Apua telematiikasta 20 ratkaisua liikenteen ongelmiin

Apua telematiikasta 20 ratkaisua liikenteen ongelmiin

Esipuhe Liikennetelematiikalla tarkoitetaan tietoliikenteen ja tietojenkäsittelyn yhdistämistä liikenteen eri sovelluksissa. Liikennetelematiikan avulla pyritään sujuvoittamaan liikennettä, parantamaan liikenneturvallisuutta, tekemään liikenteestä taloudellisesti tehokkaampaa sekä vähentämään liikenteen ympäristöhaittoja. Liikennetelematiikka on voimakkaassa kehitysvaiheessa oleva ala. Siihen liittyvää tutkimusta tehdään koko ajan Suomessa ja eri puolilla maailmaa. Tähän esitteeseen on koottu tietoja kahdestakymmenestä eri liikennetelematiikan sovelluksesta. Esitteen on laatinut VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka, ja sen on kustantanut liikenne- ja viestintäministeriö. Helsingissä, huhtikuussa 2004 Johtoryhmän puheenjohtaja, liikenneneuvos Matti Roine 2

1. Tiedotus säästä ja kelistä Suomessa talvi vaikuttaa liikenteen sujuvuuteen ja turvallisuuteen enemmän kuin ruuhkat. Liukkailla keleillä onnettomuusriski moninkertaistuu, kuljettajat eivät välttämättä tunnista liukkautta riittävän hyvin eivätkä sopeuta ajotapaansa olosuhteita vastaavaksi. Tiedottamalla odotettavissa olevasta liukkaudesta voidaan kuljettajia varoittaa jo etukäteen ja saada heidät paremmin suunnittelemaan matkansa, varautumaan olosuhteisiin sekä sopeuttamaan nopeutensa ja ajotapansa muuttuviin olosuhteisiin. Kuljettajakäyttäytymiseen pyritään vaikuttamaan etenkin matkan aikana annetulla ajantasaisella tiedolla. olosuhteiden vuoksi. Tällä hetkellä käytössä on lukuisia säästä ja kelistä tiedottavia palveluita, joista saa etenkin päätieverkon sää- ja kelitietoa. Tietoa sivuteiden kelistä ja paikallisista ongelmista puuttuu. Sää- ja kelitieto on tärkeää myös tavarankuljetuksien suunnittelulle, kaluston valinnalle ja kuljetusten varmuudelle. Tiedotuksessa säästä ja kelistä hyödynnetään useita eri viestinnän välineitä. Laajimman yleisön tavoittavat radio ja televisio. Näiden lisäksi tietoa tiellä vallitsevasta säästä ja kelistä tarjotaan internetissä ja matkapuhelinpalveluissa. Kelitiedotuksen aineistona käytetään tiesääasemien mittaamaa tietoa, kelikameroiden kuvia, sääennusteita ja tietoja vallitsevasta säästä sekä teiden kunnossapidosta. Tietoa voidaan välittää myös tienvarren muuttuvilla opasteilla. Tiedotus säästä ja kelistä on tärkeää erityisesti olosuhteissa, joissa liukkauden tunnistaminen on vaikeaa. Säätä ja keliä koskevan tiedon tarve ulottuu koko maahan. Merkittävimmät hyödyt saavutetaan vilkasliikenteisillä väylillä ja tieosuuksilla, joilla liukkaus on tavallista suurempi ongelma esimerkiksi paikallisten Sää- ja kelitiedotuksen vaikutukset Turvallisuus + Sujuvuus + Sää- ja kelitiedotus saa muutaman prosentin kuljettajista muuttamaan käyttäytymistään. Yleisimmät vaikutukset ovat matkalle lähdön siirtäminen tai lisäajan varaaminen matkaan 1. Osa kuljettajista siirtää matkalle lähtöä tai valitsee toisen reitin 1, mikä parantaa liikenteen sujuvuutta kelin ollessa huono. + Tiedottaminen säästä ja kelistä auttaa ennakoimaan odotettavissa olevaa matka-aikaa ja olosuhteita. Onnettomuuskustannukset oletettavasti pienenevät. 1 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset. Markku Kilpeläinen ja Heikki Summala. Tiehallinnon selvityksiä 59/2002. Jorma Helin, Tiehallinto, jorma.helin@tiehallinto.fi 3

2. Kelistä varoittaminen muuttuvalla liikennemerkillä Muuttuvan liukkaan ajoradan liikennemerkin tavoitteena on varoittaa kuljettajia havaitusta liukkaudesta sekä perustella heille sään ja kelin mukaan alennettuja nopeusrajoituksia. Tavoitteina on parantaa liikenneturvallisuutta poistamalla liukkaudesta johtuva yllätystekijä, lisätä kuljettajien mahdollisuuksia tunnistaa poikkeava liukkaus sekä saada heidät sopeuttamaan nopeutensa ja ajokäyttäytymisensä vallitsevaa keliä vastaavaksi. automaattinen kelinseurantajärjestelmä. Merkeistä on eniten hyötyä suuriliikenteisillä tieosuuksilla, joilla liukkaudesta on tavallista enemmän haittaa. Käytännössä kyse on muutamista päätieverkon ongelmakohdista. Muuttuvia kelivaroitusmerkkejä on tähän mennessä asennettu mm. valtateille 1 ja 7 sekä Kemin ja Tornion väliselle moottoritieosuudelle valtateille 4 ja 21. Tiesääasemat mittaavat sääolosuhteita ja tien pinnan tilaa. Liukkaasta kelistä varoittavia muuttuvia liikennemerkkejä voidaan ohjata alueen liikennekeskuksesta, tai ne voivat toimia automaattisesti. Muuttuvat kelivaroitusmerkit vaativat tehostettua, useimmiten automaattista kelin seurantaa. Merkit ovat pimeässä hyvin näkyviä kuituoptisia merkkejä tai valodiodeilla toteutettuja LED-merkkejä. Liikennekeskuksen ja muuttuvien liikennemerkkien välinen tietoliikenneyhteys on yleensä toteutettu matkapuhelinverkon avulla. Muuttuvia liukkaan kelin liikennemerkkejä voidaan käyttää yksittäisissä kohteissa, joissa esiintyy yllättävää liukkautta. Kelimerkkejä voidaan käyttää myös sää- ja kelitietojen perusteella ohjatuissa muuttuvissa nopeusrajoitusjärjestelmissä, joissa on Muuttuvien kelivaroitusmerkkien vaikutukset Turvallisuus + Varoitusmerkit alentavat liikenteen keskinopeutta 1 2 km/h huonolla kelillä jopa enemmän 1 Mitattujen käyttäytymismuutosten ja kuljettajahaastattelujen perusteella onnettomuuksien voidaan olettaa vähenevän 5 10 % 2. Sujuvuus + Muuttuvat kelivaroitusmerkit varoittavat vain silloin, kun keli niin vaatii. + Muuttuvien nopeusrajoitusten ja varoitusmerkkien hyväksyttävyys kuljettajien keskuudessa on korkea. Keskinopeuden alentuessa onnettomuuksien määrä vähenee, onnettomuuksien seuraukset jäävät vähemmän vakaviksi ja onnettomuuskustannukset pienenevät. 1 Effects of variable message signs for slippery road conditions on driving speed and headways. Pirkko Rämä & Risto Kulmala. Transportation Research, Part F, 3, s. 85 94. 2 Effects of weather-controlled variable message signing on driver behaviour. Pirkko Rämä, VTT Publications 447. 4 Magnus Nygård, Tiehallinto, magnus.nygard@tiehallinto.fi

3. Sään ja kelin mukaan muuttuvat nopeusrajoitukset Sään ja kelin mukaan muuttuvan nopeusrajoitusjärjestelmän tavoitteena on parantaa liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta säätämällä nopeusrajoitus ja ohjaamalla liikennevirran nopeutta keliä ja säätä vastaavaksi. Järjestelmä tunnistaa liukkaat kelit ja sääoloiltaan hankalat ajo-olosuhteet, joissa onnettomuusriski on korkeimmillaan. Järjestelmän tavoitteena on pienentää onnettomuuksien todennäköisyyttä sekä näiden seurauksia etenkin talvella, sekä syksyllä ja keväällä, kun keli vaihtuu nopeasti. Moottoriteillä järjestelmää käytetään vain alentamaan sallittua ylintä rajoitusta. Yksiajorataisilla teillä voidaan talviaikaan sallia kiinteää 80 km/h - talvirajoitusta korkeampi nopeusrajoitus hyvissä oloissa. vaikuttavat muuttuvat nopeusrajoitusmerkit ovat kuituoptisia merkkejä tai valodiodeilla toteutettuja LED-merkkejä. Edellä kuvattuja järjestelmiä on Suomessa asennettu E18- tielle kohteissa, joissa liukkaudesta on arvioitu olevan tavallista enemmän haittaa. Liikennemäärä on muuttuvien nopeusrajoitusten osuuksilla melko suuri. Muuttuvat nopeusrajoitukset soveltuvat parhaiten pääteille. Muuttuvia nopeusrajoituksia on tällä hetkellä eri tavoin toteutettuina noin 300 tiekilometrillä. Järjestelmän tiesääasemat tarkkailevat keliä ja välittävät keräämänsä tiedon ohjauslaitteistolle, joka kerätyn tiedon perusteella ohjaa muuttuvia merkkejä. Järjestelmä asettaa nopeusrajoituksen vallitsevan sään ja kelin mukaiseksi tai antaa päivystäjälle suosituksen sopivasta rajoituksesta. Kaikkia järjestelmiä valvotaan ja merkkejä voidaan tarvittaessa ohjata Tiehallinnon liikennekeskuksesta. Turvallisuutta parantavissa järjestelmissä on yksiajorataisilla teillä käytetty talviaikaan silloin tällöin sadan kilometrin nopeusrajoitusta. Järjestelmiin on kuulunut myös muuttuvia kelivaroitusmerkkejä. Tehokkaimmin nopeuteen Sään ja kelin mukaan muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutukset Turvallisuus + Liikenteen keskinopeus huonoilla keleillä laskee ja nopeuksien hajonta pienenee 1. Henkilövahinkoonnettomuuksien riskiä voidaan pienentää noin 13 % 2. Sujuvuus + Nopeusrajoitus voidaan asettaa hyvällä kelillä korkeammaksi, mikä parantaa liikenteen sujuvuutta 1. Ympäristö +/ / Liikennevirran keskinopeuden noustessa saasteet, energian kulutus ja melu lisääntyvät. Nopeuden alentuessa tapahtuvat samat muutokset päinvastaiseen suuntaan. Nopeuden pienentyessä matka-ajat pitenevät ja aikakustannukset kasvavat ja nopeuden kasvaessa päinvastoin. Toisaalta onnettomuuksien seuraukset jäävät alhaisemmilla nopeuksilla vähäisemmiksi. 1 Sää- ja kelitietoon perustuvan liikenteen ohjausjärjestelmän vaikutukset Kotka Hamina-moottoritiellä. Pirkko Rämä. Tielaitoksen selvityksiä 1/1997. 2 Muuttuvien nopeusrajoitusjärjestelmien turvallisuus. Pirkko Rämä, Anna Schirokoff & Riikka Rajamäki. Tiehallinnon selvityksiä /2003. Magnus Nygård, Tiehallinto, magnus.nygard@tiehallinto.fi 5

4. Opastaminen vaihtoehtoiselle reitille muuttuvin opastein Reittiopastuksella tiedotetaan liikenteen ruuhkautuessa vaihtoehtoisesta reitistä. Tiedotuksen tavoitteena on, että osa liikenteestä siirtyy vaihtoehtoiselle reitille. Liikenteen ohjaaminen vaihtoehtoiselle reitille voidaan toteuttaa muuttuvan opasteen avulla. Osan liikenteestä siirtyessä toiselle reitille tilanne ruuhkautuneella väylällä paranee. Muuttuvin opastein vaihtoehtoiselle reitille opastavan järjestelmän hyöty-kustannussuhteen on Suomen oloissa arvioitu olevan noin 2,5 2. Tien varteen asennettu muuttuva reittiopaste on yleensä taulu, jolla voidaan esittää tekstin lisäksi myös numeroita ja muita yksinkertaisia symboleita. Taulun viesti voi olla esimerkiksi kehotus käyttää vaihtoehtoista reittiä. Taululla voidaan esittää myös muita tienkäyttäjille suunnattuja viestejä kuten varoituksia liukkaasta kelistä. Tauluja on mahdollista ohjata käsiohjauksella Tiehallinnon liikennekeskuksesta tai automaattisesti tien pintaan asennettujen mittalaitteiden avulla. Muuttuviin opasteisiin perustuva reittiopastusjärjestelmä soveltuu parhaiten usein ruuhkautuville tieosuuksille, joilla on suuri liikennemäärä ja joille on olemassa vaihtoehtoinen reitti. Esimerkiksi valtatielle 4 on toteutettu Lahti-Heinolavälille tällainen järjestelmä 1. Vaihtoehtoiselle reitille opastavien muuttuvien opasteiden vaikutukset Turvallisuus +/ Sujuvuus + Ympäristö +/ Ruuhkan helpottaessa liikenneturvallisuus paranee pääväylällä. Vaihtoehtoisella reitillä liikenneturvallisuus saaattaa huonontua. Taulu saattaa kiinnittää liikaa kuljettajien huomiota. Parhaimmillaan jopa 20 % ajoneuvoista siirtyy vaihtoehtoiselle reitille 2. Liikennevirran nopeus kasvaa pääväylällä. Ruuhkan kesto saattaa lyhentyä. Nopeudet pääväylällä kasvavat, mikä oletettavasti vähentää päästöjä. Toisaalta liikenteen ympäristöhaitat vaihtoehtoisen reitin varrella lisääntyvät. Nousevien nopeuksien myötä melu saattaa lisääntyä. Sekä pääväylälle jäävien että vaihtoehtoiselle reitille siirtyvien aikakustannukset pienenevät. 1 Eräiden joukko- ja tieliikenteen telematiikkasovellusten kannattavuus Suomen oloissa. Risto Öörni. FITS-julkaisuja 35/2004. 2 Valtatie 4:n Järvenpää Mäntsälä-välin muuttuvan reittiopastusjärjestelmän vaikutukset. Kari Alppivuori, Matti Anila & Kirsi Pajunen. Tielaitoksen selvityksiä 86/1995. 6 Magnus Nygård, Tiehallinto, magnus.nygard@tiehallinto.fi

5. Ramppiohjaus Ramppiohjauksen tavoitteena on säädellä moottoritielle tulevaa liikennemäärää siten, ettei tiellä olevien ajoneuvojen määrä ylitä paikallisestikaan sen välityskykyä ja ruuhkauta tietä. Ramppiohjaus toteutetaan usein liikennevaloilla. Itse ramppiohjausopastimen lisäksi ohjauslaitteistoon kuuluu ohjauskoje ja vaihteleva määrä ilmaisimia, jotka mittaavat moottoritien liikennettä ja rampille muodostuvan jonon pituutta. Ohjaukseen voi liittyä myös vaihtoehtoisille reiteille opastaminen muuttuvien opasteiden avulla. Yksinkertaisimmassa tapauksessa kyse voi olla aikaohjatusta ramppiohjausalgoritmista, joka ei tarvitse ajantasaista mitattua tietoa liikenteestä. Mahdollisia ovat myös liikennetilanteeseen mukautuvat ja sumeaan logiikkaan perustuvat algoritmit. moottoritielle pääsyä odottaville autoille ja kiihdyttämiselle. Ramppiohjauksen hyöty-kustannussuhteeksi on arvioitu Suomen oloissa noin 4 27 1. Ramppiohjausta ei vielä ole sovellettu Suomessa, mutta sopivia kohteita voisivat olla esimerkiksi muutamat Kehä I:n liittymät. Ramppiohjaus sopii hyvin moottoritieosuuksille, joilla säännöllisesti esiintyvä ruuhka on ongelma tai ryppäänä tuleva liikenne aiheuttaa häiriöitä. Liittymän ramppiohjausta suunniteltaessa tulee ottaa huomioon mahdollisuus, että rampille kertyvä jono ulottuu itse rampin ulkopuolelle ja aiheuttaa ongelmia muulle liikenneverkolle. Rampilla tulee siis olla riittävästi tilaa Ramppiohjauksen vaikutukset Turvallisuus + Onnettomuudet vähenevät ramppiliittymissä noin 15 50% 2. Rampeille kertyy jonoja, jotka saattavat aiheuttaa haittaa muulle liikenneverkolle. Sujuvuus + Pääväylän liikennevirta tasaantuu ja sen nopeus kasvaa noin 8 60% 2. Ympäristö Liikennettä voi siirtyä vaihtoehtoisille reiteille, joilla lisääntynyt liikenne voi lisätä haittoja ympäristölle. +/ Liikenteen sujuvuus pääväylällä paranee. Rampille kertyy jonoa. Pääväylää ajavien aikakustannukset pienenevät ja onnettomuuksien väheneminen ramppiliittymissä pienentää onnettomuuskustannuksia. Rampilla jonottaville aiheutuu ylimääräinen aikakustannus. 1 Eräiden joukko- ja tieliikenteen telematiikkasovellusten kannattavuus Suomen oloissa. Risto Öörni. FITS-julkaisuja 35/2004. 2 The Benefits of ITS, A national Update and Findings. A. T. Proper & G. Hatcher. ITS Quarterly, Winter 2000 issue, s. 11 20. Magnus Nygård, Tiehallinto, magnus.nygard@tiehallinto.fi 7

6. Kaistan käytön ohjaaminen Joissakin erityistilanteissa, esimerkiksi tunneleiden tai siltojen huoltotöiden yhteydessä, joudutaan useampikaistaisten väylien kaistoja sulkemaan. Näissä tilanteissa on hyötyä kaistan käytön ohjaamisesta muuttuvilla opasteilla. Järjestelmä tarjoaa myös mahdollisuuden varoittaa tienkäyttäjiä onnettomuustilanteissa, joissa yksi tai useampi kaista on pois käytöstä. Suomessa on tähän mennessä toteutettu muutamia muuttuviin opasteisiin perustuvia kaistaohjausjärjestelmiä. Näistä ensimmäinen toteutettiin Kuopioon Kallansilloille valtatielle 5 1. Sen lisäksi Kehä II:lla ja valtatiellä 1 sijaitseviin tunneleihin on toteutettu muuttuviin opasteisiin perustuvat kaistaohjausjärjestelmät. Muuttuvin opastein tapahtuva kaistan käytön ohjaus voi perustua joko käsiohjaukseen tai automaattiseen tietokoneohjaukseen. Ohjauksessa voidaan hyödyntää mitattua tietoa liikenteestä tai järjestelmän käyttäjien tietoa liikenteen häiriötilanteista. Järjestelmän tienkäyttäjälle näkyvän osan muodostavat muuttuvat opasteet, jotka kaistan käytön ohjauksen tapauksessa ovat vihreät ja keltaiset nuolet sekä kaistan sulkemisesta kertova punainen vinoristi. Nuoliopastimien lisäksi järjestelmään kuuluvat olennaisina osina muuttuvat nopeusrajoitukset ja varoitusmerkit. Muuttuvilla opasteilla toteutettu kaistan käytön ohjaus on tarpeellisinta kohteissa, joissa usein joudutaan sulkemaan kaistoja liikenteeltä, tai joissa on erityinen tarve varoittaa autoilijoita kaistan joutuessa pois käytöstä. Tällaisia kohteita ovat esimerkiksi laivaväylillä sijaitsevat avattavat sillat sekä tunnelit. Kaistan käytön ohjauksen vaikutukset Turvallisuus + Sujuvuus + Työturvallisuus esimerkiksi sillan 1 tai tunnelin kunnossapitotöissä paranee. Autoilijoita voidaan varoittaa kaistan ollessa poissa käytöstä syystä tai toisesta. Liikenteen sujuvuus yleensä paranee autoilijoiden saadessa jo aikaisemmassa vaiheessa tiedon mahdollisesta esteestä. + Autoilijat kokevat liikenteen aikaisempaa sujuvammaksi. Mahdollisten kunnossapitotöiden kustannukset pienenevät. Esimerkiksi Kuopion Kallansiltojen kaistanopastusjärjestelmän avulla saavutetaan 9,5 työtunnin säästö sillan sulkemiskertaa kohti. 1 Liikenneturvallisuuden parantuessa myös onnettomuuskustannukset pienenevät 1. 1 Kallansiltojen kaistaopastuksen vaikutusselvitys. Risto Kulmala, Mikko Karhunen, Teppo Miikkulainen, Hanna Linna-Varis, Annu Korhonen & Anton Goebel. Liikenneministeriön mietintöjä ja muistioita B28/1999. 8 Magnus Nygård, Tiehallinto, magnus.nygard@tiehallinto.fi

7. Liikenneverkon ohjaus liikennevaloilla Liikennevalojen toimintaa optimoitaessa on yleensä pyritty minimoimaan valojen aiheuttamat viivytykset ja liikkujille aiheutuvat pysähdykset sekä parantamaan liittymien turvallisuutta. Tietoliikenne- ja tietojenkäsittelytekniikan kehittyessä on tullut mahdolliseksi rakentaa liikennevaloista yhä älykkäämpiä. Yksittäisen risteyksen toiminnan säätämisen lisäksi voidaan optimoida koko verkon liikennevalojen toimintaa vallitsevan liikennetilanteen mukaan. Koko verkon tasolla toimintaansa optimoivaa SPOT-järjestelmää on kokeiltu Tampereella 1. Suomen oloissa mahdollisilta kokeilukohteilta näyttävät lähinnä suurten kaupunkien keskustat, joissa on useita riittävän vilkasliikenteisiä valo-ohjattuja liittymiä. Järjestelmät mittaavat liikennetilannetta joko tiehen asennetuilla sähkömagneettiseen induktioon perustuvilla silmukoilla tai muilla ilmaisimilla. Ilmaisimien keräämän tiedon perusteella lasketaan koko liikenneverkon kannalta ihanteellinen ohjaus, jota liittymien liikennevalot noudattavat. Kokonaisen liikenneverkon ohjaus liikennevaloilla on mahdollista vain alueella, jolla on useita riittävän vilkasliikenteisiä valoristeyksiä. Parhaita tuloksia koko verkon kattavalla valoohjauksella on saavutettu ruuhka-aikoina tai esimerkiksi tapahtumien yhteydessä liikenteen vilkastuessa. Verkollisen valo-ohjauksen vaikutukset Turvallisuus +/ Yksittäisten kuljettajien kannalta epäselvä toiminta saattaa vaikuttaa valojen noudattamiseen. Sujuvuus + Ympäristö +/ Liikennevalojen aiheuttamat viiveet vähenevät jopa 10 15 % 2. Viiveiden väheneminen riippuu suurelta osin alkutilanteesta. Liikenneverkon toiminnan tehostuessa haitat ympäristölle yleisesti ottaen vähenevät. Uusi ohjaustapa saattaa vaikuttaa autoilijoiden reitin valintaan ja sitä kautta haittojen kohdentumiseen. Liikennevalojen toimiessa aikaisempaa optimaalisemmin alueella liikkuvien aikakustannukset pienenevät.verkollisen valo-ohjauksen hyöty-kustannussuhteeksi on arvioitu Suomen oloissa 3,0 6,1 3. 1 Tampereen SPOT-toimivuustutkimus, Teemu Sihvola, Jarkko Niittymäki, Reijo Väliharju & Pia Tuupanen. Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka, Tiedote 34. 2 Improvements for a Scandinavian SPOT urban traffic signal control system. Peter Kronborg & Fredrik Davidson. RFK Report 2000:4E, Stockholm 2000, ISBN 91-88752-22-4. 3 Eräiden joukko- ja tieliikenteen telematiikkasovellusten kannattavuus Suomen oloissa, Ristö Öörni, FITS-julkaisuja 35/2004. Kari Sane, Helsingin kaupunki, kari.sane@ksv.hel.fi 9

8. Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet Joukkoliikenteen kulkuneuvoja voidaan suosia valo-ohjatuissa liittymissä. Pääväylien ja kaupunkien keskustojen ruuhkissa myös liikennevalojen aiheuttamat viiveet saattavat olla huomattava osa bussien ja raitiovaunujen matka-ajasta, jota voidaan lyhentää rakentamalla linjalle liikennevaloetuudet. muihin joukkoliikenteen matka-aikoja pidentäviin tekijöihin kuten pääväylien ruuhkautumiseen. Helsingissä lähes kaikille raitiovaunulinjoille ja useille bussilinjoille on rakennettu liikennevaloetuudet ruuhkaisimpiin liittymiin. Bussiliikenteelle liikennevaloetuuksia on toteutettu myös Tampereella. Helsingin sisäisen bussilinjan 23 liikennevaloetuudet on toteutettu järjestelmällä, johon kuuluvat bussiin asennettu paikannuslaite, ajoneuvotietokone ja radiomodeemi sekä liikennevalojen ohjauskojeen yhteyteen asennettu vastaanotin. Paikannusjärjestelmä tuottaa jatkuvasti tietoa bussin paikasta. Oikean hetken tullessa radiomodeemin kautta lähetetään pyyntö etuudesta liikennevalojen ohjauskojeelle radiomodeemin kautta. Bussiin asennetun laitteiston toimintaa ohjaa ajoneuvotietokone. Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksilla voidaan saavuttaa toivottuja tuloksia kaupungeissa, joissa liikennevalojen aiheuttamat viiveet pidentävät merkittävästi joukkoliikenteen matkaaikoja. Liikennevaloetuuksilla ei kuitenkaan voida vaikuttaa Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien vaikutukset Sujuvuus +/ Ympäristö +/ Liikennevalojen joukkoliikenteelle aiheuttavat viiveet vähenevät jopa 40 % 1. Muulle liikenteelle aiheutuvat viiveet saattavat lisääntyä 2. Liikennevaloetuudet parantavat bussilinjalla palvelun säännöllisyyttä keskimäärin 20 % ja täsmällisyyttä 58 % 1. Bussiliikenteen polttoaineen kulutus ja päästöt vähenevät. Muulle liikenteelle aiheutuvat viiveet saattavat lisätä muun liikenteen polttoaineen kulutusta ja päästöjä. + Joukkoliikenteen houkuttelevuus paranee liikenteen säännöllisyyden ja täsmällisyyden parantuessa. Joukkoliikennelinjan matkustajamäärä saattaa lisääntyä useilla prosenteilla etuuksien toteuttamisen myötä 2. / Liikennöinnin kustannukset sekä joukkoliikenteen matkustajien aikakustannukset pienenevät. Valoetuus saattaa lisätä muun liikenteen aikakustannuksia. 1 Liikennevaloetuuksien ja ajantasaisen tiedotuksen vaikutukset raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23 Helsingissä. Mikko Lehtonen, Virpi Anttila, Olavi H. Koskinen, Risto Kulmala, Hanna Pajunen-Muhonen, Hannu Pesonen, Jouni Rintanen & Tomi Ristola. Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B41/2001. 2 Eräiden joukko- ja tieliikenteen telematiikkasovellusten kannattavuus Suomen oloissa. Risto Öörni. FITS-julkaisuja 35/2005. 10 Kari Sane, Helsingin kaupunki, kari.sane@ksv.hel.fi

9. Tieliikenteen häiriöiden hallinta Tieliikenteen häiriöiden hallinnalla tarkoitetaan liikenteen häiriöiden mahdollisimman nopeaa havaitsemista, hoitamista ja poistamista. Liikenteen häiriöt voivat olla ennakoitavissa kuten tietyöt, tai ne voivat tapahtua yllättäen kuten onnettomuudet. Häiriöiden hallinnalla pyritään minimoimaan häiriöiden vaikutukset liikenteeseen. Häiriöstä tiedottaminen mahdollistaa autoilijoille toisen reitin valinnan tai matkalle lähdön siirtämisen. Autoilijoiden stressikin voi vähentyä. tieverkolla. Mitä suurempi on tien liikennemäärä, sitä useampien liikkumista häiriö haittaa. Sitä suurempi on myös häiriöön liittyvä onnettomuusriski. Tiedottamista hoitava liikennekeskus saa tiedon häiriöistä joko poliisi- tai pelastusviranomaisilta, muilta yhteistyökumppaneilta tai suoraan autoilijoilta. Mahdollisesti häiriö havaitaan myös automaattisesti liikennetietoa keräävillä järjestelmillä. Häiriön hoitaminen tarkoittaa tiedottamista häiriöstä ja tarvittaessa liikenteen ohjaamista häiriökohdan ohi. Häiriöstä tiedottaminen voi tapahtua esimerkiksi television ja radion välityksellä tai muuttuvien opasteiden avulla, jos väylälle on sellaisia asennettu. Riittävän nopea tiedonkulku edellyttää mahdollisimman lyhyttä tietoketjua häiriön tapahtumapaikalta tienkäyttäjille. Tieliikenteen häiriöiden hallinta on tärkeätä kaupunkiseuduilla ja kaupunkien välisillä pääteillä, joilla liikennemäärät ovat suuria ja onnettomuuksiakin tapahtuu enemmän kuin muulla Tieliikenteen häiriöiden hallinnan vaikutukset Turvallisuus + Sujuvuus + Nopea häiriöiden hoitaminen ja tiedottaminen häiriöistä vähentää ruuhkautumista ja samalla onnettomuusriskiä. Kuljettaja voi valita toisen reitin, jos vaihtoehtoinen reitti on olemassa ja tieto häiriöstä tulee riittävän ajoissa. + Tiedottaminen häiriöistä auttaa vähentämään kuljettajien stressiä. Häiriöiden hallinta pienentää onnettomuuskustannuksia ja tiellä liikkuvien aikakustannuksia. Ajantasaisen paikkaan kohdistetun häiriötiedottamisen vuotuinen hyöty on noin 1,2 M oletuksella, että tieto tavoittaa 70 % kuljettajista 1. 1 Tieliikennetiedotus. Esiselvitys. Pirkko Rämä, Juuso Kummala, Anna Schirokoff & Harri Hiljanen. FITS-julkaisuja 21/2003. Juuso Kummala, Tiehallinto, juuso.kummala@tiehallinto.fi 11

10. Automaattinen bussikaistojen valvonta Joukkoliikenteelle varattujen kaistojen käyttö ilman lupaa ovat ongelma monissa suurissa kaupungeissa. Liikenteen ruuhkautuessa kiusaus käyttää bussikaistaa kasvaa, eivätkä poliisin resurssit yleensä riitä kattavaan valvontaan. Automaattinen bussikaistojen valvonta lisää riskiä jäädä kiinni rikkeestä ja vähentää kaistaa oikeudettomasti käyttäviä ajoneuvoja. Bussikaistoja valvotaan perinteisen poliisin suorittaman valvonnan lisäksi myös automaattisilla järjestelmillä. Esimerkiksi Lontoossa käytössä olevassa järjestelmässä bussiin tai tien varteen asennettu kamera kuvaa bussikaistaa ajavat sinne kuulumattomat ajoneuvot videokameralla. Ajoneuvolaitteistoon kuuluu kamera, paikannusjärjestelmä ja aikamerkkisignaalia vastaanottava radiovastaanotin. Paikannus ja tarkka aika tarvitaan, että voidaan osoittaa kuvatun ajoneuvon kulkeneen bussikaistalla kiellettyyn aikaan. Rikkomukseen syyllistyneille lähetetään rikkeen toteamisen jälkeen sakot rekisterinumeron perusteella. Automaattista bussikaistojen valvontaa ei ole vielä sovellettu Suomessa. Bussikaistojen väärinkäyttö on Suomessa ongelma lähinnä pääkaupunkiseudulla, jossa myös ruuhkat ovat vaikeimpia. Bussikaistoja on tällä hetkellä käytössä ainakin Tampereella, Turussa ja Oulussa. Automaattisten bussikaistojen valvonnan vaikutukset Turvallisuus +/ Sujuvuus + Ympäristö + / Muut kaistat saattavat ruuhkautua ylimääräisten ajoneuvojen siirtyessä pois bussikaistalta. Bussien nopeudet bussikaistalla nousevat. Bussien matka-ajat lyhenevät jopa 32 % 1 ; säännöllisyys ja täsmällisyys paranevat. Bussikaistalta pois siirtyvät ajoneuvot saattavat lisätä muiden kaistojen ruuhkautumista 2. Joukkoliikenteen houkuttelevuus ja toimintaedellytykset paranevat, mikä auttaa säilyttämään joukkoliikenteen kulkutapaosuutta ja vaikuttaa sitä kautta myönteisesti ympäristöön. Bussien matka-ajat lyhenevät; säännöllisyys ja täsmällisyys paranevat. Bussikaistalta pois siirtyvät ajoneuvot lisäävät muiden kaistojen ruuhkautumista. 1 Birmingham bus lane enforcement system. A. E. Wiggins. Road Transport Information and Control, 21 23 April 1998, Conference publication No 454, IEE 1998, s. 80 84. 2 Eräiden joukko- ja tieliikenteen telematiikkasovellusten kannattavuus Suomen oloissa. Risto Öörni. FITS-julkaisuja 35/2004. 12 Heikki Seppä, Poliisi, heikki.seppa@poliisi.fi

11. Automaattinen nopeusvalvonta Perinteisen poliisin suorittaman tutkavalvonnan lisäksi ajoneuvojen nopeuksia valvotaan automaattisten järjestelmien avulla. Sekä automaattisen että perinteisen nopeusvalvonnan tarkoitushan on lisätä kiinnijäämisriskiä ylinopeusrikkomuksissa. Kuljettajien kokema ilmitulon riski alentaa nopeuksia ja vähentää onnettomuuksia, joiden seurauksetkin jäävät lievemmiksi tapahduttuaan alemmilla nopeuksilla. Vuoden 2003 loppuun mennessä kiinteää nopeusvalvontaa on Suomessa yli 600 tiekilometrillä, ja sitä tullaan lähivuosina voimakkaasti lisäämään. Siirrettäviä kameravalvontalaitteita on käytössä viisi, ja myös niitä hankitaan lisää. Suomessa käytetään kiinteitä tien varteen sijoitettuja kamerapisteitä sekä siirrettäviä, ajoneuvoihin sijoitettuja valvontalaitteistoja. Tienvarsilaitteisto mittaa ajoneuvojen nopeuksia ja ottaa kuvia ylinopeutta kulkeneista ajoneuvoista. Poliisi noutaa filmin tai digitaalisen kuva-aineiston kamerasta, selvittää ajoneuvon kuljettajan henkilöllisyyden ja huolehtii seuraamusten toimeenpanosta. Kuljettajille tiedotetaan kiinteästä kameravalvonnasta tiedotustauluilla. Miehitetystä siirrettävästä kameravalvonnasta ei tarvitse ilmoittaa kuljettajille ennalta. Automaattinen nopeusvalvonta on erittäin tehokas ja kustannuksiltaan edullinen keino vähentää liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia. Kiinteä kameravalvonta kannattaa sijoittaa erityisesti tieosuuksille, joilla onnettomuusriski ja liikennemäärät ovat suuria. Siirrettävää valvontaa voidaan käyttää laajemmalla alueella, sen sijaintia voidaan joustavasti muuttaa ja käyttää aina siellä missä ylinopeusvalvontaa eniten tarvitaan. Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutukset Turvallisuus + Automaattisen nopeusvalvonnan on arvioitu vähentävän henkilövahinko-onnettomuuksia 17 % 1. Sujuvuus Ajoneuvojen keskinopeudet alenevat. Ympäristö + Liikenteen melu vähenee ajoneuvojen keskinopeuden laskiessa. / Ajoneuvoilla liikkuvien aikakustannukset lisääntyvät. Onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset vähenevät. 1 Trafiksikkerhetshåndbok. R. Elvik & A. B. Mysen. Tredje utgave. Oslo, Transportøkonomisk Institutt. Heikki Seppä, Poliisi, heikki.seppa@poliisi.fi 13

12. Tienkäyttömaksut Tienkäyttömaksuilla on yleensä pyritty keräämään varoja liikennejärjestelmän kehittämishankkeisiin. Tienkäyttömaksuilla voidaan myös vähentää erityisesti kaupunkien keskustojen ja pääväylien ruuhkautumista. Tällöin tavoitteena on saada osa yksityisautoilijoista valitsemaan jokin toinen kulkutapa oman auton sijaan. Jo pieni liikennemäärien lasku saattaa lyhentää ruuhkien kestoa ja vähentää niiden aiheuttamia haittoja huomattavasti Tienkäyttömaksut voivat perustua joko ajettuun matkaan tai kohdistua jollekin rajatulle alueelle tai tietylle väylälle. Maksamiseen voidaan tarjota eri vaihtoehtoja, joista monet ovat sähköisiä. Maantieteelliseen alueeseen tai tietyn väylän käyttöön perustuvan maksun suorittamista voidaan valvoa esimerkiksi automaattista rekisterinumeron tunnistusta hyödyntävien digitaalisten kameroiden avulla. Ajettuun matkaan perustuvan maksun valvominen puolestaan vaatisi ajoneuvoihin asennettujen laitteiden toiminnan ja käytön ajoittaista tarkastamista. Tienkäyttömaksut soveltuvat hyvin erityisesti suuriin kaupunkeihin, joissa liikenne ruuhkautuu pahoin, ja joissa on tarjolla omalle autolle vaihtoehtoisia kulkutapoja esimerkiksi toimivan joukkoliikenteen muodossa. Maksuja voidaan hyödyntää myös erityiskohteiden kuten siltojen, tunneleiden tai moottoriteiden rahoituksessa. Maantieteelliseen alueeseen perustuvan maksun valvonta kameroin on helpointa, jos alueelle on vain muutamia sisääntuloväyliä, joille kamerat voidaan helposti sijoittaa. Suomessa tienkäyttömaksut tulevat kyseeseen lähinnä Helsingin seudulla. Tienkäyttömaksujen vaikutukset Turvallisuus + Henkilöautoilun vähentyessä kaupungissa ja kulkutapajakauman muuttuessa onnettomuudet vähenevät. Sujuvuus + Liikennemäärät pienenevät maksun piirissä olevilla väylillä. Matka-ajat lyhenevät 7-12 % 1. Ympäristö +/ +/ Liikenteen energian kulutus vähenee. Liikenteen päästöt vähenevät maksun piirissä olevilla alueilla mutta saattavat lisääntyä muualla maksujen vaikuttaessa kuljettajien reitin valintaan 1. Ruuhkien väheneminen vähentää kuljettajien stressiä. Maksu saatetaan kokea regressiivisenä verotuksena, ellei vaihtoehtoista reittiä tai kulkutapaa ole. Matka-aikojen lyhentyessä alueella liikkuvien aika- ja ajokustannukset pienenevät. Kulkumuotojakauman muuttuessa myös onnettomuuksien ja liikenteen ympäristöhaittojen aiheuttamat kustannukset pienenevät. 1 Local Impact Analysis Report, The Final Results (julkaisematon luonnos). The PROGRESS Project, Working Package 5, Deliverable 6.2. European Commission, 14 Seppo Öörni, liikenne- ja viestintäministeriö, seppo.oorni@mintc.fi

13. Älykäs nopeudensäätely Ajonopeudet vaikuttavat sekä onnettomuuksien määrään että niiden vakavuuteen. Nopeuksiin voidaan vaikuttaa liikenneympäristöä muokkaamalla ja nopeusrajoituksilla, joita valvotaan joko perinteisenä poliisin tutkavalvontana tai automaattisena kameravalvontana. Nopeuksiin voidaan tehokkaasti vaikuttaa myös ajoneuvoihin asennettavilla älykkäillä nopeudensäätelyjärjestelmillä. Tieto tieosuuden nopeusrajoituksesta saadaan paikannusjärjestelmän ja nopeusrajoitukset sisältävän tietokannan, digitaalisen kartan, avulla. Älykäs nopeudensäätely voidaan toteuttaa eri tavoin: (1) vaikutuksiltaan vaatimattomin, ns. informoiva järjestelmä, näyttää voimassa olevan nopeusrajoituksen kuljettajalle autoon, (2) kuljettajaa voidaan varoittaa sallittua suuremmasta nopeudesta esimerkiksi varoitusäänellä tai aiheuttamalla kaasupolkimeen vastusta, (3) kuljettajaa voidaan motivoida rajoitusten noudattamiseen antamalla palautetta hänen käyttämistään ajonopeuksista ajotapahtuman jälkeen (ns. rekisteröivä menetelmä), (4) ylinopeudella ajaminen voidaan teknisesti kokonaan estää. Kiinteiden rajoitusten sijaan voidaan käyttää ympäristön mukaan vaihtuvia enimmäisnopeuksia esimerkiksi jyrkissä kaarteissa, tai liikenne- ja keliolosuhteiden mukaan muuttuvia ns. dynaamisia rajoituksia. Nopeimmin on toteutettavissa ajotapahtuman jälkeen kuljettajalle palautetta antava järjestelmä. Dynaaminen pakottava järjestelmä olisi turvallisuushyödyiltään paras. Suomessa on kehitetty järjestelmä, joka soveltuu kuljetusten laadun seurantaan sekä esimerkiksi nuorten tai toistuvasti ylinopeuksiin syyllistyneiden kuljettajien ajotapojen seurantaan (vertaa alkolukko). Ajonopeuksien rekisteröintiin perustuvassa kokeessa oli mukana takseja, erään kuljetusyrityksen jakeluautoja sekä yksityisautoja 1. Myös nopeudensäätely talvikelillä on yksi Suomen kannalta erityisen mielenkiintoinen ja lupaava sovelluskohde. 10:55:50 10:55:54 49,9 km/h 41,8 km/h 10:55:59 10:56:03 10:56:07 45,1 km/h 48,3 km/h 53,1 km/h 10:56:11 10:56:15 57,9 km/h 59,5 km/h 10:56:19 46,7 km/h Koordinaatit ja ajonopeus, GPS Tiedot tietokoneelle, GSM Älykkään nopeudensäätelyn vaikutukset Turvallisuus + Sujuvuus Ajoneuvojen nopeudet alenevat, onnettomuuteen joutumisen todennäköisyys pienenee eivätkä onnettomuuksien seuraukset muodostu yhtä vakaviksi 2. Kaikkiin autoihin asennettuna älykkään nopeudensäätelyn on arvioitu vähentävän onnettomuuksia taajamissa 25 % ja yleisesti 20 % 2. Hajonta ajoneuvojen nopeuksissa voi kasvaa, jos vain joillakin autoilijoilla on älykäs nopeudensäätely käytössä. Käyttäjien osuuden kasvaessa järjestelmä pienentää nopeuksien hajontaa. Ympäristö +/ Nopeuksien alentuessa melu vähenee. Nopeuden muutokset saattavat lisätä tai vähentää päästöjä. 1 / Järjestelmän asentaminen autoihin maksaa. Samalla onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset vähenevät. Saavutettavat hyödyt on arvioitu kustannuksia suuremmiksi. 3 1 Älykkään nopeudensäätelyn kehitys Suomessa. Yhteenvetoraportti. Juha Tapio & Harri Peltola. FITS-julkaisuja 32/2004, ISBN 951-723- 893-2. 2 Intelligent Speed Adaptation (ISA), Results of large-scale trials in Borlänge, Lidköping, Lund and Umeå during the period 1999 2000. Vägverket, Publication 2002:89E. 3 External Vehicle Speed Control, Implementation Scenarios. Fergus Tate. Institute for Transport Studies, University of Leeds. Magnus Nygård, Tiehallinto, magnus.nygard@tiehallinto.fi 15

14. E-Call Suomen teillä kuolee noin 400 ja loukkaantuu noin 8 000 ihmistä vuosittain. Onnettomuuden seurauksien kannalta olennainen merkitys on sillä, miten nopeasti apu saapuu paikalle. Onnettomuuden tapahtumisesta avun saapumiseen kuluvaa aikaa voi pidentää esimerkiksi se, ettei hätäilmoituksen tekijä osaa ilmaista onnettomuuspaikkaa tarkasti maamerkkien ja paikallistuntemuksen puuttuessa. Mahdollista on myös, ettei onnettomuuden uhri itse kykene tekemään hätäilmoitusta. E-Call-järjestelmällä pyritään nopeuttamaan avun saapumista onnettomuuden seurauksien lieventämiseksi. Kaupunkien ulkopuolella matkapuhelinverkonkaan toimintaan perustuva paikannus ei toimi kovin tarkasti. Näyttää siis siltä, että E-Callin hyödyt ovat suurimmat kaupunkialueiden ulkopuolella. E-Call-järjestelmän keskeisin osa on ajoneuvolaitteisto, joka voi aktivoitua, kun ajoneuvoon asennettua hätäpainiketta painetaan, tai kun ajoneuvoon asennetut anturit havaitsevat törmäyksen. Aktivoituessaan järjestelmä lähettää ajoneuvon tunnistetiedot ja tiedon ajoneuvon paikasta hätäkeskukseen sekä avaa puheyhteyden hätäkeskuksesta ajoneuvoon. Hätäkeskuksella puolestaan on käytössään ohjelmisto, joka kykenee esittämään ajoneuvolaitteiston lähettämän tiedon digitaalisen karttapohjan avulla. Erityisesti kaupunkialueiden ulkopuolella voi onnettomuuspaikan yksikäsitteinen ilmaiseminen olla vaikeaa sopivien maamerkkien ja katuosoitteiden puuttuessa. Vähäliikenteisillä teillä voi kestää verrattain kauankin, ennen kuin sivullinen osuu paikalle ja havaitsee onnettomuuden. E-Callin vaikutukset Turvallisuus + Avun saapuessa nopeammin onnettomuuksien seuraukset jäävät vähemmän vakaviksi. Sujuvuus + Nopeampi tarkka tieto liikenteen häiriöiden sijainnista tehostaa häiriöiden hoitamista. + Autoilijat kokevat järjestelmän turvallisuutta lisäävänä, ja 95 % on valmis maksamaan E-Callin edellyttämistä ajoneuvoon asennettavista laitteista 1. Onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset pienenevät onnettomuuksien seurausten jäädessä lievemmiksi. E-Callin hyöty-kustannussuhteeksi on arvioitu Suomen oloissa 2,5 3,1 2. 16 1 E-MERGE General Consumer Needs/State of the Art Country Report Work Package 2, Final Report (Part 1: User Needs). European Commission. 2 Eräiden joukko- ja tieliikenteen telematiikkasovellusten kannattavuus Suomen oloissa, Risto Öörni, FITS-julkaisuja 35/2004. Seppo Öörni, liikenne- ja viestintäministeriö, seppo.oorni@mintc.fi

15. Alkolukko Alkoholi on mukana noin neljänneksessä kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Vuonna 2002 rattijuopumustapauksissa kuoli 91 ihmistä, joista 60 oli juopuneita kuljettajia, 20 juopuneen kuljettajan matkustajia ja 11 sivullisia. Kuljettajan onnettomuusriski alkaa nousta jyrkästi veren alkoholipitoisuuden ylittäessä 0,5 promillea 1. Rattijuoppojen veren alkoholipitoisuus on keskimäärin noin 1,7 promillea, jolloin onnettomuusriski on noussut jo 40-kertaiseksi. Rattijuopumukseen syyllistyneelle määrättävä ajokielto ei välttämättä estä autoilua, sillä ajoneuvo jää yleensä ajokieltoon määrätyn haltuun. Toisaalta ajokielto saattaa muodostua verrattain ankaraksi rangaistukseksi esimerkiksi tilanteessa, jossa julkinen liikenne ei palvele. Ajoneuvoon asennettava alkolukko estää juopuneena ajamisen ja saattaa olla vaihtoehto ajokieltoon määräämiselle. laitteiden asentamista ajoneuvoon ja niiden säännöllistä kalibrointia oikeiden mittaustulosten varmistamiseksi. Alkolukko estää juopuneena ajamisen, mutta ei poista mahdollista käyttäjänsä päihderiippuvuutta. Alkolukko ei myöskään havaitse lääkkeitä tai muita huumaavia aineita eikä siksi sovellu alkoholin lisäksi myös muita huumaavia aineita tai lääkkeitä käyttäville sekakäyttäjille. Alkolukkoa ei vielä ole käytetty Suomessa. Alkolukkoa tietyissä tilanteissa ajokiellon vaihtoehdoksi tarjoava kokeilu alkanee asiaa koskevan lainsäädännön valmistuessa 2. Ajoneuvoon asennettava alkolukko on kaksiosainen: Kuljettajan puhaltaessa näyteyksikköön laite mittaa hengitysnäytteen alkoholipitoisuuden; kontrolliyksikkö puolestaan tallentaa mittausten tulokset ja tarvittaessa estää ajoneuvon käynnistymisen. Ajon aikana tapahtuvan juomisen tai kuljettajan vaihtamisen estämiseksi laite saattaa vaatia kuljettajaa puhaltamaan myös matkan aikana. Alkolukon käyttö edellyttää tarvittavien Alkolukon vaikutukset Turvallisuus +/ Alkolukko estää juopuneena ajamsien ja voi toimia myös ammattiliikenteen laadun varmistajana. Alkolukon satunnaispuhallus ajon aikana saattaa häiritä ajamista. Satunnaispuhalluksen määräaika on kuitenkin noin kolme minuutia, eikä satunnaispuhalluksen aiheuttamia onnettomuuksia ole tiedossa. Sosiaaliset vaikutukset + +/ Alkolukkoa voidaan soveltaa ajokieltoon määräämisen vaihtoehtona. Alkolukko vaikeuttaa rattijuopumuksesta tuomitun elämää vähemmän kuin ajokielto. Alkolukko vähentää käyttäjänsä alkoholin kulutusta, mutta ei poista mahdollista päihderiippuvuutta. Alkolukon käyttäjiksi saattaa valikoitua motivoituneita ja hyvätuloisia rattijuopumuksesta epäiltyjä. Lisäksi leimautumisen pelko saattaa vähentää alkolukon käyttöhalukkuutta pienillä paikkakunnilla. Juopuneena ajamisen vähentyessä onnettomuudet ja onnettomuuskustannukset vähenevät. Ajokieltoon määrääminen ja siihen liittyvät kustannukset voidaan usein välttää. 1 The Crash Risk of Alcohol Impaired Driving. R. P. Compton, R. D. Blomberg, H. Moskowitz, R. C. Peek & D. Fiorentino. A Presentation at the ICADTS Conference 4. 9.8.2002 Montréal. 2 Alkolukkokokeilu. Alkolukkotyöryhmän mietintö. Matti Roine, Lena Andersson, Pentti Nevala, Jukka Harjula, Veli-Matti Risku, Heidi Manns- Haatanen & Janne Mänttäri. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2/2004. Juha Valtonen, liikenne- ja viestintäministeriö, juha.valtonen@mintc.fi 17

16. Henkilöautojen yhteiskäyttö Henkilöautojen yhteiskäyttö voi tarjota vaihtoehdon auton omistamiselle ja lisätä sitä kautta muiden liikennemuotojen suosiota. Henkilöauton käyttöön liittyvistä kustannuksista suuri osa on kiinteitä kustannuksia joiden suuruus ei riipu ajettujen kilometrien määrästä. Kiinteitä kustannuksia aiheuttavat auton arvon aleneminen, käyttömaksu, liikennevakuutus ja auton säilyttämiseen tarvittava parkkipaikka. Kerran hankittua autoa on järkevä käyttää mahdollisimman monenlaisilla matkoilla. Toisaalta auto hankitaan usein satunnaisten kuljetustarpeiden kuten vapaaajan matkojen vuoksi. Parhaat edellytykset henkilöautojen yhteiskäytölle on verrattain tiiviisti rakennetuilla alueilla, joilla yhteiskäyttöiset autot ovat saavutettavissa kävellen kotoa tai työpaikalta ja joilla on vähintään kohtuulliset joukkoliikenneyhteydet. Näissä oloissa henkilöautoa ei välttämättä tarvita työmatkoihin, ja satunnaisempaan tarpeeseen voi henkilöautojen yhteiskäyttö tarjota riittävän ratkaisun. Helsingin seudulla toimii CityCarClub-niminen henkilöautojen yhteiskäyttöä tarjoava palvelu 1, jolla on Suomessa noin 800 käyttäjää. Yhteiskäytössä käyttäjä maksaa pienen kuukausimaksun sekä ajoneuvon käyttöaikaan ja ajokilometreihin perustuvan käyttömaksun. Auton voi noutaa tai palauttaa paikkoihin, jotka on sijoitettu lähelle asuinalueita ja työpaikkoja. Auto varataan internetin kautta tai soittamalla varauskeskukseen. Varattu auto otetaan käyttöön soittamalla matkapuhelimella avausnumeroon ja näppäilemällä henkilökohtainen PIN-koodi. Autoa palautettaessa jätetään avaimet autoon ja soitetaan sulkunumeroon. Auto lähettää automaattisesti tarvittavat tiedot laskutusjärjestelmälle. Henkilöautojen yhteiskäytön vaikutukset Turvallisuus +/ Sujuvuus + Ympäristö + Kokonaisuutena ottaen palvelun käyttäjien henkilöautolla tekemät matkat vähenevät 2, mikä oletettavasti vähentää onnettomuuksia. Palvelun käyttäjä saattaa joutua ajamaan itselleen vieraalla automallilla. Palvelu käyttäjät tekevät aikaisempaa vähemmän matkoja henkilöautolla 2, mikä oletettavasti vähentää ruuhkautumista. Palvelun käyttäjät ajavat keskimääräistä vähemmän energiaa kuluttavilla autoilla ja aikaisempaa vähemmän matkoja henkilöautolla 2. Henkilöautojen määrän pienentyessä myös raaka-aineita kuluu vähemmän 2 ja parkkipaikkoja tarvitaan vähemmän. +/ Palvelun käyttäjän ei tarvitse huolehtia auton ylläpidosta. Auton voi noutaa ja palauttaa vain määrättyihin paikkoihin. Autot ovat aikaisempaa tehokkaammassa käytössä. Alle 12 000 kilometriä vuodessa ajavat säästävät taloudellisesti käyttäessään yhteiskäyttöisiä autoja. 1 CityCarClub Oy:n kotisivut http://www.citycarclub.fi. 2 Evaluering at Carsharing i Denmark. Malene Olsen & Morten Rettig. Center for Mobilitet of Miljø. 18 Reijo Teerioja, YTV, reijo.teerioja@ytv.fi

17. Kutsujoukkoliikenne Kutsujoukkoliikenne sopii alueille, joilla ei esimerkiksi vähäisen kysynnän vuoksi kannata käyttää perinteistä reitteihin ja aikatauluihin perustuvaa joukkoliikennettä. Kutsujoukkoliikenne voi olla joko kaikille avointa joukkoliikennettä, erityisryhmien kuljetuksia tai näitä molempia. Matka tilataan yleensä puhelimella. Tilauksen ajankohta voi vaihdella, esimerkiksi Tampereella matka tilataan viimeistään tuntia ennen suunniteltua lähtöaikaa. Ajoneuvojen reitit suunnitellaan saapuneiden tilausten perusteella joko käsityönä tai tarkoitukseen sopivan ohjelmiston avulla. Valmiit reitit tai noutopisteet tarvittavine asiakastietoineen lähetetään kuljettajille autoihin puhelimitse tai telefaksina. Takseista palvelu eroaa siinä, että samaan kyytiin voidaan yhdistellä useita kuljetuksia. Uusia tilauksia voidaan ottaa, vaikka ajoneuvo olisi jo liikkeellä. Kutsujoukkoliikenne voi olla käyttökelpoinen vaihtoehto erityisesti alueilla, joilla liikennepalveluille on kysyntää, mutta perinteistä joukkoliikennettä ei ole tarjolla. Yksittäisen matkan hinta on sitä kalliimpi, mitä suppeampaa ryhmää järjestelmä palvelee. Kutsujoukkoliikenteen kannattavuus edellyttää, että se palvelee mahdollisimman laajasti kaikkia yhteiskunnan tukemia matkoja. Kutsujoukkoliikennettä on kokeiltu Pietarsaaren ja Vaasan seudulla, Seinäjoella, Pohjois-Savossa, Pohjois-Karjalassa, Lapissa ja Keski-Uudellamaalla 1. Palvelua on kokeiltu sekä erityisryhmien kuljetuksissa että kaikille avoimissa palveluissa. Kutsujoukkoliikenteen vaikutukset Turvallisuus + Kulkutapajakauman muuttuessa kutsujoukkoliikenteen hyväksi onnettomuudet oletettavasti vähenevät. Sujuvuus +/ Ympäristö + Kutsujoukkoliikenteellä voidaan tarjota liikennepalveluita alueille tai henkilöille, joita perinteinen joukkoliikenne ei palvele. Matka- ja odotusajat saattavat olla yksittäistaksia pidemmät. Tukee muuta joukkoliikennettä toimessaan mm. syöttöliikenteenä. Vähentää jossain määrin henkilöautoliikennettä. +/ Kuljetus on tilattava etukäteen. Kuljetuksen saa suunnilleen asiakkaan haluamaan aikaan, eikä se ole sidottu mahdollisten harvojen linjavuorojen aikatauluun. Muiden kanssa matkustaminen voidaan kokea kielteisenä tai myönteisenä seikkana. Vähentää lisähenkilöauton hankintatarvetta. Vapauttaa vanhemmat pääosin lasten harrastusten kuljetuspalvelutehtävistä. Kutsujoukkoliikenteen kustannukset henkilöä ja kilometriä kohti ovat yksittäistaksia edullisemmat. Rajoittaa kuntien maksaman taksiliikenteen kysynnän kasvua. Kutsujoukkoliikenteen hyötykustannussuhteeksi on arvioitu Suomen oloissa 2,0 2. 1 Matkojenyhdistelykeskuskokeilujen arviointi. Liikenne- ja viestintäministeriö. 2 Eräiden joukko- ja tieliikenteen telematiikkasovellusten kannattavuus Suomen oloissa, Risto Öörni, FITS-julkaisuja 35/2004. Merja Nikkinen, liikenne- ja viestintäministeriö, merja.nikkinen@mintc.fi 19

18. Joukkoliikenteen reittineuvontapalvelu Internetissä Joukkoliikenteen käyttäjä tarvitsee tietoa reiteistä, aikatauluista ja kulkuvälineestä toiseen vaihtamisesta päästäkseen määränpäähänsä. Tieto saattaa kuitenkin olla hajallaan eri lähteissä. Suomessa on käytössä lukuisia erillisiä joukkoliikenteen aikataulukirjoja ja reittikarttoja. Varsinkin ennalta tuntemattomaan kohteeseen voi yhteyksien löytäminen olla vaikeaa, eikä tutullakaan matkalla eri vaihtoehtojen vertailu ole helppoa. Tilannetta voidaan helpottaa laatimalla automaattinen järjestelmä, joka etsii annettuna aikana yhteyksiä joukkoliikenteellä kahden määritellyn paikan välille. joukkoliikenteen tarjontaa ja joiden joukkoliikennejärjestelmä on tavallista monimutkaisempi. Helsingin seudun YTV:n Reittioppaan hyöty-kustannussuhteen on arvioitu sijoittuvan välille 15 72 1. Tähän mennessä joukkoliikenteen Internet-pohjaiset reittineuvontapalvelut on toteutettu Helsingissä 2, Tampereella 3 ja Oulussa 4. Käyttäjä syöttää järjestelmän käyttöliittymänä toimivalle wwwsivulle lähtöpaikkansa, määränpäänsä sekä lähtöajan tai ajan, johon mennessä määränpäähän tulee saapua. Paikat, joiden välille yhteyksiä haetaan, voivat olla esimerkiksi katuosoitteita tai muita tunnettuja kohteita. Aluetta kuvaavan kartta-aineiston lisäksi järjestelmä tarvitsee joukkoliikenteen reitti- ja aikataulutiedot. Järjestelmään kuuluva algoritmi etsii parhaan reitin mahdollisesti suurestakin joukosta tarjolla olevia vaihtoehtoja. Internet-pohjainen joukkoliikenteen reittineuvontapalvelu on käyttökelpoinen erityisesti kaupungeissa, joissa on merkittävää Joukkoliikenteen Internet-reittineuvontapalvelun vaikutukset Turvallisuus + Joukkoliikennematkojen lisääntyminen oletettavasti parantaa liikenneturvallisuutta. Sujuvuus + Joukkoliikenteellä matkustavien reitin valinta paranee sekä tiedon haku ja vaihtaminen helpottuvat 1. Ympäristö + Joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen lisääntyminen auttaa vähentämään liikenteen ympäristöhaittoja. + Joukkoliikenteellä matkustaminen muuttuu aikaisempaa mukavammaksi tiedon etsimisen helpottuessa. Joukkoliikenteen julkinen kuva paranee 1. Tiedon etsimiseen ja matkustamiseen liittyvät aikakustannukset pienenevät. Helsingin seudulla toteutetun palvelun hyöty-kustannussuhteeksi on arvioitu 15 72 1. 1 Joukkoliikenteen Internet-reittineuvontapalvelun vaikutusten ja kannattavuuden arviointi. Tomi Laine, Hannu Pesonen & Paavo Moilanen. FITS-julkaisuja 22/2003. 2 http://www.ytv.fi/reittiopas/ 3 http://www.tampere.fi/tkl/reittiopas/ 4 http://www.linjakas.fi/oulu/fi/ 20 Armi Vilkman-Vartia, liikenne- ja viestintäministeriö, armi.vilkman-vartia@mintc.fi

19. Joukkoliikenteen ajantasainen pysäkki-informaatio Joukkoliikenteen matkustaja joutuu suunnittelemaan matkansa pysyvien aikataulujen perusteella. Aikataulutieto ei välttämättä vastaa todellisuutta, sillä kulkuneuvon todellinen saapumisaika pysäkille voi poiketa aikataulussa mainitusta esimerkiksi liikenteen häiriöiden ja ruuhkautumisen, tavallista suuremman matkustajamäärän tai kulkuneuvoon tulleen teknisen vian vuoksi. Matkustajat, jotka eivät tiedä onko kulkuneuvo pian tulossa, vai onko se jo mennyt, kokevat epävarmuutta, ja odotusaika voi tuntua todellistakin pidemmältä. Tarjoamalla ajantasaista tietoa pysäkillä odottaville epävarmuutta voidaan vähentää ja siten lyhentää koettua odotusaikaa. Matkustajille ajantasaisesta tiedosta on hyötyä varsinkin joukkoliikenteen häiriötilanteissa ja vaihdettaessa kulkuneuvosta toiseen. Ajantasainen matkustajainformaatiojärjestelmä soveltuu parhaiten kaupunkeihin, joissa on merkittävää joukkoliikenteen tarjontaa ja joiden joukkoliikenne on tavallista häiriöherkempää. Tällä hetkellä käytössä ovat useimmilla Helsingin raitiolinjoilla ja keskeisillä bussilinjoilla toimiva HELMI 2, Espoossa Länsiväylän pysäkeille asennettu ELMI 1 ja Tampereen keskeisille bussilinjoille toteutettu PARAS-järjestelmä. Ajantasaisen matkustajainformaatiojärjestelmän toteuttaminen edellyttää kulkuneuvojen paikantamista esimerkiksi satelliittipaikannuksella. Reitillä kulkevan bussin paikannuksessa voidaan käyttää myös ajoneuvotietokonetta, joka tietää milloin ovet on avattu tai suljettu, tai ns. ödometria, joka tunnistaa kuljetun matkan pituuden. Järjestelmään kuuluu paikannus, näyttötaulut pysäkeillä, keskuslaitteisto ja tietoliikenneyhteydet ajoneuvojen, keskuslaitteen ja pysäkkitaulujen välillä. Joukkoliikenteen ajantasaisen pysäkki-informaation vaikutukset Turvallisuus + Mahdollisen kulkutapajakauman muutoksen joukkoliikenteen hyväksi voidaan olettaa vähentävän onnettomuuksia. Sujuvuus + Matkustajien linjan ja kulkutavan valinta paranee 1. Ympäristö + Matkustamisen muuttumien aikaisempaa mukavammaksi auttaa säilyttämään tai lisäämään joukkoliikenteen kulkutapaosuutta. + Epävarmuus kulkuneuvon saapumisesta vähenee ja odotusajan hyödyntäminen helpottuu. Joukkoliikenteellä matkustaminen muuttuu aiempaa mukavammaksi 1. 88 % haastatelluista matkustajista piti Espoon ELMI-järjestelmää hyvänä tai erittäin hyvänä ja 72 % kannatti järjestelmän laajentamista 1. Järjestelmä pienentää matkustajien aikakustannuksia tehokkaamman odotusajan hyödyntämisen sekä paremman linjavalinnan ja vähäisemmän epävarmuuden muodossa. 1 Reaaliaikaisen matkustajainformaatiojärjestelmän (ELMI) vaikutusten ja yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden arviointi. Hannu Pesonen et al. FITS-julkaisuja 7/2002. 2 Liikennevaloetuuksien ja ajantasaisen tiedotuksen vaikutukset raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23 Helsingissä. Mikko Lehtonen et al. Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B 41/2001. Sabina Lindström, liikenne- ja viestintäministeriö, sabina.lindstrom@mintc.fi 21