Tutkimus tehtiin Liikenneviraston

Transkriptio

1 KILPAILUTTAMISTUTKIMUS Tilaajat arvioivat onnistuneensa melko hyvin Pienet ja keskikokoiset kohteet ovat houkutelleet eniten tarjoajia. Myös sopimuskauden riittävä pituus ja tilaajien puolelta pieni liikenteen vähentämisen mahdollisuus ovat olleet kilpailua edistäviä tekijöitä. Mm. nämä selviävät Joukkoliikenteen kilpailutuksia ja markkinoita koskevasta tutkimuksesta, joka valmistui tänä keväänä. Tutkimus tehtiin Liikenneviraston ja 11 kaupunkiseudun toimeksiannosta. Siinä tarkasteltiin 11 kaupunkiseudun ja 3 ELY-keskuksen vuosien kilpailutuksia. Työssä käytettiin kyselyja aineistotutkimusta. Saatua tietoa syvennettiin toimivaltaisten viranomaisten, yritysten ja kalustovalmistajien haastatteluilla. Lisäksi tutkimuksessa tarkasteltiin yritysten taloudellista tilannetta. Tutkimuksen pääkonsulttina oli WSP. Teksti ja kuvat Saara Remes Bruttomalli yleisin kaupunkiseuduilla Ensimmäisillä kilpailutuskierroksilla suuri osa keskisuurista kaupungeista sekä Tampereen, Turun ja Oulun kaupungit käyttivät bruttomallia. Kannusteurakkamallia käytettiin Kuopiossa ja Joensuussa; lisäksi HSL käytti yleisperiaatteiltaan melko samankaltaista kysyntäkannustemallia Kirkkonummella, Sipoossa ja Keravalla. Reittipohjaisia käyttöoikeussopimuksia käytti kolmasosa kyselyyn vastanneista kaupunkiseutuviranomaisista, mutta pääsääsääntöisesti näissä kohteissa liikenteen volyymi oli vähäisempi. ELY- keskuksien kilpailutuksissa reittipohjainen käyttöoikeussopimus oli suosituin malli. Bruttomallia käytti vain kaksi seitsemästä ELY-keskuksesta. ELY-keskusten osalta bruttomallin soveltumattomuutta perusteltiin valtion talousarviokäytännöllä: lipputulot eivät suoraan ole kohdistettavissa kohteesta saataviin tuloihin. Tiedon puute liikenteen ostorahoista vuotta pidemmälle ajanjaksolle ja määrärahojen vähäisyys yleisesti nousivat myös esiin syinä muiden kuin bruttomallin käyttöön, konsultti Simo Airaksinen WSP:stä sanoo. Kolmella kaupunkiseudulla kustannustason nousu yli 20 % Kyselyllä toimivaltaisille viranomaisille selvitettiin myös tarjouskilpailun voittaneiden tarjousten hintatasoa. Samoin toteutunutta hintatasoa pyydettiin vertaamaan ennakoituun hintatasoon. Vastausten mukaan kustannustaso nousi Lahdessa ja Savonlinnassa sekä HSL:n alueella (Sipoo, Kirkkonummi ja Kerava) yli 20 %. Mikkelissä ja Vaasassa sekä Pohjois-Savon, Pohjois-Pohjanmaan ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksissa kustannustason nousu oli %. Suurimmat säästöt kokonaiskustannuksissa toteutuivat Lappeenrannassa ja Pirkanmaan ELY:n alueella. Osalla alueista kustannustason nousua selittää se, että viranomaiset halusivat parantaa palvelutasoa selvästi aiemmasta. Oulun, Turun kaupunkiseudun sekä Kaakkois-Suomen ja Pohjois-Savon ELYkeskusten vastaajat kertoivat hintatason olleen yli 10 % ennakkoarviota kalliimman. 60 % kaikista vastaajista arvioi taas tarjousten hintatason olleen ennakoitua edullisemman. Ratkaisut pääosin hinnan perusteella Kaikki ELYjen kilpailutukset ja noin puolet kaupunkiseutujen kilpailutuksista ratkaistiin pelkästään hinnan perusteella. Ainakin ELYkeskusten kilpailutuksissa pelkän hintavertailun käyttämisen tavoitteena oli yksinkertaistaa vertailua ja minimoida mahdolliset kilpailutuksista tehtävät valitukset. Kaupunkiseuduista suurimman painon kalusto- ja/tai muille laatutekijöille antoivat Kouvola ja Lahti, joilla laatutekijät muodostivat % kokonaispisteistä sekä Vaasa, joilla laatutekijöiden osuus oli 20 % kokonaispisteistä. Muista kuin kalustolle laatupisteitä antaneista kaupungeista Kouvolassa sai laatupisteitä uusiutuvien polttoaineiden käytöstä sekä kaupungin ympäristöohjelman, joukkoliikenteen palvelutasosuunnitelman sekä joukkoliikenteen kehittämisohjelman tavoitteiden huomioonottamisesta yrityksen toiminnassa. Vaasa pisteytti kaluston lisäksi laatutekijäksi diesel-varakaluston käyttömahdollisuuden kaupungin siirtyessä kaasubusseihin Useimmissa tarjouskilpailuissa oli kalustolle asetettu maksimi-ikävaatimus. ELYkeskuksissa yleisin maksimi-ikävaatimus oli 15 vuotta. Kaluston keski-ikävaatimuksia käytettiin noin puolessa kilpailuista. Kaupunkiseuduista alhaisin keski-ikävaatimus oli Tampereella, enintään 7 vuotta. Kaupunkiseuduista noin puolessa keski-ikävaatimus oli 8 vuotta. Kilpailukohteiden koko vaihteli Kaupunkien kilpailuttamat kaupunkiliikenteen kohteet jakaantuivat melko tasaisesti pienistä 1-2 auton kohteista aina yli 20 auton kohteisiin. Vaihtelua kaupunkiseuduittain oli kuitenkin merkittävästi: joillakin alueilla pieniä ja keskikokoisia kohteita oli useampia, kun taas osalla kohteet olivat enimmäkseen 26 BUSSIAMMATTILAINEN 2 15

2 pbruttomalli on selkein ja riskittömin. Sitä tulee kehittää joustavammaksi ja kannustavammaksi, ehdottavat toimenpidesuosituksissa Simo Airaksinen (vas) ja Antti Kataja (oik) WSP:tä. isoja tai vähintäänkin keskikokoisia. ELYjen kilpailutuksissa korostui pienien kohteiden, 1 2 auton ja 3 5 auton kohteiden osuus. ELY-keskuksista yli puolet vastasi kohteiden muodostuneen yksittäisistä lähdöistä. Sopimusten kestot vaihtelivat. ELY-keskusten kilpailutuksissa kaikki sopimuskaudet olivat alle neljän vuoden mittaisia, kun taas kaupunkiseutujen kilpailutuksissa oli huomattavasti enemmän tätä pidempiä sopimuksia. Mahdollisuutta optiokauteen on käytetty kaikkien kaupunkien ja ELY-keskusten kilpailutuksissa Pirkanmaan ELYkeskusta lukuun ottamatta. Yleisimmin optiokaudet olivat kestoltaan 2 3 vuoden mittaisia. Mikkelissä ja Porissa kohteiden keskimääräinen optiokausien pituus oli vain yksi vuosi. Jopa yli 20 %:n liikenteen muutosrajoja Sopimusten aikaisten mahdollisten muutosten määrä ilmoitettiin tarjousasiakirjoissa yleisimmin prosenttiosuutena vuotuisista linjakilometreistä. Osassa kohteita oli määritelty myös suurin vuositasolla tehtävä muutos, mikä voidaan tehdä sopimuskautena. Tilaajan mahdollisuudet sopimuskauden aikaisiin muutoksiin linjakilometreillä mitattuina ovat suurimmillaan Hämeenlinnassa, Jyväskylässä ja Oulussa. Näissä on mahdollista muuttaa linjakilometrejä yli 20 % sopimuskauden aikana. Osassa kaupunkeja ja ELY-keskuksia tarkennettiin myös kohteen automääriin sallittavat muutokset. Korvaustason tarkistus linja-autoliikenteen kustannusindeksiin perustuen tehdään kaikissa vastanneissa ELY-keskuksissa sekä Porin, Savonlinnan ja Vaasan kaupungeissa kerran vuodessa. Seitsemän kaupunkiseutua tarkistaa korvauksen kahdesti vuodessa. Neljästi vuodessa indeksitarkistus tehdään Jyväskylässä, Oulussa, Tampereella ja Turussa. HSL:n sopimuksissa indeksitarkistus on kuukausittain. Markkinaehtoista liikennettä ei ole pystytty hyödyntämään Toimivaltaiset viranomaiset ottivat kyselyssä kantaa myös markkinaehtoiseen liikenteeseen. Kaupunkiseuduista Hämeenlinna, Kouvola, Kuopio, Lahti, Lappeenranta, Oulu ja Tampere sekä ELYistä Pirkanmaa ja Pohjois- Savo totesivat markkinaehtoisen liikenteen täydentäneen kilpailutettua liikennettä ennakoitua vähemmän. Tilaajat näkivät monia syitä markkinaehtoisen ja PSA-liikenteen yhteensovittamisen mahdottomuuteen. Näitä olivat erillinen lippujärjestelmä ja markkinaehtoisen liikenteen määrän nopeatkin muutokset. Markkinaehtoisen liikenteen ja kilpailutetun PSA-liikenteen muodostaman palvelukokonaisuuden ongelmaksi tiedostettiin myös näiden välinen kilpailuasetelma ja osittainen päällekkäisyys. Tilaajat arvioivat onnistuneensa melko hyvin 11 kaupunkiseudun ja 3 tutkimuksessa mukana olleen ELY-keskuksen kilpailutuksessa oli kohteena 704 bussia ja yli 52,6 miljoonaa linjakilometriä vuodessa. Tarjousasiakirjoja sovellettiin lähes kaikkialla ensimmäistä kertaa ja joillakin seuduilla vielä täysin uusia sopimusmalleja. Kilpailuttamiseen valmistautumisprosessi oli lyhyt ja samanaikaisesti oli kilpailussa iso määrä liikennettä eri kaupunkiseuduilla ja ELY-keskuksissa. Kiire ja resurssien puute tulivatkin esille tilaajille tehdyssä kyselyssä. Kehittämisasiaksi osa kaupunkiseutujen viranomaisista nosti esiin muuan muassa ELY-keskusten seudullisen liikenteen yhteensovittamisen paikallisliikenteeseen ja kilpailuttamisen nykyistä järkevimmillä liikennekokonaisuuksilla siirtymäaikojen jälkeen. Tällä kertaa haastetta kilpailutuksiin toi se, että ELY-keskusten taloudellisten resurssien varmistuminen viivästytti tarjouskilpailuja ja saman suunnan kaupunkiseudun sisäinen liikenne oli ehditty kilpailuttamaan jo aiemmin. Kokonaisuutena toimivaltaiset viranomaiset kokevat kilpailuttamisen kuitenkin sujuneen melko hyvin tai hyvin, Simo Airaksinen toteaa. u BUSSIAMMATTILAINEN

3 KILPAILUTTAMISTUTKIMUS Yritysten näkemykset kehittämistarpeista samansuuntaisia Yrityksille suunnatulla kyselyllä ja haastatteluilla selvitettiin yritysten kokemuksia kilpailutuksesta, asiakirjoista, sopimusmuotojen soveltuvuudesta ja siitä, miksi yritys on osallistunut tai jättänyt osallistumatta tarjouskilpailuun. Yrityksiltä kysyttiin myös näkemyksiä kilpailun kehittämisestä. Kyselylinkki lähetettiin kaikille Linjaautoliiton jäsenille. Vastauksia tarkasteltaessa yritykset jaettiin kokonsa perusteella kolmeen luokkaan: suuriin (yli 115 autoa), keskisuuriin ( autoa) ja pieniin (1 15 autoa). Monia syitä kilpailuun osallistumiselle Kyselytutkimuksen perusteella isoja yrityksiä houkuttelivat suuret kohteet ja pieniä yrityksiä pienet kohteet. Isot yritykset olivat valmiimpia osallistumaan kilpailuihin myös toiminta-alueensa ulkopuolella. Suurilla yrityksillä suosituin kilpailukohteen koko oli 9 16 autoa, mutta ne olivat valmiita tarjoamaan myös yli 25 autoa käsittäviin kohteisiin. Pienet ja keskisuuret yritykset tarjosivat mieluiten 1 2 auton kohteisiin, mutta myös jonkin verran isommat, 3 8 auton kohteet kiinnostivat. Halukkuudessa osallistua kilpailutuksiin ilmeni monia eri syitä. Kilpailussa ollut liikenne sopi hyvin yrityksen muuhun liikenteeseen tai yritys oli aiemmin hoitanut tarjouskilpailussa ollutta liikennettä. Liikenne oli hyvin hoidettavissa 28 BUSSIAMMATTILAINEN 2 15

4 pyritykset pitivät isona riskinä suuria liikenteen muutosrajoja. Jyväskylässä, kuten myös Oulussa ja Hämeenlinnassa on mahdollista muuttaa linjakilometrejä yli 20 % sopimuskauden aikana. Kuva Jyväskylän kaupunki. olemassa olevilta tai mahdollisilta uusilta varikoilta. Myös sopimusajat vaikuttivat, kertoo konsultti Antti Kataja WSP:ltä. Katajan mukaan liikenteen rakenteen selkeä kokonaisuus lisää yritysten halukkuutta osallistua tarjouskilpailuihin. Parhaana pidettiin sitä, että yhdelle autopäivälle saadaan rakennettua kahden kuljettajan työvuoron pituinen jakso, linjatuntia/ auto/pv. Pienet yritykset ovat usein valmiita osallistumaan joustavammin myös muun kaltaisiin kohteisiin. Bruttomalli sai kannatusta Kyselyn ja haastattelun perusteella yrittäjien keskuudessa kannatetaan eniten bruttomallia. Bruttomallin kannatus perustuu muita malleja pienempään liiketoimintariskiin ja ennakoitavuuteen. Bruttomallissa tilaaja suunnittelee liikenteen ja ottaa lipputuloriskin. Kun monin paikoin on tehty linjastorakenteen muutoksia ja lippujärjestelmä on uudistumassa, on matkustajamäärämuutosten ennakointi vaikeaa. Tällöin bruttomalli on riskittömin vaihtoehto niin nykyisille kuin uusillekin yrittäjille, Simo Airaksinen sanoo. Yrittäjien haastattelulla pyrittiin selvittämään kilpailutuksessa olleita epäkohtia ja saamaan näkemyksiä kehittämistarpeista tulevaisuuteen. Tarjousasiakirjojen vaikeaselkoisuus, alueellisesti poikkeavat asiakirjat, liian lyhyet tarjousajat sekä liian lyhyt kilpailun ratkeamisen ja liikenteen aloituksen välinen aika nähtiin yleisinä epäkohtina. Epäluotettavien lähtötietojen saaminen erityisesti ajoaikojen osalta ja käyttöoikeussopimusten epätarkat matkustajamäärätiedot katsottiin tuovan yrittäjille suuren liiketoimintariskin. Tilaajille esitettyihin oleellisiin kysymyksiin eivät haastatellut yrittäjät katsoneet myöskään saaneensa aina selkeitä vastauksia. Epätietoisuus tulevaisuuden lippujärjestelmästä ja sen tuomista kustannuksista yrityksille rajoitti varmaan myös jossain määrin tarjoushalukkuutta. Korkeat kalustovaatimukset sekä liian harvoin tehtävät indeksitarkastukset olivat myös syitä tarjouskilpailuun osallistumattomuudelle, Antti Kataja toteaa. Katajan mukaan suurena riskinä yritykset pitivät myös suuria liikenteen muutosrajoja. Lähes 60 % vastaajista oli sitä mieltä, että linjakilometreissä mitattuna korkeintaan 5 %:n muutokset sopimuskauden aikana ovat kohtuullisia. Yli 20 %:n muutoksia pidettiin kohtuuttomina. Sopimusten kestoa ja kilpailutusten rytmitystä ajatellen yritysten näkemykset poikkesivat jossain määrin toisistaan. Pienet ja keskisuuret yritykset kannattivat lyhyempiä sopimuskausia, mieluiten 5 6 vuoden pituisia sopimuksia. Suuret yritykset halusivat pidempiä, kaluston käyttöikää ja varikkoinvestointeja tukevia pitkiä sopimuksia. Alueellisten käyttöoikeussopimuskohteiden kilpailuttamista pidettiin epäonnistuneina. Samoin huonoina pidettiin niitä Helsingin seudun alueen kilpailuttamisista, joissa liikennöintikorvaus perustuu sekä kiinteään korvausosaa että matkustajamäärään mukaan maksettavaan kysyntäkannusteeseen. Yritysten ehdotukset kilpailuttamisen kehittämiseksi Bruttomallia pidettiin parhaana mallina ainakin kilpailuttamisen alkuvaiheessa. Sitä toivottiin kuitenkin kehitettävän siten, että siinä olisi nykyistä enemmän kannustimia. Matkustajamääriin pohjautuvissa kannusteissa yritykset näkivät ongelmana, että matkustajamäärät voivat muuttua merkittävästikin yrityksestä riippumattomista syistä. Toteutettuja sanktiomalleja pidettiin yleisesti melko suurina. Esimerkiksi vähäisistä myöhästymisistä ja ajamattomista lähdöistä toivottiin pienempiä sanktioita, Simo Airaksinen sanoo. Alueelliset käyttöoikeussopimukset koettiin erittäin vaativiksi ja niiden katsottiin sopivan vain suuriin kohteisiin. Käyttöoikeussopimukset soveltuvat yritysten mielestä käyttöönotettavaksi vasta silloin, kun on vakiintunut linjasto, matkustajamäärät ovat tiedossa ja tilaajan toimittamat ajoajat luotettavia, Airaksinen jatkaa. Kalustovaatimusten toivottiin olevan sellaisia, että ne johtavat kaluston jatkuvaan uusimiseen. Vaatimusten pitäisi olla koko maassa yhtenäisiä, jolloin kaluston siirrettävyys paranisi ja jälkimarkkinat kehittyisivät. Alkavalle sopimuskaudelle hankittavien bussien tulisi kelvata seuraavallakin sopimuskaudella. Liian tarkat ja alueen omia vaatimuksia sisältävät kalustovaatimukset saivat kritiikkiä. Yleisesti koettiin, että eurooppalaisten kalustonormien tulisi pääosin riittää. Airaksisen mukaan indeksitarkastukset nousivat myös kehittämistarpeina esiin. Indeksitarkistukset tulisi yrittäjien mielestä tehdä vähintään neljännesvuosittain, mutta useat toivoivat kuukausittaisiakin tarkistuksia. Useat yritykset toivovat indeksitarkistuksen pohjautuvan sopimusliikenteen kustannusindeksiin. Yleisesti sopimuksiin kaivattiin enemmän joustoja, jotta perusteltuja liikenteen muutoksia voidaan tehdä. Myös sopimuksen nykyistä helpompaa purkumahdollisuutta esitettiin Tilaajatoimintojen kehittämisessä yritykset näkivät avainasiana kaupunkiseutuviranomaisten ja ELY-keskusten yhteistyön lisäämisen ja parantamisen. u BUSSIAMMATTILAINEN

5 KILPAILUTTAMISTUTKIMUS u Kalustotoimittajat kritisoivat kilpailutusten aikatauluja Tutkimuksessa haastateltiin kolmea kalustotoimittajaa: Volvo, Scania ja VDL. Kaikki näkivät, että aikataulu tarjouskilpailun ratkaisemisesta liikenteen aloittamiseen on aivan liian lyhyt. Kalustovalmistajat suosittelivat, että tarjouskilpailu tulisi ratkaista mieluiten ainakin 9 kuukautta etukäteen, mutta vuosi olisi parempi aika. Tutkimuksessa suositeltiinkin nykyistä pidempää aikaa tarjouskilpailun ratkaisemisesta liikenteen aloittamiseen: suosituksena oli vähintään 7 kuukautta. Ratkaisun jälkeen on valitusaika ja vasta sen jälkeen yritykset voivat tehdä kalustotilaukset. Haastatteluissa kävi ilmi, että nykyisellä kilpailuttamisen aikataulutuksella kalustotoimittajat eivät pysty vastaamaan kaikkiin tarjouskilpailuihin. Yritys joutuu tilaamaan sitä kalustoa, mitä on tarjolla, Airaksinen kertoo. Kalustovaatimukset tulisi kalustotoimittajien mielestä saada samanlaisiksi koko maassa. Tällöin saadaan toimivat kalustomarkkinat ja kilpailu toimittajien kesken toteutuu paremmin. Euro-normit riittäisivät kalustotoimittajien mielestä mahdollisten pisteytysten perusteiksi. Päästöpisteytystä voitaisiin pienentää, koska uuden bussikaluston päästöt ovat alhaisella tasolla. Ylipäätään päästöpisteytys tulisi olla riippumaton käytettävästä tekniikasta. Järkevänä bussin käyttöikänä pidettiin 15 vuotta. Tällöin kahdella sopimuskaudella bussi tulisi täysin hyödynnetyksi, Simo Airaksinen jatkaa. Tutkimuksen tehneiden konsulttien suositukset kilpailuttamisen kehittämiseksi SOPIMUSMALLI Bruttomalli uselkein ja riskittömin utulee kehittää siten, että saadaan lisää joustavuutta ja kannustavuutta Käyttöoikeussopimukset ukehitettävä kokemusten perusteella; käyttöä kannattaa laajentaa vaiheittain Kaupunkiseuduilla ei tule käyttää samalla liikennöintialueella yhtäaikaisesti erilaisia sopimusmalleja. Sopimusmalleja tulee kehittää myös niin, että ne edistävät uusien innovaatioiden toteuttamista. KOHTEET JA LIIKENTEEN RAKENNE 1. Bruttosopimuksissa tulisi olla sekä pieniä (1 4 autoa), keskikokoisia (5 10 autoa) että suuria (yli 10 autoa) kohteita. 2. Alueellisia käyttöoikeussopimuksia sekä kysyntäkannustesopimuksia käytettäessä olisi oltava keskikokoisia ja suuria kohteita. 3. Reittipohjaiset käyttöoikeussopimukset soveltuvat alueellisia käyttöoikeussopimuksia pienempiin kohteisiin. Niitä voidaan soveltaa erikokoisissa kohteissa. Kohteen tulisi muodostaa mahdollisimman yhtenäinen liikenteellinen kokonaisuus. Kohteiden suunnittelussa tulisi varmistaa kaluston mahdollisimman tehokas käyttö ja varsinkin pienissä kohteissa järkevät kuljettajien työaikojen järjestämis- ja käyttömahdollisuudet. SOPIMUSTEN KESTO Bruttomalli ja reittipohjainen käyttöoikeussopimus usuositeltava sopimuksen kesto 3 7 vuotta + optiot Alueellinen käyttöoikeussopimus usuositeltava sopimuksen kesto 6 8 vuotta + optiot Erityiskalustoa vaativissa kohteissa sopimusaika voi olla jopa 10 vuotta SOPIMUSEHDOT Toimivaltaiset viranomaiset noudattavat hankinnoissa yhteisesti valmisteltavien hankintasopimusten päälinjauksia. Liikenteen muutosrajat korkeintaan +/- 10 % vuodessa ja +/- 20 % koko sopimuskaudella. Lyhytkestoisissa sopimuksissa muutosrajojen pitäisi olla alempia kuin pitkäkestoisissa. Indeksitarkistukset tehdään vähintään puolivuosittain, mutta mielellään ainakin suurimmissa kohteissa neljännesvuosittain. Indeksitarkastukset tulisi tehdä Tilastokeskuksen linja-autoliikenteen kokonaisindeksin mukaan. KILPAILUTTAMISAJANKOHTA Kilpailun ratkaisu tehtävä mielellään 9 kuukautta ennen liikenteen aloitusta, mutta vähintään 7 kuukautta aiemmin. Kilpailuttamiset tulee porrastaa siten, että kilpailutus jakaantuu sekä alueittain että valtakunnallisesti mahdollisimman tasaisesti eri 30 BUSSIAMMATTILAINEN 2 15

6 pkaupunkiseuduista suurimman painoarvon kalusto-ja/tai muille laatutekijöille antoivat Lahti ja Kouvola. Kuva VDL Kilpailuttamistutkimuksen tilaajana ovat olleet Liikennevirasto, HSL, Hämeenlinnan, Joensuun, Jyväskylän, Kouvolan, Lahden, Lappeenrannan, Kuopion, Oulun, Tampereen ja Turun kaupungit. Tutkimuksen pääkonsulttina on ollut WSP, jossa työstä vastasivat Simo Airaksinen ja Antti Kataja. Lisäksi työssä on mukana ollut kolme alikonsulttia. NJ Consulting (Niilo Järviluoma) on vastannut haastatteluista ja ollut mukana erityisasiantuntijana työn muissa osissa. HMV Service Economy Oy (Markku Tinnilä ja Jukka Kallio) on vastannut tutkimukseen kuuluneista yritysten taloudellisista analyyseistä. Suomen Paikallisliikenneliiton Palvelu Oy (Pekka Aalto) on vastannut hankintojen kilpailuttamista ja sopimusehtoja koskevista asioista. Tutkimus on kokonaisuudessaan luettavissa Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä -julkaisusarjassa Joukkoliikenteen kilpailutuksia ja markkinoita koskeva tutkimus vuosille. Porrastuksessa tulee pyrkiä myös siihen, että lähekkäin sijaitsevat seudut lomittavat kilpailutuksia. Yhden seudun ratkaisut on tehtävä ennen toisen seudun tarjousten jättämistä. LINJA-AUTOKALUSTO Laaditaan perusominaisuuksiltaan yhteiset, valtakunnalliset uusien bussien mitoitusta ja muita ominaisuuksia koskevat määrittelyt eri liikennetyypeille. Kalustoa koskevilla määrittelyillä ja/tai pisteytyksellä tulee pyrkiä siihen, että uutta tai uudehkoa kalustoa on riittävästi käytössä. Vanhempaa hyväkuntoista kalustoa voidaan käyttää erityisesti ruuhkaajan lisäkalustona. Uusien bussien lähipäästöt ovat jo nyt niin alhaiset, että niiden painoarvoa valintakriteerinä voidaan jatkossa vähentää. VARIKKO JA SOSIAALITILAT Varikon ja sosiaalitilojen tarjoaminen edistää toimivia joukkoliikennemarkkinoita ja kustannustason säilymistä kohtuullisena erityisesti kaupunkikohteissa. Varsinkin jos alueella on vähän kilpailua, on kaupunkiliikenteen tilaajan syytä harkita varikkotilan tai tontin tarjoamista tai laatia ainakin selvitys varikkojen saatavuudesta. PALVELUIDEN HANKINTA JA SUUNNITTELUTOIMINNOT Seudulla toimivien toimivaltaisten viranomaisten tulee sopia yhteisistä liikenteen kilpailuttamisperiaatteista, jos liikenteet lomittuvat yhteen. Kilpailuttamista valmisteltaessa tulee käydä vuoropuhelua mahdollisten tarjoajien kanssa, jotta kilpailuttaminen houkuttelisi tarjoajia. Yrittäjille tulee antaa riittävä aika virallisten kysymysten tekemiseen ja näihin kysymyksiin tulee vastata yksiselitteisesti. Tilaajien hankintaosaamista ja liikenteen suunnittelun ammattitaitoa on ylläpidettävä ja kehitettävä. TALOUDELLISET SELVITYKSET KILPAILUTUSTEN YHTEYDESSÄ Tarjouskilpailussa voittaneiden yritysten taloudellinen tilanne ja kehitys viimeisten vuosien aikana on syytä selvittää. Yritykseltä voidaan pyytää ennen tarjouskilpailun ratkaisemista rahoitussuunnitelma kasvun ja investointien rahoittamiseksi. Selvitys on aina pyydettävä, jos tehty tarjous on poikkeuksellisen alhainen. Tarjouksen oikeellisuus ja realistisuus on tarkasteltava tarjouksen tekijältä, jos tarjous herättää perusteltua epäilyä tilaajassa. Tarkistus on hyvä tehdä muun muassa, jos u tarjous koskee yrityksen kokoon nähden suurta kohdetta tai kohteita u yrityksen liiketoiminnan tila tai kannattavuus on huono u tarjouksen hintataso alittaa olennaisesti seuraavaksi edullisimman tarjouksen TALOUDEN LÄPINÄKYVYYS JA YHTEISTYÖ SOPIMUSKAUDELLA Toimivaltaisen viranomaisen on syytä seurata vuosittain niiden kanssa sopimussuhteessa olevien liikenteenharjoittajien taloudellista tilannetta. Mikäli tunnusluvut heikentyvät merkittävästi, on aloitettava viranomaisen ja toimittajan välinen vuoropuhelu. Viranomaisen on syytä kertoa riittävän aikaisin tilaajan taloudessa tapahtuvasta kehityksestä ja siitä mahdollisesti aiheutuvista muutoksista alueen liikenteeseen. MUUT SUOSITUKSET Yhteenvetona tutkimuksen tekijät toteavat, että liikennöintisopimusten sopimusehtojen noudattamisen seuranta on oltava systemaattista ja säännöllistä. Poikkeamiin on reagoitava välittömästi. Tutkimuksen tekijät suosittelevat myös yhtenäisen valtakunnallisen tietopankin luomista tulevista kilpailutuksista. Tietopankki edistää yritysten mahdollisuuksia suunnitella liiketoimintaa ja parantaa kilpailun edellytyksiä. Myös joukkoliikenneviranomaisille tietopankki on tärkeä mm. siksi, että se luo edellytykset tarjouskilpailujen järjestämis- ja ratkaisuajankohtien porrastamiselle. Avoimia informaatiotilaisuuksia yrityksille ennen tarjouskilpailua tarvitaan myös. Näissä joukkoliikenneviranomaiset kertovat suunnitelmistaan ja antavat taustatietoa sekä vastaavat kysymyksiin. BUSSIAMMATTILAINEN