FITS-julkaisuja 7/2002. Reaaliaikaisen matkustajainformaatiojärjestelmän (ELMI) vaikutusten ja yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden arviointi

FITS-julkaisuja 7/2002 Reaaliaikaisen matkustajainformaatiojärjestelmän (ELMI) vaikutusten ja yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden arviointi

FITS-julkaisuja 7/2002 Reaaliaikaisen matkustajainformaatiojärjestelmän (ELMI) vaikutusten ja yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden arviointi

ISBN 951-723-767-7 FITS-julkaisuja Helsinki 2002

Julkaisija KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Hannu Pesonen, Tomi Laine, Strafica Oy, Juhani Bäckström, Mette Granberg, Anne Vehmas, SCC Viatek Oy, Jarkko Niittymäki, LT-Konsultit Oy Julkaisun laji Tutkimusraportti Toimeksiantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Reaaliaikaisen matkustajainformaatiojärjestelmän (ELMI) vaikutusten ja yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden arviointi. Tiivistelmä Etelä-Espoon joukkoliikenteessä otettiin käyttöön matkustajainformaatiojärjestelmä (ELMI) vuonna 1997, jolloin asennettiin ajoneuvolaitteet 300 bussiin 60 bussilinjalle sekä näyttötaulut kuudelle vilkkaalle vaihtopysäkille. Näyttötauluilla esitetään bussin todelliseen sijaintiin perustuvaa ajantasaista tietoa seuraavan bussin odotusajasta. Lisäksi järjestelmään kuuluu kuljettajan työtä ja liikennöintiä helpottavia toimintoja. Tämän vaikutustutkimuksen tavoitteena oli selvittää järjestelmän vaikutuksia, arvioida matkustajahyötyjen suuruutta ja yhteiskuntataloudellista kannattavuutta, kehittää matkustajainformaation arviointiin soveltuvaa menetelmää sekä vertailla keskenään ELMI:n ja Helsingin vastaavan järjestelmän (HELMI) ominaisuuksia. Matkustajainformaatiojärjestelmä on koettu hyväksi matkustajien kannalta. Järjestelmä parantaa matkustusmukavuutta, vähentää koettua epävarmuutta, parantaa matkustajien linjan ja kulkumuodon valintaa sekä mahdollistaa tehokkaamman odotusajan hyödyntämisen. 88 % haastatelluista matkustajista pitää järjestelmää hyvänä tai erittäin hyvänä ja 72 % kannattaa järjestelmän laajentamista. Järjestelmä helpottaa kuljettajan työtä ja parantaa liikennöinnin suunnittelua sekä lisää käyttöastetta. Järjestelmän haittana on ollut, että se sitoo kalustoa vain tietyille linjoille, ja siten vaikeuttaa kalustojärjestelyjä. Matkustajahyötyjen yhteiskuntataloudellista arvoa on arvioitu komponenteittain haastattelututkimuksen ja pysäkkien matkustajamäärien perusteella. ELMI-järjestelmän nykyisen laajuuden (v.2002) hyötykustannussuhteeksi arvioitiin 1,3, eli hanke on ollut yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Tarkastelujen perusteella järjestelmän laajentaminen on erittäin kannattavaa Otaniemen ja Niittykummun pysäkeillä, sekä muilla keskeisillä vaihtopysäkeillä, joiden matkustajamäärät ovat kohtuullisen korkeat. Myös Leppävaaran suunniteltu laajennus on tarkastelujen perusteella kannattava, sen hyöty-kustannussuhteeksi laskettiin 1,7. Järjestelmän laajentaminen saattaa lisätä valvonnan ja ylläpidon kustannuksia, jos tehtävää varten joudutaan varaamaan henkilöresursseja ja järjestämään tiloja. Järjestelmän teknisessä toimivuudessa on tehtyjen mittausten perusteella parantamisen varaa. Erityisen ongelmallinen virhetoiminto on se, että bussin symboli poistuu ajoittain näytöstä jo ennen kuin bussi on saapunut pysäkille. Raportti sisältää sekä ELMI:n että HELMI:n teknisen toiminnan mittauksia ja vertailua. Matkustajien mielipiteet kummastakin järjestelmästä ovat samansuuntaiset. Suurin ero järjestelmien välillä on HELMI:ssä mukana olevat liikenne-valoetuudet. Karkean laskelman perusteella liikennevaloetuuksien liittäminen myös ELMI:in näyttäisi olevan yhteiskuntataloudellisesti erittäin hyödyllistä. Avainsanat (asiasanat) Matkustajainformaatio, telematiikka, joukkoliikenne, vaikutusarviointi Muut tiedot Sarjan nimi ja numero FITS-julkaisuja 7/2002 Kokonaissivumäärä 111 Kieli suomi Jakaja VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka ISSN Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö ISBN ISBN 951-723-767-7 Luottamuksellisuus julkinen

The publisher DESCRIPTION Date of publication Authors (from body, name, chairman and secretary of the body) Hannu Pesonen, Tomi Laine, Strafica Ltd, Juhani Bäckström, Mette Granberg, Anne Vehmas, SCC Viatek Ltd., Jarkko Niittymäki, LT-Consultants Ltd. Type of publication Research report Assigned by Ministry of Transport and Communications Date when body appointed Name of the publication Assessment of impacts and socio-economical profitability of real-time passenger information system (ELMI) Abstract A Passenger information system was launched in southern Espoo in 1997, when 300 buses on 60 lines and information boards on 6 bus stops were connected to the system. The electronic information boards are used to show true waiting times of next buses based on real-time positioning information. In addition the system contains features that help both drivers and transit operation. The aim of this study was to investigate the effects of the system, evaluate the magnitude of different benefits and socio-economical profitability, develop methodology for assessment of passenger information and also to compare the properties of ELMI-system and the corresponding system in Helsinki (HELMI). Passenger information system has been experienced good from passengers viewpoint. The system improves comfort, decreases experienced uncertainty, improves the choice of line and mode and enables better utilisation of waiting times. 88 % of interviewed passengers evaluated the system good or very good and 72 % is in favour of expansion of the system. The system helps drivers, improves transport planning and increases the degree of use in public transport. A disadvantage of the system has been that it binds fleet on certain lines and thus makes fleet arrangements more difficult. The value of passenger benefits has been evaluated in components on the basis of interview study and passenger volume information. The benefit-cost ratio of the system in its present scope (year 2002) was calculated 1,3, hence the project has been socio-economically profitable. On the basis of calculations the expansion of the system is very profitable in Otaniemi and Niittykumpu and on other important interchange stops with rather high passenger volumes. Also the planned expansion to Leppävaara seems to be profitable with benefit-cost ratio of 1,7. Expansion may increase the costs of maintenance and control, if new personnel and control room become necessary. According to the field studies carried out, the technical operation of the system should be improved. The most critical malfunction is that sometimes the bus symbol disappears from the information board before the bus arrives. The report contains field measurements and comparison of both ELMI- and HELMIsystem. Passengers opinions of the system are of equal direction with both systems. The most important difference between the systems is that signal priorities are included in the HELMI-system. According to rough calculations the application of signal priorities with the ELMI-system seems to be socioeconomically very profitable. Keywords Passenger information, telematics, public transport, impact assessment Miscellaneous Serial name and number FITS publications 7/ 2002 Pages, total 111 Distributed by VTT Building and Transport Lanquage Finnish ISSN Price ISBN ISBN 951-723-767-7 Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

ESIPUHE Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen matkustajainformaatiota on kehitetty viime vuosina erityisesti sähköisten viestintäkanavien ja reaaliaikaisen informaation suunnassa. Teknologinen kehitys tarjoaa jatkuvasti uusia ratkaisuja, mutta joukkoliikenteen organisaatioiden taloudelliset ja toiminnalliset resurssit eivät riitä kaikkien mahdollisten tuotteiden ja järjestelmien käyttöönottoon. Valintoihin tarvitaan siksi tietoa infopalvelujen hyödyistä ja investointien kannattavuudesta. Etelä-Espoon linja-autoliikenteen reaaliaikainen informaatiojärjestelmä ELMI on ollut käytössä jo useita vuosia, mutta vaikutuksista ja kannattavuudesta ei ollut laadukasta tietoa. Vuonna 2001 ajoneuvolaitteiden käyttöaste saatiin mielekkäälle 60 70 prosentin tasolle, joten uusi tutkimus tuli ajankohtaiseksi. Samalla haluttiin löytää perusteita ELMI:n suunniteltujen laajennusvaiheiden ja muiden pääkaupunkiseudun reaaliaikaisen informaation kehityshankkeiden investointipäätöksille. Käytössä olevien ELMI-(IVS) ja HELMI-(Thoreb) järjestelmien tekninen ja toiminnallinen vertailu toimii jatkossa tehtävien valintojen lähtöaineistona. Tiedoista on toivottavasti hyötyä myös muille reaaliaikaisten järjestelmien hankintaa suunnitteleville. Selvityksen tuloksena saatiin ELMI:n kehittämisen ja laajentamisen kannalta hyödyllistä tietoa. Lisäksi työssä kehitettiin menetelmiä Telematiikkahankkeiden arviointiohjeen soveltamiseksi matkustajainformaatiojärjestelmien hyötyjen ja kannattavuuden määrittelyssä. Selvityksen tilaajat YTV ja Espoon kaupunki kiittävät työn tekijöitä sekä Liikenne- ja viestintäministeriötä. Selvitystyötä ohjasi projektiryhmä, johon kuuluivat Kimmo Sinisalo YTV Liikenteestä, Pirkko Lento ja Kari Lehtonen Espoon joukkoliikennekeskuksesta sekä Sabina Lindström LVM:stä. Konsultteina työhön osallistuivat Hannu Pesonen ja Tomi Laine Strafica Oy:stä, Juhani Bäckström, Mette Granberg ja Anne Vehmas SCC Viatek Oy:stä sekä Jarkko Niittymäki LT-Konsultit Oy:stä. Helsingissä 29. toukokuuta 2002 Kimmo Sinisalo, YTV Liikenne

SISÄLTÖ ESIPUHE... 5 1 JOHDANTO... 9 2 TYÖN TAVOITTEET JA OSASELVITYKSET...11 3 JÄRJESTELMÄN KUVAUS...12 3.1 Järjestelmän rakenne ja toiminnallisuus...12 3.2 Matkustajamäärät...14 3.3 Järjestelmän kattavuus...15 4 VAIKUTUSSELVITYKSET...17 4.1 Matkustajahaastattelut...17 4.1.1 Tutkimuksen toteutus...17 4.1.2 Tulokset...18 4.2 Kuljettajakysely...32 4.2.1 Tutkimuksen toteutus...32 4.2.2 Tulokset...32 4.3 Liikennöitsijäkysely...39 4.3.1 Tutkimuksen toteutus...39 4.3.2 Tulokset...40 4.4 Näyttötaulujen toiminnan arviointi...45 4.4.1 Mittausasetelma...45 4.4.2 Tulokset...45 4.4.3 Analyysi...50 5 ELMI-JÄRJESTELMÄN VAIKUTUSTEN JA KUSTANNUSTEHOKKUUDEN ARVIOINTI...52 5.1 ELMI:n vaikutukset...52 5.1.1 Laskentamenetelmä, käytetyt lähtötiedot ja yksikköarvot...52 5.1.2 Matkustajien hyödyt...53 5.1.3 Potentiaaliset hyödyt...58 5.2 Järjestelmän toteuttamis- ja ylläpitokustannukset...59 5.2.1 Yleistä...59 5.2.2 Investointikustannukset...59 5.2.3 Ylläpitokustannukset...60 5.3 Kustannustehokkuus...61 5.3.1 ELMI:n nykyinen laajuus...61 5.3.2 ELMI:n laajennukset Etelä-Espoossa...63 7

5.3.3 ELMI:n laajennus Leppävaaraan...66 5.4 Vaikutusarviointimalli...69 6 ELMI:N JA HELMI:N VERTAILU... 72 6.1 Yleistä...72 6.2 Matkustajien mielipiteet...75 6.3 Kustannukset ja hyödyt...76 6.4 Mitattuja tuloksia...78 6.5 Toimittajien näkemykset laajentamisvaihtoehdoista (CASE Vantaa)...79 6.6 Oman järjestelmän laajennettavuus muiden laitteilla...80 7 PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET JATKOTOIMENPITEIKSI... 82 7.1 Järjestelmän vaikutukset ja kustannustehokkuus...82 7.2 Järjestelmän teknisen toimivuuden kehittäminen...84 7.3 Muita havaintoja ja uusia näkökulmia...84 LÄHDELUETTELO... 86 LIITTEET LIITE 1 LIITE 2 LIITE 3 LIITE 4 LIITE 5 Sumean logiikan mahdollisuudet telematiikkajärjestelmien vaikutusten ja yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden arvioinnissa Pysäkkihaastattelujen lomakkeet vuosilta 1996 (I-vaihe), 1998 (II-vaihe), 2002 (III-vaihe) Kuljettajakyselyn lomake Liikenteenharjoittajakyselyn lomake Hankearvioinnin yhteenveto 8

1 Johdanto Joukkoliikenteen matkustajainformaatiojärjestelmät ovat yleistyneet Euroopan kaupunkialueilla viime vuosikymmenen aikana. Informaatiojärjestelmillä voidaan välittää matkustajille tarkkaa tietoa liikennevälineen todellisesta saapumisajasta pysäkille. Lisäksi järjestelmään voidaan liittää erilaisia kuljettajaa ja liikennöintiä hyödyttäviä toimintoja sekä liikennevaloetuuksia. Informaatiojärjestelmien tarkoituksena on parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa ja lisätä joukkoliikenteen matkustajamääriä. Informaation rooli on koettu tärkeäksi, esimerkiksi Espoon liikennejärjestelmävertailutyön yhteydessä keväällä 2002 espoolaisille suunnatussa kyselyssä tiedonsaannin parantaminen nousi kolmanneksi tärkeimmäksi joukkoliikenteen kehittämistoimenpiteeksi (Espoon liikennejärjestelmävertailu, työraportti 30.5.2002). Pääkaupunkiseudulla toteutetaan joukkoliikenteen matkustajainformaatiojärjestelmän kehittämistä vaiheittain. Viime vuosina on matkustajainformaatiojärjestelmiä kokeiltu Espoossa Länsiväylän suunnan bussiliikenteessä (ELMI) sekä Helsingissä raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23 (HELMI). ELMI-järjestelmän ensimmäisessä vaiheessa vuonna 1997 asennettiin ajoneuvolaitteet 60 linjalle 300 bussiin ja näyttötaulut kuudelle vilkkaalle vaihtopysäkille. Järjestelmän toiminta perustuu bussien GPS-paikannukseen ja radiotiedonsiirtoon bussien ja ohjauskeskuksen välillä. Bussin ollessa liitettynä järjestelmään välitetään pysäkkien näyttötauluille bussin arvioitu saapumisaika, joka perustuu ajantasaiseen tietoon bussin sijainnista. Järjestelmään kuuluu lisäksi kuljettajanäyttö, joka kertoo kuljettajalle, jos bussi on aikataulusta jäljessä tai edellä. Toteutetuista hankkeista on kerätty tietoa järjestelmien vaikutuksista joukkoliikenteellä matkustamiseen ja liikennöintiin. ELMI-järjestelmän vaikutustutkimuksen tuloksista ennen-tilanteen tuloksia on esitetty liikenne- ja viestintäministeriön julkaisussa B:2/97 ja aikana-tilanteen tuloksia julkaisussa B:6/99. HELMI-järjestelmän vaikutus- ja kannattavuustutkimuksen tuloksia on esitetty liikenne- ja viestintäministeriön julkaisussa B 41/2001. ELMI-järjestelmä ennen-tilanteessa vuonna 1996 tehty tutkimusasetelma näkyy kuvasta 1. Tässä työssä on tehty III-vaiheen jälkeen-tilanteen tutkimukset. Työn aikana päätettiin, ettei videotutkimusta tehdä III -vaiheessa, koska sillä ei pystytä aikaansaamaan sille asetettuja tavoitteita eli arvioimaan luotettavasti matkustajien käyttäytymismuutoksia pysäkillä. Lisäksi vertailupysäkkihaastattelut päätettiin jättää tekemättä (kts. kohta 4.1.1). Alkuperäisessä tutkimusasetelmassa oli suunniteltu, että III-vaihe tehdään syksyllä 1999, mutta järjestelmään liitettyjen bussien määrän oletettua hitaampi kasvu mahdollisti III-vaiheen tutkimukset vasta vuoden 2002 alussa. 9

Taulukko 1. Alkuperäinen tutkimusasetelma. Tutkimusryhmä (haastattelu ja seurantakysely) Vertailuryhmä (Leppävaara) I -vaihe Ennen informaatio-tauluja, syksy 96 II -vaihe Pian käyttöönoton jälkeen, syksy 98 III -vaihe 1 v. käyttöönoton jälkeen x x x x - x Pysäkkien videointi x x x Käyttäjälaskentatiedot x - x Kuljettajakysely x - x Liikennöitsijäkysely x - x Järjestelmän toimintaselvitys (tämä ei sisältynyt alkuperäiseen tutkimusasetelmaan) - - x 10

2 Työn tavoitteet ja osaselvitykset Tämän työn tarkoituksena oli selvittää ELMI-järjestelmän vaikutuksia ja yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Lisäksi tavoitteena oli luoda menetelmä, jolla voidaan arvioida ja vertailla erilaisilla teknisillä järjestelmillä tuotetun ja välitetyn matkustajainformaation hyötyjä ja yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Suunnittelussa huomioitiin erityisesti pääkaupunkiseudun erilaisten informaatiojärjestelmien vertailun ja hankearvioinnin asettamat tarpeet. Työ jakaantuu seuraaviin osaselvityksiin: a) ELMI:n jälkeen-vaikutusselvitys tilanteessa, jossa suurin osa järjestelmän piiriin kuuluvien linjojen lähdöistä on ajantasaisessa seurannassa. Selvitys koostuu matkustajien pysäkkihaastattelusta sekä kuljettaja- ja liikennöitsijäkyselystä. Selvityksessä on kerätty mahdollisimman vertailukelpoista tietoa ennen-tilanteen tutkimuksen kanssa. b) Matkustajahyötyjen määrittely siten, että hankkeen yhteiskuntataloudellista kannattavuutta voidaan arvioida telematiikkahankkeiden arviointiohjetta soveltaen. Tuloksista on pyritty saamaan vertailukelpoisia HELMI-järjestelmän vaikutustutkimuksen tulosten kanssa. c) Kuvaus ajantasaisen matkustajainformaation vaikutusarviointimallista, jota voidaan jatkossa hyödyntää ELMI-järjestelmän laajentamisen ja muiden vastaavien hankkeiden arviointiin ja vertailuun. d) ELMI- ja HELMI-järjestelmien teknisten ja toiminnallisten ominaisuuksien sekä kustannusten vertailu, jonka perusteella voidaan arvioida niiden soveltuvuutta, hyötyjä ja kannattavuutta erilaisissa joukkoliikennejärjestelmissä, liikenneympäristöissä ja liikennöintiolosuhteissa. Työn tuloksia hyödynnetään ELMI-järjestelmän laajennushankkeiden suunnittelussa ja kannattavuuden arvioinnissa sekä suunniteltaessa pääkaupunkiseudulla uusia matkustajainformaatiojärjestelmien toteutus- ja laajennushankkeita. 11

3 Järjestelmän kuvaus 3.1 Järjestelmän rakenne ja toiminnallisuus ELMI:n toteutuksen ensimmäisessä vaiheessa asennettiin näyttötaulut kuudelle pysäkille: Hanasaari (molempiin suuntiin), Tapiolan keskus (molempiin suuntiin), Westendinasema ja Tapiolansolmu (kuva 1). Kuva 1. ELMI-pysäkkinäytöillä varustettujen pysäkkien sijainti. Näyttötauluilla esitetään linjoittain seuraavien bussien laskennallinen odotusaika minuutteina. Lisäksi Tapiolan terminaalin sisätiloihin ja Westendinaseman kioskirakennukseen on asennettu monitorit, joissa näytetään bussien odotusaikoja kaikista terminaalia sivuavista linjoista. Pysäkeillä olevia tauluja ohjataan pääosin nykyisiä liikennevalokaapeleita pitkin. 12

Kuva 2. ELMI:n pysäkkinäyttötaulu ja monitorinäyttö. Järjestelmään kytkettyjen bussien odotusaika perustuu ajantasaiseen tietoon bussin sijainnista. Bussien paikannus perustuu differentiaali-gps-tekniikkaan ja radiotiedonsiirtoon bussien ja ohjauskeskuksen välillä. Bussit ovat yhteydessä keskukseen puolen minuutin välein radiomodeemin avulla. Salmiakin muotoinen kuvio näyttötaululla tarkoittaa, ettei kyseinen bussi ole ajantasaisessa seurannassa, vaan odotusaikatieto perustuu aikataulupohjaiseen arvioon. Järjestelmään kuuluu näyttötaulujen ja monitorien lisäksi kuljettajanäyttö, joka tiedottaa kuljettajaa, jos tämä on aikataulusta jäljessä tai edellä. Järjestelmän tekninen rakenne on esitetty kuvassa 3. Kuva 3. ELMI-järjestelmän tekninen rakenne. 13

3.2 Matkustajamäärät Käyttäjälaskennat on tehty YTV:n keräämällä LIPTU-aineistolla. LIPTU-aineistoa on olemassa ennen-tilanteesta vuodelta 1995 ja aikana-tilanteesta vuodelta 1999. ELMIjärjestelmään kytkettyjen lähtöjen määrästä pitää Espoon kaupunki kuukausittaista tilastoa. Käytössä olleen LIPTU-aineiston perusteella ei ole mahdollista osoittaa ELMIjärjestelmän vaikutusta ELMI-pysäkkien nousuihin ja poistumisiin tai bussilinjojen käyttäjämääriin. Aineiston soveltuvuutta hankaloittaa linjastossa toteutetut muutokset. Koko Espoon alueella tehdyt joukkoliikennevälineeseen nousut ovat lisääntyneet noin 25 % vuodesta 1995 vuoteen 1999. Taulukossa 2 on esitetty ELMI-pysäkkien matkustajamäärät vuosina 1995 ja 1999. Muilla pysäkeillä paitsi Tapiolansolmussa ja Hanasaaressa muutokset ovat lähellä keskiarvoa. Taulukko 2. ELMI-pysäkkien käyttäjämäärät vuorokaudessa LIPTU-aineiston perusteella. pysakkinimi nousijoita 95 nousijoita 99 muutos (%) poistujia 95 poistujia 99 muutos (%) Westendinasema (yht.) 569 1403 ei vert. 782 1208 ei vert. - Leppävaaran suunta 789 ei vert. 115 ei vert. - Helsingin suunta 614 ei vert. 1093 ei vert. Tapiolan keskus (Espooseen) 4636 5794 25 % 3131 4034 29 % Tapiolan keskus (Helsinkiin) 2960 3775 28 % 4400 5737 30 % Tapiolansolmu 449 443-1 % 281 355 26 % Hanasaari (Espooseen) 369 456 24 % 320 465 45 % Hanasaari (Helsinkiin) 430 622 45 % 457 697 53 % YHTEENSÄ 9413 12493 33 % 9371 12496 33 % Westendinaseman matkustajamäärät eivät ole vertailukelpoiset tilastoinnissa ja järjestelmässä tapahtuneiden muutosten vuoksi. Nykyisillä ELMI-pysäkeillä tapahtuu vuorokaudessa yhteensä noin 25 000 nousua tai poistumista. Nousuista noin 65 % tehdään seutulinjoille ja 35 % Espoon sisäisille linjoille. Taulukossa 3 on esitetty ELMI-järjestelmässä mukana olevien (lokakuussa 2001) linjojen matkustajamäärät vuorokaudessa vuoden 1999 LIPTU-aineiston mukaan. ELMIlinjoilla oli vuonna 1999 noin 106 000 matkustajaa vuorokaudessa. Vuoden 1999 lokakuusta vuoden 2001 lokakuuhun on Espoon seutulinjojen matkustajamäärät kasvaneet 7,5 % ja Espoon sisäisen liikenteen yli 10 %. Arviot perustuvat tietoihin maksimikuormien kasvusta tarkasteluaikavälillä. 14

Taulukko 3. Vuorokauden matkustajamäärät ELMI-linjoilla vuoden 1999 LIPTUaineiston mukaan. linjanumero nousijoita/vrk linjanumero nousijoita/vrk linjanumero nousijoita/vrk 2 607 110T 5203 147T 267 4 462 111 658 150 3031 4T 157 111K 1053 150A 1282 10 1408 111T 339 151 134 11 2374 112 434 154 2860 11Z 42 120 221 154T 531 12 3000 121 1580 156 1637 14 3098 121A 1400 160 786 13 935 121N 28 160K 886 15 2987 121T 649 160V 71 17 2994 122 1537 165 865 18 4011 122A 1350 166 199 19 1975 128 960 194 1903 31 2509 128V 92 194A 334 102 2557 132 5137 195 3628 102T 1385 143 2000 500T 465 103 2673 143A 220 501T 470 104 2301 143K 0 503 1432 105 2005 143T 42 504 1226 105B 170 145 631 505 2982 106 1130 145K 201 512 4273 106T 303 145N 75 510 4738 109 4638 147 3084 514 279 109T 770 147N 43 YHTEENSÄ NOUSIJOITA/VRK 106 000 3.3 Järjestelmän kattavuus Kuvassa 4 on esitetty ELMI-lähtöjen teoreettinen ja toteutunut määrä vuosina 1998-2001. Toteutuneiden ELMI-lähtöjen osuus pysyi pitkään alle 10 %:ssa, johtuen matkakortin ajoneuvolaitteiden asennusten aikataulusta ja kilpailuttamisen aiheuttamista liikenteenharjoittajien vaihtumisista. ELMI:n ajoneuvotietokone ottaa automaattisesti lähdön tiedot matkakorttijärjestelmästä. Järjestelmiä rakennettaessa oletettiin, että matkakortin ensimmäinen vaihe olisi ollut täydessä laajuudessa jo vuonna 1998, mutta toteutuminen on ollut oletettua hitaampaa kuvan 4 mukaisesti. Integroidun ratkaisun tarkoituksena on minimoida kuljettajan työmäärä. Vuoden 2000 alusta lähtien ELMI-lähtöjen toteutuma on parantunut tasaisesti. Vuoden 2001 syksystä lähtien toteutuma on ollut yli 50 %, keväällä 2002 jo noin 70 %. 15

140000 70 120000 60 100000 50 80000 60000 40000 20000 0 tammikuu 1998 huhtikuu 1998 elokuu 1998 tammikuu 1999 huhtikuu 1999 elokuu 1999 tammikuu 2000 huhtikuu 2000 elokuu 2000 tammikuu 2001 huhtikuu 2001 elokuu 2001 joulukuu 2001 lähtöjen lkm 40 30 20 % 10 0 Teoreettinen Toteutunut % Kuva 4. ELMI-lähtöjen toteutuma suhteessa teoreettiseen lukumäärään (Espoon kaupunki 2002). 16

4 Vaikutusselvitykset 4.1 Matkustajahaastattelut 4.1.1 Tutkimuksen toteutus Vaikutustutkimuksen I-vaihe tehtiin ennen informaatiojärjestelmän käyttöönottoa syksyllä 1996. Tutkimuksen II vaihe, aikana-tutkimus, tehtiin syksyllä 1998. Tutkimuksen III-vaiheen, aikana-tutkimuksen pysäkkihaastattelut tehtiin alkuvuodesta 2002. Matkustajien mielipiteitä järjestelmästä selvitettiin pysäkkihaastatteluilla niillä pysäkeillä, joilla on käytössä informaatiotaulut ja monitorit. Yhteensä pysäkeillä haastateltiin 809 joukkoliikenteen käyttäjää vuonna 2002. Haastateltujen määrät vuosina 1996, 1998 ja 2002 on esitetty taulukossa 4. Taulukko 4. Haastateltujen määrät 1996-, 1998- ja 2002-tutkimuksessa. 1996 1998 2002 Sampokuja 310 309 335 Hanasaari 230 207 212 Westend 248 283 262 Yht. 788 799 809 Matkustajainformaatiojärjestelmän pysäkkihaastattelututkimuksen tarkoituksena oli selvittää matkustajien käsityksiä ja mielipiteitä järjestelmästä sekä verrata tuloksia edellisten tutkimusten tuloksiin, etenkin vuonna 1998 tehdyn aikana-tutkimuksen tuloksiin. Vuoden 1996 tutkimusasetelmassa oli tarkoitus vertailuryhmän avulla selvittää, mikä osuus haastateltavien ennen-jälkeen-arvioiden muutoksesta on ELMI:n vaikutusta ja mikä selittyy muulla yhteiskunnan ja joukkoliikenteen muutoksella. Vertailuryhmäksi valittiin Espoon Leppävaaran joukkoliikennematkustajat, sillä jälkeen-tutkimus suunniteltiin tehtäväksi ennen Leppävaaran fyysisiä ja liikenteellisiä muutoksia. Nyt ne olivat jo niin merkittäviä, että Leppävaaraa ei enää voitu käyttää vertailuryhmänä, sillä tällöin olisi verrattu ELMI-järjestelmää Leppävaaran järjestelyihin eikä yleistä muutosta enää olisi pystytty erottamaan näistä. Toisaalta jonkin Leppävaaraa vastaavan ELMI:ä tuntemattomien matkustajien pysäkkiparin valitseminen vertailuryhmäksi olisi jättänyt epävarmaksi sen, kuinka suuri osuus ennen-aikana haastattelujen näkemyseroista olisi johtunut vertailuryhmän paikkaerosta ja paljonko niissä olisi ollut yleistä muutosta. Näin uudesta vertailuryhmästäkään ei olisi ollut riittävästi hyötyä, ja sen käytöstä luovuttiin vuoden 2002 tutkimuksessa. 17

4.1.1.1 Haastateltujen määrät ja paikat III-vaiheen jälkeen-tutkimus tehtiin vuoden 1998 aikana-tutkimuksen tutkimusasetelmaa käyttäen. Tarkoituksena oli haastatella yhtä monta joukkoliikenteen käyttäjää (n. 800) kuin edellisissä tutkimuksissakin (taulukko 4). Myös eri pysäkeillä haastateltujen määrät pyrittiin pitämään samana edellisten vuosien kanssa. Poikkeuksena vuoden 1998-tutkimukseen lauantaina haastateltujen osuus pyrittiin pitämään 10 %:ssa (1998 osuus oli 11 %) ja sunnuntaina haastateltujen määrää nostamaan vuoden 1998 kahdesta prosentista viiteen prosenttiin. Haastattelut tehtiin eri vuorokauden aikoina ja viikonpäivinä 23.1.02 ja 8.3.02 välisenä aikana. Tavoitteena oli haastatella monipuolisesti eri ikäisiä ja erilaisia joukkoliikenteen käyttäjiä, niin koululaisia, työntekijöitä kuin vanhuksia, pyrkien mahdollisuuksien mukaan kuitenkin vuoden 1998-tutkimusta vastaavaan ikäjakaumaan. Haastateltujen lukumäärä-, paikka- ja aikajakaumat vuonna 1998 ja 2002 on esitetty tarkennettuna taulukossa 5. Taulukko 5. Haastattelujen määrät, paikat ja aikajakaumat vuosina 1998 ja 2002. Sampokuja Helsinkiin Sampokuja Espooseen Hanasaari Helsinkiin Hanasaari Espooseen Westendinasema Tapiolansolmu Haastateltuja Yhteensä 1998 2002 1998 2002 1998 2002 1998 2002 1998 2002 1998 2002 1998 2002 Aamu 34 35 20 29 53 56 29 37 41 30 35 3 212 190 Keskipäivä 39 58 39 49 22 4 25 7 29 23 28 27 182 168 Iltapäivä 51 50 37 40 25 43 11 27 40 42 70 68 234 270 Ilta 32 19 57 55 18 20 24 18 20 36 20 33 171 181 Yht. 156 162 153 173 118 123 89 89 130 131 153 131 799 809 Haastattelulomakkeet tutkimuksen eri vaiheissa on esitetty liitteessä 2. 4.1.2 Tulokset 4.1.2.1 Tuloksista yleisesti Tässä luvussa esitetään I-vaiheen (1996), II-vaiheen (1998) ja III-vaiheen (2002) haastattelujen tuloksia. Tuloksia on vertailtu ELMI-pysäkkien suhteen. Tulokset on esitetty kaikista kolmesta tutkimusvaiheesta niiltä osin kuin lomakkeen kysymykset ovat olleet vertailtavissa. 4.1.2.2 Haastateltujen taustatietoja Taulukoissa 6 ja 7 on esitetty haastateltujen sukupuoli- ja ikäjakaumat. Sukupuolijakauma oli sama kaikkina vuosina, naisia oli 62 % haastatelluista. Jakauma vastaa hyvin linja-automatkustajien sukupuolijakaumaa. 18

Taulukko 6. Haastateltujen sukupuolijakauma eri vuosina. 1996 1998 2002 nainen 62 % 62% 62 % mies 38 % 38 % 38 % Yht. 100 % 100 % 100 % N 788 781 803 Taulukko 7. Haastateltujen ikäjakauma eri vuosina. Ikäluokka 1996 1998 2002-19 18 % 10 % 13 % 20-29 22 % 24 % 27 % 30-39 19 % 25 % 20 % 40-49 21 % 19 % 15 % 50-59 12 % 11 % 14 % 60-8 % 10 % 10 % Yht. 100 % 100 % 100 % N 785 782 749 Ikää koskeva kysymys oli lomakkeen viimeinen kysymys. Jos haastattelu on jäänyt hyväksyttävästi kesken, on haastattelija arvioinut iän suoraan ikäluokkana. Haastateltavien koulutus ja ammattiasema on esitetty taulukoissa 8 ja 9. Ammattiaseman osalta vuosien 1996 ja 1998 haastatteluissa kolme ensimmäistä luokkaa on yhdistetty samaksi luokaksi, joka vastaa vuoden 2002 haastattelulomakkeen luokkaa ansiotyö/yrittäjyys. Taulukko 8. Haastateltujen koulutustason jakautuminen prosentteina eri vuosina. % 1996 1998 2002 Peruskoulu/kansakoulu 18 % 15 % 17 % Keskiasteen koulutus/ylioppilas 46 % 65 % 45 % Korkeamman asteen koulutus 36 % 20 % 38 % Yht. 100 % 100 % 100 % N 681 524 570 Prosenttiosuus haastateltavista, 86,4 % 65,6 70,5 % joilta kysymys on kysytty 19

Taulukko 9. Haastateltujen ammattiaseman jakautuminen prosentteina eri vuosina. % 1996 1998 2002 Ansiotyö, yrittäjyys 52 % 52 % 57 % Opiskelija, koululainen, varusmies 37 % 31 % 30 % Eläkeläinen 7 % 11 % 10 % Kotiäiti, -isä, -rouva 2 % 5 % 2 % Työtön 2 % 2 % 1 % Yht. 100 % 100 % 100 % N 692 536 610 Prosenttiosuus haastateltavista, 87,8 % 67,1 % 75,4 joilta kysymys on kysytty Eri vuosien sekä koulutus- että ammattijakaumat vastaavat toisiaan varsin hyvin. Haastateltavat suhtautuivat eri tavoin koulutustason kysymiseen. Korkeasti koulutetut vastasivat kysymykseen mielellään, mutta peruskoulun tai keskiasteen käyneet tuntuivat pitävän kysymystä epämiellyttävänä. Ammattiaseman kysymisessä oli havaittavissa hieman samaa suhtautumista. Suurin osa haastatelluista matkustaa linja-autolla lähes päivittäin. Taulukossa 10 on esitetty vertaillut tulokset. Taulukko 10. Bussin käyttötiheys eri vuosien haastatteluissa. % 1996 1998 2002 Lähes päivittäin (4-5krt/vko) 82 % 68 % 80 % 2-3 krt/vko 13% 21 % 11 % 1-2 krt/kk 4 % 8 % 5 % Joitakin kertoja vuodessa tai harvemmin 1 % 2 % 3 % Yht. 100 % 100 % 100 % N 788 575 584 Prosenttiosuus haastateltavista, joilta kysymys on kysytty 100 % 72,0 % 72,2 % 4.1.2.3 Bussin saapumisaikojen selvittäminen Bussien saapumisajan selvittäminen etukäteen on vähentynyt selvästi vuodesta 1996 (kuva 5). Ero on tilastollisesti erittäin merkitsevä. 20

I-vaihe, ennen (N=788) Sampokuja, Helsinkiin 71 15 14 Sampokuja, Espooseen Hanasaari, Helsinkiin Hanasaari, Espooseen Westend 69 64 68 62 21 27 25 31 9 9 8 7 Selvittää etukäteen Ei selvitä etukäteen Tekee molempia Tapiolansolmu 70 20 9 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % II-vaihe, aikana (N=797) Sampokuja, Helsinkiin 43 33 25 Sampokuja, Espooseen Hanasaari, Helsinkiin Hanasaari, Espooseen Westend 43 35 51 52 22 52 38 32 35 13 11 15 Selvittää etukäteen Ei selvitä etukäteen Tekee molempia Tapiolansolmu 48 29 23 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % III-vaihe, aikana (N=809) Sampokuja, Helsinkiin 21 21 15 Sampokuja, Espooseen Hanasaari, Helsinkiin Hanasaari, Espooseen Westend 25 12 10 18 13 20 11 17 29 11 14 11 Selvittää etukäteen Ei selvitä etukäteen Tekee molempia Tapiolansolmu 14 17 19 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % I-vaihe ennen, II-vaihe ja III-vaihe aikana, osuudet yhteensä (N=2394) 1996 68 23 10 1998 45 33 21 Selvittää etukäteen Ei selvitä etukäteen Tekee molempia 2002 41 38 21 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 5 Bussin saapumisajan selvittäminen etukäteen tutkimuksen eri vaiheissa. 21

4.1.2.4 Näyttötaulujen ja monitorien huomioiminen Näyttötaulut huomanneiden osuus on kasvanut vuodesta 1998 (taulukko 11). Taulukko 11. Onko haastateltava huomannut näyttötaulut. % 1998 2002 Kyllä 93 % 97 % Ei 7 % 3 % Yht. 100 % 100 % N 799 809 Näyttötaulujen huomioiminen pysäkkikohtaisesti vaihteli 2002-tutkimuksessa 93 %:sta 99 %:iin. Huonoiten näyttötaulu on huomioitu Westendin asemalla (93 %) ja parhaiten Hanasaaressa Espoon suuntaan (100 %). Seuraavaksi parhaiten näyttötaulu on huomioitu Sampokujalla Espoon suuntaan (99 %). Sampokujalla Helsingin suuntaan ja Tapiolansolmussa taulun huomioineiden osuus oli molemmissa 98 %. Hanasaaressa Helsingin suuntaan oli Westendinaseman jälkeen pienin taulun huomioineiden osuus (95 %). Helsingin suunnan Hanasaaren tulos saattaa johtua osittain siitä, että jos matkustaja seisoo pysäkkikatoksen alla ei näyttötaulu juurikaan näy. Monitorien huomioiminen oli selvästi näyttötauluja vähäisempää. Kun 2002- haastatteluja oli tehty noin 200 kappaletta, koettiin kuitenkin tarpeelliseksi lisätä kysymykseen vaihtoehto ei käytä pysäkkiä. Tätä vaihtoehtoa ei 1998-haastatteluissa ollut. Monitorien huomioiminen on esitetty taulukoissa 12 ja 13. Taulukko 12. Sampokujan monitorien huomioiminen. % 1998 2002 Kyllä 53 % 76 % Ei 47 % 14 % Ei käytä pysäkkiä 10 % Yht. 100 % 100 % N 798 808 22

Taulukko 13. Westendinaseman monitorien huomioiminen. % 1998 2002 Kyllä 28 % 26 % Ei 72 % 39 % Ei käytä pysäkkiä 35 % Yht. 100 % 100% N 796 808 Monitorien huomanneiden osuus Sampokujalla on kasvanut. Sen sijaan Westendinasemalla osuus on pysynyt melko samana. Sampokujan pysäkin käyttäjistä noin 84 % on huomannut monitorit, ja Westendinaseman käyttäjistä monitorit huomanneiden osuus on noin 35 %. 4.1.2.5 Näyttötaulun tietojen ymmärtäminen ja taulujen käyttö Näyttötaulujen perustietojen ymmärtäminen on kasvanut. Kun vuoden 1998 tutkimuksessa 91 % haastateltavista osasi kertoa bussin odotusajan oikein, oli vastaava osuus 2002 tutkimuksessa jo 98 %. Samoin bussisymbolin ymmärtäminen on kasvanut (taulukko 14). Taulukko 14. Ymmärtääkö haastateltava bussisymbolin? % 1998 2002 Kyllä 62 % 84 % Ei 38 % 16 % Yht. 100 % 100 % N 427 508 %-osuus haastateltavista, joilta kysymys on kysytty 53,4 % 62,8 % Bussisymbolin ymmärtämistä ei kysytty kaikilta haastatelluilta, vaan se kysyttiin vain silloin, kun symboli oli näkyvissä. Oikeaksi vastaukseksi hyväksyttiin vastaukset, joissa haastateltava esimerkiksi sanoi bussin olevan tulossa. Tarkkaa kahden minuutin aikahaitaria ei siis tarvinnut osata sanoa, vaikka jotkut haastatelluista osasivatkin sen mainita. Vinoneliön ja reaaliaikaisuuden ymmärtäminen on sen sijaan laskenut 38 %:sta 17 %:iin (taulukko 15). 23

Taulukko 15. Ymmärtääkö haastateltava vinoneliön? % 1998 2002 Kyllä 38 % 17 % ei 62 % 83 % Yht. 100 % 100 % N 783 802 Vinoneliön merkitys on esitetty Sampokujan ja Westendinaseman monitoreissa. Lisäksi pysäkeillä on ollut tiedotteita kertomassa järjestelmästä. Kuultuaan vinoneliön merkityksen useat haastateltavista kuitenkin toivoivat symbolin selitystä itse näyttötauluun. Vinoneliön merkitys on saattanut joiltakin haastateltavista jopa unohtua. Jotkut haastatelluista osasivat sanoa, että vinoneliöllä on tekemistä ajantasaisuuden kanssa, mutta muistivat tiedon väärinpäin ja sanoivat ilman vinoneliötä olevan bussin saapumisajan olevan arvioitu. Odotusajan ymmärtäminen ei vaihdellut 2002-tutkimuksessa juurikaan pysäkeittäin: Sampokujalla odotusajan ymmärtäminen oli 99 %, kun muilla pysäkeillä se oli 98 %. Sen sijaan bussisymbolin ymmärtämisessä oli jonkin verran pysäkkikohtaisia eroja. Taulukossa 16 on esitetty bussisymbolin ymmärtäminen eri pysäkeillä. Pysäkit on jaoteltu kolmeen, eikä suuntia ole taulukossa eritelty. Taulukko 16. Ymmärtääkö haastateltava bussisymbolin. Paikka kyllä ei Sampokuja 81 % 19 % Hanasaari 86 % 14 % Westend 87 % 13 % Yht. 84 % 16 % Vinoneliön ymmärtämisessä oli varsin suuria pysäkkikohtaisia eroja. Huonoiten vinoneliö on ymmärretty Sampokujalla (13 %) ja parhaiten Hanasaaressa (25 %). Pysäkkikohtaisesti suunnat huomioiden huonoiten vinoneliö on ymmärretty Sampokujalla Espoon suuntaan (12 %) ja parhaiten Hanasaaressa Espoon suuntaan (27 %). Vaikka vinoneliön ymmärtäminen onkin laskenut vuodesta 1998, ovat pysäkkikohtaiset erot tietojen ymmärtämisessä pysyneet samankaltaisina. Vuoden 1998 tutkimuksessakin vinoneliön ymmärsivät huonoiten Sampokujalla Espoon suuntaan matkustavat (34 %), ja parhaiten Hanasaaren Espoon suunnan pysäkillä (85 %). Iän mukaan jaoteltuna vinoneliön ymmärsivät 2002 tutkimuksessa parhaiten alle 40- vuotiaat. Alle 30-vuotiaista 21 % ja 30-39-vuotiaista 24 % ymmärsi vinoneliön merkityksen, kun yli 60-vuotiaista vain 4 % ymmärsi vinoneliön merkityksen. Aikana- 24

tutkimuksen tulokset olivat samankaltaisia: vuonna 1998 vain 16 % yli 60-vuotiaista ymmärsi vinoneliön merkityksen. Näyttötaulun yläkulmassa liikkuvaa tekstiä seurasi hieman alle puolet haastatelluista. 11 % ilmoitti seuraavansa taulun tekstiä säännöllisesti, ja 35 % sanoi seuraavansa tekstiä silloin tällöin. 54 % vastaajista sanoi, ettei seuraa tekstiä. Toisaalta osa vastaajista sanoi tekstin epäsäännöllisen seuraamisen syyksi sen, että teksti on aina sama. Täten voisi olettaa, että myös ne, jotka ovat vastanneet kielteisesti kysymykseen tulevat tekstin lukeneeksi, jos seuraavat taulun aikoja. Tekstin huomioivien osuus onkin todennäköisesti ilmoitettuja lukuja suurempi. Jos tekstikenttää käytettäisiin ajantasaiseen tiedottamiseen (kertomaan esimerkiksi joukkoliikenteen häiriötilanteista), tulisi viestikenttää seuraavien osuus todennäköisesti kasvamaan varsin nopeasti. Näyttötaulua säännöllisesti käyttävien osuus on kasvanut vuodesta 1998 (kuva 6). Muutokset ovat tilastollisesti erittäin merkitseviä. % 100 90 80 77 70 60 49 50 40 40 30 19 20 10 0 säännöllisesti silloin tällöin 11 ei 5 1998 2002 Kuva 6. Näyttötaulua seuraavien prosenttiosuudet vuosien 1998 ja 2002 tutkimuksissa. 25

Taulukko 17. Syyt näyttötaulun käyttämättömyyteen. % 1998 2002 En tarvitse 42 % 63 % Info epäluotettavaa 36 % 14 % Tieto vaikeasti ymmärrettävää 8 % 3 % Näkyvyys huono 0 % 3 % Muu syy 14 % 17 % Yht. 100 % 100 % N 72 35 Suurimpana syynä näyttötaulun käyttämättömyydelle haasteltavat mainitsivat, etteivät tarvitse sitä (taulukko 17). Tauluja tarvitsemattomien osuus on kasvanut vuodesta 1998, mutta tietoja epäluotettavina pitävien osuus on sen sijaan pienentynyt. Erot ovat tilastollisesti oireellisia. Muina syinä näyttötaulun käyttämättömyydelle esitettiin vuoden 2002-tutkimuksessa seuraavia: haastateltava käyttää aina samoja linjoja ja tuntee bussien saapumisajat ulkoa haastateltava on joukkoliikenteen satunnaiskäyttäjä ja käyttää yleensä omaa autoaan haastateltavan käyttämät linjat eivät näy tauluissa. Nämä syyt ovat todennäköisesti osittain samoja myös ensimmäisen vaihtoehdon, en tarvitse, kanssa. 4.1.2.6 Hyödyt ja ongelmat näyttötaulun käytössä Haastateltujen kokemat näyttötaulujen hyödyt on esitetty taulukossa 18. Taulukossa 18 on esitetty näyttötaulujen hyödyt prosenttiosuuksina. Vuosiluku vaihtoehdon perässä tarkoittaa, että vaihtoehto on ollut sellaisenaan vain vuosiluvun osoittamassa kyselytutkimuksessa. Haastateltava saattoi antaa useamman kuin yhden vaihtoehdon molempiin kysymyksiin. 26

Taulukko 18. Näyttötaulun hyödyt prosenttiosuuksina. % 1998 2002 Aikataulutieto on paremmassa paikassa, helpommin nähtävissä (2002) - 36 % Voin valita sopivimman linjan 13% 19 % Tiedän, ettei bussi ole vielä mennyt 19 % 18 % Voin hyödyntää odotusajan 6 % 14 % Voin odottaa mukavammin 6 % 13 % Odotusaika tuntuu lyhyemmältä 5 % 8 % Tieto on luotettavampaa 45 % 3 % Voin valita jonkin toisen kulkumuodon (2002) - 3% Jotain muuta, mitä 1 % 2 % Yht. 95 % 117 % N 680 759 Suurimmaksi hyödyksi koettiin vuoden 2002 tutkimuksessa aikataulujen parempi näkyvyys pysäkkikohtaisiin aikatauluihin verrattuna. Koetuissa hyödyissä oli jonkin verran pysäkkikohtaisia eroja. Sampokujalla korostui odotusajan hyödyntämisen mahdollisuus, kun taas esimerkiksi Hanasaaressa sopivimman linjan valinta koettiin hyödylliseksi. Muina hyötyinä 2002 tutkimuksessa mainittiin seuraavia vaihtoehtoja: voi tarkistaa, onko itse katsonut bussin oikein sama hyöty kuin aikatauluista yleensäkin järjestelmä on helppokäyttöinen ulkopuoliselle ei tarvitse kelloa. Taulukossa 19 on vastaavasti esitetty näyttötaulujen ongelmat prosenttiosuuksina. Taulukko 19. Näyttötaulun käytössä ilmenneet ongelmat prosenttiosuuksina. % 1998 2002 Ei ongelmia 60 % 54 % Odotusajat eivät pidä paikkaansa 29 % 23 % Näyttötaulu on ollut epäkunnossa 9 % 15 % Saapuva linja poistuu näytöstä liian aikaisiin (2002) - 11 % Tieto on vaikeasti ymmärrettävää 2 % 1 % Näkyvyys on huono (taulun katselukulma, korkeus, sijainti, heijastukset 1998) 3 % - Muuta, mitä? 1 % 6 % Yht. 105 % 111 % N 684 758 27

Yli puolella haastatelluista ei ole ollut ongelmia näyttötaulujen käytössä. Yleisimmiksi ongelmiksi on koettu näyttötaulujen tietojen epäluotettavuus. Vuoden 2002 tutkimuksen vaihtoehdot odotusajat eivät pidä paikkaansa ja saapuva linja poistuu näytöstä liian aikaisin kattavat todennäköisesti osittain toisiaan. Saapuvan linjan poistuminen ennen aikojaan on kuitenkin koettu taulujen käytössä pahana puutteena, joka lisää epäluottamusta järjestelmään ja vaikuttaa järjestelmän kokemiseen. 4.1.2.7 Mielipide järjestelmästä ja sen laajentamisesta Mielipide järjestelmästä on parantunut sen käyttöönoton myötä, eli ELMI on ylittänyt sille asetetut odotukset. Kuvassa 7 on esitetty järjestelmälle annettu keskiarvo vuosina 1996, 1998 ja 2002. Erot ovat tilastollisesti erittäin merkitseviä kaikkien vuosien kesken. Erittäin hyvä 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 3,32 3,83 4,00 Erittäin huono 1,50 1,00 1996 1998 2002 Kuva 7. Keskiarvo haastateltavien mielipiteestä järjestelmästä (N 1996 =788, N 1998 =796, N 2002 =809). Mielipide järjestelmän laajentamisesta on myös kasvanut myönteisempään suuntaan. (taulukko 20). Muutos on tilastollisesti erittäin merkitsevä. Taulukko 20. Pitäisikö järjestelmää laajentaa? Haastateltujen mielipiteiden prosenttiosuudet. % 1998 2002 Kyllä 78 % 84 % Ei 22 % 16 % Yht. 100 % 100 % N 797 668 28

On huomioitava, että vuoden 2002 haastattelulomakkeessa oli mukana vaihtoehto ei osaa sanoa. Haastatellut, jotka vastasivat kysymykseen sitä vaihtoehtoa käyttäen on kuitenkin jätetty pois taulukon 20 tiedoista tuloksien vertailemisen mahdollistamiseksi. Todellinen jakauma oli kyllä 72 %, ei 14 % ja ei osaa sanoa 14 %. Vuoden 2002 haastattelulomakkeessa oli myös jätetty tilaa järjestelmän laajennusehdotuksille. Järjestelmän laajennuspaikkaa ei suoraan kysytty haastateltavalta, mutta se kirjattiin ylös, jos haastateltava laajennusehdotuskohteen mainitsi. Haastatelluista noin 80 mainitsi paikan, johon toivoisi järjestelmää laajennettavan. Yleisimmät vastaukset olivat: päätepysäkeille/paljon käytetyille pysäkeille/liikenteellisiin solmukohtiin (39 kpl) Kamppiin (9 kpl) joka pysäkille (8 kpl) Otaniemeen (3 kpl) Leppävaaraan (3 kpl) Espoon keskukseen (2 kpl) Ruoholahteen (2 kpl) Lisäksi yksittäiset haastateltavat toivoivat näyttötauluja seuraaviin paikkoihin: Kehä I:lle Rautatientorille Länsiväylän varteen Otasolmuun Ison Omenan eteen Nokian pääkonttorin eteen Niittykumpuun Iivisniemeen Kaitaalle Soukkaan Kivenlahteen Ennen Pohjantoria olevalle pysäkille (Pohjantielle) Lauttasaareen. 4.1.2.8 Mielipide järjestelmän käyttöä lisäävästä vaikutuksesta Haastateltavien usko järjestelmän joukkoliikenteen käyttöä kasvattavaan vaikutukseen on lisääntynyt (kuva 8). Ero vuosien 1998 ja 2002 vastausten välillä on tilastollisesti erittäin merkitsevä. Vuonna 2002 haastattelulomakkeeseen lisättiin ei osaa sanoa vaihtoehto, jonka 24 % haastatelluista valitsi. EOS-vaihtoehdon valinneet on kuitenkin jätetty kuvasta pois, jotta prosenttiosuudet olisivat vertailtavissa vuoden 1998 haastatteluun. 29

% 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 63 59 37 41 1998 2002 Kyllä Ei Kuva 8 Uskotteko tällaisen informaatiojärjestelmän lisäävän joukkoliikenteen käyttöä? Vastauksien prosenttiosuudet (N 1998 = 793, N 2002 =549 ). 4.1.2.9 Mielipide bussiliikenteestä Haastatteluissa pyrittiin myös selvittämään haastateltavien yleisiä käsityksiä joukkoliikenteen palvelutasotekijöistä. Eri vuosien tulokset on esitetty kuvassa 9. Liikenteen täsmällisyys Matkustamisen miellyttävyys N=786 N=645 N=638 N=788 N=629 N=630 3,83 3,38 3,63 3,82 3,76 3,68 1996 1998 2002 Turvallisuus pysäkillä N=786 N=606 N=622 4,02 3,85 3,79 Vaihtojen sujuvuus N=734 N=558 N=594 3,04 3,18 3,25 Vuoroväli N=785 N=552 N=590 3,10 3,08 3,21 Pysäkkien kunto/siisteys N=785 N=540 N=584 3,31 3,32 3,22 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 Erittäin huono Erittäin hyvä Kuva 9. Haastateltavien mielipide bussiliikenteen eri osatekijöistä. 30

Vuoden 2002 tutkimuksen tulos liikenteen täsmällisyyden suhteen eroaa tilastollisesti merkitsevästi vuosien 1996 ja 1998 tuloksista. Koska vuoden 2002 tutkimus tehtiin talvella (tammi-maaliskuussa), on sääolosuhteilla todennäköisesti vaikutusta vastaustulokseen. Lisäksi kylmä sää on saattanut vaikuttaa liikenteen täsmällisyyden kokemiseen, sillä bussin odottaminen koetaan silloin helposti epämiellyttävämmäksi kuin lämpimämmällä säällä. Kaksi haastateltavaa on erikseen maininnut talven vaikuttavan arvosanaa alentavasti. Haastateltavien kokema matkustamisen miellyttävyys on laskenut aiempien tutkimusten tuloksiin nähden. Ero vuoden 1996 ja 2002 tuloksissa on tilastollisesti erittäin merkitsevä. Kuitenkin vuosien 1996 ja 1998 tulosten ero on tilastollisesti vain oireellinen, ja vuosien 1998 ja 2002 tulostenkin ero vain melkein merkitsevä. Absoluuttinen ero vuosien 1996 ja 2002 keskiarvotulosten välillä on vain 0,14, mikä saattaa ainakin osittain selittyä myös sääolosuhteilla. Haastateltavien pysäkillä kokema turvallisuus on laskenut. Vuosien 1998 ja 2002 ero ei ole tilastollisesti merkitsevä, mutta sekä vuoden 1998 että 2002 tulosten ero vuoden 1996 tuloksiin on tilastollisesti erittäin merkitsevä. Vaihtojen sujuvuudelle annettu arvosana on sen sijaan parantunut. 1996-tutkimukseen verrattuna vaihtojen sujuvuus on kasvanut tilastollisesti erittäin merkitsevästi sekä vuoden 1998- että 2002-tutkimustuloksissa. Vuosien 1998 ja 2002 tulosten välillä ei ole tilastollisesti merkitsevää eroa. Vaihtojen sujuvuuden lisäksi myös mielipide vuorovälistä on parantunut. Ero vuosien 2002 ja 1996 tulosten välillä on tilastollisesti merkitsevä, ja vuosien 2002 ja 1998 tulosten välillä melkein merkitsevä. Haastateltavien mielipide pysäkkien kunnosta ja siisteydestä on 2002- tutkimustuloksissa hieman aiempia tutkimuksia kielteisempi. Ero on tilastollisesti oireellinen. Tosin tässäkin talvella, lumella ja jäällä saattaa olla vaikutusta annettuihin arvosanoihin. Haastateltavien yleisiä kommentteja kysymykseen 17 liittyen on lueteltu alla: Kuljettajat ajavat liian kovaa vaihtopysäkkien (Hanasaari, Tapiolansolmu) ohi (8 kpl) T-vuoroja tulisi saada lisää (4 kpl) Espoon poikittaisliikenne on huonoa (3 kpl) Kuljettajat ovat epäystävällisiä, eivät esimerkiksi tervehdi (3 kpl) 500-vuoroja tulisi saada lisää, myös iltoihin (2 kpl). Kysymykseen 17 vastanneiden osuus haastateltavista on esitetty taulukossa 21. 31

Taulukko 21. Prosenttiosuus niistä haastatelluista, jotka ovat vastanneet kysymykseen. Vuosi 1996 1998 2002 Liikenteen täsmällisyys 99,7 % 80,6 % 78,9 % Matkustamisen miellyttävyys 100,0 % 78,6 % 77,9 % Turvallisuus pysäkillä 99,7 % 75,7 % 76,9 % Vaihtojen sujuvuus 93,1 % 69,7 % 73,4 % Vuoroväli 99,6 % 69,0 % 72,9 % Pysäkkien kunto/siisteys 99,6 % 67,5 % 72,2 % 4.2 Kuljettajakysely 4.2.1 Tutkimuksen toteutus Kuljettajakyselyssä lähetettiin yhteensä 550 lomaketta kuuteen yritykseen. Kysely kohdennettiin sellaisille kuljettajille, joilla on kokemusta ELMI:stä. Lomakkeiden määrä yrityksittäin pyrittiin pitämään oikeana suhteessa yrityksen ajamien ELMI-linjojen määrään. Kyselyn tavoitteena oli kerätä vertailukelpoista tietoa vuonna 1996 ennentilanteessa toteutetun kyselyn kanssa. Vuonna 1998 aikana-tutkimuksessa kuljettajakyselyä ei toteutettu. Kyselylomake on raportin liitteenä 3. Lomakkeita palautettiin yhteensä 254, joten vastausprosentiksi tuli 46 %. Vastausprosentin voidaan arvioida olevan erittäin korkea. Kyselyyn vastanneiden kuljettajien kesken arvottiin 2 kpl 500 mk:n lahjakorttia sekä 10 kpl YTV Liikenteen laukkua. 4.2.2 Tulokset Eri yritysten kuljettajat ovat edustettuna kyselyssä kuvan 10 mukaisilla osuuksilla. Connex Finland Oy 18 % Westendin linja 3 % Oy Pohjolan kaupunkiliikenne 4 % n=254 Concordia Bus Finland Oy 47 % Suomen Turistiauto Oy 21 % HKL-bussiliikenne 7 % Kuva 10. Vastausten jakautuminen liikennöitsijöittäin. 32

Kuljettajan työ pääkaupunkiseudulla arvioitiin keskimäärin vaativaksi (kuva 11). 50 45 40 45 N=253 Keskiarvo=2,0 35 % kuljettajista 30 25 20 29 19 15 10 5 0 1 Hyvin vaativaksi 2 Vaativaksi 3 Melko vaativaksi 4 Ei kovin vaativaksi 5 Ei lainkaan vaativaksi 6 0 Kuva 11. Kuljettajan työn vaativuus pääkaupunkiseudulla kuljettajien mielestä. 45 % kuljettajista koki vuoden 2002 kyselyssä aikataulussa pysymisen hankalimmaksi asiaksi kuljettajan työssä (kuva 12). % kuljettajista 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 37 45 26 23 A ikataulussa Vaikeat pysyminen matkustajat 20 16 E mikään 14 11 Muu 6 8 Matkustajien palvelu 5 7 Ajaminen liikenteessä 3 1 Bussin teknisten laitteiden käyttö 2002 1996 Kuva 12. Kuljettajien mielipiteet kuljettajan työn hankalista asioista vuosina 1996 (N=154) ja 2002 (N=251). 33

Verrattaessa vuoden 1996 aineistoon aikataulussa pysyminen koetaan entistä hankalammaksi. Bussin teknisten laitteiden käyttöä ei vuoden 2002 kyselyssä koettu hankalaksi. Muita, vastausvaihtoehtoihin sisältymättömiä, hankalimmiksi koettuja asioita olivat työajajat, puutteelliset sosiaalitilat ja liikenteen huono sujuvuus pääkaupunkiseudulla. Reittejä, lähtöaikoja ja pysäkkejä kysellään kuljettajilta eniten (kuva 13). Reittien ja pysäkkien kysely on huomattavasti vähentynyt vuodesta 1996 vuoteen 2002, kun taas lähtöaikojen kysely on lisääntynyt. 80 74 70 60 61 60 % kuljettajista 50 40 30 20 10 0 Reittejä 44 38 Lähtöaikoja 38 Pysäkkejä 13 22 Muista busseista 6 7 M atkalipuista, hinnoista 3 1 M uusta 2002 1996 Kuva 13. Asiat, joista matkustajat kyselivät kuljettajilta eniten vuosina 1996 (N=159) ja 2002 (N=251). Matkustajat antavat kuljettajille useimmin myönteistä palautetta ajotavasta ja asiakaspalvelusta (kuva 14). 34

70 60 60 N=232 50 48 % kuljettajista 40 30 20 20 14 10 7 6 3 0 Kuljettajan ajotavasta Kuljettajan Aikataulussa asiakaspalvelusta pysymisestä Bussin tiloista, bussiin nousemisen ja sieltä poistumisen helppoudesta Aikatauluista, vuoroväleistä yleensä Muusta Bussin lämpötilasta tai tuuletuksesta Kuva 14. Asiat, joista kuljettajat saavat useimmin myönteistä palautetta matkustajilta. Kielteinen palaute myöhässä tulosta ja peräkkäin ajavista busseista on lisääntynyt melko paljon vuodesta 1996 (kuva 15). Aikataulusta ja vuoroväleistä saatu kielteinen palaute on vähentynyt, vaikka se onkin yhä toiseksi yleisin palautteen aihe. 70 60 67 59 % kuljettajista 50 40 30 20 10 0 39 43 22 33 M yöhässä Aikatauluista, Peräkkäin tulosta vuoro väleistä ajavista busseista 7 17 Bussin lämpötilasta tai tuuletuksesta 1 8 Hinnoista tai takaisin annetuista rahoista 1 4 3 4 Huonosta Bussin ajotavasta ahtaudesta tai istumapaikan puutteesta 6 4 Muusta 2 3 3 3 Radiosta Toisista matkustajista 2002 1996 Kuva 15. Asiat, joista kuljettajat saavat useimmin matkustajilta kielteistä palautetta vuosien 1996 (N=155) ja 2002(N=246) aineiston perusteella. Aikataulultaan tiukkoja linjoja mainitsi 132 kuljettajaa (yht. 254 palautettua), sopivia mainitsi 94 kuljettajaa ja löysiä 31 kuljettajaa. Yli 10 mainintaa liian tiukasta aikataulusta saivat linjat 12, 14, 40, 112, 150, 154, 247, 248, 261 ja 270. Löysiksi mainittiin useammin kuin kerran linjat 12, 14, 15, 25, 102, 104, 194. Usein vastaajat korostivat 35

ongelman esiintyvän vain tiettynä ajankohtana (aamuruuhka, sunnuntai jne.). Samat linjat saattoivat olla mainittuna sekä liian tiukkoina että löysinä johtuen erilaisesta liikennöinnistä ruuhka-aikoina ja hiljaisina aikoina. ELMI:n tiedotusta ja opastusta riittävänä pitävien kuljettajien osuus on noussut vuodesta 1996 vuoteen 2002 (kuva 16). Riittävästi tiedotusta katsoo saaneensa kuitenkin vain noin 40 % kuljettajista. Opastuksen riittävyydessä oli suuret liikennöitsijäkohtaiset erot. 60 50 50 % kuljettajista 40 30 20 17 39 33 26 36 2002 1996 10 0 Kyllä, ihan riittävästi tässä vaiheessa Kyllä, mutten riittävästi En Kuva 16. ELMI-järjestelmän opastuksen riittävyys kuljettajien mielestä vuosina 1996 (N=159) ja 2002 (N=235). Kuljettajien näkemyksessä ELMI-järjestelmästä kuljettajan kannalta ei ole tapahtunut tilastollisesti merkitsevää muutosta vuodesta 1996 vuoteen 2002 (kuva 17). Kuljettajien näkemys järjestelmästä matkustajan kannalta on muuttunut hieman negatiivisemmaksi vuodesta 1996 vuoteen 2002. Ero on tilastollisesti melkein merkitsevä. Arvosanan lasku johtunee ELMI-järjestelmän epätäydellisestä kattavuudesta, eikä välttämättä järjestelmän ominaisuuksista. Yleisimmät perustelut järjestelmän hyödyllisyydestä olivat, että matkustamisen helpottuminen hyödyttää myös kuljettajia sekä se, että näyttötaulun ansiosta matkustajat voivat valmistautua pysäyttämään bussin ja ottamaan rahat tai lipun valmiiksi esille. Kuljettajat pitävät järjestelmää hieman parempana matkustajan kannalta kuin kuljettajan kannalta. Molempien kannalta mielipiteet ovat positiiviset (ts. enemmän hyvä kuin huono). 36