PSA-suojan poistaminen ja paikallisliikenne

Transkriptio

1 PSA-suojan poistaminen ja paikallisliikenne Paikallisliikenneliiton vuosikokousseminaari Osastonjohtaja Tero Anttila Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä

2 Esityksen sisältö Mistä PSA-suojan poistamisessa on kysymys? Paikallisliikenne talousteorian näkökulmasta Kuinka kävi Isossa-Britanniassa? Arvioidut vaikutukset Helsingin seudulla Vallan ja vastuun suhde päätöksenteossa ja valmistelussa

3 Mistä PSA-suojan poistamisessa on oikein kysymys?

4 PSA-suojan sisältö Joukkoliikennelain 22 :ssä asetetaan toimivaltaisen viranomaisen järjestämä liikenne etusijalle Reittiliikennelupaa ei tarvitse myöntää, jossa siinä esitetty liikenne loukkaa/uhkaa viranomaisen järjestämää PSAliikennettä EU:n komissio on tiedonannossaan todennut PSAliikenteen olevan etusijassa markkinaehtoiseen liikenteeseen nähden: (2.2.6): Yksinoikeus suojelee yrityksiä kilpailevilta toimijoilta tietyillä markkinoilla siltä osin kuin yksikään toinen yritys ei voi tarjota samaa palvelua.

5 Mitä on tapahtunut ja tulossa? LVM valmisteli jo Stubbin hallituksen aikana PSAsuojan poistamista, mutta ministeri ei esittänyt sitä eteenpäin Sipilän hallituksen yleisinä tavoitteina on mm. sääntelyn purkaminen ja digitalisaation edistäminen Linja-autoliitto lobannut kovasti PSA-suojan poistamista ja julkisten subventioiden järjestämistä markkinaehtoiselle liikenteelle palvelusetelin välityksellä PSA-asetus kuitenkin kieltää markkinaehtoisen liikenteen subventoinnin LVM valmistelee PSA-suojan poistamista taas kerran

6 LVM:n suunnittelema muutos Toimivaltaisten viranomaisten järjestämän liikenteen PSAsuojan poistaminen. eli vapaa markkinoille pääsy, jolloin kuka tahansa voisi tulla kilpailemaan joukkoliikenneviranomaisen kilpailuttaman liikenteen kanssa omilla reiteillään ja lipuillaan ilman subventiota Ministeriön tavoitteet: Muutosten johdosta markkinaehtoisen liikenteen palveluiden tarjonnan odotetaan lisääntyvän sekä reittiliikenteessä että kutsujoukkoliikenteessä. Reittiliikennelupahakemuksen hylkäämisperusteiden muuttaminen vaikuttaa kaupunkiseutujen järjestämään joukkoliikenteeseen ja viranomaisten työhön, kun nykyisen suljetun järjestelmän sijaan myös kaupunkiseuduille voi syntyä monen toimijan tarjoamia palveluita. Tavoitteena on, että joukkoliikennemarkkinat toimisivat aidosti siten, että viranomainen vastaisi vain siitä liikenteestä, joka ei synny markkinaehtoisesti. Muilla alueilla kilpailu toimisi vapaasti ja sitä kautta tarjolla olisi enemmän palveluita ja niiden hinnat olisivat laskeneet kilpailun myötä. => Vastaa Ison-Britannian järjestelmää (?)

7 Paikallisliikenne talousteorian näkökulmasta

8 Millainen hyödyke joukkoliikenne on? Taloustieteen näkökulmasta HSL:n järjestämä julkinen liikenne on klubihyödyke (rajoitettu julkishyödyke) Mohringin efekti: Joukkoliikenteellä kasvavat mittakaavaedut => Kysynnän kasvu johtaa asiakkaan matkavastuksen alentumiseen. Lyhyemmät odotusajat Verkon laajuus parantuu Palvelukokonaisuus

9 Monopolien teoriaa taloustieteessä Monopoli on tilanne, jossa markkinoilla on vain yksi myyjä, jonka valmistamalle tuotteelle ei ole läheistä substituuttia Luonnollinen monopoli syntyy, jos valmistuksen keskimääräiset kustannukset ovat pienemmät silloin, kun valmistajia on vain yksi. Tuotannon kiinteät kustannukset ovat suuret, mutta operatiiviset kustannukset pienet => suurtuotanto on edullista Infrastruktuuriin sitoutuu niin suuri pääoma, ettei rinnakkaisia verkkoja kannata rakentaa (rautatiet, vesijohtoverkko) Syntyykö palveluverkon järjestämisestä luonnollinen monopoli? Joukkoliikennejärjestelmän rakentaminen ja ylläpito on infrastruktuurin kaltainen investointi. Sen rakentaminen ei välttämättä vaadi suurta pääomaa, mutta operointi tuo kustannuksia Ei ole kysymys vain (kaukoliikenteen) yhteysväleistä vaan verkostosta

10 Esimerkki joukkoliikennejärjestelmän tuotoista ja kuluista (HSL) Toimintatulot 2014 milj. Lipputulot 287,3 Kuntaosuudet 290,2 Muut tulot 17,7 *) Yhteensä 595,2 *) Mm. valtion tuet, tarkastusmaksutulot ja vuokratulot. Toimintamenot 2014 Liikennöinti 464,5 Infra (50% kuntien panoksesta) 66,1 Muiden palvelujen ostot (mm. info) 24,3 Henkilöstö 19,1 Muut 8,1 Yhteensä 582,1 Pääkaupunkiseudun kunnat ja valtio tukevat matkalippujen hintoja hieman yli 50 % HSL käyttää hieman yli 20 % pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän ylläpitoon ja kehittämiseen Liikenne hankitaan liikennöitsijöiltä pääsääntöisesti ns. bruttomallilla, jossa lipputulokertymäriski jää HSL:n kannettavaksi HSL suunnittelee reitit ja aikataulut, järjestää ja maksaa palvelun myynnin, suunnittelee ja toteuttaa kuluttajien informaatiojärjestelmät

11 Analyysi paikallisliikenne-toimialan liiketoimintamalleista Palveluille substituutteja, kuten oman auton käyttö, pyöräily Työmatkoissa joukkoliikenteen osuus >50%, joten ei monopoli-tilannetta kuluttajien kannalta Suurten kaupunkien joukkoliikennejärjestelmälle ei substituutteja Järjestelmä tässä systeemi-tason käsite, jolla tarkoitetaan koordinoitua joukkoliikennepalvelujen kokonaisuutta Järjestelmä on luonnollinen monopoli korkeiden kiinteiden kustannusten vuoksi Jos monopoli puretaan, siten että eri reiteille voi vapaasti tarjota palveluja, tulee palvelutarjoajien (liikenteenharjoittajien) maksaa korvausta järjestelmän käytöstä Kaukoliikenne on reittikohtaista palvelua, ja siinä järjestelmätason koordinointi on enintään yrityskohtaista

12 Kuinka kävi Isossa- Britanniassa?

13 Sääntelyn purkaminen Ison-Britannian vahvasti julkisvetoisen bussiliikenteen sääntely purettiin Lontooseen kilpailutettu järjestelmä Muualle maahan (pl. Pohjois-Irlanti) markkinaehtoinen järjestelmä Vapaa markkinoille pääsy ja poistuminen 42 päivän etukäteisilmoituksella Viranomaiset ostavat vain täydentävän liikenteen Subventioiden painopiste erityisryhmiin

14 Sääntelyn purkamisen tulokset - koko Iso-Britannia (pl. Lontoo) /92 Lippujen hinnat nousivat yli 8% suurkaupungeissa 31% Tarjonta kasvoi 20 % (huom. minibussikonversio) Subventiot pienenivät 29 % Matkustajamäärät laskivat 22% 85% markkinaehtoista 15% ostoliikennettä Bussiyhtiöiden yksityistäminen ja toiminnan tehostuminen Tarjonnan, matkalippujen ja infon koordinaation puute Kokonaishyvinvoinnin aleneminen Koordinaation puutteen korvaava yhteistyö n

15 Sääntelyn purkamisen tulokset - Lontoo /92 Lippujen hinnat nousivat 11 % Tarjonta kasvoi 7% Matkustajamäärä pieneni 1% Subventiot pienenivät Kokonaishyvinvointi nousi

16 Arvioidut vaikutukset Helsingin seudulla

17 PSA-Suojan poiston vaikutuksia (1/3) Matkustajille + Lisää tarjontaa lyhyellä tähtäimellä arkisin päivällä - Hiljaisen ajan liikenteen väheneminen - Vaihtokelvottomat liput - Informaation sekavuus/puutteellisuus - Tarjonnan muutosten ennakoiminen vaikeaa Kuntatalouteen - Subventiot kasvavat, kun markkinaehtoinen tarjonta vie osan tuloista - Raideliikenneinvestointien todennäköinen vajaakäyttö

18 PSA-Suojan poiston vaikutuksia (2/3) Liikennöitsijöille: - Jos liikennöitsijällä on lipputuloriski sopimuksessaan, tulot pienenevät - Lyhyempiä liikennöintisopimuksia ja isommat muutosmarginaalit => epävarmuus kasvaa Joukkoliikenneviranomaisille - Tarjonnan määrän väheneminen - Korkeampi subventioaste (?) - Korvausvaatimuksia sopimuksista, joissa liikennöitsijällä lipputuloriski - Epästabiili markkina: => lyhyempiä liikennöintisopimuksia, kalliimmat hinnat => Isommat muutosmarginaalit, kalliimmat hinnat - Raideliikenneinvestointien vajaakäyttö

19 Liikenteen kehittyminen, kun PSAliikenteellä yksinoikeus Muutokset liikenteen laajuudessa vähäisiä Liikenteen laajuus, linjakm/v Sopimuskauden aikaiset muutokset +/10 % ja +/-20 %/sopimuskausi Sopimusaika: 5-7 v.

20 Liikenteen kehittyminen, kun PSAsuoja poistettu Kilpailutuista sopimuksista dynaamisempia: isommat muutosrajat, lyhyemmät sopimuskaudet ja mahdollisuus irtisanomiseen Liikenteen laajuus, linjakm/v Sopimuskauden aikaiset muutokset, esim. +/20 % ja +/-35 %/sopimuskausi Sopimusaika: 3-4 v.

21 PSA-Suojan poiston vaikutuksia (3/3) Ympäristöön: Markkinaehtoisessa liikenteessä saa käyttää mitä tahansa vanhoja mutta katsastusmääräykset täyttäviä busseja, joilla on korkeat päästöt Kilpailutetussa liikenteessä kaupungit ovat asettaneet katsastusmääräyksiä tiukempia päästövaatimuksia (EEV, Euro6) => tämä vesittyy Kaupunkirakenteen tiivistäminen raiteiden ja asemien läheisyyteen hidastuu/loppuu, jos markkinaehtoinen liikenne saa ajaa kilpaa metron/junan kanssa Vähemmän tuotekehitystä Infrastruktuuriin: Suurten kaupunkien halukkuus investoida raideliikenteeseen vähenee, jos metron/junan /ratikan kanssa päällekkäinen bussiliikenne syö raideinvestoinnin kannattavuuden Markkinaehtoinen bussiliikenne luo paineita kaupunkikeskustojen bussiterminaaleihin ja -pysäkeille

22 Vallan ja vastuun suhde päätöksenteossa ja valmistelussa: - Meneekö tämä oikein?

23 Kuka päättää kuntien rahoista? Joukkoliikennepalveluiden järjestäminen ja rahoittaminen EI ole kuntien lakisääteinen velvoite Valtio ei käytännössä rahoita kaupunkiseutujen joukkoliikennettä vaan kunnat rahoittavat subvention => Kunnat maksavat joukkoliikennesubventiot vapaaehtoisesti! mutta kuitenkin LVM esittää lakimuutosta, joka Vaikeuttaa kuntien viranomaisten toimintaa Lisää kuntien kustannuksia, jota valtio ei kuitenkaan korvaa Sekoittaa matkustajille selkeän palvelujärjestelmän

24 Kiitokset avusta: Niko-Matti Ronikonmäki Simo Airaksinen Markku Tinnilä Jukka Kallio

25 KIITOS!