Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry. 10.5.2012 Varastokatu 3 A, 4. krs VALITUS 33100 Tampere pirkanmaa@sll.fi YMPÄRISTÖMINISTERIÖ Asia Muutoksenhaku Pirkanmaan maakuntavaltuuston päätökseen 2.4.2012 pidetyn kokouksen 9 :ssä: Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavaehdotuksen (liikenne ja logistiikka) hyväksyminen ja saattaminen ympäristöministeriön vahvistettavaksi Pirkanmaan maakuntavaltuusto päätti kokouksessaan 2.4.2012 hyväksyä Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavakartan ja kaavaselostuksen ympäristöministeriön vahvistettavaksi. Lisäksi maakuntavaltuusto päätti pyytää ministeriötä vahvistamispäätöksen yhteydessä saattamaan Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavan välittömästi voimaan ja noudatettavaksi mahdollisista valituksista huolimatta sekä kumoamaan tietyt Pirkanmaan 1. maakuntakaavan merkinnät. Haemme muutosta maakuntavaltuuston päätökseen yllä mainituilta osin (pöytäkirjanote kokonaisuudessaan liitteenä). Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaava koskee liikenteen kysymyksiä: valtakunnallisia rata- ja päätielinjauksia, Tampereen järjestelyratapihan siirtämistä, Tampere-Pirkkalan lentoaseman aluetta ja maakunnan muita logistisia kokonaisuuksia. Jo toteutettujen ja piakkoin toteutettaviksi aiottujen hankkeiden lisäksi kaavaan lukeutuu hankkeita, joiden arvioidaan tulevan ajankohtaisiksi vasta pitkän ajan, jopa vuosikymmenten, kuluttua. Toteutusaikataulultaan hyvin erilaisten hankkeiden koonti samaan kaavakarttaan hankaloittaa kaavan vaikutusten arviointia. Pitkän aikavälin hankkeiden, kuten Tampereen läntisen oikoradan, liittäminen kaavaan on lisäksi saanut kansalaiset mm. Nokialla ja Ylöjärvellä pelkäämään lähiympäristönsä ja kotiensa puolesta. Huolen herättyä ei huojennusta tuo kaavaselostuksen vakuuttelu siitä, että ratalinjauksen suunnittelu on pitkällinen prosessi. Pitkän aikavälin hankkeiden keskeistä roolia kaavassa maakuntaliitto on perustellut sillä, että suunnitelmien ei haluta epäonnistuvan lyhyen aikavälin maankäytön takia. Peruste on ymmärrettävä mutta hankala sekä kansalaisten arkisen turvallisuudentunteen että muuttuviin oloihin varautumisen kannalta. Peruste ei huomioi käynnissä olevia globaaleja kehityskulkuja: ilmastonmuutos, biodiversiteetin väheneminen ja kasvutalouskulttuurin enenevät takaiskut asettavat mittavat infrahankkeet kyseenalaiseen valoon. Kaavassa esitetyt pitkän aikavälin suunnitelmat nojautuvat nykytilanteeseen, jossa Pirkanmaa on kasvukeskus ja ihmisten ja tavaroiden kuljetustarpeet lisääntyvät. Tilanne ei kuitenkaan säily samanlaisena vuosikymmeniä. Mikäli kaavoituksella luodaan edellytykset yhä massiivisemmalle liikenteelle, suunnitelmat helposti alkavat toteuttaa itse itseään ja toteutuessaan voimistavat liikenteen ympäristöhaittoja. Tarjonta lisää kysyntää: ihmisten liikkumistarve kasvaa, kun moottoritiet sekä eritasoliittymin ja lisäkaistoin varustetut valtatiet houkuttelevat yksityisauton käyttöön. Tulevaisuuden ympäristöhaasteiden näkökulmasta erityisen harmillinen on kaavan tapa korostaa lentomatkustamisen asemaa. Kaavaselostuksessa painotetaan raideliikenteen valjastamista lentoaseman palvelemiseen. Junamatkustamisen tuomat ilmastohyödyt nollautuvat, mikäli raideliikenne alkaa ruokkia lentomatkustamista. 1
Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri antoi lausunnon vaihemaakuntakaavan luonnoksesta 10.1.2011 ja ehdotuksesta 16.1.2012. Lausuntomme eivät johtaneet sanottaviin muutoksiin emmekä maakuntahallituksen vastineissa saaneet kannanottoihimme tyydyttäviä vastauksia. Tästä syystä haemme muutosta kaavaehdotuksen hyväksymispäätökseen. 1. Kaavalla mittavia tavoitteita liian monella saralla Vaihemaakuntakaavan taustaselvityksiä ovat maakuntaliiton lisäksi tehneet lukuisat eri tahot: Ratahallintokeskus, Tiehallinto, liikenne- ja viestintäministeriö ja eräät konsulttiyritykset. Kun selvitystyö jaetaan monien tekijöiden kesken ja tekijät edustavat leimallisesti omaa liikennemuotoaan (raide-, tie- tai lentoliikenne), syntyy herkästi tilanne, jossa suuria kehittämistarpeita ilmenee jokaisen liikennemuodon kohdalla. Tätä ongelmaa pohdimme jo kaavaluonnoksesta jättämässämme lausunnossa. Maakuntahallituksen vastine (31.5.2011) ei tuonut asiaan selvyyttä. Maakuntahallituksen mukaan maakuntakaava mahdollistaa useiden erilaisten tulevaisuuden ennusteiden toteutumisen, samalla kuitenkin ohjaten maankäytön sijoittumista. Juuri tämän näemme ongelmana; kaava luo edellytykset jokaisen liikennemuodon kasvulle eikä huomioi, ettei käyttäjiä riitä kaikkialle. Kaava pyrkii samanaikaisesti sujuvoittamaan autoilua ja lentomatkustamista sekä edistämään joukkoliikennettä. Kaava ei riittävästi perustele sitä, miksi Pirkanmaalla tulisi samanaikaisesti luoda kasvun edellytyksiä jokaiselle pääliikennemuodolle. Jos nykyiseltä asemaltaan vahvoja liikkumistapoja (yksityisautoilu, lentäminen) edelleen edistetään, ei kevyellä ja joukkoliikenteellä ole tulevaisuudessakaan mahdollisuuksia kehittyä. 2. Hankekohtaisia kommentteja 2.1 Oikorata ja muu raideliikenne Vaihemaakuntakaavan osviitaksi laaditun Raideliikenteen kehittäminen Pirkanmaalla -selvityksen mukaan junaliikenteen kapasiteetin lisäämisen mahdollisuudet Pirkanmaan vilkkaimmilla rataosuuksilla ovat rajalliset. Myös Tampereen henkilö- ja järjestelyratapihojen kapasiteettien katsotaan olevan jo lähes kokonaan käytössä. Ongelmia ratkovalle oikoradalle esitetään kaavakartassa yhteystarve Tampereen länsipuolitse. Kaavan kuvassa 5 näytetään kaksi tarkemmin tutkittua linjausvaihtoehtoa. Oikorataa on perusteltu sillä, että jos tavarajunat ohjataan pois kaupungin ydinkeskustasta, lähijunaliikenne saa tilaa kehittyä. Toisaalta oikorataa suunnitellaan vasta vuosikymmenten päähän, ja lähijunaliikenteen kehittäminen on välttämätöntä jo paljon aiemmin. Julkisuudessa on esitetty osin ristiriitaisia arvioita lähijunaliikenteen mahdollisuuksista Pirkanmaalla. Oikorataa on korostettu lähijunaliikenteen edellytyksenä, mutta ilmeisesti tilanne ei ole näin yksioikoinen. 30.11.2011 Aamulehdessä Tampereen seutujohtaja Päivi Nurmisen mukaan aiemmin on sanottu, että lähijunaliikennettä ei voida toteuttaa ennen uusia raiteita. Liikkeelle voidaan kuitenkin lähteä vaiheittain lisäämällä ensin matkustajia ja kysyntää seutulipulla. Tampereen joukkoliikenneinsinööri Reijo Väliharju toteaa samassa Aamulehden jutussa, että lähijunaliikenteessä pystyttäisiin tunnin vuoroväliin ilman lisäraiteita. Lähijunaliikenteen vaiheittaista edistämistä ehdotetaan lähijunaliikenteen väliraportissa, joka käsiteltiin seutuhallituksessa 30.11.2011. Kaavaehdotuksessa antamassamme lausunnossa huomautimme, että kaavaehdotuksessa ei mainita seutuhallinnon väliraporttia. Maakuntahallituksen vastineen (27.2.2012) mukaan mainittu selvitys [väliraportti] ei ole kaavan taustaaineistoluettelossa, sillä se on valmistunut vasta kaavaehdotusta myöhemmin. Ihmettelemme, 2
miksi väliraporttia tuloksineen ei voitu huomioida kaavan lopullisessa versiossa. Eikö kaavaehdotus ollut nähtävillä juuri siksi, että sitä voidaan vielä muuttaa ilmi tulleiden seikkojen nojalla? Nyt maakuntahallitus on vastannut suurimpaan osaan kaavaehdotuksesta annetuista muistutuksista ja lausunnoista sanaparilla ei [aiheuta] toimenpiteitä. Mielestämme maakuntaliitto ei todellisuudessa edistä lähijunaliikennettä, kun kaavassa asiaan paneudutaan voittopuolisesti vain oikoradan suunnittelun kautta. Kaavaehdotuksesta antamassamme lausunnossa esitimme, että 2. vaihemaakuntakaavaan merkittäisiin lähijunaliikenteen kehittämiskohteiksi raideosuudet Tampere Parkano, Tampere Vammala, Tampere Toijala ja Tampere Orivesi Haapamäki. Esityksemme ei saanut maakuntaliitosta vastakaikua, vaikka kestävän kehityksen kannalta olisi edullisempaa edistää asioita olemassa olevien resurssien käyttöä tehostamalla, kuten myös valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa suositellaan. Lisäksi esitimme merkittävästi parannettaviksi radaksi Virtain läpi kulkevaa vanhaa rataa (Haapamäki Virrat Parkano Pori). Sekä ihmisten että tavaroiden kuljettamista ajatellen poikittainen ratayhteys olisi tärkeä vähentäessään tieliikennettä omalta osaltaan. Tämäkään esitys ei todentunut kaavan lopullisessa versiossa. 2.1.1 Oikoradan sijainnin ongelma Oikoradan keskeisin ongelma on radan mahdollinen sijainti. Kaavaselostuksen kuvan 5 oikoratavaihtoehdot halkaisevat kumpikin toistaiseksi melko yhtenäisinä säilyneitä ja virkistyskäyttöarvoltaan merkittäviä luonnonalueita Lempäälässä, Pirkkalassa, Nokialla ja Ylöjärvellä. Vaihtoehdossa 1 oikorata pirstoisi Ylöjärven kaupungin eteläosan sijaitsevaa metsäaluetta monipuolisine ulkoilureitistöineen, luontonähtävyyksineen ja luonnonsuojelualueineen (mm. Ahvenistonharju). Juuri metsäalueiden pirstomisen välttämiseksi valtatie 3:n moottoritielinjausten vaihtoehdoista välillä Tampere (Kalkku) Soppeenmäki valittiin aikoinaan se, joka noudatti silloista pikatielinjaa. Näin tien länsipuolinen metsäalue säilyi yhtenäisenä. Oikorata uhkaa saavutettua tilaa, joka on luonnon ja virkistyksen kannalta vähiten haitallinen. Katsomme, että oikoradan linjaus tulisi jo lähtökohtaisesti sijoittaa olemassa olevien tielinjojen yhteyteen koko pituudeltaan. Myös valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet puoltavat vahvasti tällaista ratkaisua: Alueidenkäytöllä edistetään elollisen ja elottoman luonnon kannalta arvokkaiden ja herkkien alueiden monimuotoisuuden säilymistä. Ekologisten yhteyksien säilymistä suojelualueiden sekä tarpeen mukaan niiden ja muiden arvokkaiden luonnonalueiden välillä edistetään. Alueidenkäytön suunnittelussa on otettava huomioon ekologisesti tai virkistyskäytön kannalta merkittävät ja yhtenäiset luonnonalueet. Alueidenkäyttöä on ohjattava siten, ettei näitä aluekokonaisuuksia tarpeettomasti pirstota. Alueidenkäytöllä edistetään elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä osoittamalla elinkeinoelämälle riittävästi sijoittumismahdollisuuksia olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta hyödyntäen. Kaavan vaikutusten arvioinnissa todetaan, että vaihtoehto 1 on ongelmallinen Ahvenistonharjun luonnonsuojelualueen kannalta (Vaikutusten arviointi -raportti s. 25): Haitallisia vaikutuksia voidaan ennalta ehkäistä tutkimalla jatkosuunnittelussa, miten Ahvenistonharjun suojelualue voidaan kiertää, esim. voidaanko ratalinjaus toteuttaa harjualueen kohdalla samaan maastokäytävään valtatien 3 kanssa. Nähdäksemme tämä on ainoa mahdollinen lähtökohta ja lisäksi myös kustannustehokkain. Luonnonsuojelulain 27 :n mukaan suojelualueen rauhoitus voidaan lakkauttaa tai rauhoitusmääräyksiä lieventää vain, jos alueen luonnonarvot ovat oleellisesti 3
vähentyneet tai jos alueen rauhoitus estää yleisen edun kannalta erittäin tärkeän hankkeen tai suunnitelman toteuttamisen. Oikorata ei täytä kriteerejä, sillä vaihtoehtoja sen linjaamiselle on olemassa. Vaihtoehdossa 2 oikorata kiertää lentoaseman eteläpuolelta, ylittää Pyhäjärven Nokian Luodon saaren eteläpuolelta ja kaartaa Ylöjärvelle Kaakkurijärvien natura-alueen luoteispuolelta. Vaihtoehto 2 kulkee pääosin maaseutu- ja metsäalueiden kautta kaukana nykyisestä infrastruktuurista eikä täten tue valtakunnallista alueidenkäyttötavoitetta olemassa olevan yhdyskuntarakenteen hyödyntämisestä. Lempäälässä ja Pirkkalassa oikoratavaihtoehdot halkaisisivat metsäalueen, jonka on noteerattu Pirkanmaan 1. maakuntakaavassakin ulkoilun kannalta arvokkaana (MU 008, Kuljun metsät). Kaavaselostuksen (s. 25) mukaan lähtökohta on, että oikoradan tulee aiheuttaa mahdollisimman vähän haittaa nykyiselle maankäytölle ja oikorata ei saa häiritä natura-alueita tai muita tärkeitä ympäristökohteita. Oikoradan pitää lisäksi mahdollistaa raideyhteys Tampere-Pirkkalan lentoasemalle, Tampereen järjestelyratapihan siirto oikoradan tuntumaan, pääradan toimiva kytkeytyminen Porin rataan sekä tukea lähiliikenteen ja muun raideliikenteen kehittämistä kaupunkiseudulla. Raideyhteys lentoasemalle on mielestämme tarpeeton ja lausunnossamme esitimme, että se poistettaisiin vaihemaakuntakaavasta. Lentoasema on riittävän hyvin matkustajien tavoitettavissa jo nykyisin. Kaavaselostuksen (s. 21) mukaan toimivat lentoyhteydet ovat tärkeitä elinkeinoelämän toimintaedellytyksien kannalta, mutta käsityksemme on, että Tampere-Pirkkalan lentokentän kautta ei kulje merkittävää rahtiliikennettä. Lentokoneissa tuskin muutenkaan kuljetetaan rahtia, joka kokonsa puolesta edellyttäisi junakalustoa jatkokuljetuksissa. Raideyhteys lentokentälle ei siten vaikuttaisi elinkeinoelämään. 2.2 Tieliikenne Valtatielinjaukset: VT 3 Ylöjärvi Hämeenkyrö ja VT 3 Lempäälä (Marjamäki) Kulju Pirkkala sekä VT 9 Tampere Orivesi Jyväskylä Kaavakartalla esitetään VT 3:n esillä olleista linjausvaihtoehdoista lyhyempi, jossa valtatie rakennettaisiin uuteen maastokäytävään Ylöjärven Elovainion ja Hämeenkyrön Palkon kylän välillä. VT 3:n uuden linjauksen suunnittelun yhteydessä ei ole ilmennyt, miksi tie pitäisi rakentaa uuteen maastokäytävään. Metsien ja kylien poikki vedetty tielinjaus aiheuttaisi reilun kilometrin lisälenkin, mikä nykyisillä liikennemäärillä tarkoittaisi yli 5 miljoonaa ylimääräistä ajokilometriä vuodessa. Nykyisen tien ylläpitokulut eivät häviäisi, eikä turvallisuuskaan parantuisi, kun uudella tiellä ajettaisiin nopeampaa kuin nykyisellä. Välille Marjamäki Kulju Pirkkala on kaavassa merkitty VT 3:n moottoritielinjaus uuteen maastokäytävään. Kritisoimme tätä kaavaehdotuksesta antamassamme lausunnossa, eikä maakuntahallituksen vastineessa (27.2.2012) selostettu ratkaisun perusteita vakuuttavasti: Marjamäki Kulju Pirkkala -tieyhteys on osoitettu voimassa olevassa Pirkanmaan 1. maakuntakaavassa ohjeellisena tielinjauksena. Ohjeellisen tielinjauksen merkintä säilytetään, koska tien sijaintiin, toteutustarpeeseen ja ajoitukseen liittyy epävarmuutta. Mikäli tiehen liittyy noin paljon epävarmuutta, se olisi kannattanut jättää kaavasta pois ja keskittää resurssit tältäkin osin joukkoliikenteen edistämiseen. Vaihemaakuntakaavassa valtatie 9:lle on esitetty uusia eritasoliittymiä. Muissa yhteyksissä 4
Tampereen ja Oriveden väliselle tieosuudelle on suunniteltu mittavia kunnostustoimia; tie haluttaisiin laajentaa 2+2-kaistaiseksi. Suunnitelmia ei ilmeisesti niiden keskeneräisyyden takia ole kuitenkaan liitetty vaihemaakuntakaavaan. Koska Tampere Orivesi -tien tulevaisuus on edelleen epävarma, katsomme, että vaihemaakuntakaavassa olisi tämän tien kehittämisen sijasta tullut keskittyä linjaamaan Itä- ja Koillis-Pirkanmaan kehitystä kohti kestävämpiä liikennemuotoja. Rautatie Tampereelta Jyväskylään kulkee hyvin lähellä VT 9:ää. Valtatien lähellä sijaitsevien kylien ja taajamien väestön olisi helppo hyödyntää työmatka- ja muussa liikenteessä junia, mikäli lähijunaliikenne rataosuudella saataisiin käyntiin. Tätä myötä koko VT 9:n laajentaminen saattaisi osoittautua tarpeettomaksi. Kaiken kaikkiaan kaava on mielestämme epäonnistunut toteuttamaan valtakunnallista alueidenkäyttötavoitetta luonnonalueiden pirstomisen välttämisestä. Joulukuussa 2011 pidetyn Durbanin ilmastokokouksen mukaan Suomi ei enää saa päästökompensaatiota muuhun käyttötarkoitukseen raivatusta, menetetystä metsäpinta-alasta. Maankäytön suunnittelun joka asteella on tästäkin syystä tarpeen pyrkiä siihen, että uusia maastokäytäviä ei avata varsinkaan VT 3:n kaltaisissa tapauksissa, joissa uudelle linjaukselle ei ole tiedossa pitäviä perusteita. Jos VT 3:n kohentaminen katsotaan välttämättömäksi, laajentamiseen olisi varaa nykyisen tien varrella. 2.3 Lentoliikenne Pirkkalan lentokentän tienoo on kaavassa merkitty kaupunkikehittämisen kohdealueeksi (kk3, em 14). Merkinnällä osoitetaan Pirkkalan lentokenttäalueen, Tampereen läntisen ohitustien, tulevan kehä II:n ja Tampereen läntisen oikoradan yhteystarpeen muodostama liikenteellisesti ja logistisesti keskeinen alue, jonne on tarkoitus osoittaa yritystoimintaa ja palveluita. Kaavan kehittämissuosituksen mukaan alueen suunnittelussa tulee varautua toiseen kiitotiehen. Kaavaselostus kuvailee Tampere-Pirkkalan lentokenttää yhdeksi maakunnan tärkeimmistä kehittämiskohteista, jonka elinkeinopoliittiset ja aluetaloudelliset vaikutukset ovat merkittävät. Sivulla 49 kerrotaan, että erityisesti lentoliikenteen ja raideliikenteen mahdollinen kytkeminen toisiinsa parantaisi Tampere-Pirkkalan lentoaseman saavutettavuutta ja loisi edellytykset lentoaseman matkustajamäärien merkittävälle kasvulle tulevaisuudessa. Raideliikenneratkaisu mahdollistaa lentoaseman kytkemisen sekä paikalliseen että pitkämatkaiseen henkilöjunaliikenteeseen. Aikana, jolloin ilmastonmuutos edellyttää päästövähennyksiä kaikilta toiminnoilta, pyrkimykset edistää lentoliikennettä ovat arveluttavia. Lentokenttään suunnatut resurssit voitaisiin kohdistaa kevyeen ja joukkoliikenteeseen, jotta näitä koskevat tavoitteet konkretisoituisivat. Raideliikenteen alistaminen lentomatkustelua palvelemaan ei ole kestävän kehityksen periaatteiden, maankäyttö- ja rakennuslain 5 :n vaatimusten (alueiden käytön suunnittelun tavoitteet) tai valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden hengen mukaista. Toinen kiitotie ei ole Tampere-Pirkkalan lentoasemalla tarpeellinen. Muualla Euroopassa monien suurkaupunkien lentokentillä on vain yksi kiitotie. Tampere-Pirkkalassa erityinen ongelma on se, että uutta kiitotietä ei käsityksemme mukaan suunnitella nykyisen kiitoradan läheisyyteen vaan kauemmas. Luonnonympäristö pirstoutuisi jälleen lisää ja lentomelualue laajenisi. Kiitoradan hajasijoittelu ei tukisi myöskään alueen elinkeinotoimintaa; voidaankin katsoa, että kiitorata toimisi vastoin vaihemaakuntakaavan kk3-alueen tavoitteita yritystoiminnan ja palveluiden kehittämisestä. 3. Kehittämisperiaatemerkinnät Vaihemaakuntakaavassa on käytetty muutamien hankkeiden kohdalla kehittämisperiaatemerkintää 5
(ls2, ls3, lr, kk3 ja oikorata). Merkinnöillä ja niihin liittyvillä suosituksilla osoitetaan alueita, joihin kohdistuu muussa suunnittelussa huomioitavia kehittämistarpeita. Kehittämisperiaatemerkinnät kuvaavat hankkeita, joiden tarpeen arvioidaan ajankohtaistuvan myöhemmin, mutta joihin katsotaan olevan syytä varautua yksityiskohtaisemmassa maankäytön suunnittelussa. Suurten hankkeiden kirjaaminen kaavakarttaan kehittämisperiaatemerkintöinä luo kaavaan epämääräisyyttä, johon on vaikea ottaa kantaa. Kehittämisperiaatemerkinnät aiheuttavat huolta, sillä kaavassa ne sijaitsevat virkistyksen, luonnon monimuotoisuuden ja ekologisten yhteyksien kannalta tärkeillä alueilla tai tällaisten lähellä. Kehitettävien alueiden rajausten sisälle jää luonnon monimuotoisuuden kannalta arvokkaita kohteita, joiden suojelua olisi edistettävä ripeästi. Suojeluhankkeiden toteuttaminen kehittämisperiaatemerkityillä alueilla lienee kuitenkin vaikeaa. Kaavan hidastava vaikutus luonnonsuojeluhankkeisiin on jo todettu: Pirkanmaan maakuntavaltuusto päätti (5.12.2011), että valtuustoaloite Tampereen Pärrinkosken suojelualueen laajentamisesta ei aiheuta toimenpiteitä. Valtuusto perusteli päätöstään juuri Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavalla: Tampereen keskustaan suuntautuva raideliikenteen yhteystarve sivuaa Taaporinvuori-Myllyvuori kallioalueen eteläosaa ja se liittyy päärataan kallioalueen itäpuolella. Mahdollisen luonnonsuojelualueen rajausta voidaan arvioida vasta kun radalle on jatkosuunnittelussa tarkentunut sijainti. Radan tarkempaa sijaintia tullaan tutkimaan käynnistyvässä Pirkanmaan 2. maakuntakaavassa. Tällöin tutkitaan myös radan liittyminen muuhun maankäyttöön ja selvitetään virkistys- ja suojeluintressien yhteensovittamista. 4. Kaavan vaikutukset Kaavaselostuksen sivuilla 62-64 arvioidaan kaavan vaikutuksia maankäyttö- ja rakennuslain tavoitteisiin. Arvioitaessa vaikutuksia luonnon monimuotoisuuteen ja muihin luontoarvoihin selostuksessa kerrotaan, että vaihemaakuntakaavan suuret liikennehankkeet toteutetaan enimmäkseen olemassa oleviin maastokäytäviin. Lausuma on mielestämme virheellinen, sillä kaava esittää uusiin maastokäytäviin ympäristövaikutuksiltaan erittäin merkittäviä (ja nimenomaan suuria) hankkeita, kuten oikorataa ja valtatie 3:n laajennusta pitkältä osuudelta. Vaikutusten arvioinnissa ei kiinnitetä huomiota siihen, millaisia seurauksia luonnon monimuotoisuudelle, ilmastolle ja luonnonvarojen säästeliäälle käytölle on sillä, että kaavan toteutuessa yksityisautoilu ja lentäminen todennäköisesti lisääntyvät. Kaavaan sisältyvästä Vaikutusten arviointi -raportista on nähtävissä, että monet kaavan hankkeista sijaitsevat lähellä olemassa olevia luonnonsuojelualueita. Pirkanmaan ELY-keskuksen toimialueella natura-alueita on 122, ja näistä joka kymmenes (12 kpl) on jouduttu ottamaan mukaan vaihemaakuntakaavan vaikutusten tarkasteluun. Toisaalta näin monen natura-alueen suojeluarvojen edes mahdollinen vaarantuminen viittaa siihen, että kaava ei kaikilta osin täytä valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita. Tavoitteiden mukaan alueidenkäytöllä edistetään elollisen ja elottoman luonnon kannalta arvokkaiden ja herkkien alueiden monimuotoisuuden säilymistä, luonnonalueita ei tarpeettomasti pirstota ja olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta hyödynnetään. Katsomme, että kaavan vaikutusten arvioinnissa vaikutuksia valtakunnallisiin alueidenkäyttötavoitteisiin tulisi arvioida tavoite tavoitteelta (niiden tavoitteiden osalta, jotka liittyvät kaavan aihepiiriin). Nyt vaikutuksia alueidenkäyttötavoitteisiin on arvioitu vain aihepiirikohtaisesti (Vaikutusten arviointi -raportti s. 51-53): toimiva aluerakenne, eheytyvä yhdyskuntarakenne, kulttuuri- ja luonnonperintö, virkistyskäyttö ja luonnonvarat, toimivat yhteysverkostot ja energiahuolto sekä Helsingin seudun erityiskysymykset. Alueidenkäyttötavoitteiden arvioidaan toteutuvan erittäin hyvin tai kokonaisuutena hyvin. Näiden otsikkotasojen alla valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa on lukuisia keskeisiä 6
kohtia, joiden toteutumista ei voida arvioida otsikkotason lähestymistavan kautta. Mielestämme se, että jokin valtakunnallinen alueidenkäyttötavoite toteutuu kokonaisuutena hyvin ei ole kyllin tarkka. Kokonaisuutena hyvin toteutuvan tavoitteen sisällä saattaa olla yksityiskohtaisempia mutta merkitykseltään olennaisia tavoitteita, jotka toteutuvat huonosti. Erityisen olennainen ja tällä erää kaavassa puutteellisesti huomioitu valtakunnallinen alueidenkäyttötavoite on se, jonka mukaan alueidenkäytön suunnittelussa on otettava huomioon ekologisesti tai virkistyskäytön kannalta merkittävät ja yhtenäiset luonnonalueet. Alueidenkäyttöä on ohjattava siten, ettei näitä aluekokonaisuuksia tarpeettomasti pirstota. Kaavan Vaikutusten arviointi -raportin (s. 52) mukaan vaihemaakuntakaava ohjaa valtakunnallisen liikenneverkon kehittämistä ja vireillä olevia liikennehankkeita enimmäkseen nykyisiin maastokäytäviin, mikä on ympäristön, sen valtakunnallisesti arvokkaiden osien ja luonnonvarojen kannalta kokonaisuutena säästeliästä. Ekologisesti tai virkistyskäytön kannalta yhtenäisiä luonnonalueita tai kulttuuriympäristöjä ei ole tarpeettomasti pirstottu, mitä kehittämisperiaatemerkintöjen osalta voidaan arvioida luotettavasti vasta suunnitelmien tarkentuessa. Mielestämme tämä arvio vääristelee todellisuutta, kun otetaan huomioon, että kaavaalueen ympäristövaikutuksiltaan merkittävimmät liikennehankkeet, oikorata ja valtatie 3:n uusi linjaus, pyritään sijoittamaan uusiin maastokäytäviin. Se, että kehittämisperiaatemerkintöjen vaikutuksia pystytään luotettavasti arvioimaan vasta suunnitelmien tarkentuessa, viestii siitä, että kehittämisperiaatemerkinnät ovat liian ylimalkaisia suunnitteluvälineitä. Usein maankäytön suunnittelussa on leimallista, että epämääräiselläkin tavalla kaavoihin merkityt hankkeet alkavat nopeaa tahtia todentua ja tällöin vaikutusten arviointi on puolestaan jo tuloksetonta, kun hankkeet ovat jo tuloillaan. 5. Lopuksi Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavassa tulisi isojen liikennehankkeiden ja luonnonvarojen kuljettamiseen varatun logistiikan sijaan tavoitella tilannetta, jossa liikenteen ja kuljetusten tarve olisi nykyistä vähäisempi. Näin varauduttaisiin sekä tiukentuviin kansainvälisiin sitoumuksiin ilmastonmuutoksen torjunnassa ja luonnon monimuotoisuuden suojelussa että lähivuosikymmeninä kohoavaan öljyn hintaan. Keveämpi kaavaratkaisu varautuisi myös väestön elintapojen (liikkumisja kulutustottumusten) muuttumiseen ihmisten ikääntymisen ja ympäristötietoisuuden kasvun myötä. Merkittäviä myönteisiä vaikutuksia saavutettaisiin jo sillä, jos valokuitulaajakaistayhteydet saataisiin toimimaan koko maakunnassa. Etätyöskentelyn mahdollisuudet paranisivat huomattavasti, mikä vähentäisi työikäisen väestön liikkumistarvetta. Tampereella 10.5.2012 Timo Tamminen, puheenjohtaja Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry. Anni Kytömäki, sihteeri Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry. Liitteet: LIITE 1: päätös, josta valitetaan LIITE 2: valitusosoitus (todistus päivästä, josta valitusaika on luettava) 7