AJONOPEUKSIEN SEURANTA LIIKENNETURVALLISUUSTYÖSSÄ

AJONOPEUKSIEN SEURANTA LIIKENNETURVALLISUUSTYÖSSÄ Nykytilanne ja kehittämismahdollisuudet Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 1/2010

Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä Nykytilanne ja kehittämismahdollisuudet Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 1/2010

LINTU-tutkimusohjelma Yhteyshenkilö: Merja Nikkinen Liikenne- ja viestintäministeriö PL 31 00023 Valtioneuvosto p. (09)16002 Koordinaattori: Annu Korhonen Linea Konsultit Oy Ruoholahdenkatu 8 00180 HELSINKI p. 09-72064264 ISBN 978-952-243-152-3 (painotuote) ISBN 978-952-243-153-0 (verkkojulkaisu) Multiprint Oy Helsinki 2010

KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä 12.4.2010 Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Riikka Rajamäki ja Harri Peltola, VTT Pasi Pirtala, Ramboll Julkaisun laji tutkimus Toimeksiantaja LINTU-tutkimusohjelma Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä. Nykytilanne ja kehittämismahdollisuudet Tiivistelmä Työssä koottiin tietoja nykyisestä tie- ja katuverkon nopeuksien seurannasta ja laadittiin ehdotus nykyistä kattavammasta tieliikenteen ajonopeuksien seurantatavasta, joka palvelisi erityisesti vakavimpien, kuolemaan johtavien liikenneonnettomuuksien vähentämistä. Työn lähtökohdaksi muodostettiin nopeusseurantaa varten liikennekuolemien jakautumisen kannalta mielekäs tie- ja katuverkon luokittelu. Taajamamerkin alueen tiet ja kadut luokiteltiin yhdeksään luokkaan perustuen taajaman kokoon, väylän asemaan taajaman tieverkossa ja väylää ympäröivään maankäyttöön. Näistä luokista neljä määriteltiin tässä vaiheessa liikennekuolemien kannalta keskeisiksi. Keskeiset luokat ovat pää- ja kokoojakatuja suurissa kaupungeissa ja vähintään 5000 asukkaan tilastollisissa taajamissa. Maanteillä taajamien ulkopuolella tiet luokiteltiin 18 luokkaan mm. tien tyypin, hallinnollisen luokan, liikennemäärän ja tien lähialueen asutuksen perusteella. Näistä yhdeksän luokkaa katsottiin liikennekuolemien kannalta keskeisiksi. Valtakunnallisten pääteiden nopeustiedot jo ovat nykyisin varsin kattavia. Seutu- ja yhdysteillä nopeusmittauspisteitä on huomattavasti harvemmassa. Erityisen puutteellisia näillä teillä ovat keskivilkkaiden (kvl 1500 6000) teiden nopeustiedot nopeusrajoituksilla 50 70 km/h ja melko hiljaisten (kvl 500 1500) maanteiden nopeustiedot nopeusrajoituksen 80 km/h tai yleisrajoituksen alueella. Taajamissa säännölliset nopeusmittaukset ovat harvinaisia. Asukasluvultaan suurimpiin kaupunkeihin tehdyn kyselyn perusteella vain kolmessa nopeuksia seurataan säännöllisesti. Taajamien katujen nopeuksia mitataan lähinnä satunnaisiin tarpeisiin, kuten töyssyjä koskevien aloitteiden yhteydessä. Työn johtopäätöksenä ehdotetaan, että alemmalle maantieverkolle lisättäisiin nopeusmittauspisteitä tai nopeuksia mitattaisiin yleisen liikennelaskennan yhteydessä, ja taajamiin luotaisiin mittauspisteverkko säännöllisiin nopeusmittauksiin. Nopeusmittausten tuloksista ehdotetaan määräajoin koottavaksi raportti, jossa esitettäisiin myös katuverkon nopeusmittaustuloksia. Pidemmällä aikavälillä tulee selvittää matkanopeustietojen ja satelliittipaikannukseen perustuvien nopeustietojen käyttömahdollisuuksia liikenneturvallisuustyössä. Avainsanat (asiasanat) liikenneturvallisuus, kuolema, nopeus, nopeudenhallinta, tutkimus Muut tiedot Sarjan nimi ja numero LINTU-julkaisuja 1/2010 Kokonaissivumäärä 42 Jakaja LINTU-tutkimusohjelma Kieli suomi ISBN ISBN 978-952-243-152-3 (painotuote) ISBN 978-952-243-153-0 (verkkojulkaisu) Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Luottamuksellisuus julkinen

PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatum 12.4.2010 Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) Riikka Rajamäki och Harri Peltola, VTT Pasi Pirtala, Ramboll Typ av publikation forskning Uppdragsgivare LINTU-forskningsprogram Datum för tillsättandet av organet Publikation (även den finska titeln) Uppföljning av hastigheter i trafiksäkerhetsarbetet. Nuvarande situation och utvecklingsmöjligheter Referat I föreliggande studie insamlades information om det nuvarande systemet för hastighetsuppföljning i väg- och gatunätet, och ett förslag utarbetades för en mera omfattande uppföljning av vägtrafikens hastigheter, vilket skulle minska framför allt dödsolyckor. Utgångspunkten var att skapa ett klassifikationssystem för väg- och gatunätet med tanke på fördelningen av dödsolyckor. Vägar och gator i tätorten delades in i nio olika klasser på basen av tätortens storlek, trafikledens funktion i gatunätet och markanvändningen i området kring leden. Fyra av dessa klasser definierades i detta skede som centrala med tanke på dödsolyckor. De centrala klasserna är huvudgator och uppsamlingsgator i stora städer samt i tätorter med minst 5000 invånare. Landsvägarna utanför tätorterna delades in i 18 klasser baserat på bl.a. vägtyp, administrativ klass, trafikmängd och bosättningen i det kringliggande området. Av dessa klasser ansågs nio vara centrala med tanke på dödsolyckor. Uppföljningen av hastigheterna på de statliga huvudvägarna är redan rätt så omfattande. På regionala vägar och förbindelsevägar finns betydligt färre hastighetsmätningspunkter. Särskilt bristfälliga är hastighetsuppgifterna för måttligt trafikerade vägar (ådt 1500 6000) med hastighetsbegränsning 50 70 km/h och för ganska lugna landsvägar (ådt 500 1500) med hastighetsbegränsning 80 km/h eller allmän hastighetsbegränsning. I tätorten är regelbundna hastighetsmätningar sällsynta. I endast tre av de till befolkningsantalet största städerna uppföljs hastigheterna regelbundet. På tätortsgator utförs hastighetsmätningar närmast för tillfälliga behov, t.ex. i samband med initiativ till byggande av gupp. Det föreslås att antalet hastighetsmätningspunkter ska utökas på regionala vägar och på förbindelsevägar, eller att hastigheter ska mätas i samband med den allmänna trafikräkningen, och att det i tätorter ska skapas ett nätverk av mätpunkter för regelbunden hastighetsmätning. Resultaten av hastighets mätningarna ska med jämna mellanrum sammanställas i en rapport som också ska presentera resultaten av hastighetsmätningen i gatunätet. På sikt ska möjligheten att i trafiksäkerhetsarbetet använda hastighetsuppgifter baserade på restider och satelitdata (GPS) utredas. Nyckelord trafiksäkerhet, dödsolycka, hastighet, hastighetskontroll, forskning Övriga uppgifter Seriens namn och nummer LINTU utredningar 1/2010 Sidoantal 42 Distribution LINTU-forskningsprogram Språk finska ISBN ISBN 978-952-243-152-3 (trycksak) ISBN 978-952-243-153-0 (nätpublikation) Pris Sekretessgrad offentlig Förlag Kommunikationsministeriet

DESCRIPTION Date of publication 12.4.2010 Authors (from body; name, chairman and secretary of the body) Riikka Rajamäki and Harri Peltola, VTT Pasi Pirtala, Ramboll Type of publication research Assigned by LINTU Research Programme Date when body appointed Name of the publication Speed monitoring in traffic safety work. Current situation and development opportunities. Abstract This study deals with current speed monitoring on the road and street network and presents development proposals for more comprehensive speed information, which would serve in particular to reduce the number of fatal traffic accidents. The first stage of the study was to form a road and street network classification based on fatal accidents. In built-up areas roads and streets were classified into nine categories based on built-up area population, functional street classification and surrounding land use. Four of these categories were defined at this stage as key categories in terms of traffic fatalities. Key categories were main streets and collector streets in the biggest cities and in built-up areas with at least 5,000 inhabitants. Roads outside built-up areas were classified into eighteen categories based on road type and class, traffic volume and roadside settlement. Nine of these were defined at this stage as key categories in terms of traffic fatalities. Speed data on national main roads is already fairly comprehensive, but regional and connecting roads have sparse speed measuring points. Speed data on these roads is particularly deficient in regard to mid-heavy traffic (AADT 1500-6000) with a speed limit of 50 70 km/h, and with relatively quiet traffic (AADT 500-1500) with a speed limit of 80 km/h. Regular speed measurements are rare in built-up areas. Based on a telephone survey, only three out of fifteen of the biggest cities have regular speed measurements. Speeds on streets are measured mainly for occassional needs, such as speed hump initiatives. In conclusion, we suggest that new speed measurement points are added to regional and connecting roads, or that speeds are measured simultaneously with traffic counts. In built-up areas a network of speed measurement points should be established for regular measurements. We propose that the results of the speed measurements be compiled in a periodic report. In the longer term, the usefulness of travel speed information and satellite positioning-based road-speed data in traffic safety work should be evaluated. Keywords traffic safety, fatality, speed, speed management, research Miscellaneous Serial name and number LINTU Reports 1/2010 Pages, total 42 Distributed by LINTU Research Programme Language Finnish ISBN ISBN 978-952-243-152-3 (printed version) ISBN 978-952-243-153-0 (electronic version) Price Confidence status public Published by Ministry of Transport and Communications

LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 7 Esipuhe Ajonopeuksilla ja niiden ennustettavuudella on vaikutuksia ihmisten matkustamiseen ja tavaroiden kuljettamiseen käytettävään aikaan. Erityisen suuri merkitys ajonopeuksilla on liikenneonnettomuuksien ja niiden vakavien seurausten, kuolemien ja vakavien loukkaantumisten määriin. Tässä tutkimuksessa selvitetään nykytietämystä ja tietopuutteita Suomen teillä ja kaduilla käytetyistä ajonopeuksista suhteessa siihen, kuinka liikennekuolemat sijoittuvat tie- ja katuverkolle. Tavoitteena oli laatia ehdotus kustannustehokkaasta tieliikenteen ajonopeuksien seurantatavasta. Tutkimus tehtiin osana Liikenne- ja viestintäministeriön, Tiehallinnon ja Ajoneuvohallintokeskuksen rahoittamaa LINTUtutkimusohjelmaa. Työn ohjausryhmän puheenjohtajana toimi Leif Beilinson (LVM). Hänen lisäkseen ohjausryhmään kuuluivat: Saara Toivonen (Tiehallinto), Heikki Ihalainen (Sisäasiainministeriö), Sami Mynttinen (AKE), Hannu Seppälä (Helsingin kaupunki) ja Pasi Pirtala (Tiehallinto/Ramboll Finland). VTT:stä ohjausryhmän työskentelyyn osallistuivat projektipäällikkönä toiminut Harri Peltola sekä Riikka Rajamäki. Pasi Pirtala Ramboll Finlandista toimi aluksi VTT:n alikonsulttina ennen siirtymistään Tiehallintoon. VTT:n sisäisenä asiantuntijana toimi Juha Luoma ja raportin tarkastajana Veli-Pekka Kallberg. Helsingissä, 12.4.2010 Leif Beilinson neuvotteleva virkamies Liikenne- ja viestintäministeriö

8 LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä Sisällysluettelo Esipuhe...7 1 Tausta...9 2 Tutkimuksen tavoite ja menetelmät...10 3 Tie- ja katuverkon luokittelu...11 3.1 Mahdollisten luokittelumuuttujien tarkastelua... 11 3.2 Ehdotus tie- ja katuluokitukseksi... 13 4 Nykyiset nopeustiedot...19 4.1 Nopeuksien vaihtelumuodot... 19 4.2 Nopeustiedon keruumenetelmät... 20 4.3 Nykyiset nopeustiedot tie- ja katuryhmittäin... 22 4.3.1 Maantiet taajamamerkin ulkopuolella... 22 4.3.2 Taajamien tiet ja kadut... 26 5 Ehdotus nopeustietojen keräämisestä...28 5.1 Nopeustietojen keruun välittömät toimenpiteet... 28 5.2 Nopeuksien mittauspisteverkon täydentäminen... 30 5.3 Nopeuden mittaamismenetelmien kehittäminen... 31 Lähdeluettelo...32 Liitteet...35

LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 9 1 Tausta Ajonopeudet ovat kiistatta yksi keskeisimmistä liikenneturvallisuuteen vaikuttavista tekijöistä. Nopeuksien vaikutuksista ja nopeuksiin vaikuttamisen keinoista tiedetään paljon (esim. Peltola & Rajamäki 2007), mutta kokonaiskuva Suomen teillä ja kaduilla käytetyistä ajonopeuksista on vajavainen. Pääteillä käytetyt nopeudet ovat varsin hyvin tiedossa. Tiehallinto seuraa maanteiden liikennemääriä ja nopeuksia liikenteen automaattisissa mittauspisteissä (LAM-piste). Vuoden 2008 aikana käytössä oli 409 LAM-pistettä (Kangas & Kärki 2009). Mittauspisteistä valtaosa (360 kpl) oli pääteillä. Vuodesta 2008 alkaen myös matkanopeuksia on seurattu keskeisimmillä pääteillä. Katuverkolla käytetyistä ajonopeuksista ei ole saatavilla kattavia tietoja. Osa kunnista seuraa piste- tai matkanopeuksia säännöllisesti. Esimerkiksi Helsingin kaupunki seuraa vuosittain matka-aikoja tietyillä reiteillä ja Kuopion kaupunki mittaa vuosittain pistenopeuksia katuverkolla. Lisäksi katuverkolla käytetyistä ajonopeuksista kerätään tietoa yksittäisissä tutkimus- ja kehityshankkeissa. Lintu-tutkimusohjelmassa on tehty sarja tutkimuksia, joissa on analysoitu kuolonkolareja eri liikenneympäristöissä (Rajamäki 2008, Kelkka ym. (2006), Kelkka ym. (2008), Kelkka ym. (2009a, 2009b). Näissä tutkimuksissa on selvitetty muun muassa riskinoton merkitystä kuolonkolareissa sekä tutkijalautakunnan arvioimia ajo- ja törmäysnopeuksia. Kuolonkolareissa käytetyistä ajonopeuksista on siis käsitys, mutta ei tiedetä, edustavatko ne samassa liikenneympäristössä tavallisesti käytettyä nopeutta. Tieliikenteen ajonopeuksien seurannan käyttötarpeita ovat ainakin nopeuksiin vaikuttavien toimenpiteiden vaikutusten seuranta liikenneturvallisuustavoitteiden asettaminen, nopeusrajoitusjärjestelmän muutostarpeiden havaitseminen nopeusrajoitusten ja ajonopeuksien välisten ristiriitojen tarkastelut vertailutiedon keruu yksittäisiä kohteita ja onnettomuustapauksia varten kuljettajaopetuksen tarpeet. Yllä mainittu liikenneturvallisuustavoitteiden asettaminen tarkoittaa esimerkiksi sitä, että Ruotsissa yksi liikenneturvallisuuden osatavoite on, että vuonna 2020 maanteiden liikennesuoritteesta 80 prosenttia ajetaan nopeusrajoituksen mukaisesti, kun nykyisin osuus on 43 prosenttia (Vägverket 2009). Suomessa liikenneturvallisuudelle ei toistaiseksi ole asetettu tällaisia osatavoitteita tai indikaattoreita. Tunnistetuilla käyttötarpeilla on suuri merkitys, kun päätetään ajonopeuksien seurannan menetelmästä ja laajuudesta.

10 LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 2 Tutkimuksen tavoite ja menetelmät Tämän työn tavoitteena oli tuottaa ehdotus kustannustehokkaasta tieliikenteen ajonopeuksien seurantatavasta, joka palvelisi erityisesti vakavimpien, kuolemaan johtavien liikenneonnettomuuksien vähentämistä. Työ kattaa maantiet ja katuverkon. Työ on luonteeltaan esiselvitys, ja työn tuloksena saatava ehdotus sisältää vaihtoehtoja sille, miten kattavaa nopeustietojen seuranta voisi olla, millä tavalla sen voisi toteuttaa, ja mitä se arviolta maksaisi. Työn lähtökohdaksi muodostettiin nopeusseurantaa varten liikennekuolemien jakautumisen kannalta mielekäs tie- ja katuverkon luokittelu. Sitten selvitettiin, mitä nopeustietoja eri tie- ja katuluokista on olemassa, ja millä tavalla tietoja olisi mahdollista täydentää. Näiden tietojen pohjalta ehdotettiin parannuksia tiedonkeruuseen ja tallentamiseen. Nopeustietojen olemassaoloa ja keruutapoja kartoitettiin Tiehallinnon rekisterien lisäksi kuntiin suunnattavalla kyselyllä ja kirjallisuushaulla. Kirjallisuushaku tehtiin Tiehallinnon ja Liikenneturvan kirjastoista sekä yleisesti internetin kotimaisilta sivustoilta.

LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 11 3 Tie- ja katuverkon luokittelu 3.1 Mahdollisten luokittelumuuttujien tarkastelua Tie- ja katuverkon luokittelussa oli tavoitteena, että liikenneturvallisuuden kannalta merkittävät liikenneympäristöt (suuri kuolonkolarien määrä tai tiheys) olisivat omina luokkinaan luokkien muodostamisessa käytettävät muuttujat olisivat pääasiassa sellaisia jotka tutkitusti vaikuttavat kuljettajan nopeudenvalintaan luokkia olisi kohtuullinen määrä luokat olisivat kuvailtavissa ymmärrettävästi muillekin kuin liikenneturvallisuuden ammattilaisille. Tie- ja katuverkon luokittelun tulee myös olla jotakuinkin pysyvä, eli sellaiset tärkeät mutta helposti muutettavat tekijät kuin nopeusrajoitus ja automaattinen nopeusvalvonta eivät määrää, mihin luokkaan tie tai katu kuuluu, vaan ovat pikemminkin tarkentavia tietoja. Hollantilaisen liikenneturvallisuusalan tutkimuslaitoksen SWOV:n (=Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, 2008) mukaan auton kuljettaja valitsee käyttämänsä ajonopeuden pitkälti nopeusrajoituksen mukaan. Valtaosa kuljettajista pyrkii ajamaan mahdollisimman lähellä nopeusrajoitusta, ellei mikään tekijä pakota alhaisempaan nopeuteen tai houkuttele korkeampaan nopeuteen. Nopeusrajoituksen noudattamisen tärkeimmiksi syiksi on todettu laki, liikenneturvallisuus, ympäristö, sakot ja huomautukset sekä ajokustannukset. Suomalaisen tutkimuksen mukaan kuljettajat ajavat sitä pienemmillä nopeuksilla, mitä alhaisemmaksi he kokevat poliisin puuttumiskynnyksen ylinopeuksiin (Beilinson ym 2004). Tiessä ja tieympäristössä on lukuisia tekijöitä, jotka vaikuttavat ajonopeuksiin. Tien poikkileikkauksen leveys, esimerkiksi leveämmät kaistat, enemmän kaistoja tai tien rinnalla kulkeva kevyen liikenteen väylä kasvattavat ajonopeutta. Ajonopeus kasvaa avoimessa ympäristössä ja pienenee kun tien ympärillä on paljon rakennuksia. Myös tiemerkinnöillä ja päällysteen tyypillä ja kunnolla on vaikutusta ajonopeuteen. (SWOV 2008). Tien tai kadun liikennemäärä on yksi keskeisimmistä onnettomuusmäärää selittävistä tekijöistä (Elvik & Vaa 2004). Liikennemäärän kasvaessa onnettomuuksien tiheys yleensä kasvaa ja onnettomuusriski (onnettomuudet suhteessa liikennemäärään) pienenee. Tien tai kadun liikennemäärä tiedetään yleensä vain autoliikenteen osalta; kevyen liikenteen laskennat ovat harvinaisia. Myös autoliikenteen määrä on katuverkolla vajavaisesti tiedossa. Liikennemäärä kytkeytyy tien tai kadun muihin ominaisuuksiin: vilkkaat väylät ovat usein leveämpiä, suorempia ja talvella aikaisemmin aurattuja kuin hiljaiset väylät. Tiet ja kadut luokitellaan liikenteellisen merkityksensä perusteella tie- ja katuluokkiin. Tiehallinnon ylläpitämät maantiet jaetaan neljään luokkaan: valtatiet, kantatiet, seututiet ja yhdystiet, joista valta- ja kantateitä kutsutaan yhteisnimellä päätiet, seutu- ja yhdysteitä taas nimellä muut maantiet. Katuverkko on muun muassa valtakunnallisessa Digiroad-tietokannassa luokiteltu pääkatuihin, kokoojakatuihin ja liityntäkatuihin eli

12 LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä tonttikatuihin. Tie- ja katuluokat antavat viitteitä väylän liikennemäärästä, liikenteen koostumuksesta (lyhyt- vai pitkämatkaista liikennettä), suuntauksesta, poikkileikkauksesta ja kunnossapidosta. Tie- ja katuluokkien sisälle mahtuu kuitenkin huomattavan erilaisia väyliä, ja toisinaan eri luokkiin kuuluvat väylät ovat ominaisuuksiltaan hyvin samanlaisia. Esimerkiksi vilkas seututie ei välttämättä poikkea kantatiestä, ja kerrostaloalueen liityntäkatu voi olla vilkkaampi kuin pienen taajaman pääkatu. 2000-luvun suomalaisissa tutkimuksissa on tullut vahvasti esille tien tai kadun ympärillä olevan maankäytön yhteys liikenneturvallisuuteen. Tiivis maankäyttö kertoo runsaasta kevyestä liikenteestä ja lyhytmatkaisesta, kääntyvästä ja risteävästä autoliikenteestä. Taajamien liikennekuolemia käsitelleessä LINTU-tutkimusohjelman tutkimuksessa (Rajamäki 2008) todettiin että liikennekuolemien tiheys on suurimmillaan siellä missä asutus on tiheintä eli suurten kaupunkien keskustoissa ja kerrostaloalueilla. Vakavat onnettomuudet keskittyivät taajamissa pääväylille. Myös taajamien ulkopuolella tienvarren asutuksen tiheydellä on todettu olevan yhteys henkilövahinko-onnettomuuksien riskiin ja vakavuuteen sekä onnettomuustyyppeihin (esim. Peltola & Rajamäki 2004, 2005). Kuolemantiheyden perusteella vaarallisimpia tienkohtia ovat ne, joissa on paljon tienvarsiasutusta, mutta ei alennettua nopeusrajoista (tilastolliset taajamat tai vähintään 60 asukasta /km 2 ). Kuoleman riski puolestaan on korkea toisaalta suurella liikennemäärällä harvahkolla asutuksella 100 km/h nopeusrajoituksella, ja toisaalta pienehköllä liikennemäärällä tiheän tienvarsiasutuksen kohdalla 80 km/h rajoituksella. Taajamien liikennekuolemia käsitelleessä LINTU-tutkimusohjelman tutkimuksessa (Rajamäki 2008) käytettiin yhtenä liikennekuolemien ryhmittelytekijänä tilastollista kuntaryhmää. Se määräytyy kunnan ja sen keskustaajaman asukasluvun perusteella. Kunnan asukasluvulla ei ole havaittu olevan itsessään vaikutusta liikenneonnettomuuksien tiheyteen tai riskiin, jos liikennemäärissä ja -ympäristöissä ei ole eroja. Asukaslukua on tilastollisissa malleissa käytetty korvaamaan katujen puuttuvia liikennemäärätietoja, yhdessä maankäyttöä ja katuluokkia koskevien tietojen kanssa. Lisäksi kunnan tai taajaman asukasluku todennäköisesti kertoo maankäytöstä ja liikenneympäristöstä asioita, jotka eivät selviä kadun ympäristön asukastiheydestä tai liikehuoneistojen määrästä. Esimerkiksi Helsingin Senaatintorin ympäristössä asukastiheys ja liikehuoneistojen määrä ovat verraten pieniä, mutta liikenneympäristö raitiovaunuineen ja jalankulkijamäärineen on tyystin erilainen kuin saman asukastiheyden ja liikehuoneistomäärän kaduilla Sipoon Nikkilän keskustassa. Taajamien liikennekuolemia käsitelleen tutkimuksen (Rajamäki 2008) jälkeen on tapahtunut paljon kuntaliitoksia, joiden seurauksena useisiin asukasluvultaan suuriin kuntiin kuuluu aiempaa enemmän pieniä taajamia. Näissä tapauksissa koko kunnan asukasluku ei millään lailla kuvaa yksittäisen taajaman liikenteen vilkkautta. Tilastollisen taajaman asukasluku lienee nykyisin kunnan asukaslukua parempi katuliikenteen vilkkauden kuvaaja. Tilastollisessa taajamassa tulee määritelmän mukaan olla vähintään 200 asukasta ja rakennusten väli enintään 200 metriä. Tilastollisen taajaman rajat eivät yleensä vastaa taajamamerkein merkityn alueen rajoja, vaan tilastollinen taajama ylettyy tavallisesti taajamamerkkialuetta laajemmalle. Toisaalta pienimmät taajamaliikennemerkillä osoitetut kylät eivät ole tilastollisia taajamia.

LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 13 Tilastollisen taajaman asukasluvun käytössä katujen luokitteluun on ongelmana isojen kaupunkien ympäristöt, lähinnä pääkaupunkiseutu, jossa tilastollinen taajama rönsyilee enimmillään Kellokoskelle asti, 45 km päähän Helsingin keskustasta. Tällaisissa tapauksissa tilastollisen taajaman väkiluku kuvaa huonosti liikenteen vilkkautta taajamaan kuuluvilla pienemmillä keskusta-alueilla. Suuret kaupungit onkin syytä erottaa muista taajamista omaksi ryhmäkseen. Kaiken kaikkiaan Suomessa on 745 tilastollista taajamaa (vuoden 2005 tilanne), joista Manner-Suomessa 734. Suuria taajamia on vähän: vain 15 prosentissa tilastollisista taajamista väkiluku on yli 5 000 asukasta (taulukko 1). Tilastollisista taajamista 54 prosenttia on pieniä alle 1 000 asukkaan taajamia. Taulukko 1. Tilastollisten taajamien asukasluku. tilastotaajaman asukasluku taajamia kpl yli 50 000 12 20 000 50 000 18 10 000 20 000 18 5 000 10 000 57 2 000 5 000 107 1 000 2 000 122 alle 1 000 400 3.2 Ehdotus tie- ja katuluokitukseksi Edellä esitellyistä maanteiden ja katujen luonnetta kuvaavista muuttujista muodostettiin taulukon 2 sekä kuvien 1 ja 2 tie- ja katuluokitus nopeusseurantaa varten. Kaikkia mahdollisia tunnistettuja muuttujia ei otettu mukaan, koska tavoitteena oli kohtuullinen määrä tie- ja katuluokkia. Käytetyt muuttujat valittiin kokeilujen perusteella yhteistyössä työn ohjausryhmän kanssa. Taulukossa esitetyt vuosittaiset liikennekuolemien määrät ovat keskiarvoja vuosilta 2004 2008. Taajamien osalta tiedot ovat lähinnä aikaisempaan taajamakuolemien tarkasteluun (Rajamäki 2008) perustuvia suuruusluokkatietoja, koska katuverkon liikennekuolemien tarkkoja sijaintitietoja ei ole kattavasti saatavilla. Myös taajamien tie- ja katupituudet ovat suuntaa-antavia arvioita. Maanteiden luokituksessa pohdittiin, onko tien leveys vai liikennemäärä tässä yhteydessä merkittävämpi muuttuja. Asian selvittämiseksi poimittiin 25 LAM-pisteen keskinopeustiedot elokuulta 2009, jolloin pisteissä oli voimassa 100 km/h nopeusrajoitus, ja ryhmiteltiin ne liikennemäärän ja tien leveyden mukaan. Keskinopeus kasvoi liikennemäärän pienentyessä, kun tien leveys pysyi samana. Tien leveyden kasvu sitä vastoin ei näyttänyt kasvattavan keskinopeutta, kun liikennemäärä pysyi jotakuinkin samana. Tämän perusteella päädyttiin käyttämään luokittelussa liikennemäärää eikä tien leveyttä. Menettely poikkeaa esimerkiksi Tiehallinnon käyttämän TARVA-ohjelman malleista

14 LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä (esim. Peltola & Rajamäki 2008), joissa tieverkko on jaettu päällysteleveyden perusteella leveisiin ja kapeisiin teihin. Muutoin tässä muodostettu luokitus on hyvin samankaltainen kuin TARVA-ohjelman malleissa. Alemmalla tieverkolla (seutu- ja yhdystiet) liikennemäärään perustuvia luokkia on yksi enemmän kuin pääteillä, koska näin voitiin erottaa yli 30 000 tiekilometristä laajuudeltaan rajattu osajoukko, jolla tapahtuu merkittävä määrä kuolemaan johtavia onnettomuuksia. Taajamien osalta ehdotus perustuu pääasiassa aikaisemmassa taajamien liikennekuolemien tarkastelussa tehtyihin havaintoihin (Rajamäki 2008). Suuren kaupungin rajana käytettiin 70 000 asukkaan väkilukua, joka vastaa Tilastokeskuksen tilastollista kuntaryhmittelyä. Keskikokoisen taajaman alarajaksi valittiin tilastollisen taajaman asukasluku 5000 asukasta, pääasiassa taajamien määrän, katupituuden ja onnettomuusmäärän perusteella. Tämän luokan nimenä on jatkossa pienet ja keskisuuret kaupungit. Jos katuverkon liikennemäärä- tai ominaisuustiedot, esimerkiksi liikenteen ohjaustapa, ovat tulevaisuudessa nykyistä kattavammin käytettävissä, tulee selvittää niiden hyvyyttä luokitusperusteeksi taajaman koon sijaan. Nopeustietojen kustannustehokkaan valtakunnallisen keruun kannalta kiinnostavia tie- ja katuluokkia ovat ne, joissa liikennekuolemien kokonaismäärä ja tiheys ovat verrattain suuria sekä väyläverkko kooltaan kohtuullinen. Tässä vaiheessa nopeustiedoiltaan vähemmän kiinnostaviksi katsottiin: taajamista o liityntäkadut, o kaikki alle 5 000 asukkaan taajamat, taajamien ulkopuolelta o yksiajorataiset moottoriliikennetiet, o hiljaiset (kvl alle 1 500) päätiet, o kaikkein vilkkaimmat (kvl yli 6 000) ja kaikkein hiljaisimmat (kvl alle 500) seutu- ja yhdystiet, o melko hiljaisista seutu- ja yhdysteistä (kvl 500 1 500) asutuksen liepeillä olevat osuudet, o sorapintaiset maantiet sekä o yksityistiet. Jäljelle jääneet, keskeisiksi katsotut tie- ja katuryhmät kattavat 69 prosenttia vuotuisista liikennekuolemista ja 24 prosenttia tie- ja katuverkosta (pois lukien yksityistiet; niiden tarkka pituus ei ole tiedossa). Jatkossa eri tie- ja katuryhmien nopeustietojen tärkeyttä on syytä arvioida ajoittain uudelleen, esimerkiksi jonkin tie- tai katuryhmän liikenneturvallisuuden heiketessä merkittävästi. Liitteessä 1 on yksityiskohtaisemmat kuvaukset tie- ja katuryhmistä, niiden nopeusrajoituksista, automaattisesta nopeusvalvonnasta ja tienpitäjistä.

LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 15 Taulukko 2. Tie- ja katuverkon luokitus nopeusseurantaa varten. Tie- tai katuluokka T) taajamamerkin alue T1) vähintään 70 000 asukkaan kaupungit (Helsinki, Espoo, Tampere, Vantaa, Turku, Oulu, Jyväskylä, Lahti, Kuopio, Kouvola, Pori, Joensuu, Lappeenranta) keskusta ja kerrostaloalueet T1A) pää- ja kokoojakadut ja tiet Sanallinen kuvaus pituus km liikennekuolemia /vuosi liikennekuolemien tiheys kuoll. /100km nopeustietojen keruun kannalta keskeinen isojen kaupunkien keskustojen ja kerrostaloalueiden 950 13 1,4 x pää- ja kokoojakadut 1) T1B) liityntäkadut ja -tiet 3100 3 0,1 muut alueet T1C) pää- ja kokoojakadut ja tiet isojen kaupunkien pientalo- ja teollisuusalueiden 950 12 1,3 x pää- ja kokoojakadut 1) T1D) liityntäkadut ja -tiet 1250 4 0,3 T2) vähintään 5000 asukkaan tilastolliset taajamat keskusta ja kerrostaloalueet T2A) pää- ja kokoojakadut ja tiet pienten ja keskikokoisten kaupunkien keskustojen ja kerrostaloalueiden pää- ja 1050 12 1,1 x kokoojakadut 1) T2B) liityntäkadut ja -tiet 4800 4 0,1 muut alueet T2C) pää- ja kokoojakadut ja tiet pienten ja keskikokoisten kaupunkien pientalo- ja teollisuusalueiden pää- ja 1650 14 0,8 x kokoojakadut 1) T 2D) liityntäkadut ja -tiet 3100 9 0,3 T3) alle 5000 asukkaan tilastolliset taajamat 5200 15 0,3 M) maantiet taajamamerkin ulkopuolella M1) moottoritiet moottoritiet 740 15 2,0 x M2) muut 2-ajorataiset tiet 2-ajorataiset tiet jotka eivät ole moottoriteitä 350 7 2,0 x M3) 1 ajor moottoriliikennetiet 100 4 4,0 M4) yksiajorataiset päätiet kvl yli 6000 M4 A) tilastotaajama tai vähintään 30 as/km2 M4 B) alle 30 as/km2 kvl 1500-6000 M4 C) tilastotaajama tai vähintään 30 as/km2 M4 D)alle 30 as/km2 kvl alle 1500 M4 E)tilastotaajama tai vähintään 30 as/km2 vilkkaat päätiet asutuksen liepeillä vilkkaat päätiet hajaasutusalueella keskivilkkaat päätiet asutuksen liepeillä keskivilkkaat päätiet hajaasutusalueella hiljaiset päätiet asutuksen liepeillä 770 23 3,0 x 840 20 2,2 x 1770 23 1,3 x 4500 49 1,1 x 390 3 0,8

16 LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä Tie- tai katuluokka Sanallinen kuvaus pituus km liikennekuolemia /vuosi liikennekuolemien tiheys kuoll. /100km nopeustietojen keruun kannalta keskeinen M4 F) alle 30 as/km2 hiljaiset päätiet hajaasutusalueella 3800 9 0,2 M5) yksiajorataiset päällystetyt seutu- ja yhdystiet kvl yli 6000 M5 A) tilastotaajama tai vähintään 30 as/km2 220 3 1,4 M5 B) alle 30 as/km2 210 1 0,5 kvl 1500 6000 M5 C) tilastotaajama tai vähintään 30 as/km2 M5 D)alle 30 as/km2 kvl 500 1500 M5 E) tilastotaajama tai vähintään 30 as/km2 M5 F) alle 30 as/km2 kvl alle 500 M5 G) tilastotaajama tai vähintään 30 as/km2 M5 H) alle 30 as/km2 keskivilkkaat seutu- ja yhdystiet asutuksen liepeillä keskivilkkaat seutu- ja yhdystiet hajaasutusalueella melko hiljaiset seutu- ja yhdystiet asutuksen liepeillä melko hiljaiset seutu- ja yhdystiet hajaasutusalueella hyvin hiljaiset seutu- ja yhdystiet asutuksen liepeillä hyvin hiljaiset seutu- ja yhdystiet hajaasutusalueella 2220 16 0,7 x 1230 10 0,5 x 5410 11 0,2 5200 23 0,4 x 7440 6 0,1 13840 17 0,1 M6) sorapintaiset maantiet soratiet 26870 9 0,0 YI) yksityistiet taajamamerkin ulkopuolella ~280 000 8 0,0 1) Nämä kuvaillaan tässä kaduiksi, vaikka voivat hallinnollisesti olla myös maanteitä.

LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 17 Kuva 1. Ehdotus tie- ja katuluokitukseksi taajama -liikennemerkin alueella. Taajamien kokoluokittelu tilastollisen taajaman asukasluvun perusteella. Nopeusseurantaan ehdotettavat luokat on korostettu sinisellä.

18 LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä Kuva 2. Ehdotus taajama -liikennemerkin ulkopuolisten maanteiden luokitukseksi. Nopeusseurantaan ehdotettavat luokat korostettu sinisellä.

LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 19 4 Nykyiset nopeustiedot 4.1 Nopeuksien vaihtelumuodot Pistenopeus eli hetkellinen nopeus tarkoittaa ajoneuvon nopeutta yhdessä mittauspisteessä. Matkanopeus tarkoittaa keskimääräistä nopeutta tietyllä matkalla, esimerkiksi jollakin tiejaksolla. Pistenopeuden merkitys liikenneturvallisuudelle on jotakuinkin selkeä. Auton hetkellinen nopeus vaikuttaa muun muassa ajoneuvon hallintaan, jarrutusmatkaan ja onnettomuuden seurauksiin. Pistenopeuden muutoksen vaikutusta liikenneturvallisuuteen kuvaa parhaiten ruotsalainen potenssimalli (Nilsson 2000). Matkanopeuden yhteyttä liikenneturvallisuuteen ei ole juurikaan tutkittu. Matkanopeutta käytetään yleensä liikenteen sujuvuuden mittana. Tie- ja katuosuuksilla, joilla ei ole suuria nopeuden vaihteluja, esimerkiksi pysähdyksiä ja kiihdytyksiä, matkanopeuden muutokset kertovat myös pistenopeuksien muutoksista, ja päinvastoin. Kun ajoneuvon nopeus vaihtelee voimakkaasti tien tai kadun pitkittäissuunnassa, esimerkiksi kadulla kiihdytys liikennevalojen vaihduttua ja jarrutus seuraaviin liikennevaloihin, piste- ja matkanopeus eroavat selvästi toisistaan. Sen enempää matkanopeus kuin yhdestä tien tai kadun kohdasta mitattu pistenopeus eivät ota huomioon nopeuden mahdollista vaihtelua. Yksittäisessä mittauspaikassa havaittavat ajoneuvojen piste- tai matkanopeudet vaihtelevat vuorokaudenajoittain, viikonpäivittäin, vuodenajoittain, sään ja kelin mukaan sekä ajoneuvoluokittain. Osa nopeuksien ajallisesta vaihtelusta johtuu liikennemääristä; esimerkiksi aamu- ja iltaruuhkat laskevat nopeuksia kaupungeissa. Edellä mainittujen asioiden lisäksi mittauksissa havaittavaan ajonopeuteen vaikuttavat tilapäiset häiriöt kuten tietyöt. Ajoneuvolaissa ajoneuvot jaetaan seuraaviin luokkiin: henkilöauto pakettiauto linja-auto kuorma-auto mopo moottoripyörä kolmipyörä nelipyörä kevyt nelipyörä traktori moottorityökone maastoajoneuvo perävaunu tai hinattava laite polkupyörä erikoisauto.

20 LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä Nopeusmittauksissa käytettävät jaottelut poikkeavat laissa määritellystä luokituksesta. Yleisimmin nopeusmittaukset kattavat vain henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autot. Erikoisautot lasketaan nopeusmittauksissa usein johonkin näistä ryhmistä. Rekisteröityjen ajoneuvojen määrällä mitaten merkittävimmät ajoneuvoryhmät, jotka yleisesti puuttuvat nopeusmittauksista, ovat mopot (230 000 rekisteröityä ajoneuvoa) ja moottoripyörät (211 000 rekisteröityä ajoneuvoa) (Ajoneuvohallintokeskus 2009). Myös traktoreita on runsaasti, noin 360 000 rekisteröityä ajoneuvoa, mutta oletettavasti niiden liikennesuorite kaduilla ja maanteillä on vähäinen. Käytetyissä ajonopeuksissa saattaa olla ajankohtaan, keliin ja ajoneuvotyyppiin liittyvän vaihtelun lisäksi tiekohtaista tai alueellista vaihtelua, joka voi johtua esimerkiksi liikenneympäristön eroista (tien leveys ja kaarteisuus sekä niihin yhteydessä oleva nopeusrajoitus) tai nopeusvalvonnan määrästä ja puuttumiskynnyksestä. 4.2 Nopeustiedon keruumenetelmät Ajoneuvojen pistenopeuksia mitataan tavallisesti erilaisilla tutkilla, tielle asetettavilla tai tiehen upotettavilla induktiosilmukoilla tai satelliittipaikannusta hyödyntäen. Matkanopeutta voidaan mitata niin sanotulla kelluvan auton menetelmällä, rekisteritunnusmenetelmällä, ilmakuvausmenetelmällä tai yhtenä uusimmista tutkimusmenetelmistä satelliittipaikannuksella. Tutkan toiminta perustuu dopplerin ilmiöön. Tutka lähettää radioaaltoja, vastaanottaa heijastuneet aallot ja mittaa vastaanotetun aallon vaiheen muutoksen. Jos heijastuksen aiheuttaja on liikkunut, sen nopeus voidaan laskea tästä vaihe-erosta. Käsikäyttöisten tutkien tarkkuus on luokkaa 2 km/h, kun ne on suunnattu oikein. Mikroaaltolaskin eli mikroaaltotutka on eräänlainen doppler-tutka. Tiehallinnon SIMImittauspisteet ovat mikroaaltolaskimia (Prokkola 2009). Laskin kiinnitetään tien varressa olevaan pylvääseen ja se rekisteröi liikennemäärän, nopeuden ja ajoneuvotyypin. Kaksi laitevalmistajaa ilmoittaa nopeuden mittaustarkkuudeksi ± 3 %, eli nopeudella 50 km/h virhe olisi ± 1,5 km/h ja nopeudella 100 km/h ± 3 km/h. Mikroaaltolaskimen suuntaaminen ei ole yhtä tarkkaa kuin lasertutkan. Lasertutkan toiminta perustuu lasersäteeseen. Toimintaperiaate on kuitenkin eri kuin doppler-tutkassa, nopeuden laskeminen perustuu yksinkertaisesti kappaleen etäisyyden muutoksen mittaamiseen. Lasertutkan säde on kapea ja sen tulee heijastua takaisin jostain suorasta heijastavasta pinnasta. Viime aikoina on tullut markkinoille myös videotutkia eli järjestelmiä jotka laskevat nopeuden digitaalisesta videokuvasta. Tiehen upotetut induktiosilmukat mittaavat liikennemääriä ja nopeuksia muun muassa tiehallinnon LAM-pisteissä. Näiden ilmaisutarkkuus on varsin hyvä, jos ilmaisin on kunnossa. Vuonna 2002 koko maassa saadusta noin 650 miljoonasta LAMpistehavainnosta jouduttiin eri syistä ennen tietokantaan vientiä hylkäämään yksi prosentti. Suurin osa hylkäyksistä johtui väärin mitatusta nopeudesta (mittaustulos joko alle 1 km/h tai yli 199 km/h). Yksittäisessä pisteessä virheellisiä havaintoja oli enimmillään

LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 21 viisi prosenttia. Virheellisten havaintojen lukumäärään vaikuttaa eniten liikennevirran nopeus. Nopeuden ollessa 10 20 km/h mittaustarkkuus pysyy vielä hyvänä, mutta tätä alhaisemmilla nopeuksilla virheellisten havaintojen osuus kasvaa. (Mattila 2003). Helsingin kaupungin tekemät LAM-laitteiden ja liikennemäärän käsinlaskentojen vertailut Kehä I :llä ja Porvoonväylällä osoittavat, että LAM-pisteiltä jää jonkin verran ajoneuvoja havaitsematta. Lisäksi LAM-laitteet eivät ruuhkassa erottele ajoneuvotyyppejä kovin hyvin, vaan lähekkäin ajavia henkilö- ja pakettiautoja rekisteröidään raskaiksi ajoneuvoiksi. Yksittäisenä ruuhkatuntina käsinlaskenta saattoi havaita seitsemän prosenttia enemmän henkilö- ja pakettiautoja kuin LAM-laite. Vaikutus mitattuihin nopeusarvoihin lienee vähäisempi. Induktiosilmukoihin perustuvista siirrettävistä mittalaitteista lienee Hi-Star yleisin Suomessa. Laitteesta on olemassa malli joka pelkästään laskee liikennettä, ja malli joka mittaa myös nopeuden ja tunnistaa ajoneuvotyypin. Laitevalmistajan mukaan nopeusmittauksen tarkkuus on ± 4 %, eli 50 km/h nopeudella tarkkuus on ± 2 km/h ja 100 km/h nopeudella ± 4 km/h. Siirrettävät nopeusnäyttötaulut mittaavat lähestyvän auton nopeuden doppler-tutkalla. Helsingin kaupunki kokeili vuosien 2008 ja 2009 vaihteessa kolmen valmistajan tauluja, yhteensä 15 kappaletta (Pasanen & Seppälä 2009). Kahdessa näistä taulutyypistä nopeuslukema alkaa vilkkua nopeuden ylittäessä rajoituksen, yhdessä ylinopeudet näytetään punaisin numeroin ja yli 10 km/h ylinopeudet vilkkuvat. Lieveilmiöiden välttämiseksi Helsingissä näytettiin vain nopeudet, jotka erosivat rajoituksesta korkeintaan 20 kilometrillä tunnissa. Kaikki nopeudet tallentuvat kuitenkin laitteiston muistiin. Tutkan suuntaamisella näytti Helsingin kokeilussa olevan ratkaiseva vaikutus siihen, kuinka oikein liikennemäärä ja nopeus tallentuvat. Kolmessa koekohteessa taulun mittaamaan nopeusjakaumaan verrattiin ajorataan kiinnitettyjen HiStar-mittauslevyjen antamaan jakaumaan. Kahdessa kohteessa jakauma oli samanmuotoinen, yhdessä jakauman muoto oli eri mittaustavoilla täysin erilainen. Nopeusnäyttötaulu alentaa autojen nopeuksia; Helsingin kokemusten perusteella keskinopeus aleni keskimäärin vajaan 2 km/h. Siten nopeusnäyttötaulu soveltuu paremmin nopeuksien hillitsemisen apuvälineeksi kuin esimerkiksi siirrettäväksi nopeuksien seurantalaitteeksi. Satelliittipaikannukseen perustuvassa nopeusmittauksessa ajoneuvossa on GPSpaikannin sekä laitteet sijainti- ja nopeustiedon tallentamiseen ja/tai lähettämiseen. Nopeustieto voi olla peräisin paikannusjärjestelmästä tai auton omista järjestelmistä. Tavallisten autoissa käytettävien navigaattoreiden nopeustiedon tarkkuus lienee luokkaa 0,5 km/h. Satelliittipaikannuksen tarkkuus on rakentamattomassa ympäristössä muutamia metrejä. Rakennetussa ympäristössä tarkkuus laskee 20 30 metriin. Kun sijaintiin yhdistetään tieto kulkusuunnasta, voidaan havainnot yhdistää varsin luotettavasti oikeaan tiehen tai katuun. Joidenkin kymmenien tai satojen autojen nopeuksien seuraaminen satelliitin avulla antaa nopeustietoja hyvin laajalta tie- ja katuverkolta, ei vain yksittäisistä pisteistä. Huono puoli satelliittipaikannukseen perustuvassa nopeudenseurannassa on, että liikennemäärätieto jää puuttumaan, mikä vaikeuttaa nopeusmuutosten syiden arviointia.

22 LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 4.3 Nykyiset nopeustiedot tie- ja katuryhmittäin 4.3.1 Maantiet taajamamerkin ulkopuolella Tiehallinto seuraa liikennemääriä ja ajonopeuksia jatkuvasti liikenteen automaattisten mittauspisteiden (LAM-pisteiden) avulla. Vuoden 2008 aikana käytössä oli 409 LAMpistettä (Kangas & Kärki 2009). Mittauspisteistä valtaosa (360 kpl) oli pääteillä. Tierekisterissä (1.1.2009 tilanne) oli 377 LAM-pistettä pääteillä, 48 seututeillä ja 3 yhdysteillä. Seututeiden LAM-pisteistä valtaosa sijaitsee entisillä pääteillä, jotka nyt ovat moottoriteiden rinnakkaisteitä. Tiehallinnon ulkopuoliset henkilöt pääsevät tarkastelemaan LAM-pisteiden nopeustietoja Tiehallinnon extranet-sivujen kautta haettuaan käyttöoikeuden Tiehallinnolta. Lisäksi nopeustiedoista kootaan vuosittain tilastokatsaus. LAM-pisteestä saatavissa nopeustiedoissa erotellaan seuraavat ajoneuvotyypit: henkilö- tai pakettiauto henkilö- tai pakettiauto + kevyt perävaunu henkilö- tai pakettiauto + asuntovaunu linja-auto kuorma-auto ilman perävaunua kuorma-auto + puoliperävaunu kuorma-auto + täysperävaunu Moottoripyörien, mopojen ja erilaisten työkoneiden määrät ja nopeudet puuttuvat LAMjärjestelmän tiedoista. LAM-asemien sijainti on valittu liikennemäärien seurannan ja liikenteen ohjauksen näkökulmasta. Ne on usein sijoitettu geometrialtaan ja näkemiltään hyviin tienkohtiin, minkä vuoksi asemien keräämistä tiedoista lasketut nopeusarvot voivat olla lievästi yleisesti käytetyn nopeustason yläpuolella. (Kangas & Kärki 2009). Yhdestä LAM-pisteestä laskettiin vuonna 2001 aiheutuvan noin 500 euron ylläpitokustannukset vuodessa. Tämä sisältää huollon ja mahdolliset silmukoiden uusimiset. Näiden 500 euron lisäksi tulevat vuotuiset tietoliikenne- ja sähkökustannukset, noin 340 euroa. Uuden LAM-pisteen perustamisen hinnaksi arvioitiin vuonna 2001 keskimäärin 10 000 euroa. (Tiehallinto 2001). Vuonna 2007 perustettiin yhdystieverkolle mittauspisteverkko (SIMI-verkko). Vuonna 2008 verkolla oli käytössä 30 mittauslaitetta, joista 10 on kiinteitä ja 20 siirretään uuteen paikkaan vuosittain. Pisteistä 10 oli tiestöllä, jonka liikennemäärä on 200 1 000 autoa/vrk, ja 20 tiestöllä, jolla liikennemäärä on 100 200 autoa/vrk. Vuonna 2008 pisteistä 12 oli sorateillä. Pisteiden sijainti on valittu liikenteen laskennan näkökulmasta, mikä saattaa vaikuttaa nopeuksiin. (Kangas & Kärki 2009). Mittaukset tehdään mikroaaltolaskimella eli mikroaaltoihin perustuvalla tutkalla, joka on sijoitettu korkealle pylvääseen. Laitteisto saa sähkön aurinkopaneelista ja akuista. Talvikaudella sähkön riittävyydessä on ollut ongelmia. Nämä alemman tieverkon mittaukset jatkuvat samanlaisina ainakin sopimuskauden loppuun eli vuodet 2010 2011. SIMI-laskentalaitetta käytetään myös yleisen liikennelaskennan (YL) otoslaskennoissa, jossa tehdään kaksi noin viikon

LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 23 mittaista laskentaa yhdessä laskentapisteessä. Jo noin kolmannes (yli 1000 laskentapistettä) kaikista otoslaskennoista tehdään SIMI:llä, ja määrä kasvaa vuosittain konekannan uusiutuessa. (Prokkola 2009). LAM- ja SIMI-pisteiden määrät luvussa 3.2 kiinnostaviksi todetuilla tieryhmillä taajamamerkeillä osoitettujen taajamien ulkopuolella ovat taulukossa 3. Lisäksi Tiehallinnolla oli vuonna 2008 yksi LAM-piste ja yksi SIMI-piste taajamamerkeillä rajatun taajaman alueella keskisuuressa kaupungissa. SIMI-pisteistä valtaosa sijaitsi vuonna 2008 sorateillä tai hyvin hiljaisilla päällystetyillä teillä. Kolmestakymmenestä pisteestä vain kaksi oli liikennekuolemien ja nopeusmittausten kannalta kiinnostavilla teillä. Pääteillä LAM-pisteitä on kullakin tieryhmällä ja nopeusrajoituksella vähintään yhtä paljon kuin liikennekuolemia vuodessa, vilkkaimmilla teillä huomattavasti enemmänkin. Seutu- ja yhdysteillä mittauspisteitä on huomattavasti harvemmassa. Keskivilkkailla (kvl 1 500 6 000) seutu- ja yhdysteillä alle 80 km/h nopeusrajoituksilla kuolee vuodessa keskimäärin 7 ihmistä, mutta niillä on vain yksi LAM-piste. Melko hiljaisilla (kvl 500 1 500) seutu- ja yhdysteillä haja-asutusalueella kuolee vuodessa 23 ihmistä, mutta LAMja SIMI-pisteitä niillä on yhteensä vain 9. Taulukko 3. Tiehallinnon LAM- ja SIMI-pisteet taajamamerkin ulkopuolella päällystetyillä teillä tieryhmittäin ja nopeusrajoituksittain. SIMI-pisteiden määrä on suluissa. Niiden sijainti vaihtelee vuosittain ja se on tässä esitetty vuoden 2008 tilanteen mukaisena. Liikennekuolemat vuodessa (keskiarvo 2004 2008) ja tiepituus pisteiden määrän alapuolella. tieluokka <60 km/h 60 70 km/h moottoritiet 2-ajorataiset tiet jotka eivät ole moottoriteitä vilkkaat päätiet asutuksen liepeillä vilkkaat päätiet hajaasutusalueella keskivilkkaat päätiet asutuksen liepeillä keskivilkkaat päätiet hajaasutusalueella keskivilkkaat seutu- ja yhdystiet asutuksen liepeillä keskivilkkaat seutu- ja yhdystiet haja-asutusalueella melko hiljaiset seutu- ja yhdystiet haja-asutusalueella LAM-pisteet ja SIMI-pisteet nopeusrajoituksittain, kpl 80 km/h tai yleisrajoitus 100 km/h 120 km/h pisteet yhteensä 0 3 10 35 42 90 0 kuoll 1 km 0 kuoll 4 km 1 kuoll 35 km 6 kuoll 202 km 9 kuoll 498 km 10 kuoll 740 km 5 15 24 11 55 0 kuoll 25 km 3 kuoll 97 km 2 kuoll 119 km 1 kuoll 107 km 6 kuoll 350 km 0 7 26 9 42 0 kuoll 4 km 3 kuoll 123 km 13 kuoll 448 km 8 kuoll 194 km 24 kuoll 770 km 1 0 11 27 39 0 kuoll 1 km 0 kuoll 19 km 7 kuoll 238 km 15 kuoll 580 km 22 kuoll 840 km 0 7 23 18 48 0 kuoll 8 km 2 kuoll 203 km 10 kuoll 896 km 11 kuoll 664 km 23 kuoll 1770 km 4 0 18 55 77 0 kuoll 6 km 0 kuoll 46 km 10 kuoll 969 km 38 kuoll 3470 km 48 kuoll 4490 km 0 1 6 0 7 2 kuoll 215 km 4 kuoll 853 km 9 kuoll 1063 km 1 kuoll 92 km 16 kuoll 2220 km 0 0 5 2 7 0 kuoll 11 km 1 kuoll 151 km 6 kuoll 722 km 3 kuoll 349 km 10 kuoll 1230 km 2 1 (1) 3 (1) 1 7 (2) 0 kuoll 56 km 2 kuoll 354 km 18 kuoll 4058 km 3 kuoll 728 km 23 kuoll 5200 km

24 LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä Samaan tieryhmään kuuluvien ja saman nopeusrajoituksen omaavien LAM-pisteiden keskinopeuksissa on suuria eroja. Pääteiden nopeustilastossa (Kangas & Kärki 2009) esimerkiksi niissä 22 LAM-pisteessä, jotka kuuluvat nopeusseurantaan ja sijaitsevat yksiajorataisella päätiellä 80 km/h nopeusrajoituksen alueella, koko vuoden keskinopeus vaihteli välillä 75,8 km/h 87,6 km/h. Kun näistä mittauspisteistä poimittiin viisi satunnaista pistettä, niiden yhdistetty keskinopeus poikkesi enimmillään 2,6 km/h kaikkien 22 pisteen keskinopeudesta. Kymmenellä satunnaisella pisteellä poikkeama oli enimmillään 0,8 km/h. Vastaavasti niissä 78 LAM-pisteessä, joissa on kesällä 100 km/h ja talvella 80 km/h nopeusrajoitus, kesäkauden keskinopeus vaihteli välillä 83,1 km/h 98,6 km/h. Tässä aineistossa viiden satunnaisen pisteen keskinopeus poikkesi kaikkien pisteiden keskinopeudesta enimmillään 2,9 km/h, ja kymmenen satunnaisen pisteen keskinopeus enimmillään 2,2 km/h. Vapaiden autojen (joiden aikaväli edellä ajaneeseen oli vähintään 5 s) keskinopeuksista ei ole saatavilla vastaavia tilastotietoja. Oletettavasti ne vaihtelevat vähemmän kuin kaikkien autojen keskinopeudet, koska kaikkien autojen keskinopeutta tarkasteltaessa osassa mittauspisteistä liikenne ruuhkautuu ajoittain, mikä alentaa keskinopeutta. Voidaan olettaa, että seutu- ja yhdysteillä keskinopeus vaihtelee teiden vaihtelevasta geometriasta johtuen enemmän kuin pääteillä. Näin ollen mittauspisteitä pitäisi olla erittäin runsaasti, kymmeniä kussakin liikenneympäristössä kullakin nopeusrajoituksella, jotta voitaisiin ainakin 1 km/h tarkkuudella kertoa jonkin liikenneympäristön keskimääräinen ajonopeus. Jos pääpaino on puolestaan nopeuskehityksen seurannassa, eli tarkastellaan samojen mittauspisteiden nopeustietoja eri vuosina, riittää huomattavasti pienempi pistejoukko. Tiehallinnon pääteiden nopeusseurannassa yhden tietyypin ja nopeusrajoituksen seurantatiedot perustuvat vähimmillään 3 4 mittauspisteeseen. Seutu- ja yhdysteillä mittauspaikkojen valinta on lisäksi hankalampi tehtävä kuin pääteillä, koska näiden teiden geometriatiedot ovat vain pieneltä osalta tierekisterissä. Pistenopeuksia mitataan maanteillä myös yksittäisissä tutkimushankkeissa. Näiden nopeusmittausten havainnot eivät tallennu mihinkään tietokantaan, vaan keskeisimmät havainnot esitetään tutkimusraporteissa ja itse aineisto jää tavallisesti tutkimuksen tekijöiden haltuun. Poliisin kiinteä automaattinen nopeusvalvonta sijoittuu pääasiassa vilkkaimmille pääteille. Kameratolppia on satoja. Lisäksi poliisilla on siirrettäviä nopeusvalvontalaitteita. Poliisin tietojärjestelmistä on mahdollista tulostaa valvontakertakohtaisesti kuvauspaikan ohittaneiden ajoneuvojen määrät, rikkeiden määrät ja rikkeisiin syyllistyneiden nopeudet. Tiehallinto seuraa matkanopeuksia kaikkein vilkkaimmilla teillä, yhteensä 3 300 tiekilometrillä. Tässä laajuudessa matkanopeustietoja on kerätty vuodesta 2008 lähtien. Matkanopeus mitataan kameroilla, jotka kuvaavat rekisterinumeroita. Matkanopeuksien yhteenvetotiedot ovat saatavissa Digitraffic-tietopalvelusta. Seurantalinkkejä on noin 330, eli matkanopeuksia seurataan keskimäärin 10 km pituisilla tiejaksoilla. Suurten kaupunkien ympäristössä seurantalinkit ovat lyhyempiä, muualla yleisimmin 20 30 km pitkiä (kuva 1). Matkanopeustiedoissa ei saa nykyisellään eroteltua ajoneuvotyyppejä. Matkanopeuksien seuranta on tehty pääasiassa lyhyellä aikajänteellä tehtävää sujuvuuden seurantaa ja siitä tiedottamista varten. Digitraffic-tietopalvelusta ei nykyisellään

LINTU 1/2010 Ajonopeuksien seuranta liikenneturvallisuustyössä 25 esimerkiksi saa taulukkoa jonkin linkin matkanopeudesta eri päivinä tai kuukausina, vaan kustakin aikajaksosta täytyy tehdä oma hakunsa. Liitteessä 2 on vertailtu piste- ja matkanopeuksia neljällä tiejaksolla. Joissakin liitteen 2 esimerkeistä piste- ja matkanopeus ovat hyvin lähellä toisiaan, joissakin taas on selviä eroja sekä suuruudessa että kuukausivaihtelussa. Piste- ja matkanopeuden erot syntyvät siitä, että matkanopeuksien seurantajaksolla saattaa olla useita nopeusrajoituksia ja muutenkin erilaisia liikenneympäristöjä, esimerkiksi taajaman reuna-alueita, ja vastaavan LAM-pisteen nopeushavainnot edustavat vain yhtä näistä liikenneympäristöistä. Kun tarkastellaan nopeustietojen keruun kannalta kiinnostavia tieryhmiä, matkanopeuksien seuranta kattaa valtaosan moottori- ja moottoriliikenneteistä ja muista kaksiajorataisista teistä. Vilkkaista (kvl vähintään 6 000) yksiajorataisista pääteistä matkanopeuksien seuranta kattaa 59 prosenttia ja keskivilkkaista (kvl 1 500 6 000) pääteistä 19 prosenttia. Kuva 4. Digitraffic-tietopalvelu matkanopeuksista.