toiminnanjohtaja Pekka Aalto, Suomen Paikallisliikenneliitto ry

Transkriptio

1 JOUKKOLIIKENTEEN KILPAILUTTAMISEN KRIITTISET PISTEET, kun vaihtoehtoina ovat markkinaehtoinen liikenne ja PSAvaihtoehtoina bruttomalli sekä käyttöoikeussopimukset toiminnanjohtaja Pekka Aalto, Suomen Paikallisliikenneliitto ry

2 JOUKKOLIIKENTEEN KILPAILUTTAMISEN KRIITTISET PISTEET, kun vaihtoehtoina ovat markkinaehtoinen liikenne ja PSA-vaihtoehtoina bruttomalli sekä käyttöoikeussopimukset 1. Lähtökohdat Henkilökuljetukset raideliikenteessä perustuvat tämän vuosikymmenen loppupuolelle saakka yksinoikeuksiin ilman markkinaehtoista kilpailua tai kilpailuttamiseen perustuvaa kilpailua yritysten välillä. Bussiliikenteessä henkilökuljetukset tuotetaan markkinaehtoisesti yritysten väliseen taloudelliseen kilpailuun perustuen silloin, kun toimivaltaiset viranomaiset arvioivat joukkoliikennelain nojalla asetettujen palvelutasotavoitteiden täyttyvän ilman viranomais-sääntelyä ja julkisia subventioita. Bussiliikenne ei ole markkinaehtoista, jos siihen kohdistetaan suoraa tai epäsuoraa julkista subventiota tai siihen myönnetään kilpailua rajoittavia yksinoikeuksia. Bussiliikenne on tulevaisuudessakin säänneltyä palvelutuotantoa, vaikka markkinoita Suomessakin avataan vapaalle markkinaehtoiselle kilpailulle ja säännellylle yhdenvertaiselle kilpailulle kilpailuttamisen kautta. Bussiliikenteen palvelutuotanto jakautuu tulevaisuudessa - vapaan kilpailun markkinoihin (markkinaehtoinen liikenne) ja - säännellyn kilpailun markkinoihin (ns. PSA-liikenne) EU:n Palvelusopimusasetuksesta (1370/2007) ja Joukkoliikennelaista (869/2009) ilmenee, että toimivaltaisella viranomaisella kuitenkin on päätösvalta, kumpi päävaihtoehdoista valitaan.

3 2. Markkinaehtoinen liikenne vai PSA-liikenne; kilpailu vai kilpailuttaminen? Todennäköistä on, että ainakin kaupunkiseudulle johtavilla pääväylillä tulee olemaan sekä markkinaehtoista, että PSA-liikennettä. Kriittiseen tarkasteluun tulee tällöin se, olisiko taloudellisesti tarkoituksenmukaista muuttaa osa markkinaehtoisesta liikenteestä PSAliikenteeksi. Kaksi kaupunkiseutua tai kaupunkimaista aluetta voivat kuulua samaan työssäkäyntialueeseen. Jos seutujen ja alueiden välille oletettavasti muodostuu vahva markkinaehtoisen liikenteen tarjonta, toteutuvat matkustajille edulliset matkaliput näinkin ja ilman julkisia subventioita. Vaikka palvelutasoa koskevat tavoitteissa matkustajien matkustustarpeiden näkökulma on keskeinen, niin toimivaltaisen viranomaisen taloudelliset resurssit PSA-liikenteen järjestämiseen voivat muodostaa rajoitteen. Ongelmana on se, että palvelutasomäärittelyt on pitänyt tehdä ennen, kuin näyttöä tulevan markkinaehtoisen liikenteen volyymista ja matkalippujen hintatasosta on olemassa. Eräs tulevaisuuden kriittinen piste tulee olemaan markkinaehtoisen bussiliikenteen ja PSAliikenteen välinen kollisio eli eturistiriita käytännön liikenteessä. Harkintakykyä ja hyviä tapoja edellytetään puolin ja toisin. Kun alueella on PSA-liikennettä, voidaan sen taloudellista pohjaa nakertavaa markkinaehtoista liikennettä rajoittaa. Tämä konflikti tulee voida välttää.

4 3. Bruttomalli vai käyttöoikeussopimusmallit? Valinta joukkoliikenteen tuotantomallien eli bruttomallin ja reittiperusteisen sekä alueperusteisen käyttöoikeussopimusmallin välillä tulisi tehdä markkina-analyysin, eikä päätöksentekijöiden poliittisen suuntautumisen perusteella. Markkina-analyysi on muutoinkin kilpailuttamisen välttämätön ja keskeinen esityö. Se virittää kilpailutilanteen ja sanelee realismin kilpailuttamisen ehdoille. Bruttomallin suuntaan vaakaa kallistaa mm. markkinoiden puutteellinen tuntemus. Jos nykyisistä matkustajamääristä ja matkalipputuloista ei ole maksujärjestelmien kautta saatavissa riittävästi ja luotettavaa tietoa, niin kannattaa liikenne ainakin aluksi järjestää bruttomallilla. Myöhemmin voidaan siirtyä vaiheittain tai suoraan käyttöoikeussopimuksiin. Jos kilpailukohteen muodostavan alue on ns. kasvava markkina eli kysyntäpotentiaalia tulee olemaan, kun väestö, elinkeinot ja palvelut ennusteiden mukaan kasvavat, kallistuu vaaka alueperusteisen käyttöoikeussopimuksen puolelle, kun kysyntää ja kulkumuoto-osuutta halutaan kasvattaa. Kun kyseessä on vakiintunut matkustuskysyntä tai vähitellen taantuva alue, on bruttomalli suhteellisen lyhyellä sopimuskaudella järkevin. Jos vuoden 2014 jälkeen jää liikennealueella voimaan vielä merkittävästi siirtymäajan liikennöintisopimuksia, joiden suoja estää liikenteen kilpailuttamisen järkevinä kokonaisuuksina, joudutaan valitsemaan bruttomalli tai reittiperusteinen käyttöoikeussopimus.

5 Jos esimerkiksi kaupunkien keskusta-alueilla liikenteiden reitit kulkisivat asemakaavoista ym. syistä merkittävästi päällekkäin ja siten, että liiketoimintariskiä ei tarjousta tehtäessä voida kohtuullisesti ennakoida, on bruttomalli tai reittiperusteinen vahvistetuin aikatauluin liikennöitävä käyttöoikeussopimus alueperusteista käyttöoikeussopimusta turvallisempi sekä yrityksen, että tilaajan kannalta. Siirtymäajan liikennöintisopimusten huomioiminen ja niiden rajoitteet ovat kriittinen kohta liikennettä järjestettäessä. On kuitenkin muistettava, että niidenkin irtisanomisessa on omat aikataulunsa, eikä toimivaltaisella viranomaisella ole mitään velvollisuutta taata sopimusten kannattavuutta. Kriittinen kohta on sekin, jos samalle alueelle tulee kaksi lippu- ja maksujärjestelmää: Piletti ja nykyinen liikennöitsijän oma tai MH:n järjestelmä. Tämäkin tilanne on suvaittava. Uusi kolmas vaihtoehto voi tulevaisuudessa olla tilaajan ja tuottajan riskejä tasaava kannustava bruttomallin ja käyttöoikeussopimuksen yhdistelmä eli Gothenburgin malli. Siinä liikkeelle lähdetään bruttosopimuksella. Ensimmäisen vuoden jälkeen jatketaan siten, että suurin osa korvauksesta tuottajalle maksetaan edelleenkin bruttoperusteisesti. Tämän lisäksi maksetaan matkustajanousujen perusteella muuttuvaa korvauksen osaa. Brutto-osa ja nousukorvaus saadaan jakolaskulla tarjouksen mukaisesta ensimmäisen vuoden korvauksesta.

6 4. Kustannuskriittiset päätökset Vuonna 2014 toteutettavaan muutokseen sisältyy odotuksia palvelutason paranemisesta, matkalippujen hintojen alenemisesta ja linja-autojen tason paranemisesta. Vertailukohtana on nykyiset palvelut, nykyiset hinnat ja nykyiset linja-autot. Tulevat kustannukset ja niiden kasvaminen ratkaistaan päätettäessä palvelutason parantamisesta, linja-autokaluston ikä- ja päästövaatimuksista, lippujärjestelmän maksuvyöhykkeiden määrästä ja matkalippujen hintaportaista sekä hinnoista.

7 5. Perusasioiden ymmärtäminen on kaiken alku Vuonna 2014 useilla kaupunkiseuduilla tehdään merkittäviä muutoksia joukkoliikenteen järjestämisessä. Uusille poliittisille päätöksentekijöille on jaettava riittävät perustiedot päätöksenteon perustaksi. Tällä hetkellä ja varmasti myöhemminkin on vielä liikkeellä ristiriitaista informaatiota siitä, mitä tulevaisuus tuo tullessaan. Paljon vaivaa kannattaa nyt nähdä huhujen ja dysinformaation torjuntaan. Viranomaiset ovat tässä asiassa yleensä liian kokemattomia ja hienotunteisiakin. Pääosa alan toimijoista jo tiedostaa, vaikkei aina hyväksykään, että markkinaehtoisen bussiliikenteen ja PSA-liikenteen väliin ei laillisesti voida sovitella kansallista kolmatta vaihtoehtoa, jossa liikenne olisi markkinaehtoista, mutta kuitenkin subventoitua siten, että subventoidut liput kelpaisivat kaikessa markkinaehtoisessa liikenteessä. PSA:n yleinen sääntökin on todettu soveltumattomaksi. Myös keskustelu laillisten tuotantomallien välillä polkee paikallaan ja muuttuu usein väittelyksi. Linja-autoliikenne kaupunkiseuduilla ja suuressa osassa ns. ELY-alueiden liikennettä tullaan aivan varmasti järjestämään PSA-liikenteenä, koska siinä on mukana yhteiskunnan rahaa. Olemme siinä kriittisessä pisteessä, että pallottelu eri vaihtoehtojen välillä on saatava loppumaan. Päätökset on tehtävä muutamien viikkojen sisällä. Aika loppuu kesken. Riittävä tieto päätöksenteon perustaksi on olemassa.