Vähäenergisen kaupunki- ja liikkumismallin kehittäminen yleiskaavatyössä (0-energiakaupunki) Raportti. Kankaanpään kaupunki

Vähäenergisen kaupunki- ja liikkumismallin kehittäminen yleiskaavatyössä (0-energiakaupunki) Raportti Kankaanpään kaupunki Huhtikuussa 2011

Esipuhe Työ tehtiin Kankaanpään kaupungin toimesta ja työ sai rahoitusta Tekniikan Edistämissäätiöltä. Samanaikaisesti tutkimushankkeen kanssa laadittiin osayleiskaavaa. Työn laati Trafix Oy alikonsulttina Gaia Oy. Kyselytutkimus tehtiin yhdessä VTT:n kanssa, joka osallistui myös raportin laatimiseen. Työtä ohjasi Kankaanpään kaupungin kaavoitustoimikunta. Osayleiskaavaa laati Arkkitehtitoimisto Eriksson Oy.

Sivu 3 / 58 Sisällysluettelo 1 Työn lähtökohta... 4 2 Nykytilanteen kuvaus... 4 2.1 Väestön rakenne ja kehitys... 4 2.2 Liikenne... 5 2.3 Liikkumistottumuskysely... 7 2.4 Saavutettavuus- ja kapasiteettianalyysi.... 10 2.5 Maankäyttö ja palveluverkosto... 11 2.6 Pendelöinti... 13 2.7 Liikkujien tarpeet, toiveet ja näkemykset... 14 2.8 Kevyen liikenteen väylästö... 15 3 Tulevaisuuden arviot... 17 3.1 Ilmaston muutos ja liikenne... 17 3.2 Maankäytön rakenne ja liikenteen verkostot... 20 3.3 Vähähiilisen liikkumisen edellytykset... 24 3.4 Liikkumisen skenaariotarkastelut... 29 3.5 Skenaarioiden mallintaminen... 30 3.6 Vaikutukset matkamääriin... 32 3.7 Vaikutukset liikenneverkon kuormitukseen... 33 3.8 Vaikutukset liikenteen suoritteisiin... 34 3.9 Vaikutukset päästöihin ja hiilijalanjälkeen... 35 3.10 Johtopäätökset laskelmista... 37 3.10.1 Huomioita laskelmista... 37 4 Johtopäätökset... 39 Liitteet... 41

Sivu 4 / 58 1 Työn lähtökohta Tutkimushankkeessa kehitettiin kevyeen liikkumiseen perustuvan kaupunkimallin analysointivälineitä, joita voidaan hyödyntää yleiskaavasuunnittelussa ja sen vaikutusten arvioinnissa. Yleiskaavatasolla ratkaistaan keskeisellä tavalla vähäenergisen liikkumisen edellytykset ja mahdollisuudet. Työn kaksi keskeistä tavoitetta olivat liikennejärjestelmäsuunnitelman mallintaminen sekä testata kulkutapajakauman muutoksien vaikutuksia liikenteen energiankäyttöön ja päästöihin. Liikkumisen energiankulutuksen ja hiilipäästöjen vähentämiseen on erilaisia keinoja: - tekninen kehitys, vähennetään polttomoottoreiden polttoaineen kulutusta - muutetaan kulkutapaa, siirrytään vähemmän energiaa kuluttaviin kulkutapoihin, kuten pyöräilyyn - lyhennetään matkojen pituuksia, muutetaan maankäyttöä siten, että tarpeellisten matkojen pituus lyhenee - vähennetään matkatarvetta, pyritään tekemään jotkin fyysiset matkat tarpeettomiksi esimerkiksi sähköisillä palveluilla. 2 Nykytilanteen kuvaus 2.1 Väestön rakenne ja kehitys Satamittarin ennakkotiedon mukaan Kankaanpään kaupungin asukasmäärä oli 12 247 henkilöä vuonna 2009. Satamittari on Satakunnan maakuntaa kuvaava julkinen tietopankki, johon kootaan Satakuntaa koskevia tilasto- ja tutkimustietoja. Väkiluku on laskenut viime vuosikymmeninä.

Sivu 5 / 58 Kankaanpää MUUTTOLIIKKEEN KEHITYS 800 700 600 500 400 300 200 TULO LÄHTÖ NETTOMUUTTO 100 0-100 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007-200 -300 yht: - 1599 Kuva 1. Muuttoliikkeen kehitys Kankaanpäässä 1990-2007 Kankaanpäässä asui 2008 alussa 15 % 0-14-vuotiatita, 66 % 15-64-vuotiaita ja 18 % yli 65-vuotiaita. Tiedot perustuvat Satamittarin kokoamaan tilastotietoon Satakunnan kunnista. Taulukko 1. Ennuste ikärakenteen kehityksestä Kankaanpäässä 2008-2040 0-14 - vuotiaat 15-64 - vuotiaat Yli 65- vuotiaat Vuosi Vuosi Vuosi Vuosi Vuosi 2008 2010 2020 2030 2040 1 945 1 915 1 960 1 977 1 760 16 % 15 % 16 % 16 % 15 % 8 219 8 259 7 352 6 707 6 780 66 % 66 % 59 % 54 % 56 % 2 247 2 377 3 253 3 757 3 466 18 % 19 % 26 % 30 % 29 % Tilastokeskuksen ennusteen mukaan Kankaanpään asukasluku tulee vähenemään noin 1 400 asukkaalla vuoteen 2040 mennessä. 2.2 Liikenne

Sivu 6 / 58 Kankaanpää sijaitsee valtatien 23 ja kantatien 44 läheisyydessä. Valtatie 23 on valtakunnan poikittainen pääyhteys Porista Jyväskylän suuntaan. Kantatie 44 on yhteytenä Kokemäki/Huittisten ja Kauhajoen/Seinäjoen välillä. Valtatien 23 eli Järvisuomentien (Pori-Joensuu) liikennemäärät Kankaanpään kohdalla ovat 3 400 5 500 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kantatien 44 eli Pohjanmaantien (Äetsä-Kauhajoki) liikennemäärä on 2 300-7500 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kuva 2. Pääteiden liikennemäärät Kankaanpään väestömäärä on vähentynyt tasaisesti hieman joka vuosi. Siten liikennemärät eivät Kankaanpään katuverkolla juuri kasva. Entisen Turun tiepiirin alueen valta- ja kantateiden liikennemäärien ennustetaan kasvavan vuoteen 2030 mennessä noin 30 % vuoteen 2030 mennessä. Kankaanpään läpi menee Pori-Parkano rautatie, jolla henkilöliikenne on lopetettu parikymmentä vuotta sitten. Junaliikenteen aloittamisesta uudelleen ei ole mitään suunnitelmia.

Sivu 7 / 58 2.3 Liikkumistottumuskysely. Kankaanpäässä toteutettiin liikkumistottumuskysely. Liikkumistottumuskysely postitettiin heti vuoden 2010 alussa 1 500:lle satunnaisesti valitulle yli 18- vuotiaalle kankaanpääläiselle. Vastausaikaa oli noin 3 viikkoa ja vastaajilla oli mahdollisuus osallistua polkupyörän arvontaan. Kyselyyn sisältyi myös matkapäiväkirjan täyttäminen yhden päivän ajalla tehdyistä matkoista. Kyselystä on tehty erillinen muistio. Kyselyn tuloksia on hyödynnetty liikennemallin laatimisessa. Päähuomiot kyselystä on referoitu alla. Liikkumistottumuskyselyssä selvästi ilmi, että vastaajille tärkeää sekä omalla asuinalueellaan että Kankaanpäässä on toisaalta luonnon läheisyys sekä toisaalta palveluiden helppo saavutettavuus ja erilaiset harrastusmahdollisuudet. Ongelmina nähtiin jalankulun ja pyöräilyn väylien kunnossapito ja kunto, joukkoliikenneyhteydet, palveluiden puute ja niiden sijainti kaukana. Vastaajat pitivät tärkeimpinä kehityskohteina jätteenkeräysjärjestelmän ja kierrätyksen kehittämisen, kävely- ja pyöräteiden talvikunnossapidon sekä pyörä- ja kävelyteiden lisäämisen ja parantamisen. Kankaanpääläiset liikkumistottumuskyselyyn vastanneet käyttivät useimmiten henkilöautoa sekä kesällä että talvella. Vastaajat pitivät kuitenkin elämän tapansa ekotehokkuutta tärkeänä sekä asuntoa ja asuinpaikkaa että kulkutapaa valitessaan. Lisäksi enemmistö vastaajista voisi harkita sähkö- tai kaasuauton hankkimista. Kaksi kolmesta vastaajista suhtautui positiivisesti biokaasun tuottamiseen kaasuautojen tarpeisiin yhteiskunnan jätteistä Kankaanpäässä tai lähialueella. Sähköpyörän käyttöä lyhyillä päivittäisillä matkoilla auton sijaan voisi harkita hieman yli 40 % vastaajista (lähes puolet vastusti). Sähköpyörä on aika uusi väline, jonka hinta on vielä korkea. Sitä ei varmaan tunneta kovin hyvin, joka todennäköisesti näkyy hieman varautuneissa vastauksissa. Säännöllisesti liikennöivää minilinja-autoa käyttäisi 20-30 % (matkan tarkoituksen mukaan vaihdellen) vastaajista ilmoituksensa mukaan ja saman verran vastaajista ehkä käyttäisi minilinja-autoa. Tämän tyyppiseen kysymykseen on hieman hankala vastata yleisesti. Jokaisella ihmisellä on oma liikkumistarpeensa ja linja-auton olisi sovittava juuri omiin matkoihin.

Sivu 8 / 58 Vaikka vastaajat ilmoittivat käyttävänsä erikohteisiin suuntautuvilla matkoilla useimmiten henkilöautoa, 66 % vastaajista ilmoitti pyöräilevänsä kesällä vähintään kaksi kertaa viikossa. Talvella vastaava osuus oli 16 %. Vastaajien pyöräilemät matkat ovat suurelta osin lyhyitä, enintään 5 km. Suurimmat syyt, jotka estävät pyörän käyttöä ja kävelyä erilaisilla matkoilla, ovat sää ja keli, tavaroiden kuljetustarve sekä pitkät etäisyydet. Ja tärkeimmät tekijät, jotka vastaajien mielestä edesauttaisivat pyörän käyttöä ja kävelyä, ovat talvella hyvin hoidetut reitit, tavaroiden kuljettamisen onnistuminen helpommin sekä se, että palvelut sijaitsisivat lähempänä. Vastaajat ehdottivat pyöräpalveluiksi Kankaanpäähän huoltopisteitä, yleisiä pumppuja sekä mm. keväällä järjestettävää pyörien pesu- ja kunnostustempausta. Liikkumistottumuskyselyyn vastanneiden mieluisin asuinympäristö löytyy kaupungista väljältä ja vihreältä omakotitaloalueelta. Aivan kuten useat vastaajat olivat kuvanneet oman asuinalueensa, lähellä luontoa ja palveluita. Vastaajille mieluisin asuntotyyppi oli omakotitalo kaupungissa ja seuraavaksi eniten vastauksia sai maalaisympäristö. Eläkkeellä mieluisin asuntotyyppi olisi niin ikään omakotitalo tai rivitalo kaupungissa. Suurin osa vastaajista oli tyytyväinen nykyiseen tonttitarjontaan ja enemmistö vastaajista suhtautui positiivisesti eläinten pitoon taajamien lähellä ja kylissä. Vastausten joukosta poimittiin vastauksia myös muutamia erityistarkasteluja varten. Yhdeksi tarkasteluryhmäksi valittiin vastaajat, joiden työmatkan pituus oli alle 5 km. 62 %:lla näistä vastaajista työmatkan pituus oli alle 2,5 km. Kesällä 44 % vastaajista ilmoitti kulkevansa useimmiten työmatkansa pyörällä, henkilöautolla 41 %. Talvella 55 % kulki henkilöautolla ja 45 % kävellen tai pyörällä. Vastaajat, joiden työmatka oli lyhyt, pyöräilivät sekä kesällä että talvella hieman useammin kaikki kyselyyn vastanneet. Vastaajat, joiden työmatka oli lyhyt, ilmoittivat suurimmiksi pyörän käyttöä estäviksi syiksi sään ja kelin, laiskuuden ja mukavuudenhalun, tavaroiden kuljetustarpeen, pitkät etäisyydet sekä suihku- ja vaatesäilytystilojen puuttumisen määränpäässä. Sen sijaan tärkeimmiksi pyörän käyttöä edesauttaviksi tekijöiksi vastaajat ilmoittivat talvella hyvin hoidetut reitit, turvalliset tienylitykset, hyvä valaistus sekä paremmat kevyen liikenteen yhteydet. Siten väylien kunnossapitoa parantamalla olisi mahdollista lisätä pyöräilyä lyhyillä työmatkoilla etenkin talvella. Myös suihku- ja vaatesäilytysmahdollisuudet työpaikoilla saattaisivat lisätä pyörän käyttöä lyhyillä työmatkoilla. Toiseksi tarkasteluryhmäksi valittiin vastaajat, jotka ilmoittivat pyöräilevänsä kesällä vähintään kaksi kertaa viikossa. Usein kesällä pyöräilevät vastaajat pyöräilivät myös talvisin useammin kuin kaikki liikkumistottumuskyselyyn vastanneet. Vaikka tarkasteluryhmä ilmoitti kesällä pyöräilevänsä usein, kaikilla matkoilla se-

Sivu 9 / 58 kä kesällä (liikuntaharrastus- ja koulutuspaikkaan suuntautuvia matkoja lukuun ottamatta) että talvella useimmiten käytetty kulkutapa oli henkilöauto. Pyöräilyn osuus oli kuitenkin suurempi kuin kaikilla kyselyyn vastanneilla. Kesällä usein pyöräilevät pitivät mm. pyörällä tehtyjä pidempiä työmatkoja hyväksyttävämpinä kuin työssäkäyvät vastaajat, joiden työmatka oli lyhyt. Suurimmat syyt, jotka estävät pyörän käyttöä ja kävely, olivat vastaajien mielestä työ-, asiointi- ja vierailumatkoilla sää, keli ja pitkät etäisyydet, ruokakauppaan ja muihin kauppoihin suuntautuvilla matkoilla sää, keli ja tavaroiden kuljetustarve. Kesällä usein pyöräilevien mielestä tärkeimmät tekijät, joilla edesautetaan pyörän käyttöä ja kävelyä, olivat talvella hyvin hoidetut reitit, tavaroiden kuljettamisen helppous sekä se, että palvelut olisivat lähempänä. Pyörä- ja kävelyreittien talvikunnossapidolla voitaisiin parantaa edellytyksiä lisätä pyöräilyä talvella. Tavaroiden kuljettamista helpottavat apuvälineet ja mahdolliset kauppojen kotiin kuljetuspalvelut voisivat lisätä pyöräilyä kauppoihin suuntautuvilla matkoilla samoin kuin lähipalvelut. Kolmas ryhmä oli joukkoliikenteen käyttäjät, joka oli jokseenkin vaikeasti poimittavissa oleva hyvin pieni joukko. Bussi oli ainoastaan koulutuspaikkaan suuntautuvilla matkoilla useimmiten vastaajien käyttämä kulkutapa kesällä, useimmiten käytetty kulkumuoto oli henkilöauto myös joukkoliikenteen käyttäjillä. Joukkolii-

Sivu 10 / 58 kenteen käyttäjät suhtautuivat muita kyselyyn vastanneita huomattavasti positiivisemmin säännöllisesti liikkuvan minilinja-auton käyttöön ja pitivät sen käyttöä mahdollisena erityisesti työ- ja koulutuspaikalle, terveydenhoitoon, päivittäistavarapalveluiden ja kulttuuriharrastuksiin suuntautuvilla matkoilla. Moni kyselyyn vastanneista kuitenkin ilmoitti kaipaavansa Kankaanpäähän lisää joukkoliikennettä. Kuva 1. Keskustan opaskartta 2.4 Saavutettavuus- ja kapasiteettianalyysi. Kankaanpään palvelut sijaitsevat pääsääntöisesti kaupungin keskustassa. 80 % asukkaista asuu 2 kilometrin säteellä torista. Liikenneverkot ovat kattavia sekä ajoneuvojen että kevyen liikenteen osalta. Palveluiden saavutettavuus on hyvä. Liikenteellisen toimivuuden osalta voidaan tukeutua liikennemallin liikennemääriin (kuva 3) sekä tehtyihin kyselyihin. Liikennemäärien perusteella voidaan arvioida, että varsinaisia ruuhkautumisongelmia Kankaanpäässä ei ole. Liikenteellisten huipputuntien aikana esiintyy ongelmia suurimpien katujen liittymissä, Keskuskadun ja Jämintien sekä Keskuskadun ja Asematien liittymissä. Liittymät ovat valo-ohjaamattomia ja vasemmalle kääntyviä virtoja on aika paljon. Liittymät ovat epäselviä ja niissä ajamista on vaikea hahmottaa. Laviantien valo-ohjattujen liittymien toimivuus on hyvä. Jos toiminnallisia ongelmia halutaan ratkaista fyysisillä toimenpiteillä, tulee liittymiin tehdä fyysisiä järjestelyitä, kaistajärjestelyitä, jne. Liikennevalojen sijaan suositeltavampaa on rakentaa liikenneympyrät.

Sivu 11 / 58 Kuva 3. Kankaanpään keskustaajaman liikennemäärät nykytilanteessa liikennemallin mukaan 2.5 Maankäyttö ja palveluverkosto Kankaanpään keskusta on suhteellisen tiivis. Noin kahden kilometrin päässä torista on suurin osa palveluista ja asutuksesta. Keskustassa rakennuskanta on massaltaan suurempaa, kerrostalo- sekä pientaloaluetta. Keskustasta löytyy paljon arvokkaita rakennuksia ja rakennusryhmiä. Keskustaa ympäröivän maaseudun tilakeskukset ovat ryhmittyneet nauhamaisesti vanhojen teiden varsille. Lohikon, Hapuan ja Narvin kyläalueiden maatilakeskukset sekä harva pientaloasutus muodostavat toisentyyppistä, maaseutumaista kulttuurimiljöötä. Lähiseudun kunnissa asuu yhteensä noin 13 500 asukasta. Niistä Honkajoen, Karvian ja Jämijärven asukkaat asioivat ensisijaisesti ja Siikaisen, Pomarkun ja Lavian toissijaisesti Kankaanpäässä. Toiminnot sijaitsevat pääosin myös keskustassa. Ydinkeskustan keskeisin kortteli on kerrostalokortteli, jota ympäröi kerrostalovaltainen vyöhyke. Keskustan kort-

Sivu 12 / 58 teleiden koko ei ole kovin suuri. Kevyen liikenteen väylästö on melko tiheä. Kaikki keskeisen palvelut sijaitsevat aivan ydinkeskustassa, mukaan lukien kattavat liikuntapalvelut. Palvelut ovat hyvin asukkaiden saavutettavissa. Laviantie (kantatie 44) ja sen länsipuolinen joki jakaa Kankaanpään keskustaajaman kahteen osaan. Kantatien alittaa kolme kevyen liikenteen alikulkukäytävää. Länsipuolinen osa on puhtaasti pientaloaluetta. Kuva 4. Julkiset palvelut

Sivu 13 / 58 Kaupalliset palvelut keskittyvät kahteen paikkaan. Ydinkeskusta torin ympäristössä on tiiviimpi ja monipuolisempi. Pohjoisempi keskusta on rakenteeltaan väljempi, niin kutsuttu hallikaupunki. Kaupan suuryksiköitä on kaksi kappaletta: pohjoisessa keskustassa ja yksi ydinkeskustassa.1 Lisäksi yksi S - Market on sijoittunut erilleen ydinkeskustan länsipuolelle Tapalan alueelle. Päivittäistavarakauppana se ei hajota palvelurakennetta vaan muodostaa lähipalveluverkon osan. Tällä hetkellä noin 80 % kankaanpääläisistä asuu linnuntietä noin viidensadan metrin etäisyydellä päivittäistavarakauppapalveluista, joiden saavutettavuuden voidaan katsoa olevan hyvä. Kuva 5. Kaupalliset palvelut 2.6 Pendelöinti Tilastokeskuksen pendelöintiaineiston mukaan kuntaan saapuu pendelöijiä 1 346 henkeä ja lähtee 984 henkeä. Suurimmat pendelöintikunnat ovat Pori, Honkajoki, Parkano ja Tampere. Pendelöijien suuntautuminen liikenneverkolla näkyy kuvassa 6.

Sivu 14 / 58 Kuva 6. Kankaanpään kunnan pendelöinti 2.7 Liikkujien tarpeet, toiveet ja näkemykset Työssä oli käytettävänä taustaselvityksiä, joiden perusteella sai hyvän käsityksen liikenneverkon ongelmakohteista ja parantamistarpeista. Asukkaiden kokemat katuverkon puutteet keskittyivät keskustan vilkkaimpiin liittymiin Keskuskadulla, Jämintiellä ja Tapalankadulla. (kuva 7).

Sivu 15 / 58 Kuva 7. Liikenneverkon turvattomiksi koetut kohdat Verkollisia yhteyksiä toivottiin lisää etupäässä kevyen liikenteen verkkoon, ei niinkään ajoneuvojen yhteyksiin. Katuverkko on aika tiheä. 2.8 Kevyen liikenteen väylästö Kevyen liikenteen verkosto on nykyisellään melko kattava. Tehdyissä kyselyissä on tullut esiin väylästön kehittämistarpeita keskustassa, Laviantien varrella sekä kehämäisien ulkoilureittien tarve.

Kuva 8. Kevyen liikenteen verkon yhteystarpeita Sivu 16 / 58

Sivu 17 / 58 3 Tulevaisuuden arviot 3.1 Ilmaston muutos ja liikenne Liikennesektorin kasvihuonekaasupäästöjen nopea kasvu pyritään saamaan kuriin vaikuttamalla liikenteen kysyntään, liikennemuotojen työnjakoon ja parantamalla sektorin energiatehokkuutta. Vuonna 2006 Euroopan ilmastonmuutosohjelma (ECCP) teki katsauksen toimiin, joita jäsenmaat ovat toteuttaneet ja joiden ne katsoivat olevan tehokkaita liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä, kuten taloudellisten, teknisten, hallinnollisten ja tiedollisten toimien yhdistäminen liikenteen ja kaupunkisuunnittelun yhteensovittaminen energiansäästösopimukset liikenteen harjoittajien kanssa uudet palvelukonseptit (liikkumisen hallinta, ympäristömyötäinen liikennepalveluiden hankinta) siirtyminen vähemmän liikennettä synnyttävään teollisuuteen tekninen optimointi dieselin markkinaosuuden kasvattaminen pienikokoisten ajoneuvojen osuuden kasvattaminen autokannassa polttoaine- ja autoverotus Merkittävien päästövähennysten aikaansaaminen liikennesektorilla tulee edellyttämään laajaa palettia toisiaan tukevia toimenpiteitä. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma 2009 2020 nostaakin esiin keskeisinä keinoina hallinnonalan tavoitteiden saavuttamiseksi Suomessa: 1) Henkilöautokantaa uudistetaan, 2) Liikenteen energiatehokkuutta parannetaan, 3) Kaupunkiseutujen henkilöliikenteen kasvu ohjataan ympäristön kannalta edullisempiin kulkumuotoihin, 4) Tietoyhteiskunta- ja viestintäpolitiikalla tuetaan Suomen ilmastotavoitteiden saavuttamista (ja tunnistetaan viestintäteknologian ja palveluiden sähköistämisen vaikutukset erityisesti liikenteen päästöihin), 5) Liikenteen taloudellisista ohjauskeinoista päätetään vuonna 2012. Näiden lisäksi ohjelma toteaa, että hallinnonalalla on myös sopeuduttava ilmastonmuutokseen, jotta jo käynnissä olevat muutokset eivät heikennä sektorin toimivuutta ja palvelutasoa.

Sivu 18 / 58 Valtioneuvoston tulevaisuusselonteossa ilmasto- ja energiapolitiikasta (2009) todetaan seuraavaa Siirtyminen vähäpäästöiseen yhteiskuntaan edellyttää energiatehokkuuden parantamista olennaisesti kaikilla sektoreilla, erityisesti rakennuksissa, teollisuudessa ja liikenteessä. Samoin tarvitaan vähäpäästöisen teknologian kehittämistä, kaupallistamista ja käyttöönottoa. Kaikissa skenaarioissa uusiutuvaa energiaa on lisättävä merkittävästi. Osassa päästöjen vähentämisessä auttavat mm. hiilen talteenotto ja varastointi sekä ydinvoiman lisärakentaminen. Liikenteessä päästöjä voidaan leikata ottamalla nopeasti käyttöön sähköautoja ja kestäviä biopolttoaineita sekä lisäämällä joukko- ja kevyen liikenteen suosiota. Selonteossa listattiin tavoitteita kohti vähäpäästöistä yhteiskuntaa, joita oli mm. seuraavat: luopua energiantuotannossa voimaloiden käyttöiän päätyttyä vaiheittain sellaisesta fossiilisten polttoaineiden ja turpeen käytöstä, jossa hiilidioksidia ei oteta talteen jatkaa uusiutuvan energian osuuden kasvattamista niin, että vuonna 2050 se nousee vähintään 60 prosenttiin energian loppukulutuksesta leikata henkilöautokannan keskipäästöjä enintään tasolle 80 90 grammaa hiilidioksidia kilometriltä vuonna 2030, 50 60 g vuonna 2040 ja 20 30 g vuonna 2050 Valtioneuvoston periaatepäätöksessä energiatehokkuustoimenpiteistä (4.2.2010) todetaan mm. Valtioneuvosto hyväksyi marraskuussa 2008 pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategian. Eduskunta antoi selontekona saamastaan strategiasta lausuntonsa kesäkuussa 2009. Strategia sisältää ilmasto- ja energiapolitiikkaan liittyvät linjaukset, tavoitteet ja toimenpiteet. Strategiassa valtioneuvosto asetti Suomen tavoitteeksi energian loppukulutuksen kasvun pysäyttämisen ja kääntämisen laskuun. Tavoitteena on, että energian loppukulutusta tehostetaan vuoteen 2020 mennessä noin 37 terawattitunnilla (TWh) eli noin 11 prosentilla verrattuna siihen, mikä kehitys olisi ilman uusia tehostamistoimenpiteitä. Vastaavasti sähkön käyttöä pitää tehostaa noin 5 TWh eli noin 5 prosentilla. Pidemmän aikavälin visiona on, että vuoteen 2050 mennessä energian loppukulutusta alennetaan edelleen vähintään kolmanneksella vuoden 2020 määrästä. Periaatepäätöksessä esitettiin liikenteenosalta seuraavat toimenpiteet:

Sivu 19 / 58 Olemassa olevan ajoneuvokannan uusiutumista nopeutetaan ja uuden markkinoille tulevan energiatehokkaan ajoneuvoteknologian (ml. sähköautot) käyttöönottoa edistetään. Keskeisiä toimenpiteitä ovat auto-, ajoneuvo- ja polttoaineverotuksen kehittäminen (VM) sekä henkilöautojen energiatehokkuusmerkintöjen käyttöönotto (LVM). Toimenpiteet mitoitetaan niin, että ne eivät johda ajoneuvokannan kasvuun. Joukkoliikennettä edistetään joulukuussa 2009 voimaan tulleen joukkoliikennelain ja joukkoliikenteen kehittämisohjelman 2009 2015 pohjalta. Joukkoliikenteen rakenteita, laajuutta, laatua ja liityntäliikennettä kehitetään sekä toteutetaan joukko-liikennettä tukevia väyläinvestointeja. (LVM) Tavaraliikenteen energiatehokkuuden parantamiselle luodaan edellytyksiä. Logistiikan keskeisten solmukohtien liikenneyhteyksiä kehitetään häiriöttömiksi hyödyntäen muun muassa älykkään liikenteen mahdollisuuksia. (LVM) Laaditaan toimenpide- ja rahoitusohjelma kevyen liikenteen suosion lisäämiseksi ja otetaan käyttöön liikkumisen palvelukeskukset. (LVM) Selvitetään tienkäyttömaksujen tarvetta ja vaikutuksia. (LVM, VM) Ympäristöministeriön, SITRAn ja Tekesin selvitys Energiaviisaan rakennetun ympäristön aika 2017 kokoaa merkittävimmät lähiajan rakentamista asumista ja maankäyttöä koskevat toimenpiteet, joilla voimme tehokkaasti torjua ilmastonmuutosta 2010 2017. Selvityksessä todetaan mm. Kuntien strategisilla valinnoilla on aina vaikutusta yhdyskuntien energiatehokkuuteen ja kasvihuonekaasupäästöihin. On tärkeää, että kaavoitus erityisesti kaupunkiseuduilla perustuu yhdyskuntien eheytymistä vahvistavaan pitkäjänteiseen maapolitiikkaan. Kaavoituksen ja liikennesuunnittelun yhteensovittaminen sekä asumisen, työpaikkojen, palveluiden ja muiden toimintojen ohjaaminen kestävällä tavalla asettaa haasteita suunnittelujärjestelmille ja vaikutusten arvioinnille. Tarvitaan myös uusia työkaluja tavoitteiden saavuttamiseksi. Elämänlaadun ja energiatehokkuuden yhdistäminen on kaupunkiseutujen ja kaupunkien tulevaisuuden avainkysymys. Energiatehokas maankäyttö luo hajautuvaa yhdyskuntakehitystä paremmat edellytykset yhdyskuntarakenteen toimivuudelle ja arjen sujuvuudelle. Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen on akuuttia suurissa kaupungeissa, mutta haja-asutusalueella tilanne on toinen. Hyvinvoinnin kannalta on olennaista, että mahdollisimman moni kansalainen voisi valita elinympäristön, jossa juuri hänelle tärkeät laatutekijät toteutuvat. Energiaviisaassa yhdyskunnassa nämä laatutekijät voidaan tavoittaa energiatehokkaasti ja kestävästi.

Sivu 20 / 58 Selvityksessä esitetään toimenpidesuosituksia, joista löytyy mm. seuraava suositus liikenteen osalta: Osana lainsäädännön kehittämistä kunnille/kaupunkiseuduille asetetaan velvoite tehdä kestävän liikkumisen suunnitelma liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnittelun lähtökohdaksi. Suunnitelma huomioi kaikki liikennemuodot, liikenneturvallisuuden ja määrittelee erityisesti kestävän liikkumisen edellyttämät aluevaraukset. Suunnitelma arvioidaan ja tarkistetaan viiden vuoden välein. Kestävän liikkumisen suunnitelmaa valmistellaan samanaikaisesti yleiskaavatasoisen suunnittelun kanssa. Suunnitelmien yhteisenä tavoitteena on hyödyntää optimaalisesti olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta ja vähentää kunnan/kaupunkiseudun sisäistä henkilöajoneuvosuoritetta. On selvää, että maankäytön suunnittelun ja liikenteen piirissä tullaan tekemään paljon energiatehokkuutta parantavia toimenpiteitä ja tullaan kehittämään vähäenergisen liikkumisen edellytyksiä. Toimenpiteet tulevat kattamaan laajan skaala eritasoisia keinoja. 3.2 Maankäytön rakenne ja liikenteen verkostot TEKES hankkeen aikana on laadittu osayleiskaavaluonnos, joka määrittää tulevaisuuden maankäytön kehittymisalueet sekä sisältää tilanvaraukset ja verkolliset muutostarpeet. Maankäytön rakenne (referaatti osayleiskaavaluonnoksesta) Yleiskaavan tarkoituksena on kunnan tai sen osan yhdyskuntarakenteen ja maankäytön yleispiirteinen ohjaaminen sekä toimintojen yhteen sovittaminen. Yleiskaavassa esitetään tavoitellun kehityksen periaatteet ja osoitetaan tarpeelliset alueet eri tarkoituksiin, kuten mm. asuminen, elinkeinotoiminnot, virkistys ja liikenne sekä muut yleiset tarpeet. Keskustan osayleiskaavan tarkoituksena on kehittää Kankaanpään keskustasta elinvoimainen ja monipuolinen kaupunkiympäristö, jonka vahvuuksia ovat palveluiden ja työpaikkojen läheisyys sekä mielenkiintoiset katutilat ja turvalliset kevyen liikenteen yhteydet. Päämääränä on luoda ehjä ja energiatehokas kaupunkirakenne, joka antaa mahdollisuuden kaupunkilaisille tehdä vastuullisia valintoja niin töissä kuin vapaa-ajallakin. Osayleiskaavaluonnoksessa ratkaistiin myös keskustarakenteen ulkopuolella sijaitsevien kyläalueiden ja niiden lievealueiden maankäyttö. Lohikon kylän kes-

Sivu 21 / 58 keisten alueiden tarkempi maankäyttö tullaan ratkaisemaan asemakaavoituksella. Hapuan ja Narvin kylistä määriteltiin keskeiset kyläalueet. Narvin osalta tarkasteltiin kahta ratkaisuvaihtoehtoa riippuen siitä toteutuuko alueella vireillä oleva louhoshanke vai ei. Liikenneverkot Verkolliset kehitystarpeet kohdistuvat etupäässä kevyen liikenteen väylästöön. Ajoneuvoliikenteen osalta olemassa oleva katuverkko on riittävä myös tulevaisuuden tarpeisiin. Suurimmat kehitystarpeet liittyvät kevyen liikenteen alikulkuihin, joita tulisi saada yleisten teiden ja kevyen liikenteen väylien liittymiin. Valtatien 23 ja kantatien 44 liittymään on osayleiskaavassa tilavaraus eritasoliittymälle maakuntakaavan mukaisesti. Suurin muutos nykyiseen olisi Torikadun muuttaminen kävelykaduksi. Torikadusta tulisi kevyen liikenteen väylästön keskeisin osa, jonka yhteyteen tulisi toteuttaa laadukas (mielellään katettu) pyöräpyräköintialue valaistuksineen. Torin yhteyteen voisi sijoittua myös pyörähuoltopiste. Kävelykatumaisuus voidaan toteuttaa myös kävelypainotteisena katuna, jolla autoilu on edelleen sallittu, mutta liikkumisen painopiste on kevyellä liikenteellä. Keskustan ympärille muodostetaan kevyen liikenteen kehäväylä ja laajemmalla säteellä keskustaa kiertävä ulkoilureitti. Kevyen liikenteen verkosto on jäsennöity kolmeen luokkaan: kevyen liikenteen laatukäytäviin, pääraitteihin ja normaaleihin raitteihin. Laatukäytävät ovat korkeatasoisia väyliä, joilla väylien tasoon ja liikkumisympäristöön on kiinnitetty erityistä huomiota. Liittymät muihin teihin voitaisiin tehdä eritasoon siten, että laatukäytävät kulkevat korotettuna suojatienä katujen yli. Joissakin paikoissa etuajo-oikeus voisi olla pyörillä. Laatukäytävien valaistus on jatkuvaa ja talvikunnossapito on korkeimmassa luokassa. Laatukäytäviä on kantatien 44 suunnassa kummallakin puolella sekä näitä vasten poikittain kulkevana. Kevyen liikenteen kehäväylä tehtäisiin laatukäytävätasoisena. Kevyen liikenteen pääraitit ovat pääosin keskustaan johtavia raitteja. Keskustan alueella on muutama laatukäytäviä täydentävää pääraittia. Normaalit kevyen liikenteen raitit ovat alueiden sisällä kulkevia ja palvelevat lähialueiden yhteyksiä sekä johtavat liikenteen isommille raiteille.

Sivu 22 / 58 Kuva 9. Keskustan osayleiskaavaluonnos Kuva 10. Ajoneuvoliikenteen verkon kehitystarpeet ja tilanvaraukset

Kuva 11. Osayleiskaavan kevyen liikenteen verkko Sivu 23 / 58

Sivu 24 / 58 Kuva 12. Osayleiskaavan kevyen liikenteen verkko keskustassa 3.3 Vähähiilisen liikkumisen edellytykset Kankaanpäässä ei ole juurikaan joukkoliikennettä. Sille ei ole pienessä kaupungissa toimintaedellytyksiä. Kaupunkiin voisi saada jonkinlaisen palvelulinjan, joka voisi korvata muita sosiaalisia palvelukuljetuksia. Tätä on jossain vaiheessa kokeiltukin. Kankaanpäässä vähähiilinen liikkuminen tarkoittaa pyöräilyä tai vähäpäästöisien ajoneuvojen käyttämistä. Sähkö-, hybridi- tai kaasuautojen edistäminen ei ole Kankaanpään kaupungin käsissä. Korkeintaan kaupunki voisi omissa hankinnoissaan suosia ja ohjeistaa ympäristöystävällisempien ajoneuvojen käyttämistä. Siten keskityttiin pyöräilyn lisäämisen mahdollisuuksiin. Kankaanpää on tiivis kaupunki elävän ydinkeskustan ympärillä. Valtaosa asukkaista on alle 2 kilometrin päässä keskustan palveluista. Siten pyörä on hyvin realistinen vaihtoehto autolle. Pyöräilyn edistäminen tuo siten mahdollisuuksia vähentää liikkumisen energiankulutusta. Pyöräilyn edistäminen Ihminen on valinnoissaan yleensä itsekäs. Valinta vaihtoehtojen välillä tehdään sillä perusteella, että ihminen kokee hyötyvänsä päätöksestä. Hyöty voi olla mielihyvää tai konkreettista hyötyä. Jotta normaali autoilija saataisiin käyttämään pyörää, tulee pyöräilyn olosuhteiden olla hyvässä kunnossa. Pyöräväylien tulisi olla hyväkuntoisia, miellyttäviä ja valaistuja. Väylien pitää olla hyväkuntoisia. Pyörä on helpompi pysäköidä kuin auto, sen saa usein aivan määränpään viereen saakka. Tutkimushankkeen aikana tehtiin tutustumismatka Freiburgin kaupunkiin, joka tunnetaan kaupunkina, jossa pyöräilyn osuus liikkumisesta on suuri. Tässä yhteydessä esitellään ratkaisuita, joita Freiburgissa on tehty. Pyöräväylien tulee olla jatkuvia joka paikassa. Katkoja väylästössä ei saa olla. Freiburgissa pyörätiet on yleensä vain maalauksin erotettu ajoradasta. Pyöriä käsitellään katutilassa ajoneuvona muiden ajoneuvojen joukossa. Jalankulku on yleensä erotettu pyöristä.

Pyöräparkki mahtuu pieneen tilaan välittömästi kaupan oven tuntumaan Sivu 25 / 58

Sivu 26 / 58 Pyörillä on suuremmissa liittymissä oma kaista. Pyörät pääsevät useissa liikennevaloissa taskuun autoilijoiden eteen, joka parantaa pyörän havaitsemista ja helpottaa liikkeellelähtöä. Jos tilaa ei ole erilliselle pyöräväylälle esimerkiksi hiljaisilla asuntokaduilla, ei niitä tehdä. Kaduilla saa tietysti ajaa, tässä on autoilijalle kuitenkin muistutus pyöristä.

Sivu 27 / 58 Pyöräteillä pitää myös varoittaa vaarallisista paikoista. Tässä on huono näkyvyys pyörätien ja kävelytien liittymässä. Pyöräteillä ei saisi olla kynnyksiä kadunkulmissa. Ne tekevät ajamisesta erittäin epämiellyttävää. Pintamateriaalien vaihtelulla saadaan katuliittymät kaikille esteettömiksi.

Sivu 28 / 58 Ajoneuvojen pysäköintiä kadunvarsilla, autot ja pyörät rinnakkain Pyöräpysäköintitalo, jossa yhteydessä autojen pysäköinti kellarissa sekä huoltopiste ja kahvila. Parkkitalo Freiburgin rautatieaseman kupeessa Havainnekuva polkupyörien mahdollisia lukittavista pysäköintiratkaisuista (Polkupyörien liityntäpysäköinnin kehittämissuunnitelma, HKL C: 6/2009). Kuva: Design Reform Oy, Trafix Oy.

Sivu 29 / 58 3.4 Liikkumisen skenaariotarkastelut Liikennejärjestelmän tulevaisuuden kehityksen arvioinnissa tarkasteltiin useampaa skenaariota. Skenaarioissa määritettiin toimenpiteitä, joiden seurauksena pyöräilyn suosio lisääntyy ja ajoneuvon käyttö vähenee. Tarkastelu on teoreettinen ja skenaarioiden sisältämien toimenpiteiden toteutettavuudesta ei tehty arvioita. Myöskään toimenpiteiden tehokkuudesta ei ole varmaa kuvaa, mutta jos pyöräilyä halutaan todella voimakkaasti edistää, on tehtävä myös auton käyttöä rajoittavia toimenpiteitä. Skenaarioiden avulla arvioitiin, kuinka pyöräilyn lisääntyminen vaikuttaa liikkumiseen ja liikenteen energian käyttöön. Skenaarioista tehtiin vaikutusanalyysit liikennemallin avulla. Skenaariot olivat seuraavan sisältöisiä: Skenaario 0 on perustilanne, nykyisen kaltainen verkosto ja käyttäytyminen. Skenaario 1 on pyöräilyä suosiva: Pyörätoimenpiteet toteutetaan yleiskaavan mukaiset kevyen liikenteen verkon kehittämistoimenpiteet (uusia väyliä x km) Ajoneuvoverkon toimenpiteet ei erityisiä toimenpiteitä Skenaario 2 on pyöräilyä suosiva ja autoilua rajoittava: Pyörätoimenpiteet toteutetaan yleiskaavan mukaiset verkon kehittämistoimenpiteet (uusia väyliä x km) lisätään talven kunnossapitoa pääraiteilla parannetaan katukiveyksiä Ajoneuvoverkon toimenpiteet keskitetään pysäköintiä ja vähennetään kadunvarsipysäköintiä rakennetaan korotuksia keskeisiin liittymiin Skenaario 3 on pyöräilyä voimakkaasti suosiva ja autoilua rajoittava: Pyörätoimenpiteet

Sivu 30 / 58 toteutetaan yleiskaavan mukaiset verkon kehittämistoimenpiteet (uusia väyliä x km) lisätään talven kunnossapitoa pääraiteilla parannetaan katukiveyksiä Torikadusta kevyenliikenteen väylä, joka jatkuu korkeatasoisena runkoväylänä toinen poikittainen runkoväylä (x-y-z-kaduille) valaistus, pyöräpysäköinti keskeisille paikoille pyörille suorat reitit keskustaan Ajoneuvoverkon toimenpiteet keskitetään pysäköintiä ja vähennetään huomattavasti kadunvarsipysäköintiä rakennetaan korotuksia keskeisiin liittymiin hidastetaan nopeuksia Torikatu kielletään autoilta pysäköinnin rajoitukset, -maksut, -valvonta ajoneuvojen reitit mutkan kautta keskustaan. Alkuperäinen ajatus oli sisällyttää työhön yksi joukkoliikenneskenaario. Haastattelututkimuksessa saatiin kiinni hyvin vähän joukkoliikenteen käyttäjiä. Siten joukkoliikennematkojen määrä- ja suuntautumisarviot olivat vailla pohjaa, eikä erillistä joukkoliikenneskenaariota tehty. 3.5 Skenaarioiden mallintaminen Muodostetuista skenaarioista tehtiin Emme - muotoiset liikennemallit. Malli sisältää liikenneverkot, liikkumisen ohjauskeinot ja maankäytön sijoittamisen. Liikennemallin avulla tarkasteltiin toimenpiteiden ja niistä muodostettujen kokonaisuuksien vaikutuksia ja vaikutusten kohdentumia. Emme - ohjelmistolla muodostettu liikennemalli toimi eri vaihtoehtojen vaikutusten arvioinnin työkaluna. Tässä työssä tavoitteena on tarkastella suuria kulkutapasiirtymiä, joita ei normaaleilla matemaattisilla kysyntämalleilla voida tarkastella. Siksi malli rakennettiin siten, että se toimii laskentavälineenä ja malliin sisältyvien eri kulkutapojen määriä tarkasteltiin asiantuntija-arvioiden pohjalta. Mallin avulla arvioitiin eri toimenpiteiden vaikutuksia kulkutapakohtaisiin matkojen suuntautumisiin, määriin, suoritteisiin ja kulkutapojen osuuksiin.

Sivu 31 / 58 Liikennemallikuvaus muodostuu kahdesta osasta: liikenneverkosta ja matkamatriiseista. Liikenneverkon osalta kuvataan eri kulkutapojen käytettävissä olevat väylät. Verkon koodauksessa hyödynnettiin Digiroad aineistoa, josta saatiin erikseen ajoneuvoliikenteen ja kevyen liikenteen verkot. Digiroadista saatua verkkoa täydennettiin ja joitain yhteyksiä tarkennettiin Emme-muotoiseen kuvaukseen. Liikennemallin matriiseissa kuvataan eri kulkutavoilla tehtyjen matkojen määrä eri alueiden välillä. Tässä työssä liikkujien määrä laskettiin matkapäiväkirjatutkimuksen perusteella lasketuista kulkutapakohtaisista tuotoskuvuista ja aluekohtaisista maankäytön määristä. Matkojen suuntautuminen saatiin haastatteluaineistosta ryhmitellyn suuralueittaisten ja kulkutapakohtaisten suuntautumisosuusmatriisien avulla. Mallinnetut kulkutavat olivat ajoneuvo, polkupyörä ja kävely. Henkilöhaastattelututkimuksen osana oli matkapäiväkirjan täyttäminen, jossa vastaajia pyydettiin kirjaamaan tiedon yhden arkipäivän aikana tekemistä matkoista. Vastauksien jakautuminen kulkutavan ja matkan tarkoituksen mukaan näkyy kuvassa 12. Kuva 12. Arkipävän aikana tehtyjen matkojen jakauma matkapäiväkirjatutkimuksen mukaan (haastatteluaika tammikuu 2010) Talviajasta huomioiden vastaajat ovat tehneet yllättävänkin paljon pyörämatkoja.

Sivu 32 / 58 Matkapäiväkirjatutkimuksen aineiston perusteella saatiin laskettua kulkutapakohtaiset tuotosluvut eri matkaryhmissä taulukko 2). Taulukko 2. Tutkimusten perusteella lasketut matkatuotokset kulkutavoittain. Sisäisten matkojen tuotosluvut matkaryhmä auto jalankulku polkupyörä yhteensä kotiperäinen työ- ja opiskelumatka 0,82 0,24 0,31 1,37 kotiperäinen asiointimatka 0,31 0,17 0,07 0,54 vapaa-ajan matka 0,20 0,22 0,03 0,45 ei-kotiperäinen matka 0,17 0,10 0,05 0,32 kaikki 1,49 0,73 0,46 2,68 Osana skenaarioiden mallintamista tarkasteltiin myös vaihtoehtoisten liikenneskenaarioiden energia- ja päästövaikutuksia. Liikenteen energiankulutukseen voidaan vaikuttaa usein eri tavoin, esim. vaikuttamalla ajoneuvojen teknologiaan (yksikköpäästöjen vähentämiseen 1 ), liikennesuoritteiden kulkutapajakaumaan ja/tai liikennesuoritteiden kysyntään. Ajosuoritteiden pienentämiseen ja jakautumiseen eri kulkutavoille vaikutetaan etenkin kaavoituksella ja yhdyskuntasuunnittelulla. 3.6 Vaikutukset matkamääriin Perustilanteessa henkilöautolla tehdään Kankaanpään alueella runsaat 16 000 ajoneuvomatkaa vuorokaudessa. Tämän lisäksi Kankaanpään ulkoisia matkoja (lähtö- tai määränpää Kankaanpään ulkopuolella) tehdään noin 10 800 kappaletta. Määrä perustuu haastatteluaineistoon, Tilastokeskuksen pendelöintiaineistoon sekä arvioon Kankaanpään ulkopuolisilta alueita tulevien asiointimatkojen määrästä. Skenaarioiden vaikutuksia arvioitiin tekemällä skenaariokohtainen arviot kulkutapamuutoksista. Skenaarion 1 arvioitu pyöräilyn lisäys on 25 %, skenaarion 2 50 % ja skenaarion 3 arvioitiin lisäävän 100 % pyöräilyä verrattuna perustilantee- 1 Yksikköpäästöihin vaikuttaminen tapahtuu pääasiassa moottoritekniikan tai polttoaineiden kehittymisen kautta. Tässä nimenomaisessa tutkimushankkeessa sivutaan tätä kysymystä mutta tämä ei ole tutkimuksen ytimessä. Eräiden skenaarioiden yhteydessä, ohjausryhmän niin halutessa, saatetaan tarkastella ajoneuvoliikenteen sähköistymisen edellytyksiä ja mitä tämä vaihtoehto osaltaan vaatisi mm. energiantuotannon ratkaisuilta.

Sivu 33 / 58 seen. Vastaavasti skenaarioissa autoilu vähenee. Mainitut muutokset on tehty liikennemallin skenaarioihin. Lisäksi on tehty verkolliset muutokset skenaarioittain. Taulukko 3. Mallinnetut matkamäärät kulkutavoittain eri skenaarioissa Kankaanpään sisäisillä matkoilla Vaihtoehto henkilöauto pyöräily jalankulku perustilanne 16 306 4 249 6 627 skenaario 1 pyöräily +25 % 15 244 5 311 6 627 skenaario2 pyöräily +50 % 14 181 6 374 6 627 skenaario3 pyöräily +100 % 12 057 8 498 6 627 Taulukko 4. Kulkutapaosuudet eri skenaarioissa Vaihtoehto henkilöauto pyöräily jalankulku perustilanne 60 % 16 % 24 % skenaario 1 pyöräily +25 % 56 % 20 % 24 % skenaario2 pyöräily +50 % 52 % 23 % 24 % skenaario3 pyöräily +100 % 44 % 31 % 24 % 3.7 Vaikutukset liikenneverkon kuormitukseen Liikennemallin avulla on lasketut matkamatriisit sijoiteltu liikenneverkon tietokonekuvauksille. Tarkastelu tehtiin Emme ohjelmistolla. Tuloksena on saatu liikenneverkon kuormitus kulkutavoittain. Liitteessä 1 esitetään ajoneuvojen liikennemäärät Kankaanpään keskustaajaman alueella ja kehitysskenaarioiden liikennemäärien erotukset verrattuna perustilanteeseen. Lisäksi liitteessä 1. esitetään liikennemallin mukaiset pyöräilijämäärät Kankaanpään keskustaajaman alueella ja kehitysskenaarioiden pyöräilijöiden määrien erotukset verrattuna perustilanteeseen. Kehitysskenaarioissa ajoneuvomäärät vähenevät yleisesti saman verran kuin pyöräilijöiden määrä lisääntyy.

Sivu 34 / 58 Vähäisimmällä pyöräilyn lisääntymisellä ei ole kovinkaan paljoa vaikutuksia pyöräverkon tai ajoneuvoverkon kuormittumiseen. Etupäässä uudet pyöräväylät aiheuttavat pyörämatkojen reittisiirtymiä verkolla. Skenaariossa 2, kun pyörämatkojen määrä lisääntyy 50 %, nähdään jo suurempia muutoksia pyörämäärissä. Torikadun ja sen jatkeiden merkitys tulee esiin pyöräilyn valtaväylänä keskustan halki. Myös yhteys keskustasta länteen Tapalaan Laviantien alikulkukäytävien kautta saa lisää pyöräilijöitä. Kun pyöräily lisääntyy 100 %, on pyörämäärissä huomattavia kasvuja. Torikadun ja sen jatkeet ovat vilkkaassa käytössä, samoin Laviantien alittavat alikulut. Tapalankatu ja Kuninkaanlähteenkadut ovat vilkkaita pyöräväyliä. Kaikissa vaihtoehdoissa pyöräily on tehdyissä mallinnuksissa vähentynyt Keskuskadulla ja pyörät ovat siirtyneet pohjoisemmille yhteyksille. Tämä on osoitus Torikadun ja sen jatkeiden hyvästä asemasta pyöräverkossa. Keskuskatu säilyy tulevaisuudessakin vilkkaimpana katuna Laviantien jälkeen, joten liikenneturvallisuuden kannalta suuntaus on hyvä. Todellisuudessa Keskuskadulle tulisi todennäköisesti mallinnettua enemmän pyöräilijöitä siellä sijaitsevien palveluiden vuoksi. Torikadun-Paasikivenkadun Keskuskadut Jämintien Kuninkaanlähteenkadun muodostaman ydinkorttelin alue on ajoneuvo- ja erityisesti pyöräliikenteen keskeisin alue. Se kokoaa liikkujia eri puolilta kaupunkia ja siellä on paljon palveluita ja asiointipaikkoja. Torille tullaan kokoontumaan sosiaalisessakin mielessä. Alueen kehitys ja suunnittelu tulevaisuudessa on keskeisessä roolissa keskustan vetovoimaisuuden ja viihtyisyyden kannalta. Torikadun ainakin torin puoleisen osan muuttaminen kävelykaduksi tai kävelypainotteiseksi kaduksi tekee siitä huomattavasti viihtyisämmän ja kevyelle liikenteelle sopivan ympäristön. Kadulla oleva ajoneuvopysäköinti voidaan siirtää Paasikivenkadun puolelle ilman merkittävää haittaa autoilijoille. 3.8 Vaikutukset liikenteen suoritteisiin Kankaanpään henkilöliikenteen CO2-päästöskenaarioiden lähtökohtana ovat eri skenaarioiden kulkutapajakaumat ja liikennesuoritteet (ks. taulukko 1). Joukkoliikennettä ei ole ja väestön määrän ei odoteta kasvavan, joten tämän vuoksi tarkastelu on tehty nykyhetken mukaan eikä liikennesuoritteiden kokonaismäärän kehittymisen osalta ole tehty erillistä tulevaisuuden ennustetta. Kulkutapajakauma kuitenkin muuttuu eri skenaarioissa siten, että osa henkilöautomatkoista korvautuu polkupyörämatkoilla. Jos pyörällä tehtävien matkojen määrä kaksin-

Sivu 35 / 58 kertaistuu, vähenee Kankaanpään alueella henkilöautolla ajettujen kilometrien määrä lähes 18 % ja ajotuntien määrä runsaat 19 %. Taulukko 5. Kankaanpään henkilöliikenteen kulkutapajakauma ja liikennesuoritteet eri skenaarioissa Kankaanpään alueella tehtävien matkojen osalta Taulukko 6. Sisäisten matkojen henkilöautosuoritteen muutos eri skenaarioissa verrattuna perustilanteeseen 3.9 Vaikutukset päästöihin ja hiilijalanjälkeen Liikennesuoritteiden ja kulkutapajakauman lisäksi tulevien vuosien hiilidioksidipäästöihin vaikuttavat tai voivat vaikuttaa ajoneuvoteknologian kehitys (pienenevä polttoaineen kulutus), sähköautojen yleistyminen (ominaispäästökerroin alhaisempi kuin nykyisillä liikennepolttoaineilla) ja biopolttoaineiden liikennekäyttö (uusiutuvina päästötön loppukäyttö). Taulukkoon 2 on koottu päästölaskelmien tulokset, joissa nykytilanteen perusskenaariota (perus) ja yllä esiteltyjä kulkutapaskenaarioita (skenaario 1 skenaario 3) on verrattu erilaisiin mahdollisiin tilanteisiin vuonna 2020. Samat tulokset on esitetty graafisesti kuvassa 1. Laskelmien oletukset on esitetty kootusti kuvan 1 jälkeen. Biokaasun hyödyntämisen osalta laskelmat perustuvat liitteessä olevaan Kankaanpään biokaasupotentiaalin arviointiin.

Sivu 36 / 58 Taulukko 7. Kankaanpään henkilöliikenteen CO 2 -päästöt vuonna 2010 ja erilaisia päästöskenaarioita vuonna 2020. Kuva 12. Kankaanpään henkilöliikenteen CO2-päästöt vuonna 2010 ja erilaisia päästöskenaarioita vuonna 2020. Kuvan skenaarioiden 2020 C1 ja 2020 C2 negatiiviset arvot kuvaa Kankaanpään biokaasupotentiaalin olevan paljon suuremman kuin Kankaanpään liikenteen käyttämän energian.

Sivu 37 / 58 Laskelmissa käytetyt oletukset ovat seuraavat: 2010 CO2-päästöt laskettu Suomen autokannan keskimääräisellä ominaispäästökertoimella 180 gco2/km 2 2020 A on perusskenaario, jossa ajoneuvotekniikka on kehittynyt siten, että ominaispäästöt vuonna 2020 ovat keskimäärin 138 gco2/km1 2020 B1 on muuten sama kuin 2020 A, mutta autokannasta 20 % on sähköautoja, sähkön ominaispäästökerroin on 170 gco2/kwh 3 ja sähköautojen keskimääräinen kulutus 0,3 kwh/km 2020 B2 on muuten sama kuin B1, mutta sähkön ominaispäästökerroin on 60 gco2/kwh 4 2020 C1 on muuten sama kuin B1, mutta lisäksi Kankaanpään biokaasupotentiaali on hyödynnetty täysimääräisesti liikennekäyttöön: 30 GWh vastaa noin 50 milj. km (2020 kulutus n. 6 L/100km eli 0,6 kwh/km) 2020 C2 on muuten sama kuin B2, mutta lisäksi Kankaanpään biokaasupotentiaali on hyödynnetty täysimääräisesti liikennekäyttöön: 30 GWh vastaa noin 50 milj. km (2020 kulutus n. 6 L/100km eli 0,6 kwh/km) 3.10 Johtopäätökset laskelmista Kuten tuloksista nähdään, pyöräilyn kaksinkertaistuminenkaan ei vaikuta kovin paljon henkilöliikenteen kokonaispäästöihin, mutta ajoneuvoteknologian kehittyminen ja biokaasun liikennekäyttö kylläkin. Sähköautojen yleistyminen ei näissä skenaarioissa vielä vuonna 2020 vaikuta päästöihin kovin voimakkaasti, koska vain 20 % autokannasta (= 20 % ajokilometreistä) oletettiin olevan sähköautoja. 3.10.1 Huomioita laskelmista Edellä esitettyjen tietojen lisäksi on hyvä todeta, että sähköautojen todellinen kulutus Suomen olosuhteissa samalla mukavuustasolla (erityisesti talviaikainen sisätilan lämmitys) kuin polttomoottoriautoissa on vielä jossain määrin epävarmalla pohjalla, koska käytännön kokemusta ei vielä ole riittävästi. Biokaasun lii- 2 LVM:n ilmastopoliittinen ohjelma 2009-2020 3 Sähköntuotantoskenaario, jossa uutta ydinvoimaa OL3:n jälkeen ei rakenneta vuoteen 2020 mennessä 4 Sähköntuotantoskenaario, jossa 2 uutta ydinvoimalaa ovat käytössä vuonna 2020 ja uusiutuva energia lisääntynyt merkittävästi

Sivu 38 / 58 kennekäytössä ei ole otettu huomioon biokaasun tuottamiseen käytettyjen fossiilisten polttoaineiden kulutusta (erityisesti viherbiomassan korjuu ja kuljetus). Raskas liikenne ei ole mukana näissä laskelmissa.

Sivu 39 / 58 4 Johtopäätökset Työssä yhdistettiin osayleiskaavan laatiminen sekä tutkimushanke vähähiilisen liikkumisen mahdollisuuksista. Osayleiskaavatyössä kyettiin hyödyntämään samaan aikaan tehtyjen haastattelututkimusten tuloksia ja tutkimushanke hyötyi kaavatyön aikana muodostettuja liikenneverkkoja. Osayleiskaavassa pyrittiin tiiviistämään maankäyttöä mahdollisimman lähelle nykyistä keskusta. Kaavaan merkittiin paljon varauksia uusille kevyen liikenteen väylille. Työn yhteydessä laadittu liikkumismalli toimi hyvänä työkaluna, jolla pystyttiin arvioimaan pyöräilyn lisääntymisen vaikutuksia. Pyöräilyn osuuden kasvattamiseksi tärkein tekijä on korkeatasoinen pyöräväylästö. Väylästöä on parannettava kokonaisvaltaisesti; verkoston on oltava yhtenäinen ja jatkuva, hyvätasoinen, kunnossapito ja valaistus oltava hyvä. Väylien turvallisuus ja miellyttävyys ovat tärkeitä liikkujille. Kyselytutkimuksen perusteella voidaan todeta, että ihmiset kokevat ympäristöasiat tärkeinä. Kolmannes vastaajista ilmoitti ekotehokkuuden olevan erittäin tärkeää kulkutapaa valittaessa. Pyöräväylien kunto, kunnossapito, liikkumisympäristö, valaistus, miellyttävyys ja turvallisuus ovat asioita joita pyöräinfralta kaivataan. Väyliin liittyvät tekijät olivat selvästi suurin tekijä, jotka koettiin pyöräilyä edistäviksi tekijöiksi. Kevyen liikenteen väylien rakentaminen mahdollistaa pyöräilyn lisäämisen. Hyvä ja laadukas pyörätieverkko kasvattaa pyöräilyn osuutta. Pyöräväylien tulee olla kaikkialla jatkuvia ja mahdollisimman esteettömiä. Lisäksi pyöräily tulisi olla erotettuna jalankulusta mielellään rakenteellisesti. Pyörä on ajoneuvo ja sitä tulisi kohdella ajoneuvona, jotka erotellaan jalankulkijoista. Väylien lisäksi on kiinnitettävä huomiota pieniin asioihin, kuten katukiveyksiin, valaistukseen, miellyttävyyteen ja turvallisuuteen. Laadukas väyläympäristö houkuttelee väylien käyttöön. Pyöräilyn lisääminen vähentää ajoneuvon käyttöä. Useimmissa kaupungeissa pyörä kilpailee auton kanssa, ei niinkään joukkoliikenteen. Jos pyöräilyä halutaan voimakkaasti edistää, tulee auton käyttöä rajoittaa. Tehokas keino on tehostaa pysäköinnin säätely ja ohjaus. Pysäköinti voidaan ohjata kadunvarsilta pysäköintialueisiin ja laitoksiin, maksupoliitiikaa voidaan käyttää ja valvontaa tehostaa. Autoväylien ja pyöräteiden liittymissä voidaan tehdä koro-

Sivu 40 / 58 tettuja suojateitä siten. Siellä, missä on paljon pyöräilyä ja jalankulkua hidastetaan ajoneuvojen nopeuksia pinnoitteilla ja muotoilulla nopeusrajoituksien lisäksi. Pyörän käyttö pitäisi tehdä edullisemmaksi kuin auton käytön. Pyörällä pitäisi päästä autoa lähemmäksi ja nopeammin. Lyhyillä etäisyyksillä pyörä on vaivaton kulkuväline. Liikennejärjestelyillä voidaan vaikuttaa pyörän kilpailuasetelmaan auton kanssa Liikennemalli toimii käyttökelpoisena työvälineenä arvioitaessa erilaisten skenaarioiden vaikutuksia liikkumistottumuksiin. Kyselytutkimuksilla saadaan hyvää tietoa paikallisesta liikennekäyttäytymisestä ja ne toimivat hyvänä tietolähteenä liikennemallin laatimisessa. Jatkossa olisi tehtävä tutkimuksia eri toimenpiteiden vaikutuksista pyöräilyn suosioon. Nyt vaikutusarvioita joudutaan perustamaan liian paljon asiantuntijaarvioihin.

Sivu 41 / 58 Liitteet 1. Kankaanpään biokaasupotentiaali Liitekuvat 1-4: Henkilöautoliikenteen määrä keskustaajamassa Liitekuvat 5-7: Kehitysskenaarioiden henkilöautoliikenteen määräerot keskustaajamassa verrattuna perustilanteeseen Liitekuvat 8-11: Pyöräliikenteen määrä keskustaajamassa Liitekuvat 12-14: Kehitysskenaarioiden pyöräliikenteen määräerot keskustaajamassa verrattuna perustilanteeseen

Sivu 42 / 58 Liite 1. Kankaanpään biokaasupotentiaali Kankaanpään merkittävimmät potentiaaliset raaka-ainelähteet biokaasun tuotantoon ovat eläinten lanta ja viherbiomassa. Erityisesti nautaeläimiä löytyy melko runsaasti, mutta myös sikoja ja hevosia on merkityksellisiä määriä. Viherbiomassa on kuitenkin suurin yksittäinen potentiaalinen raaka-aine. Sitä voitaisiin korjata biokaasulaitokselle ainakin kesannoilta, luonnonhoitopelloilta, viherlannoitenurmialoilta sekä ruokohelven aloilta 5, joiden yhteenlaskettu pinta-ala on noin 1500 ha. Näiden lisäksi viherbiomassan tuotantoon voitaisiin käyttää osa monivuotisesta kuivaheinä-, säilörehu- ja tuorerehunurmen alasta 1, jota on noin 2000 ha. Alla olevassa potentiaalilaskelmassa viimeksi mainittua ei ole mukana, kuten ei myöskään yhtään vilja-alaa, vaikka kaikki paremman taloudellisen vaihtoehdon tarjoavat pellon käyttömuodot tullevat viljelijöille kysymykseen 1. Erilliskerättyä kotitalouksien biojätettä voitaisiin myös syöttää biokaasureaktoriin, mutta sen merkitys on vähäinen, koska Kankaanpään väkiluku on vain noin 12 000 asukasta. Laajamittaista elintarviketeollisuutta Kankaanpäässä ei myöskään ole. Biokaasupotentiaalilaskelmassa naudat ja siat on jaoteltu karkeasti kahteen kokoluokkaan: täysikasvuiset ja nuoret eläimet. Kaupungin tilastoissa eläimet on jaettu huomattavasti useampaan koko- tai ikäluokkaan 6, mutta biokaasupotentiaalin arvioimista varten eri luokkien eläinten lukumäärät on kerrottu eläinten annettuun tai arvioituun elopainoon tai ikään suhteutetuilla kertoimilla niin, että on saatu vain kaksi kokoluokkaa, joiden avulla biokaasupotentiaalia on arvioitu. Vihermassan biokaasupotentiaalia puolestaan on arvioitu karkeasti laskemalla käytettävissä olevat peltoalat yhteen ja käyttämällä samaa hehtaarikohtaista tuotantokerrointa kaikille aloille. Taulukosta L1 käyvät ilmi laskelmassa käytetyt eläinten määrät, peltoalat ja niitä vastaavat biokaasupotentiaalit energiayksiköissä. 5 Kankaanpään maataloussihteeri Laila Ryynänen, 4.8.2010 6 Tarkat tilastotiedot niin eläimistä kuin pellonkäyttömuotojen pinta-alajakaumasta ovat tämän tarkastelun pohjana ja tarvittaessa toimitettavissa kiinnostuneille

Sivu 43 / 58 Taulukko L1. Kankaanpään biokaasupotentiaali raakaainelähteittäin Raaka-aineet Määrä Biokaasupotentiaali Eläinten lanta naudat, lypsävät & emolehmät 1300 kpl 4160 MWh/v naudat, nuoret 1300 kpl 2080 MWh/v siat, emakot & karjut 250 kpl 225 MWh/v siat, lihasiat 1550 kpl 465 MWh/v hevoset 140 kpl 525 MWh/v kanat, munivat 2000 kpl 36 MWh/v Yhteensä 7491 MWh/v Viherbiomassa ruokohelpi 33 ha viherlannoitenurmi 342 ha kesannot ja luonnonhoitopellot 1155 ha Peltoala viherbiomassalle yhteensä* 1500 ha 27000 MWh/v Kotitalousbiojäte 12 000 as., erilliskerättynä 720 tonnia 648 MWh/v Kaikki yhteensä 35139 MWh/v Kaatopaikan ja jätevedenpuhdistamon biokaasupotentiaalia ei ole tässä arvioitu, mutta niiden voidaan olettaa olevan pieniä suhteessa viherbiomassaan ja eläinten lantaan, jos niissä on käsitelty lähinnä pelkästään Kankaanpään asukkaiden jätteitä. Lisäksi jätevesilietteen syöttäminen biokaasulaitoksen raaka-aineeksi hankaloittaisi reaktiojäännöksen lannoitekäyttöä, ja kaatopaikkakaasun kerääminen pieneltä kaatopaikalta, jota ei oletettavasti ole rakennettu kaasunkeräystä silmällä pitäen, on kallista ja todennäköisesti tehotonta. Yhteensä tuotetun biokaasun energiasisältö olisi siis tämän laskelman mukaan noin 35 GWh/v. Biokaasun tuotannon raaka-aineiden suhteellinen osuus on esitetty kuvassa L1. Kyseisestä biokaasumäärästä voitaisiin edelleen tuottaa sähköä noin 10 GWh/v ja lämpöä noin 14 GWh/v yhteistuotantona. Kyseisellä lämpömäärällä pystyisi lämmittämään noin 1000 omakotitaloa ja sähkömäärällä kattamaan noin 2000 omakotitalon kotitaloussähkön tarpeen (ei sähkölämmitystä). Pelkästään biokaasua polttoaineenaan käyttävän yhteistuotantolaitoksen sähköteho voisi olla noin 1,4 MW ja lämpöteho noin 2 MW.

Sivu 44 / 58 Kankaanpään biokaasupotentiaali Eläinten lanta Viherbiomassa Kotitalousbiojäte 2 % 21 % 77 % Kuva L1. Biokaasun raaka-aineiden suhteellinen osuus Jos biokaasu jalostettaisiin liikennepolttoaineeksi (biometaaniksi) sähkön ja lämmön tuotannon sijaan, biokaasun energiasisällöstä voitaisiin saada hyötykäyttöön noin 30 GWh, mikä vastaisi noin 1800 henkilöauton vuotuista polttoaineen kulutusta 7. Mikäli biokaasupotentiaalista hyödynnettäisiin vain eläinten lanta, energiasaannot putoaisivat noin viidesosaan yllä mainituista. 7 Oletus: 20 000 km/v ja 8 L/100 km

Liitekuva 1. Ajoneuvomäärät (ajon/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan perustilanteessa Liite 1 Sivu 45 / 58

Liitekuva 2. Ajoneuvomäärät (ajon/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 1 Liite 1 Sivu 46 / 58

Liitekuva 3. Ajoneuvomäärät (ajon/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 2 Liite 1 Sivu 47 / 58

Liitekuva 4. Ajoneuvomäärät (ajon/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 3 Liite 1 Sivu 48 / 58

Liite 1 Sivu 49 / 58 Liitekuva 5. Ajoneuvomäärien erot (ajon/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 1 verrattuna perustilanteeseen

Liitekuva 6. Ajoneuvomäärät (ajon/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 2 verrattuna perustilanteeseen Liite 1 Sivu 50 / 58

Liite 1 Sivu 51 / 58 Liitekuva 7. Ajoneuvomäärät (ajon/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 3 verrattuna perustilanteeseen

Liitekuva 8. Pyöräilijämäärät (pyörää/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan perustilanteessa Liite 1 Sivu 52 / 58

Liitekuva 9. Pyöräilijämäärät (pyörää/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 1 Liite 1 Sivu 53 / 58

Liitekuva 10. Pyöräilijämäärät (pyörää/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 2 Liite 1 Sivu 54 / 58

Liitekuva 11. Pyöräilijämäärät (pyörää/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 3 Liite 1 Sivu 55 / 58

Liite 1 Sivu 56 / 58 Liitekuva 12. Pyöräilijämäärien erot (pyörää/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 1 verrattuna perustilanteeseen

Liite 1 Sivu 57 / 58 Liitekuva 13. Pyöräilijämäärien erot (pyörää/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 2 verrattuna perustilanteeseen

Liite 1 Sivu 58 / 58 Liitekuva 14. Pyöräilijämäärien erot (pyörää/vrk) Kankaanpään keskustassa liikennemallin mukaan skenaariossa 3 verrattuna perustilanteeseen