Junaliikenteen informaatiokeskuksen

2/2007 Junaliikenteen informaatiokeskuksen perustamisselvitys Bäckström Juhani Lehteinen Tuomas Pitkänen Jukka-Pekka

Ratahallintokeskus Strategioita ja selvityksiä 2/2007 Junaliikenteen informaatiokeskuksen perustamisselvitys ISBN 978-952-445-193-2 ISBN 978-952-445-194-9 ISSN 1795-7540 Ulkoasu ja taitto: Proinno Design Oy, Sodankylä Kansikuvan oikeudet: Funkwerk IT Karlsfeld Paino: Kopijyvä Oy, Kuopio Helsinki 2007

Esipuhe Tässä työssä on määritelty junaliikenteen informaatiokeskuksen tavoitteet ja toiminnot sekä arvioitu erilaisia toteutus- ja organisointimalleja. Työn tekemistä on valvonut seuraava ohjausryhmä: Kimmo Turunen, RHK, pj. Tapio Raaska, RHK Jarmo Koljonen, VR Mauno Haapala, VR Jari Toivonen, VR Pentti Ahokas, VR Erkki Hokkanen, VR Työn tekemisestä ovat vastanneet Ramboll Finland Oy:stä Juhani Bäckström, Jukka-Pekka Pitkänen ja Tuomas Lehteinen. Työ alkoi tammikuussa 2007 ja päättyi kesäkuussa 2007. Ohjausryhmä kokoontui kolme kertaa työn aikana. Helsingissä 30.6.2007 Ratahallintokeskus Liikennejärjestelmäosasto 3

Bäckström Juhani Lehteinen Tuomas Pitkänen Jukka-Pekka: Junaliikenteen informaatiokeskuksen perustamisselvitys Ratahallintokeskus. Helsinki 2007. Strategioita ja selvityksiä 2/2007. ISBN 978-952-445-193-2 (nid.) ISBN 978-952-445-194-9 (pdf) ISSN 1795-7540 Bäckström Juhani Lehteinen Tuomas Pitkänen Jukka-Pekka: Utredning angående grundande av informationscenter för tågtrafiken. Banförvaltningscentralen. Helsingfors 2007. Strategier och utredningar 2/2007. ISBN 978-952-445-193-2 ISBN 978-952-445-194-9 ISSN 1795-7540 Tiivistelmä Ratahallintokeskuksen matkustajainformaatiostrategian mukaisesti matkustajille halutaan tarjota reaaliaikaista, luotettavaa ja helposti käytettävää junaliikenteen informaatiota. Junaliikenteen informaatiokeskuksella halutaan osaltaan edistää edellä mainittuja asioita. Informaatiokeskuksen tavoitteena on parantaa matkustajille tarjottavaa junaliikenteen häiriö- ja poikkeustiedotusta, selkiyttää tiedotusketjua, nostaa tiedotuksen asemaa osana junaliikenteen asiakaspalvelua sekä mahdollistaa viestintäosaamisen keskittäminen ja kehittäminen. Informaatiokeskuksen toiminnan kannalta ovat keskeisessä asemassa infohenkilöt, joiden on oltava erittäin motivoituneita työhönsä ja kokea informaation tuottaminen tärkeäksi. Infohenkilöiden hyvä koulutus, riittävä työnohjaus ja mahdollisuus osaamisen jatkuvaan kehittämiseen on varmistettava. Koulutusohjelman on oltava osittain yhteneväinen liikenteenohjaajan koulutuksen kanssa. Informaatiokeskuksen luonnollinen sijainti on Etelä- Suomen junaliikenteen ohjauskeskuksessa. Informaatiokeskuksen käynnistäminen on yksinkertaisinta sellaisella mallilla, jossa RHK ostaa informaatiokeskuspalvelun VR:n Junaliikennöinniltä omalla erillisellä sopimuksella. Pidemmällä aikajänteellä infohenkilöt voivat olla RHK:n virkamiehiä tai informaatiokeskuspalvelu voidaan kilpailuttaa yhdeltä yritykseltä siten, että yrityksen työntekijät ovat samoissa tiloissa liikenteenohjaajien kanssa. Avainsanat: Junaliikenne, informaatiokeskus, matkustaja, informaatio, selvitys Sammanfattning I enlighet med Banförvaltningscentralens passagerarinformeringsstrategi vill man erbjuda passagerarna infor ma tion om tågtrafik i realtid, som är tillförlitlig och lätt att använda. Med informationscentret för tågtrafik vill man för sin del främja de ovan nämnda ärenden. Informationscentrets målsättning är att förbättra den informering som erbjuds passagerare angående stör ningar och undantag, klarlägga informationskedjan, lyfta informeringens ställning till en del av tågtrafikens kund betjäning samt möjliggöra en koncentrering och utveckling av kommunikationskunnandet. För informationscentrets verksamhet har infopersonalen en central ställning och dessa bör vara mycket motiverade till sitt arbete och uppleva att det är viktigt att producera information. Man bör säkerställa en bra utbildning för infopersonalen, en tillräcklig handledning och möjligheten till en fortsatt utveckling av kunnandet. Utbildningsprogrammet bör vara delvist enhetlig med trafikledarutbildningen. En naturlig placering för informationscenter är vid styrningscentralen för Södra Finlands tågtrafik. Det enklaste sättet att starta informationscentret är enligt en modell där Banförvaltningscentralen RHK köper informationscentertjänsten av VR Tågdrift med ett separat avtal. På längre sikt kan infopersonalen vara RHK:s tjänstemän eller också kunde informationscenter konkurrensutsättas av ett företag så att före tagets anställda skulle vara i samma utrymmen med trafikledarna. Nyckelord: Tågtrafik, informationscenter, passagerare, information, utredning 4

Bäckström Juhani Lehteinen Tuomas Pitkänen Jukka-Pekka: Report on the founding of a rail traffic information centre. The Finnish Rail Administration. Helsinki 2007. Strategies and studies by the Finnish Rail Administration 2/2007. ISBN 978-952-445-193-2 ISBN 978-952-445-194-9 ISSN 1795-7540 Abstract The passenger information strategy of the Finnish Rail Administration (RHK) seeks to provide passengers with real-time, reliable and easy to use information on rail traffic. Establishing a rail traffic information centre is one of the means towards this end. The information centre aims to improve communications to passengers in cases of rail traffic disturbances and exceptional situations, streamline the chain of communications, augment the role of communications in rail traffic customer service, and enable the centralization and development of communications expertise. Information personnel play a key role in the operations of the information centre. They must be highly motivated and feel that they are serving an important function by providing information. It must be ensured that information personnel are well trained, provided with sufficient on-the-job guidance and given opportunities to continuously hone their expertise. Part of their training programme must correspond to the training of traffic controllers. The natural location for the information centre is the control centre for rail traffic in Southern Finland. The simplest way to start up the information centre is using a model in which RHK acquires the information centre services from VR Ltd, Rail Traffic Services, under a separate agreement. Over the longer term, the information personnel may be RHK officials, or competitive bids can be sought for the information centre services, which would then be entrusted to a single company, with its employees working on the same premises as traffic controllers. Keywords: Rail traffic, information centre, passenger, information, report 5

Sisällysluettelo ESIPUHE... 3 TIIVISTELMÄ... 4 SAMMANFATTNING... 4 ABSTRACT... 5 SISÄLTÖ... 6 1 JOHDANTO... 7 2 TYÖN TAVOITTEET, ORGANISOINTI, RAJAUKSET JA LIITYNNÄT... 8 2.1 Työn tavoitteet... 8 2.2 Työn rajauksia ja lähtöoletuksia... 8 2.3 Työn kulku ja organisaatio... 9 2.4 Liitynnät muihin hankkeisiin... 9 3 JUNALIIKENTEEN INFORMAATIOKESKUKSEN TAVOITTEET... 11 4 INFOHENKILÖN TOIMENKUVA... 12 4.1 Päätehtävät... 12 4.2 Muut tehtävät... 12 4.3 Työpiste ja -välineet... 14 4.4 Infohenkilöiden koulutus... 16 4.5 Edellytyksiä infohenkilölle... 16 4.6 Työajat... 16 4.7 Sijoituspaikka (kaksi työpistettä)... 16 5 INFORMAATIOKESKUKSEN I-VAIHEEN TOTEUTUSMALLI... 17 5.1 Alueellinen laajuus... 17 5.2 Toimintamalli... 18 5.3 Aikataulu... 19 6 ORGANISOINTI- JA JÄRJESTÄMISPERIAATTEITA... 20 7 JATKOTOIMENPITEET... 22 LIITE 1: Huomioitavia asioita asemien videovalvontaa kehitettäessä... 23 LIITE 2: Liikenteenohjauksen ja informaatiokeskuksen keskeiset työkalut... 24 6

1 Johdanto Ratahallintokeskuksen matkustajainformaatiostrategian mukaisesti matkustajille halutaan tarjota reaaliaikaista, luotettavaa ja helposti käytettävää junaliikenteen informaatiota. Informaatiokeskuksen keskeisinä lähtökohtina toimivat liikenne- ja viestintäministeriön sekä Ratahallintokeskuksen matkustajainformaatiolle asettamat visiot. Liikenne- ja viestintäministeriön visio: Kansalaisten, elinkeinoelämän ja eri organisaatioiden käytettävissä ovat helposti, nopeasti ja luotettavasti kulloinkin tarvittavat tiedot liikkumisolosuhteista, liikenteen häiriöistä ja niiden arvioidusta kehittymisestä sekä matkojen ja matkaketjujen liikennepalveluista. Ratahallintokeskuksen visio: Junaliikenteen matkustajainformaatio on luotettavaa ja helposti eri matkustajaryhmien omaksuttavissa. Matkustajat saavat nopeasti tiedon häiriöistä sellaisessa muodossa, että se tarvittaessa auttaa heitä muuttamaan matkasuunnitelmiaan. Henkilökunta on sitoutunutta ja osaavaa. Yhteistyö muiden liikennemuotojen tiedotuksen kanssa on saumatonta. Järjestelmät ovat pitkälle automatisoituja ja niissä käytetään yleisesti saatavissa olevaa tekniikkaa. Junaliikenteen informaatiokeskuksella halutaan osaltaan edistää edellä mainittujen visioiden ja strategioiden toteutumista. Tämä edellyttää uusien informaatiojärjestelmien täysimääräistä hyödyntämistä ja myös riittävää resursointia. Hyvätkään järjestelmät eivät toimi täysin automatiikalla, vaan hyvä informaatio vaatii aina myös henkilöresursseja. Tavoitteena on junaliikenteen informaation nostaminen selkeästi nykyistä paremmalle tasolle. Junaliikennettä ohjataan liikenteenohjauskeskuksista, joita tällä hetkellä on seitsemän. Varsinaisten liikenteenohjauskeskusten lisäksi Suomessa on 20-25 erillisliikenteenohjauspistettä. Keskuksissa työskentelevät liikenteenohjaajat vastaavat liikenteenohjaustyön ohessa informaation tuottamisesta. Häiriötilanteissa liikenteenohjaajat ovat täysin työllistettyjä tilanteen selvittämisessä ja usein kapasiteetti ei riitä kattavan informaation tuottamiseen. Liikenteenohjaajan infotehtäviin kuuluvat mm. junien kulunseuranta ja Helmi/Make -ennusteiden paikkaansa pitävyyden tarkistaminen. Kaukojunan viivästymisestä tiedotetaan tällä hetkellä, jos vuoro on aikataulustaan jäljessä yli 3 minuuttia. Tällä hetkellä ei ole saatavilla tilastoitua tietoa siitä, mikä osa viivästyneistä junista kuulutetaan ja/tai esitetään näyttötauluilla. Lähiliikenteen osalta häiriöistä tiedotetaan myös HKL:n poikkeusinfopalvelun välityksellä HKL:n internetsivuilla http://www.omatlahdot.fi/pinfo/poikkeusinfo, kun useampi juna on yli 15 minuuttia myöhässä aikataulustaan. Yksittäisiä myöhästymisiä ei tiedoteta kyseisen palvelun välityksellä. VR:n Junien kulkutiedot palvelusta voi etsiä junien kulkutietoja lähtö- tai saapumisaseman tai junan numeron perusteella http://www.vr.fi/heo/liikennetilanne/ fliikennetilanne.htm. Palvelussa näkee asemalle saapuvien ja asemalta lähtevien junien aikataulut sekä mahdollisen arvion junien poikkeavista kulkutiedoista. Junan numerolla näkee kyseisen junan kulkutiedot eri asemilla ja mahdollisen myöhästymiseen johtavan tai johtaneen syyn. Häiriötilanteiden lisäksi liikenteenohjaajia työllistävät normaalien rutiinien lisäksi muun muassa lisäjunien ad-hochakemukset (= kiireelliset ratakapasiteettihakemukset). Lisähaasteen informaation tuottamiselle antaa se, että informaation tuottamisen kriittisimmät hetket ajoittuvat samoille ajanjaksoille, kun välttämättömät liikenteenohjaustehtävät. Suurin osa informaatio- ja liikenteenohjaustehtävistä tulisi suorittaa viimeisen kahden minuutin aikana ennen kun juna saapuu liikennepaikalle. Koska nämä viimeiset minuutit ovat usein tiedottamisen kannalta kriittisimmät, on informaatiohenkilökunnalle syntynyt aito kysyntä. Kappaleessa 2 on esitetty työhön liittyviä tavoitteita ja rajauksia. Kappaleessa 3 on määritetty informaatiokeskuksen tavoitteet. Kappaleessa 4 on esitetty suosituksia infohenkilön toimenkuvalle ja vaatimuksia infohenkilölle. Kappaleessa 5 on esitetty suositus informaatiokeskuksen I-vaiheen toteutusmalliksi. Kappaleessa 6 on arvioitu informaatiokeskuksen erilaisia organisointi- ja järjestämisperiaatteita. 7

2 Työn tavoitteet, organisointi, rajaukset ja liitynnät 2.1 Työn tavoitteet Työllä on ollut seuraavat tavoitteet: määritellä informaatiokeskuksen tavoitteet ja toivottavat vaikutukset sekä selvittää valmiudet ja tarpeet informaatiokeskuksen perustamiselle määritellä informaatiokeskuksen toiminnot ja tehtävät määritellä informaatiokeskuksen rooli suhteessa junaliikenteen ohjauskeskuksiin, junaliikenteen muuhun tiedotukseen ja valtakunnan muiden tahojen informaatiokeskuksiin laatia aikataulutettu toteuttamissuunnitelma arvioida kustannukset ja vaikutukset karkealla tasolla arvioida erilaisia toteutus- ja organisointimalleja. Selvitys toimii ensisijaisesti päätöksenteon apuvälineenä, jonka pohjalta voidaan tehdä päätös mahdollisesta siirtymisestä informaatiokeskuksen toteutukseen 2.2 Työn rajauksia ja lähtöoletuksia Tässä työssä on ollut seuraavat rajaukset ja lähtöoletukset: annettavan informaation tietosisällön määrittäminen ei sisälly tähän työhön järjestelmien kehittäminen tai niille asetettavien vaatimusten määrittäminen ei sisälly tähän työhön junissa tehtävä tiedotus ei sisälly tähän työhön infohenkilöt saavat tietonsa liikenteenohjaus- ja matkustajainformaatiojärjestelmistä ja/tai suoraan liikenteenohjaajilta. Toisin sanoen esimerkiksi junahenkilökunta on rajattu pois häiriötiedonlähteenä. Infohenkilöt voivat kuitenkin lähettää tietoa junahenkilökunnalle, jos tämä nähdään tarpeellisena informaatiokeskus EI toimi puhelinpalveluna, joka antaisi puhelimessa sujuvuus- ja poikkeustietoa matkustajille työssä on keskitytty informaatiokeskuksen I-vaiheen määrittelyyn, joka on puolestaan jaettu kahteen osavaiheeseen seuraavasti: - osavaihe 1A käsittää maantieteellisesti alueen Helsingistä Riihimäelle, Vantaankoskelle ja Turkuun - osavaihe 1B ulottuu maantieteellisesti Tampereelle ja Lahteen saakka. Kuva 1. I vaihe toteutetaan kahdessa osavaiheessa. Vaihe 1A käsittää maantieteellisesti alueen Helsingistä Riihimäelle, Vantaankoskelle ja Turkuun. Vaihe 1B ulottuu maantieteellisesti Tampereelle ja Lahteen saakka. 8

2.3 Työn kulku ja organisaatio Työn organisaatio on ollut III-tasoinen. I-tason on muodostanut projektin ohjausryhmä, joka on käsitellyt selvitystä kolme kertaa työn aikana. II-tason on muodostanut pienryhmä, joka on valmistellut aineiston ohjausryhmän kokouksiin. III-tason muodostanut Ratahallintokeskuksen oma seurantaryhmä, jolle pienryhmä on esitellyt työtä kerran. Kuvassa 2 on esitetty työn kulku ja organisoituminen. 2.4 Liitynnät muihin hankkeisiin MIKU-järjestelmä Informaatiokeskukseen liittyy keskeisesti toteutusvaiheessa oleva MIKU-järjestelmä (yhteyshenkilö Kimmo Turunen). MIKU-järjestelmän tarkoituksena on rakentaa kaikille henkilöliikenneasemille (n. 180 kpl) henkilöinformaatiojärjestelmä, jolla ohjataan asemien näyttölaitteita ja kuulutuksia. MIKUjärjestelmä tulee korvaamaan nykyisin käytössä olevat informaatiojärjestelmät: MAKE, HELMI, JILMO ja SAD. MIKUjärjestelmästä tulee infohenkilön päätyökalu. MIKU-järjestelmän toimittaa FUNKWERK (ent. Vossloh). Järjestelmä valmistuu vuoden 2008 loppuun mennessä. Niin kauan, kun ESKO ei ole käytössä, MIKU ottaa tiedot HELKA-järjestelmästä. Ensimmäiset asennukset ovat vuoden 2007 kesällä ja MIKU:n pilottialue valmistuu joulukuussa 2007 (TAIKA -alueelle), jonka jälkeen järjestelmää laajennetaan alueittain seuraavasti: kevään 2008 aikana Pieksämäki ja Joensuu kesän 2008 aikana Oulu ja Seinäjoki syksyn 2008 aikana Etelä-Suomi. Kuva 2. Työn kulku ESKO-hanke Toinen merkittävä junaliikenteen informaatiokeskukseen liittyvä hanke on ESKO (yhteyshenkilö Tapio Raaska), joka korvaa nykyisen HELKA-järjestelmän. Hankkeen tarkoituksena on rakentaa Pasilan virastotalon tiloihin uusi Etelä-Suomen liikenteenohjauskeskus, jonka vastuualueena on vanhan HEL- KA-järjestelmän alue lisättynä aiemmin erillisohjatusti hoidetuilla Riihimäellä, Helsingillä ja Turulla. Informaatiokeskuksen luonnollinen sijainti on uuden liikenteenohjauskeskuksen tiloissa. Siirtyminen Linnunlaulun tiloista tapahtuu vaiheittain sitä mukaan kun ohjausalue siirtyy käyttämään ESKO-järjestelmää. Vuoden 2007 aikana valmistuu Riihimäen paikallisohjaus. Vuoden 2008 aikana valmistuu Helsinki (paikallisohjattuna) sekä aloitetaan muiden toteuttamista (ainakin Vuosaaren satamarata ja päärata Riihimäeltä alkaen). ESKO on koko laajuudessaan käytössä viimeistään vuoden 2010 lopussa. Liikenteenohjauskeskuksen valvomosali on mitoitettu 19 työpisteelle. Kuvassa 3 on esitetty nykyisten kauko-ohjausjärjestelmien maantieteelliset kattavuudet. 9

Pääkaupunkiseudun infokeskus Kolmas keskeinen hanke on Pääkaupunkiseudun infokeskus (yhteyshenkilö Kimmo Sinisalo/YTV). Pääkaupunkiseudun infokeskus vastaa kaikkien kulkumuotojen (linja-autot, raitiovaunut, metro, lähijunaliikenne ja Suomenlinnan lautta) häiriötiedon keruusta ja välittämisestä liikkujille, muille toimijoille ja mediaan. Infokeskuksen toteutus selkiyttää häiriötiedotuksen ketjua, mahdollistaa viestintäosaamisen keskittämisen yhteen paikkaan ja nostaa tiedotuksen asemaa osana joukkoliikenteen asiakaspalvelua. Sen sijaan ohjauskeskukset säilyvät kulkumuotokohtaisina. Tällä hetkellä on arvioitu, että infokeskus voisi aloittaa toimintansa vuosien 2009-2010 aikana riippuen toteutusmallista. JUSE Neljäntenä voidaan mainita JUSE:n kehityshankkeet, kuten VR:n uusi Junien kulku -internetpalvelu, jota on kuvattu aiemmin kappaleessa 1 (Johdanto). JUKU-palvelu saa aikataulutiedot suoraan AIKS/KULTU aikataulutietokannasta ja poikkeustilatiedot JUSE:sta. Samaa loppudataa syötetään myös mahdollisuuksien mukaan myös esim. Matka.fi sivuille. On syytä huomioida, että JUSE ei kirjaa automaattisesti myöhästymisiä kuin niiltä liikennepaikoilta, joissa on automaattinen kirjaus. Järjestelmää ylläpitää Solicom Oy. Tarkempia tietoja järjestelmästä ja sen toiminnasta Timo Korhoselta/VR ITC. Train number automationsystems at the end of 2006 25.9.2006 Yellow = Mipro CTC Green = Siemens Taika Blue = Bombardier Helka Red = Alcatel Aramis Kuva 3. Nykyiset kauko-ohjausjärjestelmät, joissa junanumeroautomatiikka on käytössä. 10

3 Junaliikenteen informaatiokeskuksen tavoitteet Ratahallintokeskuksen matkustajainformaatiostrategiassa todetaan: Tiedottamisen onnistumisen keskeisenä elementtinä on luotettava ja käyttäjälle helppo informaatiojärjestelmä. Toinen tärkeä tekijä on asiansa osaava ja motivoitunut henkilökunta. Erityisesti poikkeustilanteiden hallinta ja matkustajien informointi niistä, on pidemmällä aikavälillä eriytettävä siten, että informointiin on oma koulutettu henkilökunta. Suomen rataverkon junaliikenteen matkustajainformointi voidaan hoitaa yhdestä informaatiokeskuksesta edellyttäen, että tiedonkulku liikenteenohjaajien ja infohenkilökunnan välillä on saumatonta ja sujuvaa. Liikenteenohjauksen keskittyessä yhä vähempiin ohjauspisteisiin tuo se tarpeen keskittää myös matkustajainformaation käsittelyä ja jakelua. Luotettavuus edellyttää mm. seuraavia asioita: häiriöistä tulee tiedottaa tehokkaasti, häiriöstä ja sen kestosta annetaan mahdollisimman tarkkaa tietoa, ei anneta turhaa informaatiota, väärän informaation antamista on ehdottomasti vältettävä (esimerkiksi saapumisaikaennusteessa tulee olla erittäin pieni virhemarginaali), jos häiriön kestosta ei ole varmuutta, on parempi antaa hieman pessimistisempi arvio jne. Luotettavan informaation tuottamisen perusedellytyksenä ovat henkilökunnan korkeatasoiset työvälineet, joita ovat mm. laadukkaat näyttö- ja kuulutuslaitteet ja työtä helpottavat sovellusohjelmistot. Esimerkiksi kalustomuutokset (esim. Pendolinon muuttuminen IC-junaksi) tulee olla hoidettavissa MIKU:n kautta, jolloin myös informaatiojärjestelmä näyttää automaattisesti oikeita junatyyppejä infolaitteissa. Junaliikenteen informaatiokeskuksen tavoitteena on edistää edellä mainittua strategiaa seuraavasti: parantaa matkustajille tarjottavaa junaliikenteen häiriöja poikkeustiedotusta selkiyttää tiedotusketjua mahdollistaa viestintäosaamisen keskittäminen ja kehittäminen nostaa tiedotuksen asemaa osana junaliikenteen asiakaspalvelua mahdollistaa myös muita tehtäviä, kuten asemien valvonnan tai informaatiojärjestelmien kehittämisen. Matkustajille tarjottavan informaation tulee olla helppokäyttöistä, ajantasaista ja luotettavaa. Matkustajainformaatiolla tarkoitetaan tässä esityksessä junamatkustajille annettavaa sähköistä, näkyvää tai kuuluvaa ajantasaista aikataulu- ja poikkeustilannetietoa sekä paperisia aikataulujulisteita ja matkustajille jaettavia aikatauluoppaita. Matkustajainformaatiota ovat myös asemilla ja laiturialueilla olevat kiinteät opasteet. Helppokäyttöisyys edellyttää mm. seuraavia asioita: informaatiolaitteet on oikein sijoitettu, informaatiolaitteet on oikein mitoitettu, riittävän suuri fonttikoko näyttölaitteissa, näyttölaitteiden ja opasteiden värimaailma valittu siten, että tekstit erottuvat hyvin myös heikkonäköisille, akustisessa suunnittelussa on huomioitu kuulutusten kuuluvuus, kuulutusten oikea kohdistaminen (= Esteetöntä informaatiota). Ajantasaisuus edellyttää mm. sitä, että häiriöistä tiedotetaan heti ja sen päättymisestä tiedotetaan myös välittömästi. 11

4 Infohenkilön toimenkuva 4.1 Päätehtävät Infohenkilöillä tulee olla laaja ymmärrys rautatieliikenteestä ja liikenteen ohjauksesta. Infohenkilöllä tulee olla perusymmärrys kauko-ohjausnäkymästä ja sen toiminnoista. Kaukoohjausnäkymät antavat infohenkilölle mahdollisuuden seurata liikennetilannetta rataverkolla. Ennen kaikkea infohenkilön tulee ymmärtää matkustajien tarpeet ja vaatimukset informaatiolle, koska infohenkilön päätehtävät liittyvät informaation jakamiseen. Seuraavassa on lueteltu infohenkilön päätehtävät: antaa matkustajille ajantasaista tietoa häiriöistä kuulutusjärjestelmien ja informaationäyttöjen avulla. Tarvittaessa infohenkilö voi poistaa junan tiedot matkustajainformaationäytöstä, jos järjestelmä ei tee sitä automaattisesti huolehtia, että informaationäytöt ym. infolaitteet toimivat oikein tiedottaa häiriöistä kolmansille osapuolille (muiden tahojen infokeskukset, taksikeskukset, muut infopalvelut). Tästä on oltava selkeät pelisäännöt VR:n tiedotuksen kanssa toimia MIKU:n pääkäyttäjänä (1 hlö) ja varakäyttäjinä kuulutusten ja kuulutusfraasien ylläpitäminen ja kehittäminen. Huolehtia ennakolta tiedossa olevien poikkeustietojen syöttämisestä informaationäyttöjen ja kuulutusten toiminnan tarkkailu ja vioista tiedottaminen eteenpäin matkustajavirtojen seuranta ja ohjaus asema-alueella poikkeustilanteissa (kun esimerkiksi laituri muuttuu) analysoida tiedottamisen tarpeet ja hoitaa tieto eteenpäin. Lisäksi infohenkilön toimenkuvaan saattaa jatkossa kuulua informaatiojärjestelmien suunnittelu ja kehittäminen käsittäen muun muassa tutkimukset, selvitykset, standardien määrittämiset jne. Näin tehdään esimerkiksi Tiehallinnon liikennekeskuksessa, missä on nimetty oma kehittämisryhmä. 4.2 Muut tehtävät Työn aikana on kartoitettu myös seuraavia mahdollisia tehtäviä infohenkilölle: asemien videovalvontaoikeudet asemien kameroiden valvonta asemien turvallisuusvalvonta teknisten järjestelmien (talotekniikka) valvonta Savion tunnelin teknisten järjestelmien valvonta. Työn aikana haastateltiin VR:n turvallisuustarkastaja Teemu Väänästä, juna-asemien isännöinnistä vastaavaa RR Managementin Markku Koskista ja lähiliikenteen turvallisuudesta vastaavan FPS Securityn Petri Miettistä. Tarkastelluista tehtävistä esitetään liitettäväksi infohenkilön tehtäväkuvaan asemien kameravalvonta laiturialueiden osalta siltä osin, kun valvonta koskee matkustajavirtojen ohjaamista ja seuraamista (miten vaihdot onnistuvat, menevätkö annetut informaatiot matkustajille läpi). Infohenkilö seuraa kameroiden avulla informaatiolaitteiden toimintaa ja tilaa ja ilmoittaa havaitsemistaan kameravioista. Lisäksi infohenkilö voi informoida liikenteen ohjaajia vaihtotilanteissa nyt hiljeni laituri, pistä värit päälle. Seuraavia tarkasteltuja asioita ei esitetä liitettäväksi infohenkilön toimenkuvaan: Turvallisuuden valvonta. Sen sijaan erillinen turvakeskus on järkevää liittää osaksi Etelä-Suomen liikenteenohjauskeskusta. Turvakeskus koordinoi junaliikenteeseen liittyvää turvallisuustoimintaa ja myös tähän liittyvää viranomaistyötä. Turvakeskus voisi hyvin koordinoida kaikkien asemien turvallisuustoimintaa asemien omistussuhteista riippumatta. Turvakeskus tarvitsee omat koulutetut päivystäjät sekä heille räätälöidyt kaksi työpistettä. Infohenkilö informoi havaitsemansa häiriöt turvakeskuksen päivystäjälle. Seuraavassa on lueteltu esimerkkejä turvakeskukseen sijoittuvista järjestelmistä: - Kameravalvontajärjestelmät - Rikosilmoitinjärjestelmä, hälytysten vastaanotto - Kommunikointijärjestelmät, GSM + Virve (kiinteäantenni) - Raportointijärjestelmät - Paloilmoitinjärjestelmät - Kulunvalvontajärjestelmän pääkäyttäjä - Sisääntulevien turvapuhelujen tallennus - Turvapuhelujen hallinta, soittaja ID - Lipuntarkastuspuhelut - Nettiselain (Väestörekisterikeskus) - Poikkeustilanteiden kuulutusjärjestelmä (tulipalo, turvallisuusuhka ym.) - Liikenteenohjaustilanne, junakohtainen tieto - Turvapartioiden paikkaseuranta (näyttö) - Asemien turvapuhelujen hallinta - Punainen puhelin liikenteenohjaukseen ja hätäkeskuksiin Teknisten tilojen valvonta, koska niistä vastaavat ensisijaisesti isännöitsijät erilaisten huoltosopimusten avulla. Infohenkilö informoi havaitsemansa viat isännöitsijälle, joka hoitaa tiedon eteenpäin oikealle huoltoyhtiölle. Savion tunnelin teknisten laitteiden valvonta, joka edellyttää 24 h valvontaa ja on rinnastettavissa teknisten tilojen valvontaan, kuuluisi luontevasti isännöitsijälle, tunnelin junaliikenteen ohjaus liikenteenohjaajille ja esimerkiksi asiattomien henkilöiden poistaminen tunnelista turvakeskukselle. 12

Huoltoyhtiöt, Kone... Yritys x Westoc RR Management, Isännöitsijä SAVION TUNNELI ASEMINEN LAITETILAT ASEMIEN KIINTEISTÖHUOLTO Informaatiokeskus Käyttökeskus Liikenteenohjaus Viat Laituritapahtumat Häiriöt Turvakeskus Etelä-Suomen liikenteenohjauskeskus Viat KAMEROIDEN HUOLTO Corenet Kuva 4. Informaatiokeskuksen rooli Kuvassa 4 on esitetty yksi mahdollinen toteutusmalli informaatiokeskuksen näkökulmasta. Kuvan tulkinnan selkiyttämiseksi on kuvassa käytetty nykyisin eri palveluista vastaavia yrityksiä. Kuvasta 4 käy selkeästi ilmi, että liikenteenohjaajat, käyttökeskus, infohenkilöt ja turvakeskuksen päivystäjät hyötyisivät suuresti verkotetusta korkeatasoisesta kamerajärjestelmästä. Lisäksi muitakin yhteisesti hyödynnettäviä elementtejä on runsaasti (esimerkiksi kuulutusjärjestelmät, kommunikointijärjestelmät, kauko-ohjausjärjestelmät). Liikenteenohjaajille kyseessä on tietenkin perustyökalu, mutta myös sekä infohenkilöt että turvakeskuksen päivystäjät hyötyvät siitä, jos he pystyvät seuraamaan junaliikenteen tilannetta kauko-ohjausjärjestelmästä. Järjestelmiäkin tärkeämpää on sopia yhteisistä toimintamalleista ja pelisäännöistä. 13

4.3 Työpiste ja -välineet Infohenkilön näyttöjen lopulliseen lukumäärään vaikuttaa infohenkilöiden tehtävät. Infohenkilön työasemaan sisältyy maksimivaihtoehdossa: 1. MIKU näytöt Infohenkilöllä on käytössä 4 monitoria MIKU -järjestelmän hallintaan. MIKUa käytetään pelkästään yhden näppäimistön ja yhden hiiren avulla. 2. Vastuualueensa kauko-ohjausnäytöt (2-6 kpl) Käyttäjä näkee liikenteenohjaajien näytöt reaaliaikaisesti, mutta ei pysty vaikuttamaan liikenteenohjaustilanteeseen millään tavalla. 3. Valvontakameroiden kuvat tarkkailemiltaan asemilta Valvontamonitori on jaettu erikokoisiin mosaiikkikuviin, joiden määrään ja vaihtuvuuteen käyttäjä pystyy vaikuttamaan halutulla tavalla. Käyttöliittymässä tulee olla myös ilmoitus siitä, jos käyttäjällä on mahdollisuus muuttaa kuvakulmaa ja/tai zoomata näkyvissä olevaa kuvaa. Valvontajärjestelmän tulee nauhoittaa kaikkia, myös ei näkyviä kanavia. Tallennukset tulee voida kuitenkin tarvittaessa tallentaa erilliselle tallennusmedialle (esim. magneettinauhalle tai DVD:lle). Tallennetun materiaalin tulee olla pakattua videokuvaa. 4. Yleistyöasema Näytöllä on mahdollisuus ottaa esille tarvittaessa JUSE, ETJ, STP, Caravan jne. näkymät siirtämällä näytön tilaan hiiri 2:lla tai näppäimistön 2 funktionäppäimillä. Tässä näytössä on käyttäjän myös mahdollisuus käyttää sähköpostia. Kuvissa 5 ja 6 on esitetty minimi- ja maksimivaihtoehto työpisteiden välineistä. Työpisteen toteutuksessa on syytä huomioida seuraavia asioita: näytöt ovat 24 tuumaisia näppäimistö 1 + hiiri 1 on tarkoitettu vain MIKUjärjestelmän ohjaukseen. Näppäimistön 1 ja hiiren 1 avulla käyttäjä pystyy hoitamaan kaikkia MIKU-ohjelmiston ominaisuuksia. näppäimistö 2 + hiiri 2 on tarkoitettu muiden näyttöjen käyttöön. Näppäimistö 2:n funktionäppäimiin tulee ohjelmoida ominaisuus, jolla käyttäjä pystyy siirtymään suoraan haluamaansa näyttöruutuun. Samankaltainen toiminnallisuus tulee toteuttaa myös hiiri 2:een, jolloin käyttäjä pystyy siirtymään näytöstä toiseen siirtämällä hiirtä haluttuun ruutuun ja painamalla kerran hiiren vasenta painiketta. Yleistyöaseman aktivointi sallii käyttäjän käyttää kaikkia yleistyöasemaan asennettuja ohjelmia. Valvontamonitorissa (-monitoreissa) käyttäjällä on mahdollisuus määrittää näkymien määrä sekä mahdollisesti näkymien vaihtumisfrekvenssi. Näppäimistö 2:n ja hiiri 2:n avulla käyttäjä ei voi siirtyä MIKU-näyttöihin Dicora puhelin hankittavien laitteiden tulee olla soveltuvia käyttötarkoitukseensa. Esimerkiksi hyväkään puhe ei pelasta kuulutusta, jos PA -järjestelmä on huonoa jatkossa on mm. päätettävä, että esitetäänkö kaukoohjausjärjestelmän osalta kuvien 5 ja 6 mukaisia kaukoohjausnäkymiä vai graafista aikataulunäkymää. Lisäksi on selvitettävä mahdolliset rajoitukset liitettävien näyttöjen määrästä eri järjestelmissä. 5. Muuta infoa (sää, muu liikenne) Käyttäjä näkee monitorilta esim. koko Suomen säätiedotukset saapuvine säärintamineen, Tiehallinnon liikennetilanteet sekä tarvittavat alueelliset uutiset, joiden perusteella voidaan mahdollisuuksien mukaan reagoida esimerkiksi isojen yleisötapahtumien tai rata-alueen vaikutuspiirissä tapahtuneiden onnettomuuksien aiheuttamiin kalustotarvemuutoksiin. HUOM! Nykyisessä Yleistyöasemassa on käytössä 42 eri ohjelmaa (kohdat 4 ja 5 edellä). 14

Langaton mikrofoni, kuulokkeet Puhelin Näppäimistö 1 Hiiri 1 Näppäimistö 2 Hiiri 2 Kuva 5. Infohenkilön työpiste Pasilassa, luonnos maksimivaihtoehdosta A Langaton mikrofoni, kuulokkeet Puhelin Näppäimistö 1 Hiiri 1 Näppäimistö 2 Hiiri 2 Kuva 6. Infohenkilön työpiste Pasilassa, luonnos minimivaihtoehdosta 15

4.4 Infohenkilöiden koulutus Infohenkilön ja liikenteenohjaajan koulutus ja vaatimukset poikkeavat toisistaan. Infohenkilökunta ei tarvitse liikenteenohjaajan pätevyyttä, mutta heidän täytyy tuntea eri kaukoohjausjärjestelmien perusperiaatteet ja ymmärtää kaukoohjausnäytöissä esitettävät tiedot. Koulutuksen perusta on kuitenkin luonnollista pitää osittain samana kuin liikenteenohjaajilla, mutta siitä karsitaan kohdat, jotka eivät koske infohenkilöä. Vastavuoroisesti infohenkilön koulutuksesta merkittävän osan muodostaa MIKU-järjestelmän käyttökoulutus ja oikeanlaisen tiedottamisen oppiminen. Yksi infohenkilöiden koulutusvaihtoehto voisi olla Ruotsin mallin mukainen vaihtoehto, jossa infohenkilöt voidaan jatkokouluttaa myöhemmin liikenteenohjaajaksi. Koulutusohjelma on riippuvainen valitusta organisointija järjestämisperiaatteesta. Organisointi- ja järjestämisperiaatteita on käsitelty kappaleessa 6. Infohenkilöiden hyvä koulutus, riittävä työnohjaus ja mahdollisuus osaamisen jatkuvaan kehittämiseen on varmistettava. Koulutusohjelman on oltava osittain yhteneväinen liikenteenohjaajan koulutuksen kanssa. Infohenkilöllä on oltava mahdollisuus jatkossa kouluttautua liikenteenohjaajaksi. 4.5 Edellytyksiä infohenkilölle Infohenkilöllä tulee olla: hyvä kielitaito (suomi, ruotsi, englanti, muu kielitaito katsotaan eduksi venäjä, saksa, ranska ) erinomaiset ATK-taidot selkeä ulosanti soveltuvuus asiakaspalveluun Lisäksi eduksi lasketaan rautatieliikenteen tuntemus ja aikaisempi kokemus asiakaspalvelu- ja tiedotustehtävistä. Infohenkilöiden terveysvaatimukset eivät todennäköisesti ole yhtä tiukkoja kuin liikenteenohjaajilla, koska kyseessä ei ole turvallisuusjärjestelmä. Infohenkilön on oltava erittäin motivoitunut työhönsä ja kokea informaation tuottaminen tärkeäksi. 4.6 Työajat Infohenkilöitä tarvitaan vuorokauden ympäri, koska junia kulkee lähes koko vuorokauden ympäri. Lisäksi asemien valvonnan tulisi olla ympärivuorokautista. Infohenkilön työ on siten kolmivuorotyötä. 4.7 Sijoituspaikka (kaksi työpistettä) Informaatiokeskuksen luonnollinen sijoituspaikka on Etelä- Suomen junaliikenteen ohjauskeskuksessa, jolloin infohenkilöillä on huutoetäisyys liikenteenohjaajiin. Helsingin Linnunlaulun nykyinen liikenteenohjauskeskus on suunniteltu siirrettäväksi Pasilan virastotaloon. Viimeisimmissä suunnitelmakuvissa kaksi työpistettä on varattu infohenkilöille kuvan 7 mukaisesti, jota voidaan pitää erittäin hyvänä asiana, koska informaatiokeskus edellyttää kahta työpistettä. Infohenkilön sijoituspaikkaa tulee vielä harkita siirrettäväksi lähemmäs alueohjaajaa, jos siitä ei aiheudu kohtuutonta haittaa muille ratkaisuille. Lopulliset sijoituspaikat selviävät ohjauskeskuksen toteutuksen yhteydessä. Kuva 7. Pasilan liikenteenohjauskeskuksen suunnitelmakuva, luonnos 1 krs. (ISS Suunnittelupalvelut Oy, pohjakuva Jukka Niemelä /Proxion) 16

5 Informaatiokeskuksen I-vaiheen toteutusmalli 5.1 Alueellinen laajuus I-vaiheen toteutus on järkevää toteuttaa kahdessa vaiheessa, jolloin ensimmäisessä vaiheessa toteutetaan 1A:n mukainen laajuus ja kokemusten karttuessa voidaan toiminta laajentaa kattamaan myös alueen 1B laajuus. LAAJUUS 1A Helsinki Pasila Helsinki Riihimäki Helsinki Vantaankoski Pasila Turku LAAJUUS 1B Turku Toijala Riihimäki Tampere (Tampereen ratapihaa ei mukana) Kerava Lahti Riihimäki Lahti Informaatiokeskus toimii ensimmäisessä vaiheessa Etelä-Suomen alueella, jossa TAIKA ja HELKA (sekä myös tuleva ESKO) sisältävät junanumeroautomatiikan. Junanumeron siirtyminen eri järjestelmien välillä (junanumeroautomatiikka) on käyttäjien kannalta erittäin tärkeää, jotta junan seuraaminen järjestelmiltä olisi jatkuvaa ja katkeamatonta. Sen sijaan Kouvolan kauko-ohjausjärjestelmässä junanumeroautomatiikka ei ole vielä käytössä. Viimeistään informaatiokeskuksen käyttöönottovaiheessa olisi hyvä, että myös Kouvolassa junanumeroautomatiikka olisi käytössä. Jatkossa on oltava selkeä ohjeistus sellaisia tilanteita varten, että esimerkiksi junanumeroautomatiikka on poissa käytöstä. Laajuuksien 1A ja 1B ulkopuolelle jäävää aluetta muu Suomi ei ole huomioitu tässä selvityksessä. Informaatiokeskuspalvelun laajentamisesta ja laajentamisen toteuttamismallista on järkevää tehdä päätös sen jälkeen, kun I-vaiheesta on kerätty kokemuksia. Lisäksi uusien järjestelmien (MIKU, ESKO jne.) toimintavarmuudet ja helppokäyttöisyydet ja esimerkiksi juna-automaatikan laajentuminen valtakunnalliseksi vaikuttavat II-vaiheen ratkaisuun. Ensimmäisessä vaiheessa informaatiokeskus hoitaisi kuvan 8 mukaista aluetta, kuitenkin sillä tarkennuksella, että Tampereen liikenteenohjaus hoitaisi omalta alueeltaan ainakin Tampereen aseman informaation. I -vaiheen alueella tehdään 80-90 % kaikista Suomen junamatkoista. Junia alueella liikkuu yhteensä noin 1 000 junaa päivässä, joista noin 850 on lähijunia ja 150 kaukoliikenne- ja taajamajunia. Arviolta 80 % VR:n saamista asiakaspalautteista tulee Etelä-Suomen alueelta. Vaiheen 1 ulkopuolelle jäävät alueet muu Suomi hoidetaan I-vaiheessa muista liikenteenohjauskeskuksista nykyisen käytännön mukaan. Informaatiokeskus voi auttaa I -vaiheessakin muita alueita informaation antamisessa liikenteenohjaajien niin pyytäessä. Usean kauko-ohjausalueen sisällyttäminen informaatiokeskuksen toiminta-alueeseen asettaa haasteita myös yhteyksien toimivuudelle etenkin Tampereen liikenteenohjauskeskuksesta Pasilan informaatiokeskukseen. Tästä syystä vaihe 1 esitetään toteutettavaksi kaksivaiheisena (1A ja 1B). Vaiheen 1B tarkkaa aikataulu ei ole mahdollista päättää ennen kuin vaiheesta 1A on saatu riittävästi kokemuksia. Kuva 8. Junaliikenteen informaatiokeskuksen I -vaihe. 17

5.2 Toimintamalli Informaatiokeskuksen toimintamalli ja informaation tietovirtojen kulku on esitetty kuvassa 9. Seuraavia asioita voidaan todeta: Informaatiokeskuksen tärkein yhteistyötaho on ohjauspalvelukeskus, mistä syystä informaatiokeskuksen ja ohjauspalvelukeskuksen on syytä sijaita samoissa tiloissa Valtakunnallinen junaliikenteen ohjauskeskus sijaitsee VR:n pääkonttorin tiloissa Helsingissä, missä yksi henkilö kerrallaan vastaa koko Suomen rataverkosta. Valtakunnallinen junaliikenteen ohjauskeskus ei suorita varsinaisia liikenteenohjaustoimenpiteitä. Suuremmissa häiriöissä valtakunnallinen junaohjaus päättää viime kädessä miten liikennöidään ja tiedottaa siitä medialle. Yhden vision mukaan Valtakunnallinen liikenteenohjaus voisi toimia tulevaisuudessa osana perustettavaa liikenteen hallintakeskusta (LHK). Informaatiokeskuksesta ei oteta yhteyttä veturinkuljettajiin. Yhteydet veturinkuljettajiin tulee jatkossakin hoitaa liikenteenohjauksen kautta, koska kaikki liikennöintiin liittyvät ratkaisut syntyvät liikenteenohjauksessa tai valtakunnallisessa junaohjauksessa. VR:n yhteyskeskuksesta hoidetaan muun muassa asiakaspalautteiden käsittely ja yrityslipunmyynti, mutta lisäksi matkustajilla on mahdollisuus soittaa keskukseen ja kysyä tietoa esimerkiksi liikennetilanteesta. Alustavasti on ajateltu, että informaatiokeskus näkyisi ulospäin ainoastaan välillisesti, eivätkä matkustajat voisi olla suoraan yhteydessä keskukseen. Informaatiokeskuksen toteuttamisessa tulee ottaa huomioon järjestelmien ja yhteyksien vaiheittainen käyttöönotto. Ensimmäisessä vaiheessa tulee ensisijaisesti varmistua yhteydestä asemien näyttö- ja kuulutuslaitteille. Informaatiokeskuksen ja muiden toimijoiden kesken on sovittava, kuka päättää mitä tiedotetaan ja miten. Lopullisen työnjaon miettiminen on kuitenkin rajattu tämän työn ulkopuolelle. Kuva 9. Informaatiokeskuksen toimintamalli ja informaatiovirtojen kulku. 18

5.3 Aikataulu Aikataulun osalta voidaan todeta seuraavat keskeiset virstanpylväät: 1. Vuoden 2007 loppuun asti mennään nykyisen mallin mukaan 2. MIKU-pilotti aloitetaan Tampereella 11/07 3. Riihimäki siirtyy Pasilaan 12/2007 4. 1/08-6/08 Riihimäen liikenteenohjaaja ohjaa RI:n näyttöjä MAKE-järjestelmällä 5. 1/08-6/08 MIKU:n pääkäyttäjät toimivat myös infohenkilöinä (pilotti) 6. 6/08-6/09 Infohenkilöiden sisäänajo 7. 9/2008 informaatiokeskuksen 1A vaihe käynnistyy ja vähintään yksi infohenkilö on aina vuorossa. Teknisistä järjestelmistä on asennettu MIKU & HELMI ja samalla on otettu ESKO käyttöön Helsingin ratapihalla, jota ohjataan Pasilasta 8. Vaiheen 1B aikataulu päätetään myöhemmin vaiheesta 1A saatujen kokemusten perusteella Kuvassa 10 on esitetty informaatiokeskuksen toteutusaikataulu ja informaatiokeskukseen liittyvien järjestelmien ja palveluiden toteutusaikatauluja. Liitteessä 2 on esitetty liikenteenohjaajien ja infohenkilöiden keskeisten työvälineiden kehittyminen. Aikataulu MIKU Pilotti valmis 11/2007 Järjestelmä osittain tuotantokäytössä 1/2008 Lopullinen laajuus on saavutettu 11/2008 Tuotantokäyttö täydessä laajuudessa ESKO Riihimäki Vaiheittainen käyttöönotto PKS Infokeskus 1-vaihe tuotantokäytössä 12/2008 Pilotointi Tuotantokäyttö täydessä laajuudessa 12/2010 Junaliikenteen Informaatiokeskus 6 9/2008 sisäänajo 1A vaihe toiminnassa alkaen 9/2008 1B vaihe toiminnassa 2007 2008 2009 2010 Kuva 10. Informaatiokeskuksen ja informaatiokeskukseen liittyvien hankkeiden toteutusaikatauluja 19

6 Organisointi- ja järjestämisperiaatteita Organisointimallia pohdittaessa on ollut seuraavia lähtökohtia: liikenteenohjaus on järjestetty nykymallin mukaisesti (= RHK:lla on sopimus VR Osakeyhtiön kanssa) Ratahallintokeskus vastaa informaatiohenkilöiden koulutuksesta kaikissa malleissa kaikissa malleissa (pl. malli VE3) infohenkilöt sijaitsevat samassa tilassa liikenteenohjaajien kanssa Pasilassa kaikissa malleissa (pl. mallit VE4 ja VE6) infohenkilöt ovat nk. PIENESSÄ KIERROSSA eli työskentelevät pelkästään infohenkilön tehtävissä. Malleissa VE4 ja VE6 infohenkilöt todennäköisesti ovat osana nk. ISOA KIERTOA työtehtävien ollessa myös muita kuin infohenkilön tehtäviä. Erilaisia organisaatio- ja järjestämisperiaatteita on tässä työssä selvitetty kahdeksan eri mallin avulla, joista kustakin on tehty SWOT-analyysi (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats). Tutkittavat mallit ovat olleet: VE 1: Palkataan infohenkilöt avoimella haulla, jolloin heistä tulee RHK:n virkamiehiä VE 2: Kilpailutetaan informaatiokeskuspalvelu yhdeltä yritykseltä siten, että yrityksen työntekijät ovat samoissa tiloissa liikenteenohjauksen kanssa VE 3: Kilpailutetaan koko informaatiokeskuspalvelu siten, että yrityksen työntekijät ovat omissa tiloissaan VE 4: Ostetaan infopalvelu edelleen liikenteenohjaussopimuksella (=ISOKIERTO) VE 5: Ostetaan informaatiokeskuspalvelu VR Junaliikennöinniltä omalla erillisellä sopimuksella VE 6: Ostetaan informaatiokeskuspalvelu VRO Henkilöliikenteen yhteyskeskukselta omalla erillisellä sopimuksella (=ISOKIERTO) VE 7: Väylävirastot tekevät yhteisen tilauksen informaatiokeskuspalvelusta VE 8: Eri liikennemuotojen yhteinen informaatiokeskuspalvelu Toteutuskelpoisimmiksi malleiksi on arvioitu mallit VE1, VE2 ja VE5. Malleista VE1 ja VE2 on johdettavissa erilaisia yhdistelmämalleja. Yksi mahdollinen yhdistelmämalli olisi sellainen, että informaatiokeskuksen johtaja olisi RHK:n virkamies ja muut infohenkilöt kilpailutettaisiin. Yksinkertaisinta liikkeelle lähtö olisi kuitenkin mallin VE5 avulla. VE 1: Palkataan infohenkilöt avoimella haulla, jolloin heistä tulee RHK:n virkamiehiä Vahvuus + Infohenkilöt voidaan valita laajalta kentältä + Ei välikäsiä, suora työnjohtajuuus RHK:n kautta Uhka RHK:n mahdollisuus palkata henkilöitä Yhteistyö liikenteenohjaajien kanssa Mahdollisuus + Onnistua saamaan kaikki kriteerit täyttävät infohenkilöt Heikkous Toiminnan ohjaus ja työnjohto kaksissa käsissä VE 2: Kilpailutetaan informaatiokeskuspalvelu yhdeltä yritykseltä siten, että yrityksen työntekijät ovat samoissa tiloissa liikenteenohjauksen kanssa Vahvuus + Hallinnointi RHK:n kannalta helppoa Uhka Saako motivoitunutta ja pitkäjänteistä palvelua Väen vaihtuminen Yritysten sitoutuminen Mahdollisuus + Kilpailun myötä kustannustehokkuus Heikkous Miten varmistetaan infopalvelun laatu Kummajainen muun porukan keskellä` Sopimuksen teko vaativaa VE 3: Kilpailutetaan koko informaatiokeskuspalvelu siten, että yrityksen työntekijät ovat omissa tiloissaan Vahvuus + Hallinnointi RHK:n kannalta helppoa Uhka Sitoutuuko voittanut yritys palvelun kehittämiseen Tarjouspyynnön laadinta haastavaa, kuten myös sopimuksen valvonta Mahdollisuus + Kustannustehokkuus (suoriteperusteinen maksu, euroa/välitetty viesti) Heikkous Huonot aiemmat kokemukset vrt. Helsingin häiriöinfopalvelu (laadullisia ongelmia) Infohenkilö ei ole samassa tilassa liikenteen johtajien kanssa Sopimuksen teko vaativaa 20

VE 4: Ostetaan informaatiokeskuspalvelu edelleen liikenteenohjaussopimuksella (=ISOKIERTO) Vahvuus + Valmiina liikenteenohjausosaaminen + Kaikki henkilöt ovat samasta talosta + Yksi taho vastaa Uhka Riittääkö ohjaajien motivaatio ja resurssit infotehtäviin Kustannukset kasvavat, mutta palvelu pysyy ennallaan Info jää liikenneohjauksen varjoon Jääviyskysymykset Mahdollisuus + Nykyistä liikenteenohjaussopimusta toimivampi malli infon kannalta + Henkilöiden urakierto Heikkous Informaatiotehtävien määrittäminen informaatiohenkilöille haastavaa ja etenkin määritysten toimivuuden valvominen VE 5: Ostetaan informaatiokeskuspalvelu VR Junaliikennöinniltä omalla erillisellä sopimuksella Vahvuus + Liikenteenohjausosaaminen + Kaikki henkilöt ovat samasta talosta Mahdollisuus + Palvelu paranee kustannustehokkaasti + Ohjauksen ja infon roolit selkiytyvät + Henkilöiden urakierto VE 7: Väylävirastot tekevät yhteisen tilauksen informaatiokeskuspalvelusta Vahvuus + Ajan hengen mukainen Uhka Vaatimukset eri väylävirastoilla poikkeavat liikaa toisistaan Byrokratia Hajautuu liian laajalle Mahdollisuus + Mahdollisuus resurssien tasaukseen ja työn kierrätykseen Heikkous Ei vielä realistinen, korkeintaan tulevaisuuden malli Eri kulkumuotojen palveluiden priorisointi VE 8: Eri liikennemuotojen yhteinen informaatiokeskuspalvelu Vahvuus + Matkustajan kannalta paras mahdollinen toimiessaan Uhka Ei hyvä kenellekään Hajautuu liian laajalle Mahdollisuus + Tulevaisuuden malli Heikkous Koska on hankalaa yhden kulkumuodon sisällä, niin mahdotonta` useamman kesken Uhka Saadaanko kaikilta osin henkilövaatimukset täytettyä Jääviyskysymykset Heikkous Infotyö voidaan kokea vähemmän arvostetuksi tehtäväksi VE 6: Ostetaan informaatiokeskuspalvelu VRO Henkilöliikenteen yhteyskeskukselta omalla erillisellä sopimuksella Vahvuus + Valmis, toimiva organisaatio + Henkilöstöllä henkilöliikennepalvelujen tuntemus + Yhteisiä valintakriteereitä infokeskuksen henkilöiden kanssa Mahdollisuus + Palvelu paranee kustannustehokkaasti (synergiaetu) + Palvelee yhteyskeskuksen muita palveluja Uhka Infon tärkeys ei korostu Jääviyskysymykset Heikkous Palvelun seuranta hankalaa Ei yhteyttä toimintaan 21

7 Jatkotoimenpiteet Seuraavat jatkotoimenpiteet esitetään käynnistettäväksi välittömästi ja tehtäväksi syksyn 2007 aikana: päätöksen tekeminen informaatiokeskuksen perustamisesta informaatiokeskuksen toteutusmallin valinta ensimmäisten infohenkilöiden nimeäminen infohenkilöiden vastuiden, toimintojen ja tehtävien tarkka määrittäminen suhteessa liikenteenohjaajiin ja turvakeskuksen päivystäjiin infohenkilöiden työpisteiden lopullinen suunnittelu. Lisäksi työn aikana on tullut esille seuraavan kahden työn käynnistämistarve: turvakeskuksen perustamisselvitys toteuttamisselvitys yhteisestä verkottuneesta korkeatasoisesta kamerajärjestelmästä. 22

LIITE 1: Huomioitavia asioita asemien videovalvontaa kehitettäessä Liite 1 perustuu pääosin VR:n Teemu Väänäsen lähettämään sähköpostiin ja hänen kanssaan käytyihin keskusteluihin. Asemien videovalvonnan nykytilasta voidaan todeta seuraavaa: tällä hetkellä tehdään videovalvontaa lähiliikenneasemilla useilla erilaisilla kamerajärjestelmillä. Lähiliikennealueella on noin 300 400 kameraa, joista suurin osa on analogisia kameroita. pääsääntöisesti asemia valvotaan standalone tyyppisillä (DVR) digitaalisilla kameratallennuslaitteilla. Osalta Rantaradan asemilta kameroiden kuvat ovat siirretty kuituja pitkin Helsingin aseman valvomoon kameravalvonnan pääpaino on henkilöturvallisuudessa sekä omaisuuden valvonnassa. Suuri merkitys on myös viranomaisyhteistyöllä Tullin ja Poliisin kanssa suurimpia ongelmia ovat laitteiden käyttöön ja luotettavuuteen liittyvät ongelmat, sekalainen laitekanta ja huoltotoimenpiteiden hitaus Helsingin asemalla on osittain verkkopohjainen kamerajärjestelmä käytössä, joka tukee myös kaksisuuntaista ääntä, joka puolestaan mahdollistaa kamerajärjestelmän liittämisen esim. kuulutusjärjestelmään tai hätäpuhelimeen laiturialueella. Valittu verkkopohjainen kamerajärjestelmä mahdollistaa tuhansien kameroiden liittämisen järjestelmään (Hollannin rautateillä käytössä yli 5000 kameraa). Lisäksi on mahdollista myöntää käyttäjille erilaisia oikeuksia kamera- ja tallennekohtaisesti sekä priorisoida eri käyttäjien ohjauksia. Kun joku varastaa valvontakameran tai rikkoo sen, siitä täytyy saada heti tieto, jotta tekijä voidaan saada kiinni. Nyt Helsingin asemalta saadaan osittain jo tieto reaaliajassa (PopUp kuva valvojalle) ja tallenne on heti käytettävissä. Kuva-analyysillä voidaan saada tieto kun joku hyppää kiskoille ja älykäskamera osaa tehdä PopUp hälytyksen valvojalle ja ohjata tämän huomioin tapahtumaan ja käskyttää kaiuttimella poistumaan kielletyltä alueelta. kaikkien tietoverkkolaitteiden (myös kameroiden) täytyy tukea oman tilan seurantaa (SNMP, Syslog tms.) järjestelmän täytyy tukea ulkopuolisia hälytyksiä. Esimerkiksi kun joku painaa liukuportaan seis painiketta, kamera kääntyy ja PopUp kuva tulee valvojalle. järjestelmä tulee rakentaa vikasietoiseksi (kahdennetut tallennuslaitteet, ei missään nimessä keskuslaiteriippuvaisia ratkaisuita = DVR ja jotkin NVR valmistajat) järjestelmän laajennettavuus ja yhteensopivuus eri valmistajien tuotteiden kanssa on varmistettava vaadituilla kuvan laaduilla järjestelmästä on saatava tapahtumalokit käyttäjien tekemisistä. Koska verkkopohjaisia järjestelmiä käyttää useat eri ihmiset on tärkeä että kaikki käyttäjän tekemiset voidaan kerätä lokiin käyttäjäkohtaisesti tarpeen vaatiessa. Kun esimerkiksi onnettomuustapahtumasta tallennettu kuvamateriaali on päätynyt iltapäivälehtiin on tärkeää pystyä selvittämään, kuka ne on hakenut järjestelmästä. Lisäksi henkilörekisteri laki vaatii pitämään kirjaa käyttöoikeuksien haltijoista ja henkilöistä, jotka käyttävät järjestelmää. mobiilisuuden tuki (Ethernet, WLan, WiMax) kuvanlaatu on tärkeä tunnistamisen ja oikeudellisen näytön suhteen. Minimivaatimus IP kameroille on 25 kuvaa/s ja 4 SIF resoluutiolla. Lisäksi tallennetun kuvan laatu on aina oltava 4 SIF resoluutiolla. Asemien videovalvontaa kehitettäessä on syytä huomioida seuraavia asioita: Optimaalista olisi, jos kaikki asemat saataisiin verkotettua oikeilla teknisillä ratkaisuilla, jolloin päästäisiin eroon kirjavasta laitekannasta. Samalla kameravalvojat voivat tehdä kamerakierroksia etäältä ja turvapartiot voivat saada kamerakuvaa suoraan autoihin esim. FlashODFM verkon kautta. Verkottamisen lisäksi tärkeää on myös erilaiset älykkäät toiminnallisuudet kameroissa. On selvää, että 400 yhtäaikaisella kamerakuvalla kukaan ei tee mitään, koska niitä ei kukaan kykene seuraamaan. Tästä syystä eri hälytysmuuttujat ja kuva-analyysit ovat tarpeellisia, joista muutama esimerkki: 23

LIITE 2: Liikenteenohjauksen ja informaatiokeskuksen keskeiset työkalut Liikenteenohjauksen keskeisiä työkaluja 1.1.2008 alkaen Liikenteenohjauksen ja informaatiokeskuksen keskeisiä työkaluja 1.6.2008 24

Liikenteenohjauksen ja informaatiokeskuksen keskeisiä työkaluja vuonna 2010 25

Sarjassa aiemmin ilmestyneet 1/2005 Rataverkon jatkosähköistyksen tarveselvitys ja hankearviointi 2/2005 Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvitys 1/2006 Helsinki-Turku-rautatieyhteys Esiselvitys ja vaikutusten arviointi 2/2006 Rautatieliikenne 2030 Radanpidon pitkän aikavälin suunnitelma 1/2007 Rautateiden tavaraliikenteen kilpailun kohdistuminen ja vaikutusten arviointi 26