RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE 2005-08

1 RATAHALLINTO- KESKUS BANFÖRVALTNINGS- CENTRALEN RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE 2005-08 RATAHALLINTOKESKUS 27.11.2003

RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE 2005-08 RATAHALLINTOKESKUS 27.11.2003

2 RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE 2005-08 1 SUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT...5 1.1 Radanpidon tavoitteet ja kriittiset menestystekijät... 5 1.2 Rautatieliikenteen ja rataverkon nykytila... 8 1.2.1 Rataverkon laajuus ja laatutaso... 8 1.2.2 Rautatieliikenteen kehitys... 8 1.2.3 Rataverkon kunto ja liikennerajoitukset... 10 1.2.4 Tavaraliikenteen asiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon... 12 1.2.5 Liikenneturvallisuus... 13 1.2.6 Ympäristövaikutukset... 14 1.2.7 Radanpidon rahoitus... 15 1.2.8 Radanpidon taloudellisuus... 16 1.3 Toimintaympäristön muutokset... 18 1.3.1 Yhteiskunnan muutossuunnat... 18 1.3.2 Liikennepalvelujen kehittämisestä radanpidolle kohdistuvat tarpeet... 18 1.3.3 Rautatieliikenteen kysynnän muutokset... 19 1.4 Suunnittelukauden haasteet... 20 1.4.1 Korvausinvestointikasauman purkaminen ja rataverkon laajuudesta päättäminen... 20 1.4.2 Rautatieliikenteen kilpailukyvyn turvaaminen... 21 1.4.3 Turvallisuuden parantaminen... 22 1.4.4 Ympäristötoiminnan kehittäminen... 22 1.4.5 Ratahallintokeskuksen toiminnan kehittäminen... 23 1.5 Radanpidon tutkimus- ja kehittämistoiminta... 25 1.6 Alueellinen yhteistyö... 27 2 RADANPIDON SUUNNITELMA 2005 2008...28 2.1 Yleiskuva suunnitelmavaihtoehdoista... 28 2.2 Perusradanpito... 29 2.2.1 Kehittämissuunnitelma... 29 2.2.2 Kehyssuunnitelman ero kehittämissuunnitelmaan... 30 2.3 Keskeneräiset kehittämishankkeet... 33 2.3.1 Rataverkon kehittämishankkeet... 33 2.3.2 Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen hankkeet... 33 2.4 Uudet kehittämishankkeet... 34 2.4.1 Rataverkon kehittämishankkeet ja teemapaketit... 34 2.4.2 Ratahallintokeskuksen tärkeysjärjestys uusille kehittämishankkeille ja teemapaketeille.. 34 2.4.3 Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen tulevat hankkeet... 36 3 SUUNNITELMAN VAIKUTUKSET...37 3.1 Vaikutustarkastelun periaate ja rakenne...38 3.2 Vaikutukset rataverkon toimivuuteen ja alueelliseen palvelutasoon... 38 3.2.1 Rataverkon laajuus... 38 3.2.2 Ratojen kunto ja liikennerajoitukset... 39 3.2.3 Akselipainot ja nopeustasot... 40 3.3 Vaikutukset rautatieliikenteen turvallisuuteen... 44 3.4 Vaikutukset rautatieliikenteen ympäristöhaittoihin... 45 3.5 Vaikutukset radanpidon kustannuksiin ja taloudellisuuteen... 45 3.6 Vaikutukset suhteessa radanpidon kriittisiin menestystekijöihin... 46 3.7 Vaikutukset suhteessa valtakunnallisiin alueidenkäyttötavoitteisiin... 47 LIITTEET: 1. RADANPIDON RAHOITUS VUOSITTAIN... 49 2. RADANPIDON UUDET KEHITTÄMISHANKKEET JA TEEMAPAKETIT... 51

3 TIIVISTELMÄ Radanpidon kriittisin haaste TTS-kaudella on estää rataverkon korvausinvestointitarpeiden kasautuminen uudelleen. Rataverkon päällysrakenteesta lähes 30 % on yli 30 vuotta vanhaa ja on uusimisen tarpeessa. 1990-luvun lopun korvausinvestointipanostuksella rataverkon kunto kääntyi nousuun, mutta viime vuosien rahoitusvajauksen seurauksena korvausinvestointien tarpeet ovat uudelleen alkaneet kasautua. Tällä vuosikymmenellä tulee tehdä korvausinvestointeja myös vähäliikenteisille rataosille. Tämän johdosta on TTS-kaudella päätettävä, mille osalle rataverkkoa korvausinvestointeja tehdään niukalla rahoitustasolla. Kun korvausinvestointeja ei tehdä, junaliikennettä joudutaan ensin rajoittamaan ja lopulta lopettamaan kokonaan. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ja siten kuljetus- ja kulkumuoto-osuuden säilyttäminen on tärkeää koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten ja turvallisuuden kannalta. Junakuljetusten osuus on Suomessa nykyisin kansainvälisesti korkea ja kasvussa. Henkilöliikenteessä junan kuljetusosuus on kuitenkin viime vuosina hieman laskenut. Kilpailukyvyn säilyttämisen haaste edellyttää rataverkon kapasiteetin, nopeustason, kantavuuden ja muun palvelutason nostamista liikenteen tarpeita vastaavaksi. Suomen junaliikenteen turvallisuus on kansainvälisesti hyvällä tasolla, mutta tasoristeysturvallisuus on huolestuttavan heikko. Toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille 2005 2008 on laadittu kahdella eri rahoitustasolla (vuotuinen rahankäyttö on esitetty seuraavan sivun taulukossa): Kehittämissuunnitelma, jossa perusradanpidon rahoitustaso on noin 360 M /v. Kehyssuunnitelma, jossa perusradanpidon rahoitustaso on noin 310 M /v. Käynnissä olevien kehittämishankkeiden osalta suunnitelmat eivät poikkea toisistaan. Kehittämissuunnitelman yhteydessä on esitetty Ratahallintokeskuksen asiantuntijanäkemyksen mukaan kiireellisimmät uudet kehittämishankkeet ja teemapaketit, jotka edellyttävät erillisrahoitusta. Tärkeimpinä listalla ovat valtakunnallisen henkilöliikenteen huoltotoiminnan turvaaminen Ilmalan ratapihan parannustöillä ja yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen. Suunnittelukaudella henkilöliikenteen kilpailukyky nousee molemmissa suunnitelmissa Kerava Lahti -oikoradan valmistumisen johdosta, jolloin matka-ajat koko Itä-Suomeen lyhentyvät puolella tunnilla. Kehittämissuunnitelman rahoitustaso ei ole riittävä turvaamaan niitä tavoitteita, joita asetettiin peruspalvelutyöryhmässä. Kehittämissuunnitelmassa korvausinvestointeihin käytetään noin 145 M /v, kun tarve on 170 M /v. Uudelleen alkanutta korvausinvestointien kasautumista ei saada pysähtymään. Liikennerajoitusten määrä kasvaa 305 km:sta TTS-kaudella 480 km:iin. Nopean liikenteen (160 200 km/h) verkon laajuus kasvaa runsaalla sadalla kilometrillä ja 25 tonnin akselipainon sallivan verkon laajuus kasvaa 270 kilometrillä. Rautatieliikenteen kilpailukyky paranee henkilöliikenteessä lähinnä oikoradan valmistumisen myötä. Rataverkon turvallisuustaso paranee kulunvalvonnan valmistuessa. Rautatieliikenteen kehittämisen pitkän aikavälin tavoitteiden saavuttaminen on riippuvainen siitä, mitä uusia kehittämishankkeita ja teemapaketteja valitaan toteutettavien joukkoon. Kehyssuunnitelmassa jo alkanut korvausinvestointitarpeiden kasautuminen jatkuu voimakkaana, koska korvausinvestointeihin on käytettävissä vain noin 90 M /v. Korvausinvestointien toteutus lykkääntyy ja puolet perusparannuksista jää tekemättä. Tämän seurauksena kunnossapidon rahoitustarve kasvaa ja on TTS-kaudella n. 25 M suurempi kuin kehittämissuunnitelmassa. Investointitarpeen kasautuessa liikennerajoitusten määrä kasvaa 750 km:iin. Nykyistä rataverkkoa ei voida pitää tehokkaasti ja turvallisesti liikennöitävässä kunnossa, vaan pitkällä aikavälillä lähes kolmannes siitä on lakkautettava. Isojen ratapihojen toimintavarmuus- ja tehokkuus vaarantuvat perusparantamisen lykkääntyessä. Korvausinvestointikasauma vaarantaa myös uusien kehittämishankkeiden ja teemapakettien rahoituksen ja siten pitkän aikavälin tavoitteiden saavuttamisen.

4 RAHOITUSTASOJEN SISÄLLÖN JA VAIKUTUSTEN VERTAILU Rahan käyttö Rataverkon laajuus Vaikutukset liikenteen toimivuuteen ja alueelliseen palvelutasoon Kehittämissuunnitelma (perusradanpidon menot noin 360 M /v) Kehyssuunnitelma (perusradanpidon menot noin 310 M /v) 2005 2006 2007 2008 2005 2006 2007 2008 Kehittäminen 126,6 76,8 0,7 0,7 Kehittäminen 126,6 76,8 0,7 0,7 Kunnossapito 143,0 146,2 149,8 150,3 Kunnossapito 143,1 150,4 158,2 161,0 Korvausinvestoinnit 144,0 144,2 144,9 144,6 Korvausinvestoinnit 93,9 90,0 86,5 83,9 Liikenteen ohjaus 35,8 34,2 34,2 34,2 Liikenteenohjaus 35,8 34,2 34,2 34,2 Muut 37,5 36,2 32,4 32,7 Muut 37,5 36,2 32,4 32,7 Nykyistä rataverkkoa ei voida pitää tehokkaasti ja Rataverkon laajuus voidaan pitää lähes nykyisenä. turvallisesti liikennöitävässä kunnossa, vaan pitkällä aikavälillä lähes kolmannes siitä on lakkautettava. Rataverkon kunto ja liikennerajoitukset Rataverkon kunto ja liikennerajoitukset Rataverkon kunto hieman heikkenee ja liikennerajoitusten Rataverkon kunto heikkenee nykyisestä ja yli-ikäisten määrä kasvaa 305 km:sta noin 480 km:iin rataosien määrä kasvaa. Liikennerajoitusten määrä (9 % rataverkosta). kasvaa 305 km:sta n. 750 km:iin (13 % rataverkosta). Uudelleen alkanutta korvausinvestointien kasautumista Kunnossapitokustannukset kasvavat. ei saada pysähtymään. Uudelleen alkanut korvausinvestointien kasautu- minen jatkuu voimakkaana. Akselipainot, nopeustasot Akselipainot, nopeustasot 25 tonnia sallivien rataosien määrä kasvaa Helsinki- Tampere, Kerava-Lahden ja Vuosaaren radan ansiosta. Nopean liikenteen verkon (160-200 km/h) laajuus kasvaa lähinnä oikoradan ansiosta. 25 tonnia sallivien rataosien määrä kasvaa Helsinki- Tampere, Kerava-Lahden ja Vuosaaren radan ansiosta. Nopean liikenteen verkon (160-200 km/h) laajuus kasvaa lähinnä oikoradan ansiosta. Rautatieliikenteen kilpailukyky Rautatieliikenteen kilpailukyky Henkilöliikenteen kilpailukyky vahvistuu oikoradan valmistumisen ansiosta. Tavaraliikenteessä rautateiden kilpailukyky heikkenee hieman, koska mm. liikennerajoitusten määrä kasvaa ja korvausinvestoinnit kasautuvat. Markkinaosuuden säilyminen tai kasvu on riippuvainen muiden liikennemuotojen kilpailukyvyn kehityksestä ja kehittämisinvestoinneista. Henkilöliikenteen kilpailukyky vahvistuu oikoradan valmistumisen ansiosta. Tavaraliikenteessä rautateiden kilpailukyky ja ennustettu kasvu vaarantuvat, koska rajoitukset lisäävät kuljetuskustannuksia. 24,5 tonnin akselipainon salliminen venäläisillä vaunuilla vaarantuu. Rataverkon supistamisuhka ja rajoitukset heikentävät kilpailukykyä etenkin tavaraliikenteessä. Vaikutukset rautatieliikenteen turvallisuuteen Vaikutukset ympäristöön Vaikutukset radanpidon kustannuksiin ja tehokkuuteen Yhdistetyt kuljetukset, matkaketjut, liityntäliikenne Perusradanpidon rahoituksen niukkuuden vuoksi yhdistettyjen kuljetusten, matkaketjujen ja liityntäliikenteen kehittäminen vaatii uusien teemapakettien rahoitusta. Rataverkon turvallisuus paranee. Kaikki henkilöliikenteen radat ja tärkeimmät tavaraliikenteen radat ovat kulunvalvonnan piirissä vuonna 2006. Vaikutukset ovat sähköistyksen ansiosta myönteiset. Perusradanpidon töiden kilpailuttamista lisätään. Kunnossapidon kustannukset kasvavat vähitellen. Yhdistetyt kuljetukset, matkaketjut, liityntäliikenne Perusradanpidon rahoituksen niukkuuden vuoksi yhdistettyjen kuljetusten, matkaketjujen ja liityntäliikenteen kehittäminen vaatii uusien teemapakettien rahoitusta. Kulunvalvonta kattaa kaikki henkilöliikenteen radat ja tärkeimmät tavaraliikenteen radat vuonna 2006. Tasoristeysturvallisuuteen on käytettävissä 15 M vähemmän kuin kehittämissuunnitelmassa. Vaikutukset ovat sähköistyksen ansiosta myönteiset. Mahdollisuudet rautateiden markkinaosuuden säilyttämiseen ovat uhattuna. Perusradanpidon töiden kilpailuttamista lisätään. Korvausinvestointeja ei voida toteuttaa rakenteiden käyttöiän tullessa täyteen, korvausinvestointitarpeen kasautuminen jatkuu ja kunnossapitokustannukset kasvavat TTS-kaudella 25 M enemmän kuin kehittämissuunnitelmassa.

5 1 SUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT Radanpidon päämääränä on parantaa rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä kilpailukykyisenä, turvallisena ja ympäristöystävällisenä liikennemuotona niin kotimaassa kuin osana kansainvälistä kuljetusjärjestelmää. Kilpailukyky henkilöliikenteessä edellyttää täsmällisyyttä ja lyhyitä matka-aikoja. Tavaraliikenteen kilpailutekijöitä ovat taas radan ja kaluston kantavuus sekä täsmällisyys. Rautatieliikenteen erityispiirteenä on, että palvelutaso syntyy vasta radanpidon ja liikennöinnin kokonaisuudesta. Suomen rataverkon pituus on 5 850 km, josta lähes 30 % on elinkaarensa lopussa. Nopean henkilöliikenteen (160 200 km/h) mahdollistavia ratoja on 530 km, ja 25 tonnin akselipaino sallitaan 115 kilometrillä. Pääosalla rataverkkoa henkilöliikenteen nopeustaso on 110 140 km/h, ja suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. Rataverkon kapasiteetti ei kaikilla rataosilla riitä sekä kasvavalle tavaraliikenteelle että nopealle henkilöliikenteelle. Junaliikenteen turvallisuusongelmat ovat tasoristeyksissä, joita on valtion rataverkolla vielä yli 4 000 kpl. Radanpidon kriittisin haaste suunnittelukaudella on rataverkon korvausinvestointirahoituksen riittämättömyys. Se katkaisee rataverkon hyvin edenneen peruskorjaustyön, synnyttää ylimääräisiä kunnossapitokustannuksia ja asettaa pitkällä aikavälillä sulkemisuhan noin kolmannekselle rataverkkoa. Rahoitusvaje myös vaarantaa raideliikenteen kilpailukyvyn ja kuljetusosuuden säilyttämisen sekä turvallisuuden jatkuvan parantamisen. Ratahallintokeskuksen toiminnan kehittämisen haasteita ovat mm. kustannusten ja omaisuuden hallinnan tehostaminen sekä EU-lainsäädännön muutoksiin valmistautuminen. 1.1 Radanpidon tavoitteet ja kriittiset menestystekijät Ratahallintokeskuksen (RHK) toiminta- ja taloussuunnitelman (TTS) lähtökohtina ovat radanpidon linjaukset, jotka edelleen pohjautuvat EU:n, Suomen hallituksen sekä liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) linjauksiin: - Pääministeri Vanhasen hallituksen hallitusohjelma, - EU:n liikennepoliittiset linjaukset, - Liikkumisen ja kuljetusten peruspalvelutaso tie- ja rataverkolla (LVM:n julkaisuja 3/2003), - Rataverkko 2020 -suunnitelma (RHK 2001, tarkistettu suunnitelma 2002), - Väylätoiminnan strategia 2010 ja - Talousarvioesitys 2004. Hallitusohjelmassa todetaan, että laadukkaat ja toimintavarmat liikenneväylät ovat perusedellytys koko yhteiskunnan tehokkaalle, alueellisesti ja sosiaalisesti tasavertaiselle ja kansainvälisesti kilpailukykyiselle toiminnalle. Nykyisen rataverkon peruspalvelutaso pyritään säilyttämään vähintäänkin nykytasoisena. Raideliikenteen kehittämisessä on hallitusohjelman mukaan otettava erityisesti huomioon EU:n ja Venäjän välisen tavara- ja henkilöliikenteen voimakas kasvu ja sen edellyttämät investoinnit nopeiden itäratojen osalta osana EU:n pohjoisen ulottuvuuden politiikkaa. Rautateiden markkinaosuuden halutaan nousevan. Rautatieliikenteen kilpailun avaamiseen edellytetään varauduttavan enintään EU:n määräysten mukaisella tavalla.

6 EU:n liikennepolitiikka perustuu kestävän liikkumisen periaatteelle. Keskeisiä tavoitteita ovat liikenneverkkojen yhteensopivuuden ja kilpailukyvyn parantaminen sekä ympäristönsuojelun ja liikenneturvallisuuden edistäminen. EU on nimennyt yleiseurooppalaisten liikenneverkkojen tärkeimmät projektit. Näihin projekteihin sisältyy Pohjolan kolmio, joka käsittää Suomessa liikennekäytävän Turku Helsinki Venäjän raja, sekä Rail Baltica Tallinna Varsova. Lisäksi EU:n Pohjoisen ulottuvuuden toimintaohjelmaan sisältyy paneurooppalaisen liikennekäytävän 9 osuus Helsinki Pietari Moskova. Liikennöinnin suhteen EU:n tavoitteena on, että rataverkko avataan uusille rautatieliikennöitsijöille, jotka harjoittaisivat liikennettä kaupallisin perustein ja maksaisivat valtiolle radankäyttömaksua. Kilpailu on avattu jo ETAalueen kansainvälisessä liikenteessä. Liikenne- ja viestintäministeriön tie- ja rataverkon peruspalvelutasoa selvittänyt työryhmä lähestyi liikennejärjestelmän palvelutasoa lähtien ihmisten, elinkeinoelämän ja alueiden tarpeista sekä yhteiskunnallisista reunaehdoista (ympäristö, turvallisuus, taloudellisuus). Työn yksi tulos oli, että peruspalvelutason turvaaminen edellyttäisi perusradanpitoon noin 370 M :n vuotuisen rahoituksen. RHK:n Rataverkko 2020-suunnitelman yhteydessä liikennejärjestelmän yleisistä tavoitteista on johdettu rautatieliikenteen liikennejärjestelmätavoitteet sekä radanpidon liikennejärjestelmätavoitteet ja toimintalinjat (taulukko 1). Väylätoiminnan strategia 2010:ssä lähtökohtana ovat väylätoiminnan visio ja toimintaajatus, joiden toteuttamista katsotaan erilaisista strategisista näkökulmista ja niihin liittyvistä kriittisistä menestystekijöistä (BSC-mallin mukaisesti). Väylänpidon strategiset ulottuvuudet ovat: 1. väyläpalvelujen vaikuttavuus yhteiskunnan ja asiakkaiden kannalta, 2. väyläpalvelujen tuottamisen resurssit ja talous, 3. väylälaitoksen sisäiset prosessit ja sidosryhmäyhteistyö, 4. väylänpidon uudistuminen, innovaatiot ja osaaminen. Ratahallintokeskuksen tehtävä on edistää rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä kilpailukykyisenä, turvallisena ja ympäristöystävällisenä liikennemuotona niin kotimaassa kuin osana kansainvälistä kuljetusjärjestelmää. Radanpidon tavoitteet kohdistuvat pääasiassa väylänpitoon, mutta osittain myös väylän ja liikenteen muodostamaan kokonaisuuteen (kuva 1). Liikennejärjestelmän palvelutaso Rataverkko ja rautatieliikenne Radanpito Radanpidon yhteiskunnallinen vaikuttavuus Ihmisten liikkuminen Elinkeinoelämän tarpeet Aluekehitys Liikenneturvallisuus Ympäristö Taloudellisuus Vaikutukset Tavoitteet Radanpidon asiakasvaikuttavuus Henkilö- ja tavaraliikenteen asiakkaat Kysyntä Liikennöitsijän tarjoamat palvelut Kysyntä Tarjonta Tarjonta Rataverkon ominaisuudet ja toiminnallisuus Toimenpiteet Resurssit ja talous Uudistuminen, innovaatiot ja osaaminen Sisäiset prosessit ja sidosryhmäyhteistyö Toimintatavat Perusradanpito, kehittäminen, liikenteenohjaus, viranomaistehtävät Kuva 1. Radanpidon kytkentä liikennejärjestelmän tavoitteisiin.

7 Taulukko 1. Radanpidon tavoitteet ja kriittiset menestystekijät. YHTEISKUNNALLINEN JA ASIAKASVAIKUTTAVUUS 1. Liikennejärjestelmän toimivuus ja alueellinen palvelutaso Liikennejärjestelmän tavoitteet radanpidolle: Rautatieliikenne toimii kilpailukykyisesti ja tehokkaasti osana kansallista ja kansainvälistä liikennejärjestelmää. Rautatieliikenne toimii teollisuuden peruskuljettajana ja henkilöliikenteen runkokuljettajana keskusten välisessä kaukoliikenteessä ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Rataverkko mahdollistaa ja tukee tasapainoisen alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämistä. Rataverkko mahdollistaa osaltaan sujuvat ja esteettömät kuljetus- ja matkaketjut maan eri osiin. Kriittiset menestystekijät: Rataverkon kunnosta huolehtiminen ja rataverkon laajuudesta päättäminen. Teollisuuden raaka-ainekuljetusten sekä tuonti- ja vientikuljetusten toimivuuden turvaaminen. Henkilöliikenteen toimintaedellytysten turvaaminen kasvavan kysynnän alueilla. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen nostamalla rataverkon kapasiteetti, nopeustaso, kantavuus ja muu palvelutaso vastaamaan liikenteen tarpeita. Yhdistettyjen kuljetusten, matkaketjujen ja liitynnän sujuvoittaminen. 2. Rautatieliikenneturvallisuuden parantaminen Liikennejärjestelmän tavoitteet radanpidolle: Rautatieliikenteen turvallisuutta parannetaan tavoitteena hyvä EU-taso. Rautatieliikenteen kuljetusosuuden kasvun kautta lisätään koko liikennejärjestelmän turvallisuutta. Kriittiset menestystekijät: Toteutetaan radanpitäjän päätettävissä olevat toimenpiteet (mm. tasoristeysturvallisuus, kulunvalvonta). Lisätään yhteistyötä muiden osapuolten kanssa (mm. turvallisuustehtävissä työskentelevien koulutus, kalustoturvallisuus ja vaikuttaminen liikkujien asenteisiin). Turvallisuusjärjestelmän ylläpito ja valvonta. Liikennejärjestelmän tavoitteet radanpidolle: Rautatieliikenteen ympäristöhaittoja vähennetään entisestään. Rautatieliikenteen kasvun kautta vähennetään koko liikennejärjestelmän ympäristöhaittoja. 3. Ympäristöhaittojen vähentäminen Kriittiset menestystekijät: Meluntorjunnan lisääminen taajamissa. Vanhojen ympäristövahinkojen hoito ja uusien ehkäisy. Toimiva ympäristöjärjestelmä on osana toimintajärjestelmää ja esitetty prosesseissa. Investoinneissa otetaan huomioon ympäristötekijät. RESURSSIT JA TALOUS Tavoitteet: Tehokkuuden ja kustannustietoisuuden parantaminen. Infraomaisuuden ja investointien elinkaarivaikutusten sekä rataverkon kunnon parempi ja tarkempi hallinta. Kriittiset menestystekijät: Kilpailustrategian eteenpäinvienti ja toteuttaminen. Elinkaarilaskennan kehittäminen. Ratatietokannan rakentaminen. UUDISTUMINEN, INNOVAATIOT, OSAAMINEN Tavoitteet: Riittävä, osaava ja motivoitunut henkilöstö. Rautatiealan (ja infra-alan) osaamisesta huolehtiminen. Lainsäädännön aiheuttamien muutosten hallinta. Kriittiset menestystekijät: Onnistuneet suunnitelman mukaiset rekrytoinnit. Suunnitteluosaamisen lisääminen. Työtyytyväisyyden hyvä taso. T&K- strategian täsmentäminen ja toteuttaminen. Toimivat suunnitelmat turvallisuushallinnon sekä liikenteenohjauksen ja kapasiteetin hallinnan järjestämisestä. SISÄISET PROSESSIT JA SIDOSRYHMÄYHTEISTYÖ Tavoitteet: Väylätoiminnan synergian hyödyntäminen nykyistä paremmin ja konkreettisemmin. Sidosryhmäverkostojen järjestelmällinen hallinta. Ratahallintokeskuksen sisäisten prosessien hallinnan ja johtamisen kehittäminen. Kriittiset menestystekijät: Yhteistyön toteuttaminen väylävirastojen kanssa. Järjestäytyneen yhteistyön toteuttaminen liikennepalvelujen ostajien ja liikennöitsijöiden kanssa. Kattavan toimintajärjestelmän käyttöönotto. Toimintaa tukevien keskeisten tieto- ja dokumentointijärjestelmien uudistaminen ja käyttöönotto. Vaikuttaminen EU:n rautatielainsäädäntöön siten, että Suomen pohjoiset olosuhteet otetaan huomioon.

8 1.2 Rautatieliikenteen ja rataverkon nykytila 1.2.1 Rataverkon laajuus ja laatutaso Suomen rataverkon pituus on 5 850 km, josta 2 400 km on sähköistetty. Raidepituus on 8 736 km. Liikennepaikkoja on 371, joista 108 on pelkästään henkilöliikenteen käytössä, 157 pelkästään tavaraliikenteen käytössä ja 106 sekä henkilö- että tavaraliikenteen käytössä. Radat jaetaan henkilöliikenteessä viiteen eri palvelutasoon niiden suurimman sallitun nopeuden perusteella. Ylimmässä palvelutasoluokassa H1 sallitaan nopeudet 160 200 km/h, alimmassa palvelutasoluokassa H5 ei ole säännöllistä henkilöliikennettä. 11 % 2 % 9 % 30 % 19 % 68 % 25 ton ja 60-100 km/h 22,5 ton ja 100 km/h 22,5 ton ja 50-80 km/h 20 ton ja 40 km/h 10 % 24 % 160-200 km/h 130-140 km/h 110-120 km/h enintään 100 km/h ei säänn. henkilöliikennettä 27 % Kuva 2. Rataverkon jakautuminen eri kantavuus- (tavaraliikenne) ja nopeustasoluokkiin (henkilöliikenne) vuonna 2003. Tavaraliikenteessä palvelutasoluokkia on neljä ja kriteerinä suurin sallittu akselipaino. Ylimmässä palvelutasoluokassa T1 sallitaan 25 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella 60 100 km/h. Alhaisimmassa palvelutasoluokassa T4 sallitaan korkeintaan 20 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella 40 km/h. Venäläisille vaunuille on sallittu poikkeusluvilla 24,5 tonnin liikenne alhaisilla nopeuksilla. Käytäntö lopetetaan, kun 25 tonnin liikenne on mahdollista yhtenäisillä reiteillä. Rautatieverkosta 3 290 kuuluu vuonna 1996 määriteltyyn TEN-verkkoon, jolla on kansainvälistä liikennettä ja jonka kehittämisestä EU:lla on erilliset prioriteettinsa. TEN-verkkoa ja - periaatteita ollaan parhaillaan uudistamassa. Liikenne- ja viestintäministeriön väyläverkkoja luokitelleen työryhmän esityksen mukaisesti rautateiden nk. ydinverkon pituus on yhteensä noin 2 230 km. Henkilöliikenteen ydinrataverkolla (1 600 km) on tavoitteena 160 200 km/h nopeustaso ja tavaraliikenteen ydinverkolla (2 300 km) 25 tonnin akselipaino. 1.2.2 Rautatieliikenteen kehitys Junalla tehtiin vuonna 2002 noin 58 miljoonaa matkaa, josta 80 % pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä ja 20 % kaukoliikenteessä. Kasvua edellisestä vuodesta oli 4,9 %. Henkilöliikenteen suorite oli 3,3 mrd henkilökilometriä, josta noin 80 % syntyi kaukoliikenteessä ja 20 % pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Suorite kasvoi 0,7 % edellisestä vuodesta. Vuonna 2002 rautateitse kuljetettiin 41,7 miljoonaa tonnia tavaraa. Määrä oli sama kuin edellisenä vuonna. Tavaraliikenteen suorite oli 9,7 mrd tonnikilometriä. Vuoteen 2001 verrattuna suorite väheni 2,0 %, vaikka kuljetettava tavaramäärä säilyi ennallaan. Vuonna 2003 tavaraliikenteen suorite jälleen kasvaa.

9 Milj. tonkm 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Milj. tonnia tavaraliikennesuorite tonnit 70 4,0 Milj. matkaa 60 50 40 30 20 10 Mrd. henkilökm 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 0,0 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 lähiliikenteen matkat kaukoliikenteen matkat lähiliikenteen suorite kaukoliikenteen suorite Kuva 3. Tavara- ja henkilöliikenteen kehitys 1992-2002. Rautatieliikenteen kuljetusosuus (suoritteesta) on tavaraliikenteessä noin 25 % ja henkilöliikenteessä noin 4 %. Rautatieliikenteen osuus on viime vuosina hieman pienentynyt sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Rautatieliikenteen osuus Suomen henkilöliikenteestä on EUmaiden keskiarvoa (noin 6 %) alempi. Rautateiden osuus Suomen tavaraliikenteestä sen sijaan on korkea EU-maiden keskiarvoon (noin 14 %) verrattuna. - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemässä vertailussa Suomessa tehdään junalla 11,1 henkilöliikenteen matkaa asukasta kohden vuodessa. Tämä on selvästi eurooppalaista keskiarvoa (18,3) alempi. Suomen rautateiden tavarankuljetussuorite on noin 1 863 nettotonnikilometriä asukasta kohden vuodessa. Eurooppalainen keskiarvo on vain noin puolet tästä (941). 50 Henkilöliikenne 2 500 Tavaraliikenne Matkaa/asukas/vuosi 40 30 20 10 Nettotonnikm/asukas/vuosi 2 000 1 500 1 000 500 0 Suomi 0 Suomi Rautateiden rooli henkilö- ja tavaraliikenteessä eräissä maissa.

10 1.2.3 Rataverkon kunto ja liikennerajoitukset Rataverkon päällysrakenne joudutaan uusimaan 30 40 vuoden välein. Kiskot on uusittava sen jälkeen, kun niitä on kuormitettu toistuvasti, jolloin väsymislujuus ylitetään esim. 60E1 (60 kg/m) kiskolla 450 miljoonan bruttotonnin jälkeen. Puupölkkyjen keskimääräinen ikä on noin 30 vuotta ja betonipölkkyjen 40 vuotta. Myös sepeli murskaantuu ja se on uusittava 30 40 vuoden välein. Ratahallintokeskus on kehittänyt päällysrakenteen ikäindeksin, joka perustuu pölkkyjen osalta ikään ja kiskojen osalta kuormitukseen eli bruttotonneihin. Aineiston pohjana ovat Ratahallintokeskuksen päällysrakennerekisterit ja vuosittaiset liikennemäärät. Ensimmäisessä vaiheessa on käsitelty vain kiskoja ja pölkkyjä. Indeksiin tullaan myöhemmin lisäämään sepeli. Jos korvausinvestoinnit tehtäisiin rataverkon käytön ja kunnossapidon kannalta optimaalisesti, on ikäindeksin arvo jatkuvasti 50, uuden rakenteen arvo on 100 ja loppuun käytetyn 0. Indeksin mukaan tilanne ratapölkkyjen osalta on ollut erittäin huono Ratahallintokeskuksen aloittaessa toimintansa. Huono arvo selittyy sillä, että rataverkolla oli tehty paljon pölkkyjen hajavaihtoa ja rataverkko oli vielä liikennöitävässä kunnossa. Tilanne on parantunut huomattavasti, mutta indeksin arvon tulee olla useita vuosia yli 60, jotta uusimisvaje saadaan kiinni. Kiskojen osalta indeksi antaa paremman arvon. Suomen rataverkolla on keskimäärin vähän junaliikennettä ja uudet raskaat 60E1 kiskot ovat edellytys, että voidaan nostaa nopeutta 200 km/h ja akselipainoja 25 tonniin. Kiskot kannattaa myös kierrättää riittävän ajoissa, koska silloin ne sopivat hyvin vähäliikenteisten ratojen tai sivuraiteiden kiskoiksi. Sepelin seulontaa ei ole tehty riittävästi, vaan on keskitetty turvallisuuden kannalta kriittisten rakenteiden eli kiskojen ja pölkkyjen vaihtamiseen. Murskaantunut sepelikerros voi routia, mistä aiheutuu talvella nopeusrajoituksia ja lisäksi uusien pölkkyjen ja kiskojen kestoikä pienenee huomattavasti. 80 60 KISKOT 40 20 PÖLKYT 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Kuva 4. Rataverkon ikäindeksin kehitys 1994 2003. Uuden rakenteen arvo on 100 ja loppuun käytetyn 0. Vuoden 2003 lopussa lähes 30 % raidepituudesta oli päällysrakenteeltaan yli 30-vuotiasta (kuva 5). Huonokuntoisille rataosille asetetaan liikenneturvallisuuden varmistamiseksi nopeusrajoitus. Nopeusrajoituksen alaisten ratojen määrä ehti kasvaa 800 kilometriin vuosina 1996 ja 1997. Rajoitukset ovat vähentyneet perusparannustöiden edetessä, mutta rahoituksen

11 niukkuuden takia hitaasti. Vuonna 2003 huonosta kunnosta johtuvia nopeusrajoituksia oli kaikkiaan 315 raidekilometrillä eli 4 %:lla rataverkon raidepituutta. Näiden rataosien sekä henkilökauko- että tavaraliikenne on noin 5 % koko rataverkon liikenteestä. Km 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 95 96 97 98 99 00 01 02 03 Yli 30-vuotiaan päällysrakenteen määrä ratalinjoilla Raide-km 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 95 96 97 98 99 00 01 02 03 Nopeusrajoituksen alaiset rataosat Kuva 5. Rataverkon yli 30 vuoden ikäisen päällysrakenteen ja nopeusrajoitusten määrän kehitys. 1990-luvun lopun korkean korvausinvestointitason ansiosta pystyttiin parantamaan rataverkon kuntoa siten, että radan kunnosta johtuvien nopeusrajoitusten määrä vähentyi 800 kilometristä 300 kilometriin. Taulukossa 2 esitetään korvausinvestoinneilla Ratahallintokeskuksen aikana aikaansaatuja muutoksia. Korvausinvestoinnit ovat myös olleet edellytyksenä kehittämisrahoilla tehdyille sähköistykselle ja kulunvalvonnalle. Kuvassa 6 esitetään yhtäältä ne rataosat, jotka eivät vaadi toimenpiteitä vuoteen 2010 mennessä sekä toisaalta ne rataosat, jotka vaativat investointitoimenpiteitä tai joille näillä näkymin tehdään enää vain kunnossapitotoimenpiteitä. Taulukko 2. Vuosina 1996 2003 korvausinvestoinneilla aikaansaatuja muutoksia. Betonipölkytyksen osuus Raskaan (60 kg/m) kiskotuksen osuus Sähköistetyt rataosat Kulunvalvonnalla varustettujen rataosien osuus Tilanne v. 1995 lopussa 1 400 raidekm 22 % koko raidepituudesta 420 raidekm 7 % koko raidepituudesta 2 050 ratakm 36 % koko ratapituudesta 160 ratakm 3 % koko ratapituudesta Tilanne v. 2003 lopussa 3 500 raidekm 54 % koko raidepituudesta 1 830 raidekm 28 % koko raidepituudesta 2 400 ratakm 43 % koko ratapituudesta 2 810 ratakm 50 % koko ratapituudesta

12 Päällysrakenteen kuntotilanne vuoden 2003 töiden jälkeen Päällysrakenne kunnossa (Uusittu uusin materiaalein. Ei uusimistarvetta ennen 2010 mennessä) Päällysrakenne kunnossa (Uusittu kierrätysmateriaalein. Ei uusimistarvetta ennen 2010 mennessä) Vaatii investointitoimenpiteitä Tehdään vain kunnossapitotoimenpiteitä TORNIO RAAHE ROVANIEMI KEMI OULU TUOMIOJA KELLOSELKÄ KEMIJÄRVI TAIVALKOSKI ÄMMÄNSAARI VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI SEINÄJOKI KUOPIO ÄÄNEKOSKI UIMAHARJU JOENSUU Kuva 6. Rataverkon päällysrakenteen kuntotilanne vuoden 2003 lopussa. KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI HAAPAMÄKI SÄKÄNIEMI PARKANO HUUTOKOSKI SAVONLINNA NIIRALA MÄNTYLUOTO PORI MIKKELI TAMPERE ORIVESI VALKEAKOSKI PARIKKALA RAUMA TOIJALA KOKEMÄKI IMATRA LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA UUSIKAUPUNKI VAINIKKALA RIIHIMÄKI INKEROINEN LUUMÄKI HYVINKÄÄ NAANTALI HAMINA KERAVA KOTKA TURKU LOVIISA KARJAA SKÖLDVIK LEPPÄVAARA HELSINKI HANKO 1.2.4 Tavaraliikenteen asiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon Rautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyyttä rataverkkoon ja radanpitäjän toimintaan tutkittiin ensimmäisen kerran vuonna 2001. Tutkimus tehtiin uudelleen vuoden 2003 syksyllä. Tutkimuksessa haastateltiin yli 130 rautateiden tavaraliikenneasiakasta. Tavaraliikenteen asiakkaat ovat tutkimusten perusteella keskimäärin varsin tyytyväisiä rataverkkoon (taulukko 3). Tuloksista käy kuitenkin ilmi, että huoli rataverkon kunnon heikkenemisestä ja kapasiteetin riittämättömyydestä on kasvussa. Taulukko 3. Rautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon ja radanpitäjän toimintaan asteikolla 1 (tyytymätön) 5 (tyytyväinen) vuosina 2001 ja 2003. Rataverkkoon liittyvät ominaisuudet Vastausten keskiarvo 2001 2003 Rataverkon kattavuus 3,6 3,6 Rataverkon kunto 3,5 3,4 Rataverkon mahdollistama akselipainojen riittävyys kuljetustarpeiden suhteen 3,5 3,6 Rataverkon kapasiteetin eli välityskyvyn riittävyys 3,8 3,7 Sähköistetyn rataverkon laajuus 3,6 3,6 Yrityksen tarpeiden huomioiminen rataverkon ylläpidossa ja kehittämisessä 3,3 3,2

13 1.2.5 Liikenneturvallisuus Rautatieliikenteessä tapahtuu vuosittain 40 50 tasoristeysonnettomuutta, joissa kuolee tai loukkaantuu vakavasti 10 30 henkeä. Pitkän aikavälin trendi on ollut selvästi laskeva. Tasoristeysten kautta kulkevaa liikennettä on voitu vähentää rakentamalla siltoja ja alikulkukäytäviä. Onnettomuuksien määrän väheneminen on muutaman viimeisen vuoden aikana käytännöllisesti katsoen pysähtynyt. Esimerkiksi muihin Pohjoismaihin verrattuna Suomessa sattuu edelleen nelinkertainen määrä tasoristeysonnettomuuksia. Tasoristeyksiä on valtion rataverkolla edelleen yli 4 000, eikä kaikkia tulla koskaan poistamaan. Tasoristeysonnettomuudet ovat uhka myös junaliikenteelle. Tasoristeysvahinkojen riskistä ja varomattomasta liikennekäyttäytymisestä kertoo rikki ajettujen turvapuomien määrä, joka on usean vuoden ajan kasvanut. Uudeksi riskitekijäksi on viime vuosina ilmaantunut räjähdysmäisesti kasvanut moottorikelkkailu, johon on liittynyt lieveilmiönä mielivaltaista ratojen ylittämistä. Muita kuin tasoristeysonnettomuuksia on tapahtunut viime vuosina 10 20 kappaletta vuosittain. Junamatkustajien kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtavia rautatieonnettomuuksia tapahtuu harvoin, mikä on turvalaitteiden ja junan kulunvalvonnan ansiota. Huomattavin riski liittyy liikkuvan rautatiekaluston laakereiden ja pyörien vikoihin. Tilannetta on pyritty korjaamaan rakentamalla rataan laitteita, jotka ilmaisevat lämmenneen laakerin niin ajoissa, että onnettomuudelta vältytään. Uusi riski liittyy vähäliikenteisiin ja heikkokuntoisiin ratoihin. Ellei laajamittaisia kunnostustöitä voida tehdä, on harkittava liikenteen kieltämistä turvallisuussyistä jo aivan lähiaikoina. 200 40 150 30 kpl 100 50 Henkilöä 20 10 0 95 96 97 98 99 00 01 02 Tasoristeysvahinkojen määrä Rikki ajettujen puomien lukumäärä 0 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 Kuolleet Vakavasti loukkaantuneet Kuva 7. Tasoristeysvahinkojen ja vaaratilanteiden määrä 1995 2002 sekä rautatieliikenteen onnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä 1992 2002.

14 - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemässä turvallisuusvertailussa Suomi erottuu maana, jossa junaliikenteen turvallisuus on hyvä, mutta tasoristeysonnettomuuden riski erittäin korkea. 1,6 1,4 Onnettomuusriski Onn./milj. junakm 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 0,5 1,2 0,2 0,3 0,1 0,3 0,4 0,1 0,0 0,3 0,6 0,1 0,2 0,1 0,3 0,1 0,1 0,2 0,1 0,2 0,1 Suomi Junien törmäys Raiteilta suistuminen Tasoristeysvahinko Rautatieliikenteen onnettomuusriski eräissä Euroopan maissa. 1.2.6 Ympäristövaikutukset Rautatieliikenne on ympäristöystävällinen kuljetusmuoto. Junaliikenteen osuus (v. 2002) liikenteen päästöistä on päästölajista riippuen vain 0,2 1,8 % eli merkittävästi junaliikenteen suoriteosuuksia pienempi. Liikennesektorin energiankulutuksesta rautatieliikenteen osuus oli 2,5 %. Rautatieliikenteen kuljetus- ja kulkumuoto-osuuden kasvattaminen (ks. luku 1.2.2) on tavoiteltavaa koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten kannalta. Rautatieliikenteen merkittävimmät ympäristöhaitat ovat melu ja tärinä. Rautatieliikenteen melulle (yli 55 db(a)) altistuu koko maassa noin 35 000 ihmistä. Haitan suuruusluokka on noin kymmenesosa tieliikenteen meluhaitoista. Pääkaupunkiseudulle on laadittu erillinen rautatieliikenteen meluntorjuntaohjelma, jonka toteutus on käynnissä. Myös yksittäisissä kohteissa eri puolilla Suomea on käynnissä meluntorjuntatoimia. Raskaan tavarajunaliikenteen aiheuttamasta tärinästä on saatu melko kattava käsitys valtakunnallisesti. Tärinä aiheuttaa ongelmia sekä radan varren kiinteistöille että asukkaille. Tärinän vuoksi on jouduttu asettamaan nopeusrajoituksia, jotka osaltaan vaikuttavat negatiivisesti rataverkon tehokkuuteen. Erityisen ongelmallisia ovat teollisuuden raaka-ainekuljetukset välillä Vartius Raahe ja Vainikkala Sköldvik. Tärinästä ja sen torjunnasta tarvitaan vielä runsaasti lisätietoa. Pilaantuneiden maa-alueiden puhdistuksessa ja pohjavesien suojauksessa on keskitytty pahimpien ongelmakohteiden saneeraukseen. Eri tyyppisten toimenpiteiden kohteena on viimeisen neljän vuoden aikana ollut yli 100 epäiltyä tai todettua maaperän tai pohjaveden pilaantumistapausta. Tasoristeyksien poistolla on lisätty junaturvallisuutta, mikä osaltaan on vähentänyt myös maaperään ja pohjavesiin kohdistuvia pilaantumisriskejä.

15 Rautatieliikenteen päästöjen määrät ovat hiilidioksidia lukuun ottamatta vähentyneet edelleen 2000-luvulla. Rautateiden tavarankuljetusten energiankulutus on vähentynyt suoritetta kohden laskettuna. Henkilöliikenteessä energian ominaiskulutus sen sijaan on kasvanut nopeustason noston ja vaunujen varustelutason parantamisen (mm. ilmastointi) seurauksena. Sähköisen liikenteen osuus koko suoritteesta on kasvanut tasaisesti ja oli vuonna 2002 noin 77 %. Kuva 8. Rautatieliikenteen energiankulutuksen ja sähkövetoisen liikenteen osuuden kehitys. Energiankulutus / suorite 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 97 98 99 00 01 02 Ominaiskulutus MJ / tkm Ominaiskulutus MJ / hkm Sähkövetoisen liikenteen osuus 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Sähkövedon osuus suoritteesta 1.2.7 Radanpidon rahoitus Radanpito rahoitetaan lähes kokonaan valtion talousarviosta perusradanpidon ja rataverkon kehittämisen momenteilta. Lisäksi lisätalousarvioissa on aiempina vuosina osoitettu radanpitoon noin 15 25 M eli noin VR-Yhtymän osinkotuloja vastaava summa. EU:lta saatava TEN-rahoitustuki on ollut keskimäärin 5 M /v. Rataverkon käytöstä peritään liikennöitsijöiltä ratamaksua, jonka tuotto otetaan huomioon radanpidon määrärahojen mitoituksessa. Arvio ratamaksun suuruudesta vuonna 2004 on 40 M. Ratamaksun suuruudesta määrätään liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella. Lisäksi liikennöitsijältä peritään rataveroa. Viime vuosina perusradanpitoon on käytetty keskimäärin 335 M vuodessa ja rataverkon kehittämiseen keskimäärin 70 M vuodessa. Perusradanpidon menoista noin 50 % on mennyt korvausinvestointeihin, 36 % ratojen kunnossapitoon ja käyttöön, 12 % liikenteenohjaukseen ja 2 % hallintoon. Selvin muutos viime vuosina on tapahtunut korvausinvestointien rahoituksessa, joka on pudonnut 1990-luvun lopun 180 190 M :sta 135 M :oon vuonna 2002 (kuva 9). Korvausinvestoinneilla korvataan loppuun käytetty vanha rakenne nykytekniikan mukaisella rakenteella. Akselipainon nosto, nopeuden nosto yli 140 km/h tai kapasiteetin nosto rakentamalla esimerkiksi uusia kohtauspaikkoja edellyttävät rataverkon kehittämistä. Huomionarvoista on se, että merkittävä osa korvausinvestointirahoituksesta osoitetaan lisätalousarvioissa. Lisärahoitus on ollut välttämätön, mutta lisätalousarviokäytäntö tuo epävarmuutta rahoituksen ennakointiin sekä korvausinvestointien pitkäjänteiseen suunnitteluun ja ohjelmointiin.

16 PERUSRADANPIDON MENOJEN JAKAUTUMINEN M VUOSINA 1996-2003 400 350 300 250 200 150 100 Hallinto, kiinteistö, liikenteenohjaus Radan kunnossapito ja käyttö Korvausinvestoinnit lisäbudjetti Korvausinvestoinnit budjetti 50 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Kuva 9. Perusradanpidon menot 1996 2003 (M ). 1.2.8 Radanpidon taloudellisuus Rataverkon hallinnoinnin ja liikennöinnin erottaminen vuonna 1995 loi organisatorisen pohjan mahdollisimman kustannustehokkaalle radanpidolle. Ratahallintokeskus on henkilömäärältään pieni virasto, joka ostaa tarvitsemansa palvelut. Ratkaisun merkittäviä vaikuttimia olivat juuri radanpidon tehostaminen ja töiden kilpailuttaminen. Radanpidon suurimmat menoerät on sidottu usean vuoden kestäviin urakoihin ja tilauksiin. Tämän takia taloudellisuuden vuosittainen seuraaminen ei ole aina mahdollista. Radan peruskunnossapito on kuitenkin samansisältöisenä pysyvä toiminto, josta Ratahallintokeskus tekee vuosittain noin 65 miljoonan euron sopimuksen. Peruskunnossapidon menot ovat laskeneet Ratahallintokeskuksen olemassaoloaikana noin viidenneksellä, vaikka rataverkon laatu- ja varustetason kasvu ovat osaltaan nostaneet yksikkökustannuksia. 10 000 8 000 Kuva 10. Radan kunnossapidon menojen kehitys raidepituutta kohden laskettuna vuosina 1996 2003. /raide-km 6 000 4 000 2 000 0 96 97 98 99 00 01 02 03 Radan kunnossapidon menot raidekilometriä kohden Koko radanpidon tilaukset ovat vuositasolla noin 330 M. Vuonna 2002 Ratahallintokeskus kilpailutti kehittämisinvestoinneista noin puolet ja korvausinvestoinneista vajaa puolet. Ratatöiden materiaalihankinnat kilpailutettiin kokonaisuudessaan. Peruskunnossapito tilataan toistaiseksi suoraan neuvottelumenettelyn perusteella tehdyllä vuosisopimuksella VR-Rata Oy:ltä. Ratahallintokeskus alkaa kilpailuttaa rataverkon peruskunnossapitoa siten, että ensimmäiset kilpailutetut kunnossapitourakat aloitetaan osalla rataverkkoa vuonna 2005.

17 Korvausinvestointien tehokas toteuttaminen edellyttää riittävän pitkiä työrakoja, joiden tekeminen edellyttää sitä, että käytettävissä oleva rahoitus korvausinvestointeihin on tiedossa riittävän ajoissa. Esimerkkinä viime vuodelta on Varkaus Viinijärvi-välin totaalikatkona toteutettu kiskojen ja ratapölkkyjen uusiminen, jolloin työn hinnaksi ilman materiaaleja tuli 0,104 M /km. Vertailukohtana voidaan pitää Kouvola Pieksämäki-rataa, jossa työ tehtiin 6 10 h työraoissa pääasiassa yöllä. Vastaavaksi kilometrihinnaksi tuli 0,145 M /km. Ratahallintokeskuksen kokemukset investointien kilpailuttamisesta ovat pääasiassa hyviä, sillä kustannukset ovat laskeneet, ratatöiden ja liikenteen yhteensovittaminen on onnistunut, laatu on parantunut sekä kustannus- ja hintatietoisuus on lisääntynyt. Ratatöissä otettiin käyttöön vuonna 2003 Rataosanimikkeistö. Yhtenäisen menettelyn perusteella RHK on aloittanut rakentamistöiden yksikköhintojen seurannan. - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemässä vertailussa Suomen rataverkon kunnossapidon ja korvausinvestointien menot olivat vuonna 2002 noin 50 300 euroa pääraidekilometriä kohden. Tämä on vähemmän kuin kansainvälinen keskiarvo, joka on noin 69 600 euroa pääraidekilometriä kohden. Liikenteen määrään suhteutettuna Suomen rataverkon kunnossapidon ja korvausinvestointien kustannukset olivat 7,9 euroa junakilometriä kohden, kun kansainvälinen keskiarvo oli 5,6 euroa junakilometriä kohden. Suomen rataverkko on laaja ja monelta osin suhteellisen vähän liikennöity. 160 140 120 1 000 / pääraide-km 100 80 60 40 20 0 RHK Kunnossapito Korvausinvestoinnit Kunnossapito- ja korvausinvestointikustannukset eräissä maissa.

18 1.3 Toimintaympäristön muutokset 1.3.1 Yhteiskunnan muutossuunnat Kaupungistuminen jatkuu ja ohjaa rataverkon kehittämistarpeita suurille ja kasvaville kaupunkiseuduille. Muuttoliikkeen suuntautuminen pääkaupunkiseudulle sekä pääratavyöhykkeelle Helsinki Hämeenlinna Tampere lisää joukkoliikenteen kysyntää. Yhdyskuntarakenteen hajautuminen asettaa haasteita joukkoliikennepalvelujen järjestämiselle, esimerkiksi rautateiden liityntäliikenteelle. Väestön keskittyminen vahvistaa rautateiden henkilöliikenteen toimintaedellytyksiä. Pääkaupunkiseudun voimakas kasvu lisää joukkoliikennepalveluiden kysyntää. Kysynnän kasvu kohdistuu hyvien joukkoliikenneyhteyksien, erityisesti ratojen vaikutusalueelle. Kaupunkiratojen rakentaminen tukee maankäytön ohjaamista ratojen varsille. Maankäytön ohjaaminen ratojen vaikutusalueelle luo edellytyksiä kaupunkiratojen rakentamiselle. Väestön ikääntyminen ja arvojen muutokset korostavat asiakaslähtöisyyttä ja yksilöllistä matkustamista. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden säilyttäminen edellyttää joukkoliikenteen palvelutason nostoa ja yksilöllisten palvelujen määrän kasvattamista. Toisaalta joukkoliikenteen merkitys kasvaa yleisesti ympäristötietoisuuden lisääntyessä. Taloudellinen kasvu ja tuotantorakenteen muutokset merkitsevät mm. rautateitä käyttävän perusteollisuuden kuljetusten kasvua ja kuljetusten täsmällisyysvaatimusten kasvua, vaikka suurin osa kuljetuksista onkin massatavaraa. Kuljetusajan ja täsmällisyyden merkitys kasvaa, koska kuljetukset satamiin ja satamista ovat entistä tärkeämpi osa kuljetusketjuja, ja yhdistettyjen kuljetusten osuus kasvaa. Tietoteknologian kehittyminen tarjoaa rautatieliikenteen käyttöön entistä paremmat ohjausja turvalaitejärjestelmät. Elektroniset lippujärjestelmät helpottavat matkustamista, ja reaaliaikaisuus palveluissa yleistyy. Mahdollisuudet hyödyntää junassa vietetty aika työntekoon kasvavat. Uusi alueiden kehittämislaki tuli voimaan vuonna 2003. Lain mukaan valtion viranomaisten on otettava huomioon maakuntaohjelmat, edistettävä niiden toteuttamista ja arvioitava toimenpiteidensä vaikutuksia aluekehitykseen. Uutena asiana laissa on yksivuotinen maakuntaohjelman toteuttamissuunnitelma, joita ollaan laatimassa vuodelle 2004 ja joihin sisältyvät muun muassa Ratahallintokeskuksen toimenpiteet maakunnan alueella. 1.3.2 Liikennepalvelujen kehittämisestä radanpidolle kohdistuvat tarpeet Rautatieliikennejärjestelmän palvelutaso syntyy sekä väylä- että liikennepalveluista. Radanpitäjä tarjoaa rataverkon ja muut väyläpalvelut, joiden avulla liikennöitsijät tuottavat liikennepalveluja kuljetusmarkkinoiden tarpeisiin. Radanpidon ratkaisuihin vaikuttaa siten myös se, millaisia kalusto- ja tarjontastrategioita liikennöitsijät suosivat. Viimeisin kaukoliikenteen palvelujen uudistus tapahtui kesällä 2002, kun aikataulurakennetta muutettiin ja otettiin käyttöön uudet Pendolino-reitit Jyväskylästä edelleen Kuopioon ja Helsingistä Seinäjoen kautta Ouluun. Lisäksi vuonna 2003 nostettiin Helsinki Tampere-välin nopeutta. Tämä näkyi Helsingin ja Tampereen, Seinäjoen ja Oulun välillä kymmenen minuutin lisänopeutuksena. Vilkkaimmilla Etelä-Suomen radoilla Helsingistä Turkuun, Tampereel-

19 le ja Kouvolaan käyttöön otetuissa vakioaikatauluissa saman junatyypin junilla on samat lähtö- ja tulominuutit eri tunteina, ja jokaisen junatyypin junat pysähtyvät samoilla asemilla. Aikataulujärjestelmä edellyttää, että millään osalla ei ole yllättäviä liikennehaittoja radan kunnosta tai esimerkiksi ratatöistä johtuen. Viime talven routimisilmiöt Tampere Jyväskyläradalla aiheuttivat aikatauluongelmia koko rataverkolla. Seuraava merkittävä muutos aikatauluihin tehdään Kerava Lahti-oikoradan valmistuttua vuonna 2006, jolloin matka-ajat Itä-Suomeen nopeutuvat yli 30 minuuttilla. KULJETUS- JA MATKUSTUSMARKKINAT LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TAVOITTEET Kuva 11. Radanpidon kytkennät liikennöitsijöiden tarjonta- ja kalustostrategioihin. RAUTATIELIIKENNÖITSIJÖIDEN TARJONTA- JA KALUSTOSTRATEGIAT Sähkövedon osuus ~ Akselipainojen nostotarpeet ~ Nopean junaliikenteen verkko ~ Ratojen kapasiteettipullonkaulat ~ Radan turvalaitteet ~ Veturien hankinta Vaunusto Nopeat junat Junatarjonta Vastaavat veturilaitteet RADANPIDON TOIMINTALINJAT Rataverkon nopeustason nosto mahdollistaa nopean liikenteen laajentamisen. Liikennöitsijä on hankkinut Pendolinokalustoa, mutta ei pysty käyttämään sen nopeutta matka-aikojen lyhentämiseen, koska rata ei ole vaadittavassa kunnossa. Tasoristeykset estävät aina nopeuden noston yli 140 km/h. Lisäksi eri junaryhmien väliset nopeuserot sitovat enemmän ratakapasiteettia kuin samalla nopeudella kulkevat junat. Akselipainojen korotusta voidaan hyödyntää jo suunniteltua uutta kalustoa käyttäen seuraavissa tavararyhmissä: paperiteollisuuden tuotteet, metalliteollisuuden tuotteet, yhdistetyt kuljetukset ja rikasteet. Tavararyhmien kuljetusten osuus koko rataverkon tavaraliikenteestä on lähes puolet. Näiden tavararyhmien kuljetukset tapahtuvat vilkkaimmin liikennöidyllä rataverkolla, jonka sallitun akselipainon nostaminen 25 tonniin on tärkeä tavoite. Sen jälkeen kun päällysrakenne on korvausinvestointina muutettu nykytekniikan mukaiseksi rakenteeksi, edellyttää 25 tonnin akselipaino useassa kohteessa vain verrattain vähäisiä stabiliteetiin, siltojen ja rumpujen peruskorjauksia, jonka jälkeen liikenne voidaan sallia. Kustannukset vaihtelevat suuresti pohjasuhteiden ja rakenteiden kunnon perusteella ja ovat keskimäärin 5 10 % päällysrakenteen uusimiskustannuksista eli noin 50 000 /km. 1.3.3 Rautatieliikenteen kysynnän muutokset Tavaraliikenteessä rautatiekuljetusten vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan 2 %. Rautateillä on Suomessa raskaan teollisuuden peruskuljettajan rooli. Rautateitse kuljetetaan pääasiassa metsä-, metalli- ja kemianteollisuuden raaka-aineita ja tuotteita. Tavaraliikenteen kehitys on vahvasti riippuvaista talouden kehityksestä. Kansainvälisten talousnäkymien epävarmuuden tavoin myös suomalaisen perusteollisuuden lähiajan näkymät ovat epävarmat.

20 Rautateiden kilpailukykyä parantaa rataverkon sähköistyksen laajeneminen ja 25 tonnin akselipainon verkon vähittäinen laajeneminen. Viime vuodet ovat olleet rautatieliikenteessä vilkkaita ja tavaraa on kuljetettu noin 40 miljoonaa tonnia vuodessa. Vuonna 2003 kuljetusmäärien vuosikasvuksi on tulossa jopa 5 7 %. Kysynnällä on edellytyksiä edelleen kasvaa. Kaukoliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan noin 1 %. Rautateiden kaukoliikenteen matkojen (yli 75 km) määrä on edelleen 1990-luvun puolivälin tasolla. Kaukoliikenteen palvelutasoa on viime vuosina parantanut kaluston uusiminen, mutta toisaalta lippujen hinnat ovat nousseet. Kaukoliikenteen oletetaan lähivuosina kasvavan, sillä junaliikenteen palvelutaso paranee selvästi asteittain. Junaliikenteen matka-ajat lyhenevät keskeisillä yhteysväleillä ja nopea Pendolino-liikenne laajenee. Tämä edellyttää kuitenkin investointeja rataverkkoon, jonka kunto ei tällä hetkellä mahdollista jo hankitunkaan uuden kaluston tehokasta hyödyntämistä. Vuonna 2003 kaukoliikenteen vuosikasvuksi on tulossa noin 2 %. Seuraava suurempi kaukoliikenteen junatarjonnan parantaminen ajoittuu vuoden 2006 loppuun, jolloin Kerava Lahti-oikorata otetaan käyttöön. Kaukoliikenteen kilpailutilanteeseen voi vaikuttaa halpalentojen tarjonnan kasvu. Kilpailun avaaminen lentoliikenteessä alentanee hintoja yleisesti. Voidaan olettaa, että halpalentoja on jatkossa tarjolla Ouluun ja muualle Pohjois-Suomeen. Joensuu ja Kuopio ovat myös mahdollisia kohteita. Halpalentojen tarjontaa ei kuitenkaan voi kovin tarkkaan ennakoida ja kohteet voivat muuttua nopeasti. Lähiliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan 2 %. Rautateiden lähiliikenteen matkat ovat lisääntyneet viime vuosina. Kasvuun on vaikuttanut selvimmin vuonna 1996 valmistunut Helsinki Tikkurila-kaupunkirata ja vuonna 2001 valmistunut Leppävaaran kaupunkirata, jotka mahdollistivat junatarjonnan voimakkaan lisäyksen ja asemien liityntäliikenteen kehittämisen. Lähiliikenteen kasvun ennustetaan jatkuvan. Siihen vaikuttavat mm. pääkaupunkiseudun ja radanvarsien väestönkasvu. 1.4 Suunnittelukauden haasteet 1.4.1 Korvausinvestointikasauman purkaminen ja rataverkon laajuudesta päättäminen Korvausinvestointikasauman purkaminen on suunnittelukauden erityinen haaste. Rataverkon päällysrakenteen kestoikä on 25 40 vuotta liikenteestä ja teknisistä ratkaisuista riippuen. Suomen rataverkko on pääosin peruskorjattu 1960- ja 1970-luvuilla. Rataverkon kuntoa uhkasi vakava romahdus 1990-luvun puoliväliä lähestyttäessä. Vuosina 1997 2000 rataverkon korvausinvestointeihin osoitettiinkin määrärahoja keskimäärin 177 M vuosittain. Tällä investointitahdilla pystyttiin parantamaan rataverkon palvelutasoa ja turvallisuutta (ks. luku 1.2.3). Nopeus- ja painorajoitukset vähentyivät yli 800 kilometristä alle 300 kilometriin. Rataverkosta 3 500 km eli yli 60 % ratapituudesta ei päällysrakenteen suhteen vaadi investointitoimenpiteitä tällä vuosikymmenellä. Rataverkon peruskorjaustyö on vielä pahasti kesken. Jotta negatiivinen kierre ei alkaisi uudestaan, olisi korvausinvestointeja jatkettava noin 170 M :n vuositasolla yhtäjaksoisesti yli tämän suunnitelmakauden. Korvausinvestointien rahoitus on kuitenkin pienentynyt. Vuonna 2004 budjettiesityksessä korvausinvestointeihin on käytettävissä enää 106 M. Vuosien 2005-2008 alustavien TTS-kehysten mukaan perusradanpidon rahoitus jäisi vuoden 2004 budjettiesityksen tasolle eli vajaaseen 310 M /v. Kun korvausinvestointien toteutusta