteen 2035 mennessä. Selvitys koskee Helsingin seudun 14 kunnan alueen pääväyliä ja seudullista tieverkkoa. Selvityksessä ei käsitellä kuntien ja kaupunkien katuverkon kehittämistarpeita eikä seudulliselta merkitykseltään vähäisiä tieverkon kehittämistoimia. Selvityksen tärkeänä lähtökohtana on Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (HLJ 2011) keskeisesti liittyvä Maankäyttö- ja raideverkkoselvitys (MARA), jossa on määritetty yhdyskuntarakenteen runkona toimivan raideverkon tavoitetila ja raideverkkoon tukeutuva tavoitteellinen maankäyttö. MARA-selvityksessä hahmoteltu seudun yhdyskuntarakenteen kehittyminen vaikuttaa merkittävästi myös ajoneuvoliikenteeseen ja edelleen tie- ja pääkatuverkon kehittämistarpeisiin. Liikenteen ruuhkien yhteenlaskettu kesto on kasvanut vuodesta 1995 noin kahdeksankertaiseksi. Laadittujen liikenne-ennusteiden mukaan kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituus uhkaa kasvaa nykyisestä lähes kaksinkertaiseksi vuoteen 2035 mennessä, vaikka liikenneverkkoon tehtäisiin liikennejärjestelmäsuunnitelmissa ohjelmoidut investoinnit. Tieliikenteen suoritteen kasvuksi vuodesta 2008 vuoteen 2035 on arvioitu yli 30 %. Tieliikennesuoritteen kasvu on voimakkainta Kehä III:n vyöhykkeellä ja pienintä Helsingin kantakaupungin alueella. Laadittujen kuormitusanalyysien perusteella tieliikenteen sujuvuutta ei voida säilyttää pelkästään suunniteltujen infrastruktuuri-investointien avulla tai yksittäisten taloudellisten ohjauskeinojen avulla. Liikenteen sujuvuuden turvaaminen edellyttää erilaisten kysyntään vaikuttavien toimien ja liikenneinfrastruktuurin kehittämisinvestointien yhdistelmää. Ajoneuvoliikenteen kehittämisperiaatteet on johdettu HLJ 2011:n strategisten kehittämistasojen ja vaiheistuksen pohjalta. Ajoneuvoliikenteen kehittämistä tarkastellaan tieverkkoa laajemmasta näkökulmasta ja yhdessä muiden liikennejärjestelmän kehittämistarpeiden kanssa. Kehittämisperiaatteet on jaettu seuraaviin teemoihin: tieverkon investointitarpeeseen vaikuttaminen, alueiden ja maankäytön kehittäminen, joukkoliikenteen sujuvuuden turvaaminen ja jalankulun ja pyöräilyn yhteyksien kehittäminen, liikenteen hallinta ja liikkumisen ohjaus tieliikenteen näkökulmasta, hankkeiden suunnittelu ja toteuttaminen, säteittäisten pääväylien kehittäminen, poikittaisliikenteen kehittäminen sekä maankäytön kehittämiseen liittyvät tieverkon kehittämistoimet. Liikennejärjestelmän kehittämisen vaikutuksia tieliikenteeseen on tarkasteltu kahdessa vaihtoehtoisessa rahoitusskenaariossa vuosille 2020 ja 2035. Niukemman investointitason skenaarioissa liikenteen infrastruktuuria kehitetään volyymillä 150 M /v. HLJ 2011:n tavoitetilanteen mukaisessa kehittämisohjelmassa investointitaso on vuoteen 2020 saakka noin 370 M /v ja sen jälkeen noin 300 M /v. Investoinneista noin kolmannes kohdistuu suoraan tieverkon kehittämiseen ja loput tieliikenteen kysyntää ja investointitarvetta vähentäviin hankkeisiin. Tavoiteskenaarioihin sisältyy myös muita kuin liikenneverkkoon kohdistuvia kehittämistoimia. Vuoden 2020 tilanteessa liikenteen sujuvuus heikentyy Kehä I Kehä III -vyöhykkeillä, jos toteutetaan vain niukat investoinnit. Muualla seudulla niukkoihin investointeihin sisältyvät toimet näyttävät säilyttävän sujuvuuden lähellä nykyistä. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituus kasvaa ennusteiden mukaan noin 30 %. Pienten kehittämistoimien (niukat investoinnit) laajamittainen toteuttaminen edellyttää kuitenkin rahoitusjärjestelmien muutoksia. Toteuttamalla tavoitetilanteeseen sisältyvät toimet liikenteen sujuvuus saadaan säilytettyä lähes nykyisellään. Osa nykyisistä pullonkauloista saadaan avattua, mutta uusia syntyy tilalle. Tieliikenteen ruuhkat leviävät selkeämmin myös Kehä III:n ulkopuolelle, kun taas Kehä I:n sisäpuolella liikenne näyttäisi sujuvan hieman nykyistä paremmin. Vuoteen 2035 mennessä liikenteen sujuvuus heikentyy huomattavasti Kehä I Kehä III -vyöhykkeillä ja lievemmin muilla vyöhykkeillä. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon määrä kasvaa yli kaksinkertaiseksi, mikäli toteutetaan vain niukat liikenneinvestoinnit. Toteuttamalla tavoitetilanteeseen sisältyvät toimet liikenteen sujuvuus heikkenee nykytilanteesta melko vähän. Vaikka kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituus kasvaa lähes kaksinkertaiseksi, pahiten kuormittuvan verkon pituus kasvaa vain 10 20 %. Kehittämistoimet lisäävät selvästi tieverkon kapasiteettia, mutta liikennekysynnän kasvu on vielä voimakkaampaa. Tieverkko kuormittuu voimakkaasti pitkälle Kehä III:n ulkopuolelle. Avainsanat: Ruuhkat, liikenne-ennusteet, kehittämisperiaatteet, kehittämisohjelma Sarjan nimi ja numero: HSL:n julkaisuja 28/2010 ISSN 1798-6176 (nid.) ISBN (nid.) ISSN 1798-6184 (pdf) ISBN 978-952-253-052-3 (pdf) Kieli: Suomi Sivuja: 37 HSL Helsingin seudun liikenne, PL 100, 00077 HSL, puhelin (09) 4766 4444

Sammandragssida Utgivare: HRT Helsingforsregionens trafik Författare: HLJ-projekt och Strafica Oy Datum 18.10.2010 Publikationens titel: HLJ 2011, Fordonstrafikens nätutredning Finansiär / Uppdragsgivare: HRT Helsingforsregionens trafik Sammandrag: Behov av att utveckla vägnätet, utvecklingsprinciper samt målinriktad utvecklingsstig före år 2035 påvisas i Fordonstrafikens nätutredning. Utredningen handlar om huvudlederna och det regionala vägnätet inom Helsingforsregionens 14 kommuner. I utredningen behandlas inte gatunätets utvecklingsbehov i kommunerna och städerna och inte heller de utvecklingsåtgärder i vägnätet som inte är av stor regional betydelse. Utgångspunkten för Fordonstrafikens nätutredning utgörs av Markanvändnings- och spårnätsutredning (MARA) som är centralt sammanhörande med trafiksystemplanen för Helsingforsregionen. I Markanvändningsoch spårnätsutredningen (MARA) definieras målbilden för spårnät som fungerar som stommen för samhällsstruktur och för målinriktad markanvändning som stöder sig på spårnätet. Utvecklingen av regionens samhällsstruktur skisserad i MARA-utredningen påverkar avsevärt fordonstrafiken och vidare de utvecklingsbehov som finns i väg- och gatunätet. Den tid som sammanlagt går åt till trafikstockningar har ökat åttafaldigt sedan år 1995. Utarbetade trafikprognoser visar att det kritiskt belastade vägnätets längd hotar växa till nästan det dubbla före år 2035, även om de investeringar som är programmerade i trafiksystemplanen skulle realiseras. Vägtrafikens transportarbete beräknas öka med över 30 % från 2008 till 2035. Den största ökningen i transportarbetet sker inom zonen för Ring III och den minsta ökningen i Helsingfors innerstad. Enligt utarbetade belastningsanalyser kan trafikens smidighet inte bevaras endast med hjälp av de planerade infrastrukturinvesteringarna eller med hjälp av enstaka ekonomiska styrmedel. Att kunna säkerställa trafikens smidighet förutsätts en kombination av åtgärder som påverkar efterfrågan och trafikinfrastrukturens utvecklingsinvesteringar. Utvecklingsprinciper för fordonstrafiken har härletts från HLJ:s strategiska utvecklingsnivåer och etappindelning. Den allmänna principen är att utvecklandet av fordonstrafiken granskas ur ett bredare perspektiv och tillsammans med de övriga utvecklingsbehoven av trafiksystemet. Utvecklingsprinciperna har delats in i följande teman: påverka investeringsbehov i vägnätet, utveckla områden och markanvändningen, säkerställa kollektivtrafikens smidighet och utveckla förbindelser i cykling och gång, transportstyrning och mobility management ur vägtrafikens perspektiv, planering och genomförande av projekt, utveckling av de radiella huvudlederna, utveckling av tvärgående trafik samt utvecklingsåtgärder i vägnätet som hör samman med utvecklandet av markanvändningen. Vilka konsekvenser utvecklingen av trafiksystemet får i vägtrafiken har granskats i två alternativa finansieringsscenarion för år 2020 och 2035. I scenariot för sparsam investeringsnivå utvecklas trafikens infrastruktur med 150 M /år. I utvecklingsprogrammet som är i enlighet med målläget i HLJ 2011 ligger investeringsnivån fram till år 2020 på ca 370 M /år och därefter på ca 300 M /år. En tredjedel av investeringarna riktas direkt till utvecklandet av vägnätet och den resterande delen till projekt som minskar investeringsbehov och efterfrågan på vägtrafiken. I målsscenarion ingår även andra utvecklingsåtgärder än endast de som riktas mot trafiknätet. I situationen år 2020 minskar trafikens smidighet inom zoner för Ring I Ring III om endast de sparsamma investeringarna verkställs. I den övriga regionen ser det ut så att de åtgärder som ingår i de sparsamma investeringarna bevarar trafikens smidighet nära den nuvarande nivån. Det kritiskt belastade vägnätets längd växer enligt prognoser med ca 30 %. Genomförandet av de små utvecklingsåtgärderna (sparsamma investeringar) förutsätter dock ändringar i finansieringssystemet. Genom att verkställa de åtgärder som ingår i målläget lyckas man bevara trafikens smidighet nästan på den nuvarande nivån. En del av de nuvarande flaskhalsarna kan lösas men nya kommer att uppstå i stället för de gamla. Trafikstockningarna breder ut sig tydligare även utanför Ring III, medan trafiken inom Ring I ser ut att löpa lite bättre än idag. Före år 2035 kommer trafikens smidighet minska avsevärt inom zoner för Ring I - Ring III och något i de övriga zonerna. Antalet kritiskt belastat trafiknät växer till över det dubbla om endast de sparsamma trafikinvesteringarna genomförs. Genom att genomföra de åtgärder som ingår i målläget minskar trafikens smidighet från den nuvarande nivån ganska lite. Fast det kritiskt belastade vägnätets längd blir nästan dubbel, blir det kraftigast belastade nätet endast 10 20 % längre. Med utvecklingsåtgärder ökas kapaciteten på vägnätet kraftigt men trafikefterfrågan ökar ännu kraftigare. Vägnätet belastas kraftigt långt utanför Ring III. Nyckelord: Trafikstockningar, trafikprognoser, utvecklingsprinciper, utvecklingsprogram Publikationsseriens titel och nummer: HRT publikationer 28/2010 ISSN 1798-6176 (nid.) ISBN (nid.) ISSN 1798-6184 (pdf) ISBN 978-952-253-052-3 (pdf) Språk: Finska Sidantal: 37 HRT Helsingforsregionens trafik, PB 100, 00077 HRT, tfn. (09) 4766 4444

Abstract page Published by: HSL Helsinki Region Transport Author: X Title of publication: X Financed by / Commissioned by: X Abstract: x Date of publication xx.xx.2010 Keywords: X Publication series title and number: HSL publications 28/2010 ISSN 1798-6176 (nid.) ISBN (nid.) ISSN 1798-6184 (pdf) ISBN 978-952-253-052-3(pdf) Language: Finnish Pages: 37 HSL Helsinki Region Transport, P.O.Box 100, 00077 HSL, tel. +358 (0) 9 4766 4444

Sisällysluettelo 1 Johdanto... 11 1.1 Lähtökohdat... 11 1.2 Tavoitteet... 11 2 Liikenteen ja tieverkon kehitysnäkymiä... 12 2.1 Tieliikenteen sujuvuuden kehitys Helsingin seudulla... 12 2.2 Tieliikenneverkon kehittämissuunnitelmat ja toteutunut rahoitus... 13 2.3 Liikkumisen ja liikenteen kehitysennusteita... 14 2.4 Herkkyystarkastelut... 17 3 Kehittämisperiaatteet... 20 3.1 Strategiset kehittämistasot... 20 3.2 Kehittämisen vaiheistus... 21 3.3 Kehittämisperiaatteet... 22 3.4 Tieverkon kehittämisen teemat ja priorisointikriteerit... 25 4 Kehittämisohjelma... 27 4.1 Rahoitustasoskenaariot... 27 4.2 Hankkeet ja toimenpiteet 2011-2020... 27 4.3 Hankkeet ja toimenpiteet 2021 2035... 29 4.4 Hankkeita vuoden 2035 jälkeen... 31 4.5 Kehittämisohjelman vaikutukset tieliikenteeseen... 32 Liite 1. Ajoneuvoliikenteen infrastruktuurin kehittäminen.... 38

11 1 Johdanto 1.1 Lähtökohdat Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan keskeisesti liittyvä Maankäyttö- ja raideverkkoselvitys (MARA) on valmistunut alkuvuonna 2010 (HSL:n julkaisuja 9/2010). Selvityksessä on hahmotettu yhdyskuntarakenteen runkona toimivan raideverkon tavoitetila ja raideverkkoon tukeutuva tavoitteellinen maankäyttö. Raideverkon ja maankäytön toteutumisesta on laadittu myös alustava vaiheistus. MARA-selvityksessä hahmoteltu seudun yhdyskuntarakenteen kehittyminen vaikuttaa merkittävästi myös ajoneuvoliikenteeseen ja edelleen tie- ja pääkatuverkon kehittämistarpeisiin. Helsingin seudun uusi liikennemallijärjestelmä on valmistunut keväällä 2010. Malli kattaa aiemmasta poiketen koko Helsingin seudun 14 kunnan alueen sekä hieman karkeammalla tasolla myös muun Helsingin työssäkäyntialueen. Liikennemallilla on laadittu perusennusteet vuosille 2020, 2035 ja 2050 hyödyntäen mm. MARA-selvityksen yhteydessä laadittuja maankäyttöarvioita. Perusennusteiden lisäksi on laadittu useita erilaisia skenaario- ja herkkyystarkasteluja. MARA-selvitys sekä uusi liikennemallijärjestelmä perusennusteineen on luonut sekä lähtökohdiltaan että menetelmiltään uuden tilanteen tarkastella myös ajoneuvoliikenteen verkon kehittämistarpeita. Ajoneuvoliikenteen verkkoselvityksen laadinnan tarve on noussut esiin myös HLJ-suunnitelmaluonnoksen edetessä kohti kehittämissuunnitelman laadintaa. 1.2 Tavoitteet Ajoneuvoliikenteen verkkoselvityksen tavoitteena on tuottaa ajoneuvoliikenteen verkon kehittämislinjaukset erilaisten tulevaisuusskenaarioiden pohjalta sekä osoittaa tieverkon tavoitteellinen kehityspolku HLJ-suunnitelman aikajänteellä. Ajoneuvoliikenteen verkkoselvitys on keskeistä aineistoa HLJ-suunnitelman laadinnassa ja sitä on laadittu kiinteässä yhteistyössä HLJ-suunnitelman laadinnan sekä SOVA-työn ja skenaariotarkastelujen kanssa.

12 2 Liikenteen ja tieverkon kehitysnäkymiä 2.1 Tieliikenteen sujuvuuden kehitys Helsingin seudulla Tieliikenteen sujuvuuden kehitystä on selvitetty Uudenmaan ELY-keskuksen ja HSL:n teettämässä ruuhkaselvityksessä. Selvityksessä tarkasteltiin liikennemäärien ja nopeuksien kehityksestä vuodesta 1995 alkaen kerättyä tietoa 16 mittauspisteessä. Mittauspisteiden liikenne on kasvanut 13 vuoden aikana keskimäärin 42 %. Vuosina 1999 2008 liikenteen kasvu on ollut keskimäärin 21 %. Vuonna 1995 ruuhkautumista esiintyi kolmessa mittauspisteessä ja vuonna 2008 kahdessatoista. Ruuhkautumista esiintyy selvästi enemmän aamulla kuin iltapäivällä. Aamuliikenteen ruuhkien yhteenlaskettu kesto tarkastelluissa pisteissä on kasvanut vuosien 1995 ja 2008 välillä kahdesta tunnista 16 tuntiin. Etenkin säteittäisväylillä aamuruuhka on selvästi ongelmallisempi kuin iltapäiväruuhka, koska liikenne suuntautuu kohti rajoitetumpaa kapasiteettia. Iltapäivisin ruuhkautuminen keskittyy enemmän poikittaisille pääväylille. Ruuhkautuminen siirtää ruuhkahuippujen liikennettä pidemmälle ajalle, koska osa liikenteestä välttää pahimpia ruuhkahuippuja. Esimerkiksi Kehä I:llä Konalan kohdalla aamuruuhkan kesto on kasvanut 1990-luvun puolivälin noin tunnista vuoden 2008 neljään tuntiin. Kuva 1. Ruuhkan yhteenlaskettu keskimääräinen kesto aamu- ja iltaruuhkan aikana 16 pääkaupunkiseudulta valitussa mittauspisteessä 1995 2008.

13 2.2 Tieliikenneverkon kehittämissuunnitelmat ja toteutunut rahoitus Helsingin seudun tieliikenneverkon kehittämisestä on laadittu suunnitelmia mm. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (PLJ 2007), Keski-Uudenmaan ja Hyvinkään Riihimäen liikennejärjestelmäsuunnitelman (KEHYLI), Uudenmaan ja Itä- Uudenmaan liikennestrategian sekä Keski-Uudenmaan liikennejärjestelmäsuunnitelmien sauma-alueen tieverkkoselvityksen (SAUMA) yhteydessä. Uudenmaan ELY-keskus (aiemmin Tiehallinnon Uudenmaan tiepiiri) on laatinut lukuisan määrän hankekohtaisia suunnitelmia ja selvityksiä tieverkon parantamiseksi. Kuva 2. Ajoneuvoliikenteen kehittämishankkeita ja -ehdotuksia (lähde: ELY ja kunnat.) Kuvaan 2 on kerätty Uudenmaan ELY-keskuksen ja kuntien tieverkon kehittämishankkeita. Pelkästään näitä hankkeita on yhteensä yli kolmen miljardin euron edestä, eikä tähän sisälly kuntien pääkatuhankkeita. Helsingin seudun tie- ja pääkatuverkon investointeihin on 2000-luvulla käytetty keskimäärin alle 100 milj. euroa vuodessa. Toteutuneella rahoitustasolla siis suuri osa kaavailluista tieverkon kehittämishankkeista jää toteutumatta lähimmän 30 vuoden aikana. Ongelmana on myös se, että perusväylänpidon investointien rahoitus on supistunut hyvin pieneksi, jolloin pienten ja keskisuurten hankkeiden toteuttaminen ei etene.

14 2.3 Liikkumisen ja liikenteen kehitysennusteita Liikenteen kehitystä on tarkasteltu perusennusteiden mukaisissa skenaarioissa alkukesällä 2010. Perusennusteissa liikenneverkon oletetaan kehittyvän aiemmin laadittujen suunnitelmien (PLJ 2007, KEHYLI) mukaisesti ja autoistumisen oletetaan hidastuvan selvästi, mutta jatkuvan edelleen vuoteen 2035 saakka. Viime vuosien taantuman vaikutus BKT:hen ja autoistumiseen on otettu huomioon, ja se hidastaa selvästi autoistumiskehitystä vuoteen 2020 mennessä. Perusennusteet eivät sisällä taloudellisia liikkumisen ohjauskeinoja. Liikkumisen kustannusten on oletettu kehittyvän eri liikennemuodoilla käytettävissä olevien tulojen mukaisesti. Vuoden 2050 ennusteen raideverkko ja maankäyttö on MARA-selvityksen tavoitetilanteen mukainen (lyhyet sormet), tieverkko on sama kuin vuoden 2035 perusennusteessa. Asukasmäärien muutos vuodesta 2008 Koko työssäkäyntialue Pääkaupunkiseutu Muu Helsingin seutu Muu työssäkäyntialue 57 % 17 % 13 % 13 % 5 % 32 % 25 % 26 % 14 % 35 % 32 % 20 % 2020 2035 2050 Kuva 3. Perusennusteiden mukaiset asukasmäärien kasvut Helsingin työssäkäyntialueen eri osissa. Henkilöautotiheys Helsingin seudulla Helsingin seutu Pääkaupunkiseutu Muu Helsingin seutu 463 472 375 394 349 370 515 511 441 418 441 417 2008 2020 2035 2050 Kuva 4. Perusennusteiden autoistumiskehitysarviot (henkilöautoa/1000 asukasta) Helsingin seudulla (asuinpaikkaan kohdistettava osuus autokannasta).

15 Ennusteissa henkilöauton käyttö kasvaa muita liikkumismuotoja voimakkaammin, mikä johtuu talouskasvun lisäksi uuden maankäytön painottumisesta alueille, joilla joukkoliikenteen palvelutaso ei ole parhaimmillaan. Autotiheyden ja yhdyskuntarakenteen muutokset johtavat tieliikennesuoritteen asukasmäärien kehitytystä nopeampaan kasvuun. Voimakkaimmin liikenne kasvaa Kehä III:n tasolla olevilla poikittais- ja säteittäisväylillä ja toisaalta hitaimmin Helsingin kantakaupungissa ja Helsingin seudun ulkopuolella. Helsingin seudun matkamäärien muutos vuodesta 2008 (vrk) kaikki henkilömatkat kevyt liikenne joukkoliikenne henkilöautomatkat (hlö) 13 % 42 % 26 % 19 % 17 % 8 % 7 % 11 % 53 % 37 % 31 % 18 % 2020 2035 2050 Kuva 5. Perusennusteiden matkamäärien kehitysarviot Helsingin seudulla. Tieliikennesuoritteen muutos vuodesta 2008 (vrk) Helsingin seudun työssäkäyntialue Kehä I/II -vyöhyke muu Helsingin seutu kantakaupunki Kehä III -vyöhyke muu työssäkäyntialue 62 % 22 % 15 % 16 % 15 % 11 % 9 % 49 % 33 % 34 % 32 % 28 % 21 % 42 % 38 % 31 % 47 % 25 % 2020 2035 2050 Kuva 6. Tieliikennesuoritteiden (ajoneuvokilometrien) kehitysennusteet Helsingin työssäkäyntialueen eri osissa.

16 Kuva 7. Helsingin työssäkäyntialueen eri vyöhykkeet. Ennusteiden mukaan tieliikenteen sujuvuus Helsingin seudulla heikentyy vähitellen tuntuvista liikenneverkkoinvestoinneista huolimatta. Voimakkaimmin sujuvuus heikentyy Kehä III:n vyöhykkeellä, jossa liikennesuoritteen kasvu on voimakkainta (katso kuva 9). Ylikuormittuvan tieverkon pituus uhkaa kasvaa ennusteiden mukaan yli kaksinkertaiseksi (17 km -> 37km) vuoteen 2035 mennessä, vaikka liikennejärjestelmäsuunnitelmiin sisältyvät infrastruktuuri-investoinnit toteutettaisiinkin (katso kuva 10). Tieliikenteen nopeuden alenema aamuruuhkassa 2008 Koko työssäkäyntialue kantakaupunki Kehä I/II -vyöhyke Kehä III -vyöhyke muu Helsingin seutu muu työssäkäyntialue -5 % -1 % -13 % -13 % -20 % -30 % Kuva 8. Tieliikenteen nopeuden alenema aamuruuhkassa päiväliikenteeseen verrattuna 2008.

17 Tieliikenteen keskinopeuden muutos vuodesta 2008 (aamuruuhkatunti) Helsingin seudun työssäkäyntialue kantakaupunki Kehä I/II -vyöhyke Kehä III -vyöhyke muu Helsingin seutu muu työssäkäyntialue 4 % 4 % 3 % 1 % 1 % 3 % -1 % 2020-1 % -3 % -3 % 2035-2 % 2050-4 % -6 % -6 % -7 % -9 % -9 % -13 % Kuva 9. Tieliikenteen sujuvuuden kehitysennusteet Helsingin työssäkäyntialueen eri osissa. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituus aamuruuhkassa (km) ylikuormittunut tiepituus (käyttöaste yli 100 %) voimakkaasti kuormittunut tiepituus (käyttöaste 90-100 %) 73 17 30 26 42 37 52 49 2008 2020 2035 2050 Kuva 10. Arvio kriittisesti kuormittuvan tieverkon määrän kehityksestä Helsingin työssäkäyntialueella. 2.4 Herkkyystarkastelut Erilaisten muutostekijöiden vaikutuksia tieliikenteen kuormitukseen ja verkon kehittämistarpeisiin on tarkasteltu vuoden 2035 tilanteessa. Tunnuslukuna on käytetty aamuhuipputunnin aikana kriittisesti kuormittuvan tieverkon (käyttöaste yli 90 %) pituuden muutosta vuoteen 2008 verrattuna, joka on indeksoitu lukuun 100. Perusskenaario Perusskenaario v. 2035 sisältää PLJ 2007-suunnitelman aiesopimukseen sisältyvät hankkeet Kehä II:n jatketta lukuun ottamatta. Taloudellisia ohjauskeinoja ja muutoksia

18 taksa- ja tariffijärjestelmässä ei ole huomioitu. Henkilöautotiheyden kasvu on noin 20 % ja työssäkäyntialueen asukasmäärä noin 25 % vuoden 2008 tasoa korkeampi. Ei autoistumisen kasvua Herkkyystarkastelussa autotiheys on säilytetty nykytasolla eli noin 20 % pienempänä kuin perusskenaariossa. Joukkoliikenteeseen panostaminen Perusskenaarioon on tehty seuraavat joukkoliikenteen edistämistoimet: Pisara-rata (sisältäen kaupunkijunaliikenteen tihentämisen), metron jatkeet Kivenlahteen ja Östersundomiin, Raide-Jokeri sekä Lentorata. Helsingin seudun vyöhyketaksajärjestelmä (14 kunnan seutulippu). Bussiliikennettä nopeutettu siten, etteivät autoliikenteen ruuhkat hidasta busseja. Joukkoliikenteen lipunhintaa on laskettu 25 % Helsingin seudulla. Vuoroväliä tihennetty 25 % harvakseltaan liikennöivien bussilinjojen osalta (jos vuoroväli ruuhka-aikaan 20 min tai enemmän). Ruuhkamaksut Vuoden 2009 ruuhkamaksuselvityksen mukainen vyöhykejärjestelmä, jossa Kehä III:n sisäpuolella maksu ruuhka-aikoina on 10 snt/km ja muualla Helsingin seudulla 5 snt/km. Ruuhka-aikojen ulkopuolella maksu on 5 snt/km pienempi. Joukkoliikenteeseen panostaminen, ruuhkamaksut ja alempi autotiheys yhdessä Tilanne, jossa perusskenaarioon on liitetty kaikki kolme edellä mainittua alaskenaariota. Liikennejärjestelmäsuunnitelmien infrahankkeet Skenaario, jossa verkko sisältää liikennejärjestelmäsuunnitelmissa (PLJ 2007 ja KEHYLI) ohjelmoidut hankkeet vuoteen 2030 mennessä. Ei taloudellisia ohjauskeinoja. Liikennejärjestelmäsuunnitelmien infrahankkeet ja ruuhkamaksut Tilanne, joka sisältää infrahankkeiden lisäksi ruuhkamaksujärjestelmän edellä kuvatulla tavalla. Mikäli liikenneverkkoa kehitetään niukoin investoinnein (n. 150 M /v) ilman taloudellisia ohjauskeinoja tai muita liikennekysyntään vaikuttavia toimia, uhkaa ruuhkautuvan tieverkon määrä kasvaa nykyisestä yli kaksinkertaiseksi. Mikäli autoistuminen jää nykytasolle, jää ruuhkautuneen verkon määrä 80-85%:iin perusskenaarioon nähden. Samaa tasoa oleva vaikutus on joukkoliikenteeseen panostamisella tai merkittävästi suuremmalla panostamisella tie- ja joukkoliikenteen infrastruktuuriin. Ruuhkamaksuilla

19 voidaan ruuhkautuvan tieverkon määrää pudottaa hieman enemmän (ruuhkautuvan tieverkon pituus 60-65 % perusskenaariosta). Mikäli kaikki kolme mainittua toimenpidettä toteutuu yhdessä, jää ruuhkautuneen verkon pituus noin 30 %:iin perusskenaariosta ja selvästi alle jopa nykytasosta. Yhdistämällä ruuhkamaksut ja merkittävän suuret infrastruktuuri-investoinnit on ruuhkautuvan tieverkon pituus vain hieman nykyistä suurempi. Ruuhkautumisen säilyttäminen nykytasolla ei siis näytä onnistuvan isoillakaan infrastruktuuri-investoinneilla, vaan tarvitaan myös tieliikenteen kysyntää hillitseviä toimia. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituuden kehitys (2008=100) vuoden 2035 eri skenaarioissa 249 100 209 207 157 77 189 132 Kuva 11. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituuden kehitysarvio vuoden 2035 eri skenaarioissa (indeksi, 2008=100).

20 3 Kehittämisperiaatteet 3.1 Strategiset kehittämistasot Ajoneuvoliikenteen kehittämistoimet on yleisellä tasolla linjattu HLJ 2011:n strategiakehikon eri tasoille. Tieverkon kehittämisen linjaukset eri tasoilla on määritetty seuraavasti: Strategiset kehittämistasot Tieverkon kehittämisen linjaukset Kestävän kehityksen mukainen yhdyskuntarakenne ja maankäyttö Liikennejärjestelmän ja maankäytön kehittämisessä pyritään ratkaisuihin, jotka ehkäisevät tarpeetonta liikennesuoritetta ja erityisesti henkilöautoliikenteen kasvua Joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn yhteydet ja palvelut Tieverkon kehittämisessä priorisoidaan toimia, jotka turvaavat bussiliikenteen sujuvuuden ja parantavat kävely- ja pyöräily-yhteyksiä Liikkumisen ohjaus, hinnoittelu ja sääntely Kehitetään älykkäitä liikenneinformaatioon ja liikenteen hallintaan perustuvia ratkaisuja, jotka edistävät kestäviä kulkutapoja ja tehostavat verkon kapasiteetin käyttöä Liikennejärjestelmän operointi ja ylläpito Vähennetään tieliikenteen häiriöherkkyyttä ja nopeutetaan häiriötilanteiden hoitoa. Liikenteen infrastruktuuri Kehittämisen painopiste siirtyy kehäväylistä säteittäisten yhteyksien parantamiseen ja suurista hankkeista pieniin ja keskisuuriin hankkeisiin. Kuva 12. HLJ 2011:n kehittämistasot ja tieverkon kehittämisen linjaukset.

21 3.2 Kehittämisen vaiheistus Lähtökohdan ajoneuvoliikenteen kehittämisen vaiheistukselle antaa HLJ-suunnitelman yhteinen vaiheittaisen kehittämisen strategia. Kuva 13. HLJ 2011-suunnitelman kehittämisen vaiheistus. Ajoneuvoliikenteen osalta vaiheistusta on tarkennettu seuraavasti: Pitäytymisvaiheessa (1. kaudella) tehostetaan ydinalueen tieverkon kapasiteettia toteuttamalla nykyisiin ongelmakohtiin kustannustehokkaita lisäkaista- ja liittymähankkeita. Lisäkapasiteettia osoitetaan erityisesti bussi- ja tavaraliikenteen tarpeisiin. Liityntäpysäköintiä kehittämällä ohjataan tieliikennettä joukkoliikenteeseen ruuhka-alueilla.

22 Täydentymisvaiheessa (2. kaudella) kehitetään liikennekäytäviä vaiheittain maankäytön ja eri liikennemuotojen muodostamina kokonaisuuksina. Varmistetaan kasvutaajamien liikenneyhteyksien sujuvuus ja kehitetään tärkeimpiä poikittaisyhteyksiä myös ydinalueen ulkopuolella. Varmistetaan raideliikenneasemien syöttöyhteyksien sujuvuus. Laajentumisvaiheessa (3. kaudella) toteutetaan säteittäisväylille lisäkaistoja laajenevan maankäytön kysynnän tarpeisiin seudun reuna-alueille saakka. Täydennetään poikittaisyhteyksiä uusilla kehäväylillä. Rakennetaan ohikulkuväyliä kasvaville satelliittitaajamille. 3.3 Kehittämisperiaatteet Ajoneuvoliikenteen kehittämisen yleisperiaatteena on, että ajoneuvoliikenteen kehittämistä tarkastellaan tieverkkoa laajemmasta näkökulmasta ja yhdessä muiden liikennejärjestelmän kehittämistarpeiden kanssa. Työn aikana laaditut ennusteet ja analyysit osoittavat, että asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi tarvitaan myös muita kuin infrastruktuurin kehittämiseen liittyviä toimia. HLJ-toimikunnan työpajoissa on työstetty seuraavat kehittämisperiaatteet osa-alueittain: Tieverkon investointitarpeeseen vaikuttaminen Liikennejärjestelmän ja maankäytön kehittämisessä pyritään ratkaisuihin, jotka ehkäisevät tarpeetonta liikennesuoritetta ja erityisesti henkilöautoliikenteen kasvua. Tieliikenteessä kehitetään älykkäitä liikenneinformaation ja liikenteen ohjauksen ratkaisuja, joiden avulla ohjataan tieliikenteen ylikysyntää joukkoliikenteeseen ja vähemmän kuormittuneille verkon osille sekä vähennetään liikenteen häiriöherkkyyttä. Liityntäpysäköinnin kehittäminen otetaan mukaan tieliikenteen keinovalikoimaan vaihtoehdoksi seudun ydinalueen säteittäisväylien kapasiteetin kasvattamiselle. Liityntäpysäköinnin kehittämisen painopistealueet ovat: Liityntäpysäköintikapasiteetin huomattava lisääminen Opastus- ja informaatiojärjestelmät Kysynnän ohjaus pysäköinnin hinnoittelun avulla Uudet yhteistyö- ja toteuttamismallit Alueiden ja maankäytön kehittäminen Tieverkon kehittäminen kytketään seudun maankäytön linjauksiin ja suunnitelmiin siten, että pääkaupunkiseudun ja muun Helsingin seudun erilaiset olosuhteet, tavoitteet ja

23 tarpeet otetaan huomioon tieliikenteen kehittämisessä. Pääkaupunkiseudulla pyritään hyödyntämään nykyistä verkkoa mahdollisimman tehokkaasti. Muualla Helsingin seudulla painotetaan kasvutaajamien yhteyksien kehittämistä sekä poikittaisyhteyksien vaiheittaista kehittämistä. Liikennekäytäviä kehitetään maankäytön ja liikenteen eri osa-alueet kattavina kokonaisuuksina. Hyvänä esimerkkinä toimii Marja-Vantaa, jossa tieverkon kehittäminen tehdään osana Kehärata-hanketta. Joukkoliikenteen sujuvuuden turvaaminen ja jalankulun ja pyöräilyn yhteyksien kehittäminen Tieverkon kehittämisessä priorisoidaan toimia, jotka turvaavat bussiliikenteen sujuvuuden ja parantavat jalankulku- ja pyöräily-yhteyksiä. Ruuhkautuville säteittäisväylille toteutetaan bussiliikenteelle priorisoituja lisäkaistoja. Raideliikenteeseen perustuvaa liikennejärjestelmää tuetaan varmistamalla liityntäterminaalien sujuvat bussiyhteydet, lisäämällä liityntäpysäköintitarjontaa ja turvaamalla henkilöautojen sujuva pääsy keskeisille liityntäpysäköintialueille sekä varmistamalla turvalliset ja houkuttelevat liityntäpyöräily-yhteydet ja pyöräpysäköintipaikat raideliikenteen asemille ja runkolinjoille. Liikenteen hallinta ja liikkumisen ohjaus tieliikenteen näkökulmasta Tuetaan kestäviä liikkumistottumuksia liikkumisen ohjauksen sekä tarjonnan hinnoittelun ja sääntelyn kautta. Kehitetään pysäköintinormeja siten, että joukkoliikennevyöhykkeellä vaaditaan ja tarjotaan vähemmän pysäköintipaikkoja. Parannetaan auton omistamisen kustannustietoisuutta irrottamalla asunnon ja pysäköintipaikan kustannus toisistaan. Parannetaan tieliikenteen toimintavarmuutta älyliikenteen järjestelmien ja operatiivisten toimenpiteiden avulla. Toteutetaan tieverkon valvonta- ja ohjausjärjestelmät, jotka lisäävät turvallisuutta, vähentävät häiriöherkkyyttä ja mahdollistavat liityntäpysäköintiin ohjauksen. Parannetaan liikenteen reaaliaikaista tilannekuvaa ja varaudutaan liikennejärjestelmätasoiseen häiriönhallintaan ohjauskeskusten ja viranomaisten toimintamalleja ja resursseja kehittämällä sekä edistetään liikenneinformaatiopalveluja. Hankkeiden suunnittelu ja toteuttaminen Hankkeiden suunnittelussa huomioidaan vaiheittain toteuttaminen. Jo suunnitteluvaiheessa varaudutaan toteuttamaan ensi vaiheessa kustannustehokkaimpia osia isoista hankekokonaisuuksista. Pienten toimien suunnittelu kootaan suuremmiksi,

24 toteuttamiskelpoisiksi hankekokonaisuuksiksi. Etsitään rahoitusmalleja, joiden avulla voidaan osoittaa tehokkaammin rahoitus pienemmille hankkeille ja teemakokonaisuuksille. Tieverkon kehittämisperiaatteet Kehittämisen painopiste siirtyy vireillä olevien hankkeiden jälkeen kehäväylistä säteittäisten yhteyksien parantamiseen. Muita lähitulevaisuuden keskeisiä kehittämistoimia ovat poikittaisliikenteen pullonkaulojen poistaminen, maankäytön kehittämiseen liittyvät tieverkon parantamistoimet sekä liikenneturvallisuustoimet. Niukkenevaan rahoitukseen varaudutaan priorisoimalla pieniä ja keskisuuria hankkeita sekä suunnittelemalla hankkeet vaiheittain toteutettaviksi. Säteittäisten pääväylien kehittäminen Säteittäiskäytäviä kehitetään eri liikennemuotojen kokonaisuuksina. Näkökulmina ovat mm. bussiliikenteen määrä, liityntäpysäköinnin ja raideliikenteen käyttömahdollisuudet, merkitys tavaraliikenteelle, sujuvuusongelmien vakavuus ja maankäytön kehitysnäkymät. Säteittäisille pääväylille toteutetaan bussiliikenteen lisäkaistoja. Bussikaistat palvelevat myös mahdollisia sormiratoja edeltävän ajanjakson joukkoliikenneväylinä. Bussiliikenteen etuisuuksia kehitetään myös Helsingin katuverkolla. Samalla myös bussiliikenteen operointia kehitetään. Kehittämistoimissa otetaan huomioon tavaraliikenteen tarpeet. Bussiliikenteen lisäkaistat voidaan avata myös tavaraliikenteelle siellä missä bussiliikenteen sujuvuus ei kärsi. Kysyntää ohjataan liityntäpysäköintiin viimeistään Kehä III:n tasolla tarjontaa ja opastusta kehittämällä. Poikittaisliikenteen kehittäminen Poikittaisliikennettä kehitetään erityisesti tavaraliikenteen ja joukkoliikenteen tarpeista. Samalla varmistetaan, ettei liikenteen palvelutaso romahda ja tuetaan maankäytön kehittymisedellytyksiä myös kehävyöhykkeillä. Kehä III:n parantamista jatketaan osana kansainvälistä ja valtakunnallista E18-yhteyttä. Samalla varmistetaan Lentoaseman ja Vuosaaren sataman yhteyksien sujuvuus tulevaisuudessa. Kehä I:n pullonkaulojen parantamista jatketaan vaiheittain. Kehä III:n ulkopuolisia poikittaisyhteyksiä kehitetään vaiheittain kasvavan maankäytön ja elinkeinoelämän tarpeisiin. Pääkaupunkiseudulla kehitetään poikittaisen joukkoliikenteen kehittämiseen liittyvää infrastruktuuria.

25 Maankäytön kehittämisen liittyvät tieverkon parantamistoimet Varmistetaan nykyisten kasvutaajamien kehittämisedellytykset nykyisten väylien kapasiteettia lisäämällä tai tarvittaessa ohikulkuväylin. Myös uusien merkittävien maankäyttöhankkeiden liikenneyhteyksien sujuvuudesta huolehditaan. Toteutetaan ydinalueen pääväylillä tunneliratkaisuja, joilla lievennetään liikenteestä johtuvia ongelmia tai haittoja ja jotka mahdollistavat yhdyskuntarakenteen tiivistämisen, mikäli se on taloudellisesti realistista. Kehitetään tavaraliikenteen palvelualueita, jotka tarjoavat raskaan liikenteen kuljettajille tilat ja mahdollisuuden asianmukaisiin lepotaukoihin ja toimivat tarvittaessa myös raskaan liikenteen odotusalueina tie- ja katuverkon ruuhkaisimpien tuntien aikana. 3.4 Tieverkon kehittämisen teemat ja priorisointikriteerit Tieliikenteen kehittämistoimet on jaettu seuraaviin kehittämisteemoihin: 1. Liityntäpysäköinnin ja liityntäpysäköintiyhteyksien kehittäminen 2. Tieliikenteen operointi 3. Bussi- ja tavaraliikenteen toimivuuden turvaaminen pääkaupunkiseudun säteittäisväylillä 4. Poikittaisyhteyksien kehittäminen 5. Maankäytön kehittymisen tukeminen kasvutaajamissa 6. Päätieverkon liikenneturvallisuuden parantaminen HLJ:n kehittämisohjelman ensimmäiselle kaudelle (2011-2020) valitaan vain sellaisia tieverkon kehittämishankkeita tai toimia, joiden tarve on akuutti jo nyt tai viimeistään vuoteen 2020 mennessä. Lisäksi näiden hankkeiden toteutusvalmius tulee olla saavutettavissa vuoteen 2020 mennessä. Toiseen vaiheeseen (2020-2035) valitaan vain sellaisia hankkeita ja toimia, jotka ovat tarpeen vuoteen 2035 mennessä kaikissa kohtalaisen todennäköisinä pidettävissä kehitysskenaarioissa. Tavoitteena on välttää hukkainvestointeja, mikäli tulevaisuus toteutuu erilaisena kuin liikenne-ennusteissa on oletettu. Kolmatta vaihetta varten (2035 jälkeen) osoitetaan tilanvarausverkko, joka sisältää mahdollisia pitkän aikavälin hankkeita. Tähän vaiheeseen sisältyy hankkeita, jotka voivat osoittautua tarpeellisiksi ja kustannustehokkaiksi tulevaisuuden kehityksestä riippuen.

26 Ajoneuvoliikenteen toimenpideohjelman muodostamista varten on määritetty priorisointikriteerit, joiden avulla on arvioitu toimien tarpeellisuutta ja kiireellisyyttä. Toimenpideohjelmassa on priorisoitu toimia, joilla edistetään joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä edistetään tavaraliikenteen toimintaedellytyksiä edistetään kansainvälisen ja valtakunnallisen liikenteen edellytyksiä varmistetaan sujuva yhteys merkittävälle terminaalille tai liityntäpysäköintiasemalle lievennetään tai poistetaan haitaltaan merkittävä ja kasvava tieliikenteen ruuhkautuvuusongelma luodaan edellytyksiä yhdyskuntarakenteen täydentämiselle tai uudelle raideliikenteeseen tukeutuvalle maankäytölle parannetaan liikenneturvallisuutta parannetaan jalankulun ja pyöräilyn yhteyksiä, sujuvuutta ja olosuhteita lievennetään liikenteen melu- ja ympäristöhaittoja investoinnit ovat pienet tai keskisuuret ja jotka ovat kustannustehokkaita.

27 4 Kehittämisohjelma 4.1 Rahoitustasoskenaariot Liikennejärjestelmän kehittämistä on tarkasteltu kahdessa vaihtoehtoisessa rahoitusskenaariossa vuosille 2020 ja 2035. Niukat investoinnit -skenaariossa lähtökohtana on infrastruktuuri-investointien rahoitustaso noin 150 milj. euroa/v, mikä vastaa suurin piirtein 2000-luvun alkupuolen keskimääräistä rahoitustasoa. Niukat investoinnit -skenaariota on myös pidetty vaikutusarvioinnin vertailuskenaariona 0+. Tavoiteverkko -skenaariossa lähtökohtana ovat liikennejärjestelmän kehittämistarpeet, ja rahoitustarve on seurausta näiden investointien toteuttamisesta. Investointien keskimääräinen rahoitustaso on 2011-2020 noin 370 milj. /v ja 2020-2035 noin 300 milj. /v. 4.2 Hankkeet ja toimenpiteet 2011-2020 Niukat investoinnit Käynnissä olevat hankkeet (Länsimetro, Kehärata, Kehä I, Kehä III ja Kt 51 Kirkkonummelle) sitovat huomattavan osan rahoituksesta vuoteen 2020 saakka. Käynnissä olevien hankkeiden lisäksi rahoitus riittää vain Metropolialueen liikenneinfrastruktuurin pieniin kustannustehokkaisiin hankkeisiin (HLJ 2011-luonnoksen hanke numero 1), johon ovat ehdolla seuraavat osahankkeet: Kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuuri Seuturaittiverkosto ja työmatkapyöräilyn laatukäytävät (1 M /vuosi) Maanteiden väylähankkeet (1,5 M / vuosi) Paikallisverkon täydentäminen ja parantaminen (6 M /vuosi) Älyliikenteen infrastruktuuri Päätie- ja pääkatuverkon seuranta- ja ohjausjärjestelmän kehittäminen (45 M ) Raideliikenteen toimintavarmuuden parantaminen (10 M ) Liityntäpysäköinti ja liityntäyhteydet Liityntäpysäköinnin kehittäminen Helsingin seudulla (7 M /vuosi) Bussi- ja tavaraliikenteen toimivuuden turvaaminen säteittäisväylillä Turunväylä (Vt1) Kehä II - Kehä III, bussi- ja tavaraliikenteen lisäkaistat (13 M ) Turuntie (Mt110) Leppävaara - Bemböle (28 M )

28 Vihdintie (Mt120) parantaminen Haaga - Kehä III, 1. vaihe, pysäkit ja bussikaistat (15 M ) Vihdintie (Mt120) Kehä III Lahnus, 1. vaihe (8 M ) Hämeenlinnanväylä (Vt3) Rantarata - Kehä I, bussikaistat (5 M ) Hämeenlinnanväylä (Vt 3), Kehä I Kaivoksela, bussikaistat (25 M ) Lahdenväylä (Vt4) Jokiniementien vaihtopysäkit, 1. ja 2. vaihe (12 M ) Päätieverkon liikenneturvallisuuden parantaminen Kt 45 Hyrylä Rusutjärvi, keskikaiteellinen ohituskaistapari (12 M ) Kt 51, Kirkkonummi-Vuohimäki, keskikaiteellinen tieosuus (7 M ) Meluntorjunnan erillishankkeet (5-10 M /v) Tavaraliikenteen palvelualueet (7 M ) Maankäytön kehittämistä tukevat tiehankkeet Keravantien (Mt148) parantaminen Savio- Lahdentie (10 M ) Itäväylä (Mt170) Itäkeskus - Kehä III (26 M ) Vt 25 parantaminen välillä Vt 3 - Hyvinkään itäinen ohikulku (18 M ) Poikkitien (Mt 145) parantaminen Järvenpäässä (6 M ) Tie- ja katuverkon poikittaisyhteyksien kehittäminen Tiedelinja Otaniemi-Viikki (sis. Vallilanlaakson joukkoliikennekatu) (30 M ) Järvenpää - Nurmijärvi -yhteys (vaiheet 1-2) (12 M ) Tavoitetilanne Vuoden 2020 tavoiteverkko sisältää niukkojen investointien skenaarion lisäksi seuraavat toimet: Jokeri 2 -linjan vaatimat järjestelyt (50 M ) Kehä I pullonkaulojen poistaminen, 1. vaihe (150 M ) Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenteen järjestelyt Länsiväylällä ja katuverkossa (40 M ) Ruskeasannan asema (40 M ) Kehä III:n parantaminen (E18), 2. vaihe (250 M ) Pasila-Riihimäki -rataosuuden välityskyvyn nostaminen, 1. vaihe (160 M ) Kaupunkirata Leppävaara-Espoo (190 M ) Klaukkalan ohikulkutie (45 M ) Hyrylän itäinen ohikulkutie (40 M ) Pisara-rata (500 M ) Metro Matinkylä-Kivenlahti (400 M ) Metro Mellunmäki-Majvik (700 M ) Raide-Jokeri (230 M )

29 Tavoiteverkon investointikustannuksista noin kolmannes kohdistuu suoraan tieverkon kehittämiseen. Muut investoinnit vaikuttavat tieliikenteen kysyntää ja investointitarvetta vähentävästi. Kustannukset on ilmoitettu maanrakennusindeksin MAKU 150 (v. 2000=100) tasolla ja ne kuvastavat lähivuosien kustannustasoa. Infrastruktuuri-investointien lisäksi tavoitetilanteessa on oletettu käytössä olevan Helsingin seudun 14 kunnan yhteinen seutulippujärjestelmä, joka lisää selvästi joukkoliikenteen käyttöä kehysalueella ja sieltä pääkaupunkiseudulle suuntautuvilla matkoilla. Kuva 14. Vuoden 2020 tavoiteverkkoon sisältyvät tieverkon kehittämisinvestoinnit. 4.3 Hankkeet ja toimenpiteet 2021 2035 Niukat investoinnit Vuoden 2035 niukan investointitason (150 M /v) verkko sisältää seuraavat vuoden 2020 tavoiteverkkoon sisältyvät infrastruktuuri-investoinnit: Metropolialueen liikenneinfrastruktuurin pienet kustannustehokkaat hankkeet (n. 40 M /vuosi) Jokeri 2 -linjan vaatimat järjestelyt (50 M ) Kehä I pullonkaulojen poistaminen, 1. vaihe (150 M ) Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenteen järjestelyt Länsiväylällä ja katuverkossa (40 M )

30 Ruskeasannan asema (40 M ) Kehä III:n parantaminen (E18), 2. vaihe (250 M ) Pasila-Riihimäki -rataosuuden välityskyvyn nostaminen, 1. vaihe (160 M ) Kaupunkirata Leppävaara-Espoo (190 M ) Klaukkalan ohikulkutie (45 M ) Hyrylän itäinen ohikulkutie (40 M ) Metro Matinkylä-Kivenlahti (400 M ) Metro Mellunmäki-Majvik (700 M ) Vuoden 2020 tavoiteverkkoon sisältyvistä hankkeista ja toimista Pisara-rata, Raide-Jokeri ja Helsingin seudun 14 kunnan seutulippujärjestelmä eivät sisälly vuoden 2035 niukkojen investointien skenaarioon. Tavoitetilanne Vuoden 2035 tavoitetilanne sisältää vuoden 2020 tavoitetilanteen lisäksi seuraavat hankkeet: Seudulliset raidehankkeet: Kehäradan puuttuvat asemat Tiederatikka Lentorata Pasila-Riihimäki -rataosuuden välityskyvyn parantaminen, 2. vaihe. Seudulliset isot tiehankkeet Hämeenlinnanväylä (Vt 3) Kaivoksela - Kehä III Hämeenlinnanväylä (Vt3) Kehä III Luhtaanmäki Kehä I pullonkaulojen poistaminen, 2. vaihe Kehä I (Mt101) Länsiväylä Turunväylä Östersundomin tie- ja katuyhteydet Vihdintie (Mt120) Haaga Kehä III 2. vaihe Tuusulanväylä (Kt45) Käpylä Kulomäentie Lahdenväylä (Vt4) Koskela Kehä III Lahdenväylä (Vt 4) Kehä III Koivukylä Pasilanväylä (Hakamäentien täydentäminen) Tuusulanväylän kääntäminen Hakamäentielle Kehä II (Mt102)Turunväylä Hämeenlinnanväylä Vt 25 Mustio Mäntsälä, vaihe 2 Turunväylä Kehä III Hista Nupurintien parantaminen Mt290 Hyvinkään itäinen ohikulku

31 Mt290 Kellokosken ohikulku Kehä III (Kt 50) Mankki Muurala Kehä III (Kt 50) Kt 51 Mankki Kehä IV Kt 55 Porvoo Mäntsälä, keskikaiteelliset ohituskaistat Lisäksi tavoiteverkko sisältää mm. kuntien omia katu- ja raitiotiehankkeita. Kuva 15. Tavoiteverkkoon sisältyvät, vuosille 2021-2035 ohjelmoidut tieverkon kehittämisinvestoinnit 4.4 Hankkeita vuoden 2035 jälkeen Tieverkon pitkän aikavälin parantamistarve riippuu seudun maankäytön ja muun liikennejärjestelmän kehityksestä sekä henkilöauton käyttöön vaikuttavien toimintaympäristötekijöiden kehityksestä. Osa pitkän aikavälin mahdollisista tarpeista on yleispiirteisellä tasolla tunnistettu jo nyt, mutta osa tulevista tarpeista selviää vasta myöhemmin mm. maankäytön kehittymisen myötä. Tällä hetkellä hankkeiden toteuttamisen ohjelmointiin ei vielä ole riittäviä perusteita, mutta hankkeiden mahdolliseen toteuttamiseen tulee varautua huolehtimalla riittävistä tilanvarauksista.

32 Tunnistettuja tilanvaraustarpeita ovat mm. seuraavat: Vihdintie (Mt120) Kehä III Lahnus (2-ajorataiseksi) Turunväylän parantaminen Hista Palojärvi Mt290 Itäinen radanvarsitie välillä Kellokoski-valtatie 25 Hyrylän läntinen ohikulkutie (vaiheet 1-2) Helsingin keskustatunneli 4.5 Kehittämisohjelman vaikutukset tieliikenteeseen Vuoden 2020 ennustetilanne Tieliikenteen suorite Helsingin työssäkäyntialueella kasvaa vuodesta 2008 ennusteiden mukaan 16 18 % liikennejärjestelmän kehittämisvolyymista riippuen. Tieliikenteen kasvu on voimakkainta Kehä III -vyöhykkeellä. Vähäisintä tieliikenteen kasvu on Helsingin kantakaupungin alueella ja Helsingin seudun ulkopuolella. Toteuttamalla vain niukat investoinnit liikenteen sujuvuus heikentyy Kehä I:n ja Kehä III:n vyöhykkeillä käynnissä olevista investoinneista ja lisäkaistahankkeista huolimatta. Muualla seudulla niukkoihin investointeihin sisältyvät toimet näyttäisivät säilyttävän sujuvuuden lähellä nykyistä. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituus (kuormitusaste aamuruuhkassa yli 90 %) kasvaa ennusteiden mukaan noin 30 % (55 km > 71 km), kuten kuvasta 18 nähdään. Toteuttamalla tavoitetilanteeseen sisältyvät toimet liikenteen sujuvuus saadaan säilytettyä lähes nykyisellään. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituus kasvaa noin 10 % (katso kuva 18). Kapasiteetti uhkaa ylittyä edelleen useilla säteittäisillä pääväylillä. Bussi- ja tavaraliikenteen lisäkaistat helpottavat hieman myös henkilöautoliikenteen sujuvuutta, mutta liikennekysynnän kasvu kompensoi vapautuvan kapasiteetin. Osa nykyisistä pullonkauloista saadaan avattua, mutta uusia syntyy tilalle. Tieliikenteen ruuhkat leviävät selkeämmin myös Kehä III:n ulkopuolelle, kun taas Kehä I:n sisäpuolella liikenne näyttäisi sujuvan hieman nykyistä paremmin.

33 Tieliikennesuoritteen muutos vuodesta 2008 (vrk) Helsingin seudun työssäkäyntialue kantakaupunki Kehä I/II -vyöhyke Kehä III -vyöhyke muu Helsingin seutu muu työssäkäyntialue 24 % 21 % 18 % 19 % 19 % 16 % 17 % 15 % 13 % 14 % 14 % 8 % 2020 Niukka 2020 Tavoite Kuva 16. Tieliikenteen suoritteen kehitys 2008 2020. Tieliikenteen keskinopeuden muutos vuodesta 2008 (aamuruuhkatunti) 2020 Niukka 2020 Tavoite 4 % 2 % 0 % 2 % 2 % 2 % 2 % 0 % -1 % -4 % -4 % Helsingin seudun työssäkäyntialue Kehä I/II -vyöhyke muu Helsingin seutu -1 % kantakaupunki Kehä III -vyöhyke muu työssäkäyntialue Kuva 17. Tieliikenteen keskinopeuden kehitys aamuruuhkassa 2008 2020. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituus aamuruuhkassa (km) ylikuormittunut tiepituus (käyttöaste yli 100 %) voimakkaasti kuormittunut tiepituus (käyttöaste 90-100 %) 20 35 28 43 22 39 2008 2020 Niukka 2020 Tavoite Kuva 18. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon määrän kehitys 2008 2020.

34 Kuva 19. Tieverkon kuormitusarvio aamuruuhkassa 2008. Kuva 20. Tieverkon kuormitusarvio aamuruuhkassa 2020, niukat investoinnit. Kuva 21. Tieverkon kuormitusarvio aamuruuhkassa, tavoiteverkko 2020

35 Vuoden 2035 ennustetilanne Tieliikenteen suorite Helsingin työssäkäyntialueella kasvaa ennusteiden mukaan vuodesta 2008 yli 30 %. Tieliikenteen kasvu on voimakkainta Kehä III -vyöhykkeellä, jossa liikenne kasvaa lähes 50 %. Vähäisintä tieliikenteen kasvu on Helsingin kantakaupungin alueella ja muualla Helsingin seudulla. Toteuttamalla vain niukat investoinnit liikenteen sujuvuus heikentyy huomattavasti Kehä I Kehä III -vyöhykkeillä ja lievemmin muilla vyöhykkeillä käynnissä olevista investoinneista ja lisäkaistahankkeista huolimatta. Liikenteen keskinopeus laskee aamuruuhkassa koko Helsingin seudun alueella ennusteiden mukaan noin 7 %. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituus (kuormitusaste aamuruuhkassa yli 90 %) kasvaa ennusteiden mukaan noin 2,2-kertaiseksi nykyisestä (55 km -> 123 km, katso kuva 24). Toteuttamalla tavoitetilanteeseen sisältyvät toimet liikenteen sujuvuus heikkenee nykytilanteesta melko vähän. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituus kasvaa silti noin 1,9-kertaiseksi, mutta pahiten kuormittuvan (kuormitusaste yli 100 %) verkon pituus kasvaa vain 10-20 % (katso kuva 24). Kapasiteetti uhkaa ylittyä edelleen useilla säteittäisillä pääväylillä. Kehittämistoimet lisäävät selvästi tieverkon kapasiteettia, mutta liikennekysynnän kasvu on vielä voimakkaampaa. Suurin osa nykyisistä pullonkauloista saadaan avattua, mutta uusia syntyy tilalle. Tieverkko kuormittuu voimakkaasti pitkälle Kehä III:n ulkopuolelle.

36 Tieliikennesuoritteen muutos vuodesta 2008 (vrk) Helsingin seudun työssäkäyntialue kantakaupunki Kehä I/II -vyöhyke Kehä III -vyöhyke muu Helsingin seutu muu työssäkäyntialue 49 % 49 % 33 % 34 % 35 % 32 % 32 % 31 % 25 % 27 % 21 % 21 % 2035 Niukka 2035 Tavoite Kuva 22. Tieliikenteen suoritteen kehitys 2008 2035. Tieliikenteen keskinopeuden muutos vuodesta 2008 (aamuruuhkatunti) 2035 Niukka 2035 Tavoite 1 % 5 % 4 % -4 % -3 % -7 % -12 % -14 % Helsingin seudun työssäkäyntialue Kehä I/II -vyöhyke muu Helsingin seutu -1 % -5 % -4 % kantakaupunki Kehä III -vyöhyke muu työssäkäyntialue -1 % Kuva 23. Tieliikenteen keskinopeuden kehitys aamuruuhkassa 2008 2035. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon pituus aamuruuhkassa (km) ylikuormittunut tiepituus (käyttöaste yli 100 %) voimakkaasti kuormittunut tiepituus (käyttöaste 90-100 %) 73 82 20 35 50 23 2008 2035 Niukka 2035 Tavoite Kuva 24. Kriittisesti kuormittuvan tieverkon määrän kehitys 2008 2035.

37 Kuva 25. Tieverkon kuormitusarvio aamuruuhkassa 2008. Kuva 26. Tieverkon kuormitusarvio aamuruuhkassa 2035, niukat investoinnit. Kuva 27. Tieverkon kuormitusarvio aamuruuhkassa, tavoiteverkko 2035.