VUOSIKERTOMUS 2009
Tietoja rataverkosta 31.12.2009 ensimmäinen rata Raideleveys Ratapituus yhteensä Kaksi- tai useampiraiteista rataa Ratapölkkyjä Sähköistettyä rataa Kauko-ohjattua rataa Helsinki Hämeenlinna 1862 1 524 mm 5 919 ratakm 570 ratakm 1 640 kpl 3 067 ratakm 2 981 ratakm Tunneleita Rautatiesiltoja Radan ylittäviä siltoja Tasoristeyksiä 43 kpl 2 279 kpl 870 kpl 3 376 kpl, joista pääradoilla 2 929 kpl
Sisältö Vuosi 2009 lyhyesti Ylijohtajan katsaus Johtokunnan toimintakatsaus 2009 Radanpidon tulostavoitteet 2009 Ratahallintokeskus 1995 2009 Rautatieliikenne Rataverkon kehittäminen ja korjaus 2 4 6 8 10 14 18 Rataverkon kunnossapito Turvallisuus rautateillä Rautatieliikenteen ympäristövaikutukset Tutkimus- ja kehittämistoiminta Henkilöstö ja organisaation kehittäminen Tuotto- ja kululaskelma Tase 22 24 26 28 30 32 33 Tilinpäätösanalyysi Organisaatio 34 36
2
Vuosi 2009 lyhyesti Vuosi 2009 oli Ratahallintokeskuksen viimeinen toimintavuosi. Sen aikana tehtiin mittava määrä radanpitoon liittyviä töitä ja valmisteltiin liikennehallinnon kolmen väyläviraston eli Ratahallintokeskuksen, Merenkulkulaitoksen ja Tiehallinnon yhdistämistä Liikennevirastoksi vuoden 2010 alussa. Keskeistä vuonna 2009 Matkustajamäärät laskivat rautateiden lähiliikenteessä 3 prosenttia ja kaukoliikenteessä 5 prosenttia. Taloudellisen taantuman vuoksi rautateitse hoidettavan tavaraliikenteen määrä väheni 22 prosenttia vuoteen 2008 nähden. Seinäjoen ja Oulun sekä Lahden ja Luumäen välisten rataosien perusparannustyöt etenivät suunnitellusti. Pääradalta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Vantaankoskelle rakennettavan Kehäradan peruskivi muurattiin Vantaalla maaliskuussa. Ratapihat olivat korjauksen kohteina. Perusparannustöitä tehtiin Helsingin Ilmalassa, Kouvolassa, Kokkolassa ja Kotkassa. Keski-Pasilan ratapihan suunnittelu Helsingissä jatkui ja Jämsän uudistettu ratapiha otettiin käyttöön. Kunnossapidon markkinoita kehitettiin aktiivisesti lisäämällä kilpailutusta. Rautatieliikenteen ja radanpidon turvallisuutta edistettiin jatkamalla riskien kartoitusta. Rataturvallisuustyöryhmä jatkoi toimintaansa. Turvallisuusjohtamisjärjestelmän ohjeita ja siihen liittyvää tiedotusta parannettiin. Radanpitoon liittyvä omavalvontasuunnitelma valmistui. Vuosikausiin suurin junaliikenteen onnettomuus tapahtui Toijalassa kesäkuun 16. päivä. Se aiheutti vikoja radan ohjausjärjestelmään ja radan sähkölaitteisiin. Euroopassa vietettiin ensimmäistä kertaa yhteistä tasoristeyspäivää 25. kesäkuuta. Suomessa tasoristeysten vaaroista valistettiin muun muassa radiotietoiskuilla. Uusi ympäristöstrategia osastrategioineen valmistui. Tärinän ja melun hallintaan kehitettiin uusia menetelmiä. Tärinäestekokeilu tehtiin Turun Raunistulassa. Leteensuolle Hämeenlinnan ja Toijalan välille valmistui melun testirata. Eri puolilla Suomea tehtiin yhteensä 18 tärinäselvitystä. Mikkelin entisen kyllästämöalueen pilaantunut maaperä saatiin puhdistettua. Vuoden 2009 lopulla käynnistettiin alueen pohjaveden puhdistus. Uusi tutkimus- ja kehittämisstrategia valmistui. Tampereen teknisen yliopiston kanssa solmittiin tutkimussopimus. Kouvolan seudun ammattiopiston kanssa tehtiin puolestaan kumppanuussopimus. Näillä yhteistyömuodoilla lisätään rautatiealan osaamisen kasvua ja laajentumista. Liikenneviraston käynnistämiseen valmistauduttiin. Muutosjohtamista tuettiin suunnitelmallisella viestinnällä. Raideliikennealalle laadittiin osaamisen kehittämisen ja koulutuksen strategia. Rataverkon menot 1999 2009 Rataverkon investoinnit 1970 2009 (vuoden 2009 hintatasossa) 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 05 06 08 09 3
4
Ylijohtajan katsaus Rautatietoimintaa kehitetään edelleen koko yhteiskuntaa hyödyttävällä tavalla Tämä vuosikertomus on Ratahallintokeskuksen viidestoista ja päättynyt vuosi oli viraston viimeinen. Nyt on hyvä katsoa, mitä nämä vuodet ovat pitäneet sisällään ja mitä on saatu aikaan. Osa toiminnastamme on sellaista, että sen fyysiset jäljet näkyvät pitkälle tulevaisuuteen. Osa taas on sellaista muutoksen aikaansaamista, että vain mukana olleet muistavat jälkeenpäin, mitä ovat olleet tekemässä. Rautatieliikennettä ja rataverkkoa ei ole luotu neljännesvuositaloudessa toimiviksi, vaan peruslähtökohtana on pitkäjänteisyys. Muutokset tapahtuvat hitaasti ja niiden vaikutuksia on jaksettava odottaa. Kuitenkin, kun katson taaksepäin, näen selkeästi erilaisen rataverkon kuin neljätoista vuotta sitten. Verkon peruskunto on parantunut, vaikka koko ajan eteen nousee uusia haasteita. Rataverkon kehittäminen on tuottanut tuloksia liikenneturvallisuuden paranemisena, matkaaikojen lyhenemisenä sekä liikennetarjonnan lisääntymisenä. Lisäksi junat kulkevat ympäristölle ystävällisemmin kuin ennen. Tuloksiin ei ole kuitenkaan päästy ilman ponnistuksia. Rahoituksen niukkuus on ollut jokavuotinen teema. Lisäbudjeteilla tilannetta on saatu jossain määrin korjatuksi, mutta se on johtanut toiminnan lyhytjänteisyyteen. Projekteja ei edelleenkään voida toteuttaa niin tehokkaasti kuin haluttaisiin, mikä hankaloittaa tuottavuuden parantamista. Toinen ponnistuksia vaatinut asia on ollut Ratahallintokeskuksen henkilöstöresurssien vähyys suhteessa viraston tehtävien määrään. On ollut välttämätöntä kehittää perinteisistä poikkeavia toimintamalleja, jotta radanpidon haasteista ja toiminnan kehittämisestä on selvitty. Ratahallintokeskus luotiin puhtaaksi tilaajaorganisaatioksi, joka ostaa tarvitsemansa palvelut viraston ulkopuolisilta toimijoilta. Ongelmana oli, että tällaisia toimijoita oli vähän tai ei ollenkaan. Niinpä esimerkiksi rakennuttajakonsulttien käyttö, joka nykyään on laajaa, täytyi luoda tyhjästä ja konsultit kouluttaa rautatiesektorille. Toinen tavoite oli kilpailun aikaansaaminen radanpidon töissä. Molemmissa haasteissa on edetty harkiten, mutta määrätietoisesti. Ratahallintokeskuksen organisaation pienuus on toisaalta mahdollistanut sen, että toimintamallit ovat voineet olla joustavia ja haasteisiin on voitu reagoida nopeasti, osaavan ja asialleen omistautuneen henkilöstön voimin. Voimavarat tuntuvat kyllä ajoittain olleen kohtuuttoman lujilla, vaikka viraston radanpidon henkilömäärä on vuosien mittaan kaksinkertaistunut. Turvallisuus on rautatietoimintaa ohjaava arvo numero yksi. Radanpidossa tämä tarkoittaa sitä, että liikennettä ohjataan riittävän kattavilla ja toimintavarmoilla järjestelmillä, rataverkko on turvallisessa kunnossa, rataan kohdistuvat työt tehdään turvallisesti ja poikkeustilanteet hoidetaan hallitusti. Kaiken perustana on kuitenkin oman henkilöstön ja yhteistyöverkoston turvallisuuskulttuuri, tapa tehdä töitä. Tätä varten on kehitetty EU-lainsäädännön vaatima turvallisuusjohtamisjärjestelmä osaksi viraston toimintajärjestelmää. EU:sta lähtöisin oleva lainsäädäntö vaikuttaa erittäin voimakkaasti rautatietoimintaan. Tämän lainsäädännön päämääränä on turvallisuuden varmistamisen lisäksi edistää niin sanottua yhteentoimivuutta. Radanpidossa tämä tarkoittaa muun muassa kansainvälisten standardien eli teknisten eritelmien noudattamista niin radan rakenteissa kuin uusien rakenteiden käyttöönottomenetelmissä. Radanpidon, johon sisältyy myös liikenteen hallinta, maailma on muuttunut uudenlaiseksi. Nyt olemme tilanteessa, jossa yksi aikakausi päättyy ja uusi alkaa. Kolme liikennemuotoa yhdistävän Liikenneviraston toiminta käynnistyi vuoden 2010 alussa. Uutta virastoa on valmisteltu jo pitkään, mutta tekemistä jää paljon vielä myös jatkoon. Työtä vaativat etenkin yhteisten toimintatapojen löytäminen, yhteisen kulttuurin luominen ja eräiden toimintojen alueellistaminen. Alussa Ratahallintokeskuksen suhtautuminen kaavailuihin uudesta virastosta oli varsin epäilevä, mutta päätösten selkiinnyttyä henkilöstö on ollut aktiivisesti mukana viraston luomisprosessissa. Rautatietoiminnalla on uudessa virastossa omat erityispiirteensä, jotka on sovitettava osaksi yhteisiä uusia toimintamalleja. Päämääränämme on kehittää omalta osaltamme suomalaista yhteiskuntaa ja elinkeinoelämää kestävällä pohjalla. Ratahallintokeskuksen ensimmäisenä ja viimeisenä ylijohtajana haluan esittää parhaat kiitokseni näiden neljäntoista vuoden ponnisteluista sekä omalle henkilökunnalle että kaikille yhteistyökumppaneille. Olette tehneet hyvää tulosta. Jatkamme samassa hengessä uudessa ympäristössä. Ossi Niemimuukko 5
Rautatieliikenteen markkinaosuutta kasvatettava ympäristön hyväksi Minna Kivimäki Markku Pyy Tellervo Kylä-Harakka-Ruonala Jorma Mäntynen Silja Siltala Johtokunta seurasi kertomusvuoden aikana radanpidon ja ratahankkeiden tilannetta ja otti kantaa rahoituskysymyksiin muun muassa valtion talousarvioesityksen sekä Liikenneviraston ensimmäisen toiminta- ja taloussuunnitelman valmistelun yhteydessä. Viraston tulostavoitteiden toteutumista ja sisäistä talousseurantaa käsiteltiin säännöllisesti neljännesvuosittain. Kertomusvuotta leimasi voimakas talouden taantuma, joka johtui pääosin viennin romahtamisesta kansainvälisen talouden heikkenemisen seurauksena. Taantuma heijastui vahvasti myös rautatiekuljetuksiin. Niiden osuus kotimaan tavaraliikenteen suoritteesta aleni, mikä oli seurausta perusteollisuuden kuljetusten vähenemisestä. Taantuman vaikutus rautateiden henkilöliikenteeseen oli pienempi ja rautateiden markkinaosuus säilyi viidessä prosentissa. Kertomusvuonna eduskunta päätti talouden elvytyspaketista, johon sisältyi 21,5 miljoonan euron lisärahoitus perusradanpitoon sekä 40 miljoonan rahoitusosuus Seinäjoki Oulu-radan kehittämiseen. Johtokunta korosti, että tulevaisuuden talouskasvun turvaamiseksi on tärkeää kehittää rataverkkoa pitkäjänteisesti niin, että se pystyy vastaamaan elinkeinoelämän tarpeisiin nousukauden taas alkaessa. Rataverkon kehittämisinvestoinnit tulisi pitää vähintään nykytasolla, jotta voitaisiin varmistaa rautatieliikenteen kilpailukyky ja nostaa rautatiekuljetusten markkinaosuutta sekä tavara- että henkilöliikenteessä. Johtokunta kiinnitti useaan otteeseen huomiota isojen ratainvestointien rahoitusongelmiin ja budjettimenettelyn kehittämistarpeeseen. Erityisesti Seinäjoki Oulu-rataosuuden kehittämisessä on ollut jatkuvana ongelmana pitkäjänteisten rahoituspäätösten puuttuminen. Rahoituksen paloittelu vuosittaisiin valtuuksiin johtaa tehottomuuteen. Uhkana on ollut jopa töiden keskeytyminen. Perusradanpidon rahoitus on ollut kauan niukkaa, mikä on merkinnyt korjausvelan kasvua. Tulevina vuosina korjausvelka ei saisi enää kasvaa, vaan päinvastoin sitä tulisi pienentää. Tämä edellyttäisi noin 100 miljoonan euron vuotuista lisärahoitusta perusradanpitoon. Rautatieliikenteen laatu oli yksi keskeisiä kertomusvuoden aiheita. Jotta rautatieliikenne kykenisi vastaamaan tulevaisuuden kysyntään, sen on oltava turvallista, nopeaa ja täsmällistä. Tärkeä laadun kriteeri on junien aikataulussa pysyminen. Täsmällisyys on rautatieliikennejärjestelmän strateginen kysymys. Siinä on kyse monen toimijan yhteistyöstä ja poliittisesta tahtotilasta. Ilman riittävää rahoitusta ei voida lisätä kaksiraiteista rataa, mikä on välttämätöntä monilla pääyhteysväleillä junatarjonnan lisäämiseksi. Kun ratakapasiteetti on liian kuormitettu, seurauksena on aikataulujen häiriöherkkyys. Yhden junan myöhästyminen aiheuttaa usean muun junan myöhästymisen. Ilmiö korostuu juuri yksiraiteisella rataverkolla. Rautatieliikenne on turvallinen ja ympäristöä vähän kuormittava liikennemuoto. Nämä ominaisuudet tekevät siitä myös tulevaisuu- 6
Johtokunnan toimintakatsaus 2009 den liikennemuodon, varsinkin kun ympäristö- ja energiakysymysten painoarvo koko ajan lisääntyy. Rautatieliikenteellä on merkittävä rooli maamme ilmasto- ja energiastrategian toteuttamisessa, ja siksi sen markkinaosuutta on kasvatettava. Uuden eurooppalaisen vertailututkimuksen mukaan rautatieliikenteen ulkoiset kustannukset ovat selvästi alhaisemmat kuin muilla liikennemuodoilla. Kyse on kustannuksista, jotka joka tapauksessa tulevat yhteiskunnan maksettaviksi, mutta joita ei tähän mennessä ole otettu päätöksenteossa täydellä painolla huomioon. Silloin, kun ulkoiset haittavaikutukset alkavat enenevässä määrin näkyä liikenteen hinnoittelussa, rautatieliikenteen kilpailuasema paranee entisestään. Ratahallintokeskuksen uusi ympäristöstrategia hyväksyttiin keväällä 2009. Johtokunnan mielestä se on hyvä pohja radanpidon suunnitelmalliselle ja tavoitteelliselle ympäristökysymysten hoidolle. Johtokunta tarkasteli rautatieliikennettä myös maankäytön näkökulmasta. Henkilöliikenteen sujuvuudelle ja ekologisuudelle on tärkeää, että junaa käytetään mahdollisimman paljon ja että mahdollisimman moni junamatkustaja voisi tehdä liityntämatkansa kävellen, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Polkupyörien ja henkilöautojen liityntäliikennepaikat asemien yhteydessä ovat tulevaisuudessa myös entistä tärkeämpiä. Tämä edellyttää asemaseutujen ja niiden lähiympäristöjen maankäytön määrätietoista kehittämistä. Yhteistyön rautatieliikenteen asiantuntijoiden ja kuntien maankäytön ja liikenteen suunnittelijoiden ja toteuttajien välillä on oltava saumatonta. Samalla on tarpeen käyttää kaikki asiantuntemus melu- ja tärinähaittojen ehkäisemiseksi. Näin toimien luodaan rautatieliikenteelle ja toimiville asemaseuduille vahva tulevaisuus. Rautatieliikenteen tulevaisuuden kehitykseen vaikuttaa oleellisesti myös markkinoiden kehitys henkilö- ja tavaraliikenteessä. Johtokunta piti kilpailun lisääntymistä tärkeänä ja seurasi tilanteen kehitystä. Liikenne- ja viestintäministeriö asetti alkuvuodesta 2009 työryhmän selvittämään rautateiden henkilöliikenteen kilpailuttamismahdollisuuksia kaukoliikenteessä ja kaupunkiseutujen lähiliikenteessä sekä arvioimaan kilpailuttamisen yhteiskunnallisia ja taloudellisia vaikutuksia. Rautateiden tavaraliikennemarkkinat on Suomessa avattu kilpailulle vuoden 2007 alussa, mutta markkinoille ei ole toistaiseksi tullut uusia toimijoita. Ratahallintokeskuksen tilaama, syksyllä 2009 valmistunut tutkimus osoittaa, että yritysten markkinoille tulo rautateiden tavaraliikenteessä on Euroopassa vaikeaa. Suurimmat markkinoille tulon esteet liittyvät kaluston hankintaan, tarvittaviin investointeihin, byrokratiaan ja markkinoiden vallitsevaan kilpailuasetelmaan. Radanpidon töiden kilpailutus niin kunnossapidossa kuin investoinneissa eteni kertomusvuonna suunnitelmien mukaan. Johtokunta oli tyytyväinen aktiiviseen kilpailutukseen ja kilpailuttamisessa saavutettuihin tuloksiin. Ratahallintokeskuksen toimintavuotta sävytti vahvasti ratahallinnon, tiehallinnon ja merenkulun yhdistäminen uudeksi yhteiseksi Liikennevirastoksi. Johtokunta piti tärkeänä, että Ratahallintokeskuksen henkilökunta osallistui aktiivisesti uuden viraston perustamistyöhön ja varmisti näin radanpitoasioiden sujumisen myös uudessa toimintaympäristössä. Virastovalmistelun haasteellisuutta lisäsi se, että henkilöstö vastasi samanaikaisesti ennätysmääräisen ratarahoituksen käytöstä. Johtokunta totesi, ettei tulevan Liikenneviraston päätoimintoja tule hajauttaa alueellistamisella, sillä sen tärkeimmät sidosryhmät ovat pääkaupunkiseudulla. Liikenneministeri teki ennen kesälomakautta päätöksen, jonka mukaan viraston ydintoiminnat jäävät pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueelle. Loppuvuodesta selvisi, että Liikenneviraston pääkonttori sijoittuu Helsingin Pasilaan, henkilöstön ja yhteistyökumppaneiden liikenneyhteyksien kannalta hyvään paikkaan. Työtyytyväisyys Ratahallintokeskuksessa näytti vakiintuneen hyvälle tasolle, eivätkä siihen vaikuttaneet Liikenneviraston valmistelupaineet. Sen sijaan jaksamista kartoittava työterveyshuollon kysely paljasti, että työssä uupumiseen on syytä kiinnittää erityistä huomiota. Johtokunta piti hyvänä periaatetta: paljosta tekemisestä huolimatta virkeänä uuteen virastoon. Kertomusvuonna johtokunta piti kaikkiaan 11 kokousta. Kaksi kokousta pidettiin matkakokouksina, joista toisen yhteydessä johtokunta tutustui Parma Oy:n ratapölkkytuotantoon Forssassa ja toisella kokousmatkalla perehdyttiin Kehärata-projektiin ja radan rakennustöihin Vantaalla. Kokousten ohella johtokunta jatkoi hyväksi todettua iltakoulumenettelyä, jossa se keskusteli viraston johtoryhmän kanssa varsinaisiin kokouksiin liittyneistä merkittävistä asioista sekä muista Ratahallintokeskuksen toimintaa koskeneista periaatteellisista kysymyksistä. Johtokunta perusti kertomusvuonna kaksi uutta virkaa, jotka käytettiin investointiosaston projektipäällikön tehtävään sekä rataverkko-osaston teknisen asiantuntijan tehtävään. Valtiontalouden tarkastusviraston VTV:n johtava tilintarkastaja Seppo Akselinmäki vieraili johtokunnan kokouksessa, jossa käytiin läpi vuoden 2008 tilintarkastuksen keskeisiä havaintoja. Tässä yhteydessä keskusteltiin laajasti viraston talouskysymyksistä, kuten yhteisrahoitteisen toiminnan kustannusvastaavuuslaskennasta, keskeneräisen rataomaisuuden kirjaamisesta, valtuuskirjanpidosta sekä tuloksellisuuden kuvaamisesta. Johtokunnan toimikausi päättyi valtioneuvoston aiemman päätöksen mukaisesti 31.12.2009 Ratahallintokeskuksen toiminnan päättyessä. Johtokunta haluaa kiittää Ratahallintokeskuksen henkilökuntaa erinomaisesta työpanoksesta. Henkilöstön ammattitaito, osaaminen ja rautatieasioille omistautuminen näkyvät saavutetuissa tuloksissa. Samalla johtokunta toivottaa koko henkilökunnalle parhainta menestystä uudessa Liikennevirastossa. 7
Liikenne- ja viestintäministeriön ja Ratahallintokeskuksen tulossopimuksessa sovitut tulostavoitteet Tuotokset ja laadunhallinta Tavoite Toteutuma Selvitys Nopean (vähintään 160 km/h) rataverkon pituus 675 675 Tavoite saavutettiin. (henkilöliikenne, km) 25 tonnin verkon pituus (tavaraliikenne, km) 392 392 Tavoite saavutettiin. Rataverkon kuntoindeksi Tavoite ylitettiin. Tulokseen vaikuttivat edelleen rataverkon (100 = hyvä kunto) 88 89 kannalta suotuisat aiemmat talvet ja vuosien 2007 ja 2008 kunnossapitotöiden tekninen onnistumunen. Yli-ikäiset kiskot liikennöidyllä rataverkolla (enintään, km) 1 240 1 238 Tavoite saavutettiin. Radanpidosta johtuvat viivästykset (yli 5 min. määräasemalla myöhässä 5 4,45 Tavoite saavutettiin. olevien kaukojunien osuus, enintään, %) Radan huonosta kunnosta johtuvat liikennerajoitukset liikennöidyllä rataverkolla 420 399 Tavoite saavutettiin. (enintään, km) Käytössä olevien tasoristeysten määrä valtion liikennöidyllä rataverkolla yhteensä 3 450 3 376 Tavoite saavutettiin. (enintään, kpl) Radasta aiheutuvat vahingot junaliikenteessä (enintään, kpl) 5 0 4 Tavoite saavutettiin. Täsmällinen luku selviää Onnettomuustutkintakeskuksen selvityksen valmistuttua. Junaonnettomuuksissa kuolleet matkustajat 0 0 Tavoite saavutettiin. Ratahallintokeskuksen ja yhteishankkeiden avulla Tavoitetta ei saavutettu. Tampereen Multisillassa saatiin suomelulta suojattujen henkilöiden määrä 200 160 jattua 40 henkilöä yli 50 db(a) melulta. Lahti Luumäki-osuudella (vuoden tavoite, henkilöä) osa esteistä valmistui v. 2009 ja suojattua saatiin 120 henkilöä. Toiminnallinen tehokkuus Tavoite Toteutuma Selvitys Liiketaloudellisten suoritteiden kustannusvastaavuus (%) 100 92 Tavoitetta ei saavutettu lähinnä siksi, että vuokratuotot eivät kata kaikkia kiinteistöjen ylläpidosta aiheutuvia kustanuksia. Sähkön ja telematiikan hoito- ja käyttömenot (enintään, euroa/raide-km) Muut hoito- ja käyttömenot (enintään, euroa/raide-km) Työn tuottavuuden kasvu vuodessa (%) Kokonaistuottavuuden kasvu keskimäärin vuodessa toiminta- ja taloussuunnitelmakaudella (%) Sähköenergian käyttö kasvoi 15 milj. kwh, järjestelmien tuki- 5 580 6 882 palveluiden hintataso nousi. Siirtoverkkojen ja RHK:n työmaiden puhelinliikennöintikulut kasvoivat ennustettua enemmän. 8 370 7 848 Tavoite saavutettiin. -0,5-1,1 Tavoite lähes saavutettiin. -1 2,4 Tavoite saavutettiin. Henkisten voimavarojen hallinta Tavoite Toteutuma Selvitys Henkilöstön työtyytyväisyys (asteikolla 1 5) 3,6 3,6 Tavoite saavutettiin. 8
Radanpidon tulostavoitteet 2009 Radan palvelutasot vuonna 2009 Kolari Kolari Rovaniemi Rovaniemi Tornio Koivu Tornio Kemi Kemi Raahe Pesiökylä Oulu Vartius Raahe Oulu Pesiökylä Vartius Kokkola Ylivieska Kajaani Kontiomäki Kokkola Ylivieska Kajaani Kontiomäki Vaasa Haapajärvi Iisalmi Vaasa Haapajärvi Iisalmi Kaskinen Pori Rauma Uusikaupunki Kuopio Seinäjoki Joensuu Jyväskylä Pieksämäki Parkano Jämsänkoski Niirala Mikkeli Tampere Parikkala Toijala Imatra Lahti Kouvola Lappeenranta Vainikkala Riihimäki Hamina Turku Kerava Loviisa Kotka Karjaa Vuosaari Pasila Hanko Helsinki Kaskinen Pori Rauma Uusikaupunki Turku Parkano Kokemäki Hanko Karjaa Seinäjoki Riihimäki Jyväskylä Tampere Toijala Lahti Kuopio Pieksämäki Mikkeli Hamina Kerava Kotka Loviisa Vuosaari Helsinki Joensuu Parikkala Imatra Kouvola Lappeenranta Vainikkala Niirala Henkilöliikenne Palvelutasoluokka H1 675 km H2 1 848 km H3 921 km H4 599 km H5 1 580 km 178 km 118 km Yhteensä 5 919 km Suurin sallittu nopeus yli 140 km/h 130 140 km/h 110 120 km/h enintään 100 km/h Ei säännöllistä henkilöliikennettä Vain tavaraliikennettä Ei liikennöintiä Tavaraliikenne Palvelutasoluokka T1 392 km T2 3 512 km H3 1 207 km T4 682 km 8 km 118 km Yhteensä 5 919 km Suurin sallittu akselipaino 25 tonnia ja 60 100 km/h 22,5 tonnia ja 100 km/h 22,5 tonnia ja 50 80 km/h 20 tonnia ja 40 km/h Vain henkilöliikennettä Ei liikennöintiä 9
Ratahallintokeskuksen keskeisiä vaiheita ja hankkeita 1995 2009 1999 Kouvolan ja Pieksämäen välisen rataosuuden perusparannustyöt käynnistyivät. Keravan ratapiha-alueen ja asemaympäristön uudistaminen yhteistyössä Keravan kaupungin kanssa alkoi. Porin radan sähköistys valmistui. 2000 Helsingin ja Turun välisen rataosan perusparannus valmistui. Rataosan Turku Toijala sähköistys valmistui. Keravan ratapiha-alueen rakentaminen aloitettiin. Radanpidon rajauksessa muun muassa matkustajalaitureiden muuttuvat opasteet siirtyivät liikennöitsijältä Ratahallintokeskukselle. 1995 1996 Ratahallintokeskus (RHK) aloitti toimintansa 1.7. Valtioneuvoston kesäkuussa nimittämä ensimmäinen johtokunta kokoontui ensimmäisen kerran 22.8. Vastuu matkalippujen tarkastustoiminnasta siirtyi VR:n hoidosta Ratahallintokeskukselle kesällä. Tätä tehtävää hoiti 1997 noin 30 henkeä. Ratahallintokeskuksen ja VR-Rata Ab:n allekirjoittivat ensimmäiset radanpitoa koskevat sopimukset. Sopimuspakettiin 1998 kuuluivat ratojen kunnossapito ja rakentaminen, tekniset palvelut, rataverkon kehittämis- ja suunnittelutyöt, toimitilojen vuokraus sekä maankäyttöön liittyvät asiat. Tikkurilan kaupunkirata otettiin käyttöön. Rataosalle Inkeroinen Juurikorpi aloitettiin kaksoisraiteen rakentaminen. Kerava Lahti-oikoradan suunnittelu ja linjausvaihtoehdot esiteltiin johto-kunnalle toukokuussa. Savon radan peruskorjaus Kouvolasta Pieksämäelle alkoi. Rataosalle Inkeroinen Juurikorpi rakennettu kaksoisraide valmistui. Tampere Kokemäki Rauma-rataosan sähköistys valmistui. Leppävaaran kaupunkiratatyöt aloitettiin. 10
Ratahallintokeskus 1995 2009 2001 Ratahallintokeskuksen uusi organisaatio tuli voimaan 1.5. Leppävaaran kaupunkirata otettiin käyttöön. Tampereen henkilöratapihan uudistaminen valmistui. Keravan kaupunkiradan rakentaminen aloitettiin. Päätös Kerava Lahti-oikoradan rakentamisesta tehtiin kesällä. Koneellinen radantarkastus kilpailutettiin. Sen perusteella Oy VR-Rata Ab hankki Suomeen maailman huippulaatua olevan radantarkastusvaunun EMMAn. 2002 Tuomiojan ja Raahen välisen rataosan sähköistys valmistui. Tampereen henkilöratapihan uusiminen valmistui. Kerava Lahti-oikoradan rakentaminen aloitettiin. Tikkurila Kerava-kaupunkiradan rakentaminen aloitettiin. Peruskunnossapidon ohjaukseen ja valvontaan kiinteästi liittyvän alueisännöintijärjestelmän luominen aloitettiin. 2003 Helsingin ja Tampereen välisen rataosan perusparannus valmistui. Vuosaaresta Saviolle ja edelleen Keravalle kulkevan tavaraliikenteen ratayhteyden rakentaminen aloitettiin. EMMA-vaunu aloitti radantarkastusmittaukset kesällä. 2004 Ratalain valmistelu aloitettiin. Keravan kaupunkirata avattiin liikenteelle. Oulun ja Rovaniemen välisen rataosan sähköistys valmistui. Savon radan peruskorjaus valmistui. Kouvolan ja Pieksämäen välisen rataosuuden perusparannustyöt valmistuivat. Peruskunnossapidon ohjaukseen ja valvontaan kiinteästi liittyvä alueisännöintijärjestelmä saatiin valmiiksi. 2005 Ratahallintokeskuksen uusi organisaatio tuli voimaan 1.4.2005. Ilmalan ratapihan yleissuunnitelma valmistui. Radan peruskunnossapidon kilpailutus aloitettiin. Ensimmäiset sopimukset tulivat voimaan kesällä. Tätä ennen peruskunnossapito oli ostettu VR-Radalta. 11
2006 2007 Turvallisuus- ja tarkastusmaksuyksikön henkilökunta siirtyi Rautatievirastoon, joka aloitti toimintansa 1.9. Kerava Lahti-oikorata avattiin liikenteelle. Rataosien Oulu Kontiomäki Vartius ja Kontiomäki Iisalmi sähköistys saatiin valmiiksi. Kouvola Pieksämäki-rataosan peruskorjaustyöt valmistuivat. Toijalan ja Turun välisen rataosan perusparannus alkoi. Ilmalan varikon uudistaminen alkoi. Uusi ratalaki astui voimaan 2. päivä helmikuuta. Tavaraliikenteen kilpailu avautui uusille liikennöitsijöille. Ratojen tarkastusta ja mittausta tehostettiin täysin uusitulla ELLI-mittausvaunulla. Uusi vaunu toi merkittävän lisän koneellisiin radantarkastuspalveluihin, joita siihen saakka oli hoidettu pitkälti EMMA-mittausvaunulla. Seinäjoki-Oulu ja Lahti-Luumäki -rataosien palvelutason parannukset käynnistyivät. 2008 2009 Vuosaaren satama ja sen tarpeisiin rakennettu satamarata valmistuivat. Savonlinnan ja Huutokosken välisen radan peruskorjaus valmistui liikenteen käyttöön. Kehäradan peruskivi muurattiin Vantaalla. Mikkelin entisen kyllästämöalueen pilaantunut maaperä saatiin puhdistettua. Junien automaattinen kulunvalvontajärjestelmä saatiin käytännöllisesti katsoen valmiiksi. 12
Ratahallintokeskus 1995 2009 Vuosina 1995 2009 ratainvestoinneilla aikaansaatuja muutoksia raidekm 6 000 5 000 ratakm 6 000 5 000 Vuoden 1995 lopussa Vuoden 2005 lopussa Vuoden 2009 lopussa 4 000 4 000 3 000 3 000 2 000 2 000 1 000 1 000 0 Betonipölkyt Raskas kiskotus Sähköistys Kulunvalvonta (60 kg/m) 0 Suojastus Kauko-ohjaus % 100 kpl 6 000 90 80 5 000 70 60 4 000 50 3 000 40 30 2 000 20 10 1 000 0 Betonipölkyt Raskas kiskotus Sähköistys Kulunvalvonta (60 kg/m) 0 Tasoristeykset Vartioidut tasoristeykset 13
Rautatieliikenteelle menestystä matka-aikoja lyhentämällä Liikennejärjestelmä rakentuu eri liikennemuodoista. Rautateiden rooli Suomen liikennejärjestelmässä on tarjota henkilöliikenteen runkoyhteydet niin valtakunnallisesti kuin pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Rautateitse hoidetaan myös pitkämatkaiset ja raskaat perusteollisuuden kuljetukset. Kansainvälisessä eritoten Suomen ja Venäjän välisessä liikenteessä rautatie on merkittävä osa kuljetusjärjestelmää. Koko maan henkilöliikenteestä rautatieliikenteen osuus on 5 prosenttia. Tavaraliikenteessä talouden voimakas taantuma heijastui kertomusvuonna siten, että rautatiekuljetusten osuus kotimaassa aleni hieman. Tavaraliikenteen osuus koko kuljetussuoritteesta on kuitenkin edelleen kansainvälisesti verrattuna erittäin suuri. Rataverkkoa kehitettävä pitkäjänteisesti Rautatieliikenteen kilpailukyky suhteessa muihin kulkumuotoihin edellyttää rautatieyhteyksien matka-aikojen tuntuvaa lyhentämistä. Tavoite vaatii rataverkon määrätietoista ja pitkäjänteistä kehittämistä. Tähän johtopäätökseen on päädytty Tulevaisuuden henkilöliikenneselvityksessä, jossa rautateiden henkilöliikenteen palvelutasotavoitteet on asetettu vuoteen 2050 asti. Rautatieliikenteen kysyntään vaikuttavat tulevaisuudessa ihmisten liikkumiskäyttäytymisen muutokset. Väestömuutokset ja sen vaikutukset junaliikenteen kysyntään ovat suhteellisen hitaita ja jäävät melko vähäisiksi. Rautatieliikenteen kasvumahdollisuudet kohdistuvat siten niihin rataosuuksiin, joissa kysyntä on jo nyt suurin. Rautatieliikenteen merkityksen kasvua liikennejärjestelmässä puoltaa myös ilmastonmuutoksen hillitsemiseen liittyvät kasvihuonekaasupäästöjen alennustavoitteet. Henkilöliikenteessä juna valitaan yhä useammin Ennusteiden mukaan rautateiden henkilöliikenne kasvaa lähivuosina 2 6 prosenttia vuosittain. Talouden taantuma Suomessa pysäytti henkilöliikenteen kasvun vuonna 2009. Matkustajamäärät jäivät 3,4 prosenttia alle edellisvuoden. Vuonna 2009 Suomen rataverkolla tehtiin 67,6 miljoonaa (69,9 vuonna 2008) henkilöliikenteen matkaa. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä tehtiin 54,4 miljoonaa (56,2) ja kaukoliikenteessä 13,1 miljoonaa (13,8) matkaa. 14
Rautatieliikenne Suomen ja Venäjän välinen rautatieliikenne väheni vuoteen 2008 nähden 19 prosenttia. Matkoja tehtiin kaikkiaan 350 000 (432 000). Rautatieliikenteen täsmällisyyden kehittäminen tärkeää Junien aikataulujen luotettavuudelle asetetaan korkeat vaatimukset. Rautatieliikenteen täsmällisyys ja siihen liittyvät ongelmat ovat usein esillä myös julkisuudessa. Karkeasti arvioiden henkilöliikenteen myöhästymisistä noin kolmasosa johtuu radanpitäjästä, kolmasosa liikennöitsijästä ja kolmasosa ulkopuolisista syistä. Valtaosin yksiraiteisen rataverkon vilkkaimmin liikennöidyille rataosille on muodostunut pullonkauloja, joissa aikataulusuunnittelu hankaloituu. Etenkin tavaraliikenne joutuu odottamaan vapaata kulkuaikaa kohtuut-toman pitkään. Yksittäiset häiriötilanteet heijastuvat laajalti muuhun liikenteeseen. Suhteellisen harvalla rataverkollamme junille ei käytännössä ole vaihtoehtoisia reittejä, jolloin pullonkaulojen purkaminen edellyttää ongelmallisten rataosien kehittämistä. Vuonna 2009 henkilökaukoliikenteessä 89,4 prosenttia junista (90,6) saapui määräasemalleen täsmällisesti. Suurin osa kaukoliikenteen myöhästymisistä oli alle 15 minuuttia. Lähiliikenteen junista 95,5 prosenttia (95,9) kulki täsmällisesti. Kaupunkiradoilla lähiliikenteen täsmällisyys oli 97,5 prosenttia. Tavaraliikenteen junista oli täsmällisiä 87,6 prosenttia (87,4). Rautatieliikenteen täsmällisyydelle on asetettu tavoitteet. Lähiliikenteen täsmällisyystavoite on 97,5 prosenttia. Kaukoliikenteelle asetettu täsmällisyystavoite on 90 prosenttia. Tavaraliikenteen täsmällisyydelle asetettu tavoite on 90 prosenttia. Rautatieliikenteen täsmällisyyden parantamiseksi tehdään aktiivista työtä muun muassa kehittämällä täsmällisyysseurantaa ja -analysointia. Liikennöitsijän kanssa tehdään täsmällisyysyhteistyötä ja osa investoinneista suunnataan erityisesti täsmällisyyden parantamiseen. Täsmällisyystyö ei ole ainoastaan havaittuihin puutteisiin reagoimista, vaan tilanteiden ennakoimista ja erilaisiin häiriöihin varautumista. Keväällä 2009 julkaistiin kattava raportti henkilökaukoliikenteen, Helsingin seudun lähiliikenteen ja tavaraliikenteen täsmällisyydestä. Tavaraliikenteen kehittyminen Rautateillä tapahtuvan tavaraliikenteen palvelutaso perustuu välityskykyyn, kantavuuteen ja ratapihojen toiminnallisuuteen. Tavarakuljetusten kokonaismäärät ovat 2000-luvulla vaihdelleet merkittävästi eri vuosina. Raskaan teollisuuden rakennemuutos ja maailmanlaajuinen taantuma heijastuivat vuonna 2009 voimakkaasti tavaraliikenteeseen. Erityisesti Venäjänliikenne hiljentyi merkittävästi. Eniten laskua oli metsäteollisuuden tuontikuljetuksissa. Idän liikenteen mää- Rataverkon toiminnallinen luokitus Keskeinen rataverkko Nopean henkilöliikenteen radat 1 600 km Raskaan tavaraliikenteen radat 2 770 km Muu rataverkko Muut valtakunnallisesti merittävät radat Muut liikennöidyt radat Ratahallintokeskus on määritellyt rataverkolle toiminnallisen luokituksen. Sen mukaan keskeisin osa rataverkkoa muodostuu nopean henkilöliikenteen ja raskaan tavaraliikenteen radoista. Loppuosa rataverkosta koostuu muista valtakunnallisesti merkittävistä radoista ja muista liikennöidyistä radoista. Kokkola Vaasa Kaskinen Pori Parkano rään vaikuttivat Venäjän puutullien taso. Vuonna 2009 rautateitse hoidettavan tavaraliikenteen kokonaismäärä oli 32,9 miljoonaa tonnia (41,9). Määrä väheni 22 prosenttia vuoteen 2008 nähden. Kotimaassa rautateillä kuljetettiin tavaraa 21,4 miljoonaa tonnia (25,5). Suomen ja Venäjän välillä tavaraa kulki 6,8 miljoonaa tonnia (11,2) eli 39 prosenttia edellisvuotta vähemmän. Transitoliikenteen määrä oli 4,4 miljoonaa tonnia, jossa on laskua prosenttia. Läntisen liikenteen määrä oli 0,8 miljoonaa tonnia. Tornio Raahe Kemi Seinäjoki Jyväskylä Rovaniemi Oulu Ylivieska Haapajärvi Kajaani Siilinjärvi Kuopio Kontiomäki Iisalmi Pieksämäki Mikkeli Vartius Uimaharju Joensuu Rauma Tampere Toijala Imatra Parikkala Uusikaupunki Lahti Kouvola Lappeenranta Vainikkala Riihimäki Luumäki Hamina Turku Kotka Karjaa Sköldvik Vuosaari Hanko Helsinki Säkäniemi Niirala 15
Rautateiden tavarakuljetusmäärät kasvavat lähitulevaisuudessa merkittävästi, mikäli Pohjois-Suomen uudet kaivoshankkeet ratoineen toteutuvat. Euroopassa rautatieliikenteen markkinoille on vaikea tulla Suomessa rautateiden tavaraliikenne avattiin kilpailulle vuoden 2007 alussa, mutta uusia yrityksiä ei toistaiseksi ole tullut alalle. Markkinoille tulon esteet ovat Suomessa vielä suurempia kuin muualla Euroopassa, sillä esimerkiksi kuljetuskaluston saatavuus on täällä vaikeampaa. Lappeenrannan teknillisen yliopiston Kouvolan yksikkö toteutti kertomusvuonna haastattelututkimuksen, jossa tarkasteltiin rautatierahtimarkkinoille tulon esteitä ja käytettyjä markkinoille tulon strategioita. Tarkastelun kohteena oli neljä EU:n jäsenmaata eli Ruotsi, Saksa, Puola ja Unkari, joissa kaikissa rahtimarkkinan vapaa kilpailu on avattu ennen vuotta 2007. Selvityksen mukaan suurimmat markkinoille tulon esteet ovat kaluston hankinta, tarvittavat investoinnit ja byrokratia. Keski- Euroopassa eniten uusia tavaraliikennöitsijöitä on tullut logistiikka-alalta. Osa yrityksistä keskittyy erityisesti raskaan teollisuuden rautatieoperointiin. Myös aivan uusia yrityksiä on perustettu. Rataverkolla liikennöinti edellyttää yritykseltä turvallisuustodistusta, toimilupaa, myönnettyä ratakapasiteettia ja rataverkon käyttösopimusta. Yrityksellä on oltava liikennöintiin vaadittava käyttöönottoluvan saanut kalusto sekä pätevä henkilöstö. Uusi tekniikka parantaa matkustajainformaatiota Asemilla annettava matkustajainformaatio on osa rautatieinfrastruktuuria. Matkustajainformaation avulla mahdollistetaan hyvän matkan tekeminen myös silloin, kun kaikki ei suju suunniteltujen aikataulujen mukaisesti. Radanpitäjä vastaa sähköisistä, asemilla ja laiturialueilla olevista informaatiojärjestelmistä, joihin kuuluvat aikataulunäytöt sekä kuulutusjärjestelmät. Sähköiset informaatiojärjestelmät tuottavat tietoa pääosin automaattisesti, mutta junaliikenteen poikkeustilanteissa tarvitaan lisäksi asiantuntijoiden työpanosta matkustajainformaation välittämiseen. Tätä tehtävää hoitamaan on perustettu erillinen infokeskus. Kansainväliset rautatieliikennekäytävät ja -alueet NORJA Oslo Göteborg TANSKA Kööpenhamina Hampuri Rostock Lyypekki SAKSA Barentsin euroarktinen liikennealue Malmö Berliini RUOTSI Gdansk Narvik PUOLA Boden N.E.W -korridori Pori Rauma Pohjolan kolmio Tukholma Itämeren väylä Turku Kaliningrad Varsova Rovaniemi Helsinki Tallinna VIRO Hamina Kotka Kansainväliset liikennekäytävät ja -alueet ovat Pohjolan kolmio (läntinen Eurooppa Pohjoismaat Venäjä), paneurooppalainen liikennekäy-tävä 9A (Helsinki Pietari Moskova), liikennekäytävä 1, Helsinki Tallinna Riika Varsova ja Barentsin euroarktinen liikennealue. Tornio Raahe Pohjolan kansainvälinen rataverkko Muu rataverkko Suunniteltu ratayhteys Raideleveys muuttuu rajalla Junalauttayhteys Raja-asemat Euroopan unioniin kuuluvat maat Parhaillaan on käynnissä laaja matkustajainformaatiojärjestelmään liittyvä kehityshanke, jolla parannetaan junaliikenteen tiedotusta henkilöliikenteen asemilla. Asemille SUOMI Kokkola Hanko Tampere Riika Oulu Rail Baltica LATVIA LIETTUA Vilna Vartius Murmansk Imatrankoski Vainikkala Minsk Niirala Pietari VALKO-VENÄJÄ VENÄJÄ Helsinki Pietari Moskova-käytävä Moskova Arkangeli lisätään aikataulunäyttöjä ja kuulutusten laatua ja määrää parannetaan. Matkustajainformaatio- ja kuulutusjärjestelmä (MIKU) on käytössä jo 147 asemalla. 16
Rautatieliikenne Kaikkiaan järjestelmän piiriin tulee 184 asemaa eli käytännöllisesti katsoen kaikki henkilöliikenteen asemat. Uusi matkustajainformaatiojärjestelmä korvaa kaikki nykyisin käytössä olevat matkustajainformaatiojärjestelmät. MIKU-järjestelmä helpottaa ja tehostaa myös merkittävästi käyttäjiensä työtehtäviä. Tavoitteena on saada koko hanke valmiiksi vuoden 2010 syksyyn mennessä. Häiriöiden ennakointi ja hallinta haltuun uudella kauko-ohjausjärjestelmällä Etelä-Suomen liikenteen ohjausjärjestelmää ollaan uudistamassa. Liikenteenohjauksen keskeinen tehtävä on liikenteessä eri syistä syntyvien häiriöiden ennakointi ja hallinta. Toiminnan sujuvuuden ja toimijoiden kuormittumisen kannalta on tärkeää, miten sujuvaa koko verkoston toiminta on häiriötilanteissa. Työterveyslaitos selvitti, miten uuden ES- KO-järjestelmän käyttöönotto ja muutokset liikenteenohjauksessa vaikuttavat liikenteenohjaajien työhön. Vuonna 2007 alkanutta ja alkuvuodesta 2009 päättynyttä hanketta rahoittivat Ratahallintokeskus, Valtion työsuojelurahasto ja Työterveyslaitos. Selvityksen mukaan ESKO työvälineenä helpottaa mitä ilmeisimmin liikenteenohjaajan työtä niin normaali- kuin poikkeustilanteissa kuin häiriönhallinnassa. ESKO tarjoaa yhden käyttöliittymän, jonka kautta voidaan hoitaa kaikki keskeiset liikenteenohjaukseen liittyvät tehtävät. ESKO otettiin vuonna 2009 käyttöön Karjaan ja Hangon välillä. Radio-ohjattujen rataosien liikenteenohjausjärjestelmään on kehitteillä lisäominaisuus, joka turvallisuusehtojen täytyttyä lähettää junien lähtöluvan flash-tekstiviestinä kuljettajan matkapuhelimeen. Järjestelmällä korvataan puheviestinä annettava lähtölupa, mikä tehostaa liikenteenohjausta. Uutta toimintoa testattiin Pohjois-Suomessa, ja raportti kokeilusta valmistui kertomusvuoden lopulla. Raportin perusteella arvioidaan jatkotoimenpiteet yhdessä turvallisuusviranomaisten kanssa. Hankkeeseen on osallistunut aktiivisesti myös VTT. Venäläisen Lokakuun rautateiden kanssa aloitettiin raja-asemien sanomanvaihtojärjestelmän (Raisan) kehittämistyö. Raisajärjestelmän avulla välitetään liikennetietoja Suomen ja Venäjän rautatierajaliikenteen raja-asemien (Vainikkala Buslovskaja, Imatra Svetogorsk, Niirala Värtsilä ja Vartius Kivijärvi) välisestä rajaliikenteestä raja-asemien liikenteenohjaajille. Järjestelmä on tarkoitus ottaa käyttöön keväällä 2011. Ratakapasiteetin hallintajärjestelmän ensimmäinen osakokonaisuus käyttöönottovaiheessa Ratakapasiteetin hallinnan tietojärjestelmähanke (LIIKE) eteni vuoden 2009 aikana ensimmäiseen varsinaiseen käyttöönottovaiheeseen. Säännöllisen liikenteen ratakapasiteetin jakamisen työkalut otettiin käyttöön vuoden 2010 alussa. Henkilöliikenteen matkat 2005-2009 Henkilöliikenteen tilastointimuutoksen takia vuosien 2006 2009 luvut eivät ole täysin vertailukelpoisia aikaisempien vuosien kanssa. Henkilöliikenteen täsmällisyys 2002 2009 Vuoden 2010 aikana LIIKE-hankkeessa keskitytään liikenteen hallinnan operatiivisen tason toiminnallisuuksiin. Tavoitteena on, että vuoden 2010 lopussa LIIKE-järjestelmää voidaan käyttää liikenteenohjauksissa sekä muissa liikenteen operatiivisissa toiminnoissa siten, että LIIKE on pääroolissa junaliikenteen aikataulutiedon lähteenä. Tavaraliikenteen kuljetusmäärät 2005-2009 Radanpidon aiheuttamat myöhästymiset henkilökaukoliikenteen myöhästymisistä 2009 17
Rataverkkoa kehitetään turvallisuuden, täsmällisyyden ja nopeuden edistämiseksi Radanpidossa keskitytään siihen, että koko rataverkko voidaan pitää liikennöitävässä kunnossa. Ensisijaisesti huolehditaan junaliikenteen turvallisuudesta, täsmällisyydestä ja vilkasliikenteisistä rataosista. Radanpidon suuria haasteita on rataverkon peruskorjausurakan läpivienti ja sen laajentaminen myös ratapihoille. Rataverkko laajenee ja teknistyy, joten sen hoito ja käyttö on entistä kalliimpaa. Rataverkon perusparannukseen käytettiin vuonna 2009 noin 220 miljoonaa euroa ja kehittämishankkeisiin noin 200 miljoonaa euroa. Rataverkon peruskorjaustöistä suurin osa on päällysrakenteen uusimista, ja se on tehtävä 30 40 vuoden välein. Päällysrakennetta ovat ratakiskot ja ratapölkyt, vaihteet sekä sepelistä tai sorasta tehty tukikerros. Päällysrakenteen uusiminen nykytekniikan mukaiseksi on perusedellytys nopeustason ja akselipainon nostolle. Investoinneissa lähes kaikki tilataan hankekohtaisella kilpailulla tai kilpailutetuilla puitesopimuksilla. Suunnittelussa on mukana useita yrityksiä. Rakentamisessa VR-Radan markkinaosuus on noin puolet. Turvaja sähkölaitetöihin on saatu lisää toimijoita. Materiaalitoimittajia on niin ikään useita. Rakentamisen uuden puitesopimuksen kilpailuttamista valmistellaan. Vuonna 2009 materiaalien ja myös kilpailutettujen maarakennusurakoiden hinnat alittavat ennakkoarvion. Seinäjoki Oulu-ratatyöt etenivät Seinäjoen ja Oulun välisen rataosan perusparannus on määritelty valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa ykköshankkeeksi. Pitkäjänteisen rahoituksen puute on kuitenkin haitannut hankkeen eteenpäin viemistä. Vuoden 2009 aikana ratatöitä edistettiin tästä huolimatta suunnitellusti. Kesän aikana rataosalta poistettiin useita tasoristeyksiä ja liikennepaikoilla tehtiin muutos- ja perusparannustöitä. Jepua Kokkola-rataosalla tehtiin laajoja perusparannustöitä ratalinjalla. Töillä tähdätään henkilöliikenteen nopeudennostoon 200 kilometriin tunnissa sekä turvallisuuden parantamiseen. Seinäjoki Oulu-hankkeen kustannusarvio on noin 800 miljoonaa euroa. Hanke saa TEN-tukea. Hankkeen aikana Kokkolan ja Ylivieskan välille rakennetaan kaksoisraide. Sen yleissuunnittelu valmistui kesän 2009 aikana. Lahti Luumäki-rataosan parannustyöt mittavimmassa vaiheessa Lahti Luumäki-rataosan parannustöillä kehitetään itäisen Suomen rautatieliikennettä. Hankkeen ansiosta henkilöliikenteen matka-ajat lyhenevät ja tavaraliikenteen kilpailukyky paranee. Keväällä 2009 Lahden ja Luumäen välisellä rataosalla oli käynnissä parannus- 18
Rataverkon kehittäminen ja korjaus töiden mittavin vaihe. Suurimpia yksittäisiä töitä olivat Kouvolan laiturialueen muutostyöt, Suurisuon oikaisu, sähköistyksen ja radan geometrian muutostyöt sekä Kouvola Luumäki-välin päällysrakennetyöt 20 kilometrin matkalla. Kertomusvuoden aikana jatkui myös Lahti Luumäki-rataosan turvalaitejärjestelmien uusiminen. Uusi turvalaitejärjestelmä otettiin käyttöön vaiheittain syksyllä 2009. Lahti Luumäki-parannustöiden kustannusarvio on 210 miljoonaa euroa. Parannettu rata valmistuu junaliikenteelle vuoden 2010 lopulla. Hanke saa TEN-tukea. Kehäradan peruskivi muurattiin Vantaalla Pääradalta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Vantaankoskelle rakennettavan Kehäradan peruskivi muurattiin maaliskuussa 2009 Vantaan Ilolassa. Radan varsinainen rakentaminen alkoi työmaatunneleiden louhinnalla huhtikuussa. Rata valmistuu vuonna 2014. Kehärata on 18 kilometriä pitkä, poikittainen raideyhteys, joka yhdistää Vantaankosken radan lentoaseman kautta päärataan Vantaan Hiekkaharjussa. Se on raideyhteys Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja samalla tärkeä kaupunkirata, joka tuo joukkoliikenteen potentiaalisiksi päivittäisiksi käyttäjiksi 200 000 asukasta ja 200 000 työmatkaajaa. Kehärata-projektin kokonaiskustannusarvio on 575 miljoonaa euroa. Rahoitus jaetaan valtion ja Vantaan kaupungin kesken. Hanke saa TEN-tukea. Päällysrakennetta uusittiin ja tasoristeyksiä poistettiin eri puolilla Suomea Jämsänkosken ja Jyväskylän välisellä radalla kunnostettiin kertomusvuoden kevään ja kesän aikana radan tunneleita ja kallioleikkauksia. Myös radan päällysrakennetta eli kiskoja, ratapölkkyjä ja sepelikerrosta uusittiin. Tavaraliikennettä palvelevan Porokylä Vuokatti-radan päällysrakenteen uusiminen käynnistyi kesällä välillä Porokylä Maanselkä. Maanselkä Vuokatti-osalla työtä jatketaan 2010. Vanhentunut ja huonokuntoinen päällysrakenne uusitaan pääosin kokonaisuudessaan. Savon radalla merkittävin työ oli sepelinseulonta ja kiskonvaihto Lapinlahden ja Iisalmen välillä. Euroopan aluekehitysrahaston rahoittamina yhteishankkeina maakuntaliittojen ja kuntien kanssa tehtiin useita tasoristeysten poistoja Karjalan ja Savon radoilla. Savonlinna Huutokoski-radalla poistettiin tasoristeyksiä Savonlinna Huutokoski-radalla rakennettiin raakapuun kuljetuksiin käytettävät kuormausraiteet Joroisiin ja Kallislahteen. Lisäksi rataosalta poistettiin huomattava määrä tasoristeyksiä ja radalle asennettiin junien automaattinen kulunvalvontalaitteisto. Rataosan Tornio Kolari perusparantaminen jatkui Vuoden 2009 aikana jatkettiin Tornio Kolarirataosan päällysrakenteen uusimista 50 kilometrin matkalla. Uusimisella turvataan rataosan nykyisen henkilö- ja tavaraliikenteen toimintaedellytykset. Hanke sisältää muun muassa vanhojen puuratapölkkyjen vaihdon betoniratapölkyiksi, kiskojen uusimisen sekä radan lyhytkisko-osuuksien muuttamisen jatkuvakiskoraiteeksi. Lisäksi tasoristeysturvallisuutta edistetään rakentamalla korvaavat tieyhteydet poistuville tasoristeyksille. Tavoitteena on, että koko perusparannus valmistuisi vuonna 2011. Hankkeen kokonaiskustannusarvio on noin 95 miljoonaa euroa. Kolarin ja Soklin liikennehankkeista raportti Liikenne- ja viestintäministeriön sekä työ- ja elinkeinoministeriön yhteisen työryhmän raportti Kolarin ja Soklin kaivoshankkeiden liikennehankkeista valmistui kertomusvuoden kesäkuussa. Sen mukaisesti kaivoshankkeet ovat toteutuessaan yhteiskuntataloudellisesti kannattavia ja niillä on suuret vaikutukset työllisyyteen ja myös verotuloihin. Kaivoshankkeiden toteutuminen edellyttää mittavia väyläinvestointeja. Kustannusten arvioidaan Suomen puolella olevan 600 700 miljoonaa euroa. Niin Kolarin kuin Soklin kaivoshankkeessa sekä valtio että yritykset ovat riippuvaisia toisen osapuolen päätöksistä ennen omia päätöksiään. Rautatielinjauksen suunnittelu Ruotsin Pajalasta Kolariin alkoi Kertomusvuoden aikana Ratahallintokeskus, Ruotsin Banverket ja kaivosyhtiö Nordland Resources aloittivat rautatien suunnittelun Pajalasta Kolariin. Rata rakennettaisiin kaivostoiminnan tarpeisiin ja se liitettäisiin Suomen rataverkkoon. Kaivostoiminnan aloittamisen nopea aikataulu asettaa omat haasteensa mahdolliselle radan rakentamiselle. Rata on suunniteltu alkavan Kaunisvaarasta, joka sijaitsee 25 kilometriä Pajalasta pohjoiseen. Malmikuljetukset alkaisivat rautatiellä vuonna 2013. Suomelta ja Ruotsilta yhteinen raportti Pohjois-Suomen infrastruktuurin kehittämisestä Suomen ja Ruotsin väyläviranomaiset julkaisivat keväällä 2009 yhteisen raportin, jossa kuvattiin maiden välistä infrastruktuuria ja liikennettä. Pohjois-Suomen kaivostoiminnan tarpeet olivat työn lähtökohtana. Selvityksessä kuvattiin myös EU:n näkökannalta maiden liikennekäytäviä. Raportti luovutettiin liikenne- ja viestintäministeriön Kolarin ja Soklin kaivoshankkeiden liikennehankkeiden arviointityöryhmän tausta-aineistoksi. Raportissa kuvattiin yhteiskunnalliset hyödyt ja riskit sekä periaatevaihtoehdot hankkeiden rahoitusvaihtoehdoista. 19
Pisara-radan yleissuunnittelu aloitettiin Kertomusvuoden aikana Ratahallintokeskus käynnisti yhdessä Helsingin kaupungin kanssa Pisara-radan yleissuunnittelun. Pisara-rata yhdistää pääradan ja rantaradan kaupunkiradan raiteet Helsingin kantakaupungin alla kiertävällä tunneliradalla. Pisara-hankkeen tavoitteena on parantaa seudullisen kaupunkirataliikenteen jakelua ja vaihtoyhteyksiä Helsingin kantakaupungin alueella. Hankkeen myötä vapautetaan myös kapasiteettia Helsingin ratapihalla. Tämä mahdollistaa osaltaan kauko- ja taajamaliikenteen kehittämisen. Ratapihat korjauksen kohteina Tavaraliikenteen ratapihojen toimintatavat ja infrastruktuuri ovat osa kilpailukykyistä liikennejärjestelmää. Lähes kaikki isot tavaraliikenteen ratapihat on korjattava vuoteen 2020 mennessä. Syksyllä 2009 julkaistiin selvitys tavaraliikenteen kehittämistarpeista. Työ toimii lähtökohtana ratapihojen tulevaisuusohjelmalle. Sen mukaan liikennejärjestelmän sekä kuljetusten kilpailukyvyn ja tehokkuuden parantamiseksi ratapihoja ja ratapihatoimintoja on yksinkertaistettava, tehostettava ja automatisoitava. Tavoitteena on koko rautatietoimialan kustannusten vähentäminen. Ratapihojen tulevaisuusohjelmassa arvioidaan ratapihojen tuleva käyttötarve, investointien tuottavuusperusteet ja ratapihojen vaihtotyön liikenteenohjauksen kehityssuunnitelma. Tulevaisuustyön tuloksena syntyy kuvaus ratapihojen toimintamalleista ja ratapihojen kehittämissuunnitelmasta. Keski-Pasilan ratapihan suunnittelu jatkui Kertomusvuoden aikana jatkettiin Helsingin Keski-Pasilan ratapihan suunnittelua. Uusilla ratkaisuilla Keski-Pasilan aluetta voidaan kehittää nykyistä voimassa olevaa osayleiskaavaa tehokkaammin. Kesäkuussa 2009 Helsingin kaupungin ja valtion välinen Keski-Pasilan yhteystyöryhmä päätti muun muassa siitä, että autojunaterminaali siirretään Pasilan aseman vierestä Haarakallion ja Hakamäentien väliselle alueelle. Asennetut ratapölkyt 2000 2009 Jämsän uudistettu ratapiha otettiin käyttöön Jämsän ratapihan uusi matkustajalaituri otettiin käyttöön lokakuussa 2009. Ratapihalle rakennettiin yksi lisäraide sekä nykyaikainen, korkea henkilöliikenteen laituri, joka helpottaa junaan nousua ja junasta poistumista. Vuoden loppuun mennessä asemalle asennettiin myös uudet laiturinäytöt matkustajainformaation parantamiseksi. Kouvolan henkilöratapihalla muutostöitä Alkuvuodesta 2009 käynnistyivät Kouvolan henkilöratapihan muutostyöt. Hanke jatkuu vuonna 2010. Pääraiteiden kiskot 1998 2009 Ilmalassa painopiste lähiliikenteen raiteissa Helsingin Ilmalan ratapihan perusparannuksessa rakentamisen painopiste siirtyi kertomusvuoden aikana varikkoalueen lähiliikenteen raiteisiin. Alueen länsireunaan rakennettavien lähiliikenteen käyttövalmiushuoltoraiteiden rakentaminen aloitettiin maarakennusurakalla. Ratasähköistyksen uusiminen eteni päällysrakennetöiden yhteydessä. Betoni Puu 60 kg/m 54 kg/m 43 kg/m 30 kg/m 20
Rataverkon kehittäminen ja korjaus Kouvolan henkilöratapihalle rakennetaan uudet katokset ja hissit sekä nykyvaatimusten mukaiset laiturit. Lisäksi uusitaan raiteita ja ehostetaan tunneleita. Tavoitteena on parantaa matkustajien kulkuyhteyksiä asema-alueella yhteistyössä VR:n ja Kouvolan kaupungin kanssa. Kokkolan Ykspihlajan ja Kotkan Kotolahden ratapihat Kokkolassa tehtiin Ykspihlajan väliratapihan laajennustöitä sekä Kokkolan ja Ykspihlajan välisen osuuden sähköistystä. Hanke lisää ratapihan kapasiteettia ja toiminnallisuutta, mikä on välttämätöntä rautatiekuljetusten kasvun turvaamiseksi. Alueen puunlastaus on tarkoitus keskittää Ykspihlajaan. Rakennustyöt on tehty budjetin elvytysrahoituksella ja ne valmistuvat pääosin vuonna 2010. Näiden töiden lisäksi ratapihalla toteutetaan vielä seuraavassa vaiheessa laaja turvalaiteprojekti. Kotkassa tehtiin Mussalon satamaan liittyvän Kotolahden ratapihan alusrakenne- ja pohjanvahvistustöitä. Tarkoituksena on laajentaa ratapihaa ja tehdä siitä keskeinen rautatielogistiikan solmupiste, joka toimii Mussalon sataman tulo- ja lähtöratapihana. Kyseessä on yhteishanke Kotkan kaupungin kanssa. Hankkeen on määrä valmistua vuonna 2011. Selvitys raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkon kehittämisestä Kertomusvuoden aikana julkaistiin myös raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkon kehittämiseen liittyvä selvitys. Siinä tarkastellaan kotimaan raakapuukuljetusten kustannustehokkuuden parantamistavoitteisiin liittyvän raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkon kehittämistarpeita. Selvitys sisältää esityksen kehitettävistä nykyisistä ja uusista raakapuuterminaaleista ja kuormauspaikoista sekä kehittämistoimenpiteiden kustannusarviot ja kiireellisyysjärjestyksen. Loppuraportin lisäksi työssä on tuotettu tekninen aineisto rataverkon raakapuuterminaalien ja kuormauspaikkojen suunnittelua varten sekä esitettävien kehittämistoimenpiteiden alustavat suunnitelmaluonnokset. RAILI-verkon käyttöönotto laajeni Vuonna 2009 rautateiden liikenteenohjausta palvelevan RAILI-radioverkon käyttöönottoa ja laajentamista jatkettiin. Radiopeiton rakentaminen rautatietunneleihin saatiin päätökseen ja verkon operaattorin operointi- ja käyttäjähallintajärjestelmiä hankittiin ja kehitettiin. Toimintansa aloitti myös niin sanottu RAILI-kioski, josta käyttäjät voivat tilata SIM-kortteja sekä ostaa tai vuokrata puhelimia. Vuoden 2009 aikana RAILI-radioverkon käyttäjämäärät kasvoivat huomattavasti. Vuoden lopussa liittymiä oli aktivoitu noin 1 400 kappaletta. VR Osakeyhtiön kanssa tehtiin sopimus verkon laajentamisesta kattamaan myös yksityisten ratapihojen vaihtotyöviestintä ja tämän laajennuksen suunnittelu aloitettiin. Vuonna 2010 RAILI-verkon käyttö kasvaa suunniteltuun laajuuteensa. Tällöin liittymiä arvioidaan olevan yli 3 000. Rataverkon vaatimat investoinnit ennen vuotta 2015 Investoinnit Rataverkko Ratapiha Vaasa Kaskinen Rauma Uusikaupunki Kokkola Hanko Raahe Seinäjoki Pori Orivesi Tampere Toijala Kokemäki Lahti Riihimäki Turku Parkano Karjaa Tornio Kolari Rovaniemi Kemi Oulu Ylivieska Haapajärvi Jyväskylä Kajaani Kuopio Iisalmi Pieksämäki Mikkeli Kouvola Imatra Hamina Kotka Loviisa Helsinki Kontiomäki Savonlinna Vartius Joensuu Parikkala Lappeenranta Vainikkala Niirala 21