Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille

Transkriptio

1 Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille RATAHALLINTOKESKUS

2 RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE RATAHALLINTOKESKUS

3 2 RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMA VUOSILLE SUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT Radanpidon tavoitteet Hallituksen ja EU:n linjaukset ohjaavat radanpidon tavoitteita Radanpidon tavoitteet ja kriittiset menestystekijät ohjaavat radanpitoa Rautatieliikenteen ja rataverkon nykytila Rataverkon laajuus säilynyt ja laatutaso noussut Rautatieliikenteen määrä kasvanut ja osuus säilynyt Rautatieliikenteen täsmällisyys parantunut, matka-ajat lyhentyneet Rataverkon kunto parantunut selvästi, mutta korjaustyö kesken Tavaraliikenteen asiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon hyvä Liikenneturvallisuus yleisesti hyvä, ongelmat tasoristeyksissä Ympäristöhaitat hallinnassa, mutta edelleen vähennettävissä Radanpidon rahoitus tiukkaa, lisätalousarviot ja TEN-tuki välttämättömiä Radanpito on taloudellista ja kilpailuttaminen etenee Toimintaympäristön muutokset Kaupungistuminen jatkuu, alueellinen vuorovaikutus lisääntyy Odotuksia liikennepalvelujen kehittämiselle sekä henkilö- että tavaraliikenteessä Rautatieliikenteen kysyntä kasvaa tasaisesti EU avaa rataverkkoa uusille liikennöitsijöille ja lisää valvonnan tarvetta Suomen ratalain muutos lisää suunnittelun tarvetta Suunnittelukauden haasteet radanpidon vaikuttavuudelle ja palvelutasolle Peruskorjaustyötä jatkettava, myös ratapihat kunnostettava Rataverkon vähäliikenteisimmän osan laajuus ratkaistava Rautatieliikenteen kilpailukyky ja ratojen välityskyvyn riittävyys turvattava Turvallisuutta parannettava erityisesti tasoristeyksissä Ympäristöhaittoja edelleen vähennettävä Suunnittelukauden haasteet radanpidon tehokkuudelle ja osaamiselle Rataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille valmistauduttava Väylävirastojen yhteistyötä syvennettävä, koko vuorovaikutuskenttä hallittava Radanpidon kasvavat menot hallittava Radanpidon tehokkuutta jatkuvasti parannettava mm. tuottavuusohjelman keinoin Ratahallintokeskuksen toimintaa jatkuvasti kehitettävä Kiinteistötoimen tulevaisuus ratkaistava Osaamista ja toimintatapoja kehitettävä, t&k-toimintaa jatkettava Alueellinen yhteistyö RADANPIDON SUUNNITELMA Yleiskuva suunnitelmavaihtoehdoista Perusradanpito Kehittämissuunnitelmassa perusradanpitoon 370 M /v Kehyssuunnitelmassa perusradanpitoon 50 M /v vähemmän Keskeneräiset uus- ja laajennusinvestoinnit Oikorata, kulunvalvonta, Pohjois-Suomen sähköistys ja radioverkko valmistuvat Pääkaupunkiseudulla rakennetaan Vuosaaren maaliikenneyhteyksiä Uudet uus- ja laajennusinvestoinnit Ilmalan huoltoratapiha kiireellisin hanke, myös Tampere Oulu ja Lahti Luumäki Vainikkala aloitettava Uusista teemapaketeista tärkein on tavaraliikenteen edistäminen Pääkaupunkiseudulla suunnitellaan Marja-rataa ja Espoon kaupunkirataa... 51

4 3 3 SUUNNITELMAN VAIKUTUKSET Vaikutustarkastelun periaate ja rakenne Vaikutukset rataverkon toimivuuteen ja alueelliseen palvelutasoon Rataverkko supistuu molemmilla rahoitustasoilla Ratojen kunto paranee tavoitetta hitaammin, kehittämisrahoituksella rajoitusten määrä kääntyy kuitenkin laskuun Rataverkon palvelutaso paranee Vaikutukset turvallisuuteen, ympäristöön ja taloudellisuuteen Rautatieliikenteen turvallisuus paranee molemmilla rahoitustasoilla Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät edelleen Radanpidon taloudellisuus heikkenee, jos peruskorjaukset kasautuvat Vaikutusten merkitys suhteessa tavoitteisiin Radanpidon tavoitteita ei kaikin osin saavuteta, kehyssuunnitelmassa jäädään selvästi jälkeen Radanpito tukee alueiden kehittämistä LIITTEET: 1. RADANPIDON RAHOITUS VUOSITTAIN 2. RADANPIDON TAVOITTEET, MENESTYSTEKIJÄT JA TUNNUSLUVUT 3. HANKEKORTTEJA

5 4 Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma Rataverkko ei vastaa tarvetta Ratahallintokeskuksen tehtävä parantaa rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä kilpailukykyisenä liikennemuotona edellyttää radanpidon rahoitukselta jatkuvasti riittävää ja etukäteen tiedossa olevaa tasoa. Radanpidon rahoitus kehystasolla on ollut ja on edelleen liian matala. Lisäbudjettimenettelyllä tilannetta on aiemmin saatu korjattua, mutta tuloksena on ollut suunnittelua vaikeuttava lyhytjänteisyys. Tämän toimintaja taloussuunnitelman kehyssuunnitelman mukainen rahoitustaso johtaa rautatieliikenteen kannalta kestämättömään tilanteeseen, jonka seurauksena joudutaan asettamaan liikennöintirajoituksia ja luopumaan kehittämistavoitteista. Tuloksena on liikenteen siirtyminen rautateiltä maanteille. Rataverkon kunto, radanpidon tehokkuus ja osaaminen ovat jatkuvia haasteita Radanpidon kriittisin haaste suunnittelukaudella on rataverkon tähän asti hyvin edenneen peruskorjausurakan läpivienti ja laajentaminen myös ratapihoille. Samalla on hallittava lisääntyneen tekniikan ja materiaalien hinnannousujen mukanaan tuoma kustannusten lisäys. Suunnittelukaudella käydään läpi vuoropuhelu rataverkon vähäliikenteisimmän osan tulevaisuudesta. Rataverkon laajuudesta on tehtävä päätökset ennen kuin niiden peruskorjaus tulee välttämättömäksi. Ratahallintokeskuksen toiminnan kehittämisen haasteena suunnittelukaudella on varautuminen rataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille. Tämä edellyttää mm. sitä, että radalla on riittävästi tilaa. Kansallinen turvallisuusviranomainen perustetaan suunnittelukaudella, mikä merkitsee Ratahallintokeskuksen ja uuden viranomaisen roolien selkeyttämistä ja turvallisuusresurssien lisäämistä. Radanpidon tehokkuuden lisääminen sekä osaamisen kehittäminen ovat pysyviä haasteita. Radanpidon rahoitus on alhaisella tasolla Radanpitoon osoitetun rahoituksen taso on noin 1 % Suomen valtion talousarvion loppusummasta ja vain noin 0,26 % Suomen bruttokansantuotteesta. Tuoreen tutkimuksen mukaan Suomessa rautatieliikennejärjestelmään osoitettu julkinen rahoitus on liikenteen määrään suhteutettuna ja muihin Euroopan maihin verrattuna alhainen (ks. seuraavan sivun kuva). Radanpidon toiminta- ja taloussuunnitelmassa vuosille joudutaan aiempien vuosien tapaan tekemisiin rahoituksen riittämättömyyden ongelman kanssa. Lisätalousarvioissa rataverkon peruskorjauksiin myönnetyt määrärahat ovat olleet välttämätön apu, mutta peruskorjausurakka on edelleen kesken. Kehittämissuunnitelmassa perusradanpidon rahoitus on 370 M /v liikenneväyläpolitiikan linjauksia vuosille laatineen ministerityöryhmän mukaisesti. Tähän lukuun sisältyvien korvausinvestointien rahoitus jää kuitenkin reilut 20 M /v alle tarpeen, joka on 170 M /v. Tästä syystä kaikkia tarpeellisia korvausinvestointeja ei voida toteuttaa. Kehyssuunnitelmassa perusradanpidon rahoitus on vain 320 M /v, mikä merkitsee, että korvausinvestointeihin on käytettävissä ainoastaan vajaa 100 M /v ja puolet korvausinvestoinneista jää tekemättä. Korvausinvestointitarpeiden kasautumisesta tulee mer-

6 5 kittävä ongelma. Näin ollen teemapakettien mukanaan tuoma lisärahoitus peruskorjauksiin on välttämätön, muttei riittävä. M Tarve Kehittämissuunnitelma 100 Kehyssuunnitelma Korvausinvestointien rahoitus eri vaihtoehdoissa (vasen kuvio) ja julkinen rahoitus Suomen rautatieliikennejärjestelmään (sekä radanpito että liikennöinti) suhteessa liikennesuoritteeseen ja muihin Euroopan maihin (oikea kuvio, lähde: Study of the financing of and public budget contributions to railways Nera, 2004). Kehyssuunnitelman mukainen rahoitustaso johtaa rautatieliikenteen toimintaedellytysten selvään heikkenemiseen Radanpidon rahoituksen jatkuminen kehyssuunnitelman mukaisella alhaisella tasolla johtaa rautatieliikenteen toimintaedellytysten kannalta negatiiviseen kierteeseen: Radanpidossa ylläpidon kustannukset kasvavat ja kehittämismahdollisuudet supistuvat, rataverkon liikennerajoitukset kaksinkertaistuvat ja ratapihojen vanhenemisen johdosta liikenteen sujuvuus huononee. Tästä seuraa, että rautatieliikenteen kustannukset kasvavat ja tyytyväisyys sekä tulevaisuudenusko rautatieliikennejärjestelmään heikkenevät. Tämä kaikkineen merkitsee rautateiden kilpailukyvyn selvää heikentymistä suhteessa tieliikenteeseen ja markkinaosuuden kääntymistä laskuun. Vaikutuksen nopeudesta on esimerkkejä: taannoinen Savon radan matkaaikojen kasvu johti matkustajamäärien vähenemiseen jopa 20 %:lla. Palvelutason noston päinvastainen vaikutus on taas nähty esimerkiksi rantaradalla, jossa matkustajamäärien nousu on ollut jopa 60 %. Rautatieliikenteen kilpailukyky ei välttämättä parane edes kehittämissuunnitelman rahoituksella, sillä merkittäviä tieliikenteen kilpailukykyä vahvistavia hankkeita valmistuu koko ajan. Rautatieliikenteen toimintaedellytysten turvaaminen vaatii merkittäviä investointeja Rataverkon käynnissä olevat uus- ja laajennusinvestoinnit päättyvät vuonna Uusille ratalinjoille ei Kerava Lahti -oikoradan jälkeen ole välitöntä tarvetta Marja-rataa lukuun ottamatta. Nykyisessä rataverkossa on kuitenkin paljon kehitettävää rautatieliikenteen ja koko Suomen kilpailukyvyn parantamiseksi. Rautateiden kilpailukyky vaatii henkilöliikenteessä täsmällisyyttä ja nopeutta. Pääkaupunkiseudulla välityskykyä on jo lisätty ja kysyntä on kasvanut. Tavaraliikenteessä kilpailukyky vaatii liikenteeltä sujuvuutta ja radoilta kantavuutta. Kuljetusosuus on hyvällä tasolla, mutta vilkkaimmilla rataosilla välityskyky ei enää riitä vastaamaan kysyntään. Vähäliikenteisellä verkon osalla kysyntä taas on niin vähäistä, että niiden ylläpitoa ei voida perustella. Suunnittelukauden tärkein laajennusinvestointi on Ilmalan huoltoratapihan parantaminen ja toiminnallinen kehittäminen, joka tulisi aloittaa välittömästi. Investointi on kriittinen koko

7 6 henkilöliikenteen huoltotoiminnan turvaamiseksi. Rautatieliikennejärjestelmän kilpailukyvyn parantamiseksi tulee aloittaa rataosien Tampere Seinäjoki Oulu ja Lahti Luumäki Vainikkala palvelutason parantamishankkeet mahdollisimman pian. Hankkeiden valmistuminen ajoittuu suunnittelukauden jälkeen, jolloin ne tuovat rataverkolle kilpailukyvyn edellyttämää välityskykyä, kantavuutta ja nopeutta. Toiminta- ja taloussuunnitelman keskeiset vaikutukset eri rahoitustasoilla Palvelutaso Kehittämissuunnitelma (perusradanpidon menot 370 M /v, korvausinvestointeihin vajaa 150 M /v) Päärataverkko laajenee oikoradan ja Vuosaaren radan myötä. Uhanalaisten ratojen tulevaisuudesta käydään vuoropuhelu ja tehdään päätökset. Kehyssuunnitelma (perusradanpidon menot 320 M /v, korvausinvestointeihin vajaa 100 M /v) Päärataverkko laajenee oikoradan ja Vuosaaren radan myötä. Uhanalaisten ratojen tulevaisuudesta käydään vuoropuhelu ja tehdään päätökset. Myös yhteiskuntataloudellisesti perusteltuja rataosia joudutaan sulkemaan rahoituksen niukkuuden vuoksi. Vaikuttavuus Liikennerajoitusten määrä kasvaa vielä hieman, mutta kasvu saadaan katkaistua. Rautatieliikenteen kilpailukyky ei välttämättä parane, sillä tieliikenteen kilpailukykyä vahvistavia hankkeita valmistuu koko ajan. Oikorata parantaa rautateiden kilpailukykyä henkilöliikenteessä. Pitkällä aikavälillä TTS-kaudella aloitettavat uus- ja laajennusinvestoinnit parantavat rautatieliikenteen kilpailukykyä sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee. Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät, kun sähköistys laajenee ja meluntorjuntaa lisätään. Koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutukset eivät kuitenkaan parane, koska rautatieliikenteen osuus ei ehkä pysy edes entisellään. Radanpidon tehokkuutta ja taloudellisuutta parannetaan jatkuvasti riippumatta rahoitustasosta mm. tuottavuusohjelman keinoin. Liikennerajoitukset ovat lähes kaksinkertaiset TTS-kauden loppupuolella verrattuna nykyiseen. Myöskään ratapihoja ei voida korjata tarpeen mukaan. Henkilöliikenteen kilpailukyky heikkenee muualla paitsi oikoradan vaikutusalueella. Tavaraliikenteessä rautateiden kilpailukyky heikkenee selvästi, koska mm. rajoitusten lisääntyessä ja ratapihojen perusparannusten lykkääntyessä tavaraliikenteen sujuvuus heikkenee ja kustannukset kasvavat. Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee, vaikka tasoristeysturvallisuuteen voidaan panostaa vähemmän. Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät, kun sähköistys laajenee ja meluntorjuntaa lisätään. Koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutukset kuitenkin heikkenevät, koska rautatieliikenteen kuljetus- ja kulkumuoto-osuudet kääntyvät laskuun. Radanpidon tehokkuutta ja taloudellisuutta parannetaan jatkuvasti riippumatta rahoitustasosta mm. tuottavuusohjelman keinoin. Tehokkuus Korvausinvestointirahoitus jää jonkin verran alle tarpeen ja vaikeuttaa töiden optimaalista toteuttamista. Korvausinvestointihankkeita joudutaan entistä enemmän siirtämään ja keskeyttämään sekä tekemään epätaloudellisia hätäkorjauksia. Ylläpitoon menee TTSkaudella noin 15 M enemmän rahaa kuin kehittämissuunnitelmassa.

8 7 1 SUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT Radanpidon päämääränä on parantaa rautatieliikenteen toimintaedellytyksiä kilpailukykyisenä, turvallisena ja ympäristöystävällisenä liikennemuotona niin kotimaassa kuin osana kansainvälistä kuljetusjärjestelmää. Kilpailukyky edellyttää henkilöliikenteessä täsmällisyyttä ja nopeutta, tavaraliikenteessä sujuvuutta ja kantavuutta. Rautatieliikenteen palvelutaso syntyy vasta radanpidon ja liikennöinnin kokonaisuudesta. Suomen rataverkon pituus on km. Nopeaa liikennettä ( km/h) mahdollistavia ratoja on 530 km, ja 25 tonnin akselipaino sallitaan 115 kilometrillä. Pääosalla rataverkkoa henkilöliikenteen nopeustaso on km/h ja suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia. Noin 20 % rataverkosta on elinkaarensa lopussa ja on joko peruskorjattava tai suljettava liikenteeltä. Rataverkon välityskyky ei kaikilla rataosilla riitä sekä kasvavalle tavaraliikenteelle että nopealle henkilöliikenteelle. Junaliikenteen turvallisuusongelmat ovat tasoristeyksissä, joita on valtion rataverkolla vielä noin kpl. Radanpidon kriittisin haaste suunnittelukaudella on rataverkon tähän asti hyvin edenneen peruskorjausurakan läpivienti ja laajentaminen myös ratapihoille. Toisaalta on hallittava lisääntyneen tekniikan ja nousevien materiaalihintojen mukanaan tuoma kustannuslisäys. Rataverkon vähäliikenteisimmän osan laajuudesta on tehtävä päätökset, ennen kuin niiden peruskorjaus tulisi välttämättömäksi. Ratahallintokeskuksen toiminnan kehittämisen haasteita ovat varautuminen uuteen ratalakiin ja rataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille, radanpidon tehokkuuden lisääminen sekä jatkuva osaamisen kehittäminen. 1.1 Radanpidon tavoitteet Hallituksen ja EU:n linjaukset ohjaavat radanpidon tavoitteita Ratahallintokeskuksen (RHK) toiminta- ja taloussuunnitelman (TTS) lähtökohtina ovat radanpidon linjaukset, jotka edelleen pohjautuvat EU:n, Suomen hallituksen sekä liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) linjauksiin: - Pääministeri Vanhasen hallituksen hallitusohjelma ja strategia-asiakirja 2004, - EU:n liikennepoliittiset linjaukset, - Rataverkko suunnitelma (RHK 2001, tarkistettu suunnitelma 2002), - RHK:n rautatieliikenne- ja toimintavisio 2012, - Liikenneväyläpolitiikan linjauksia vuosille (ministerityöryhmä) - Uusi talousarvioasetus (254/2004) sekä väylähallinnon yhteinen tulosprisma ja - Talousarvioesitys Hallitusohjelmassa todetaan, että laadukkaat ja toimintavarmat liikenneväylät ovat perusedellytys koko yhteiskunnan tehokkaalle, alueellisesti ja sosiaalisesti tasavertaiselle ja kansainvälisesti kilpailukykyiselle toiminnalle. Nykyisen rataverkon peruspalvelutaso pyritään säilyttämään vähintäänkin nykytasoisena. Raideliikenteen kehittämisessä on hallitusohjelman mukaan otettava erityisesti huomioon EU:n ja Venäjän välisen tavara- ja henkilöliikenteen voimakas kasvu ja sen edellyttämät investoinnit. Rautateiden markkinaosuuden halutaan nou-

9 8 sevan. Rataverkon avaamiseen varaudutaan enintään EU:n määräysten mukaisella tavalla. Hallitus on antanut periaatepäätöksen hallituksen strategia-asiakirjasta Strategia-asiakirja täsmentää hallitusohjelman tavoitteita ja tehostaa hallituksen keinoja edistää, ohjata ja valvoa hallitusohjelman toteutusta. EU:n liikennepolitiikka perustuu kestävän liikkumisen periaatteelle. Keskeisiä tavoitteita ovat liikenneverkkojen yhteensopivuuden ja kilpailukyvyn parantaminen sekä ympäristönsuojelun ja liikenneturvallisuuden edistäminen. EU on nimennyt yleiseurooppalaisten liikenneverkkojen tärkeimmät projektit. Näihin projekteihin sisältyy Pohjolan kolmio, joka käsittää Suomessa liikennekäytävän Turku Helsinki Venäjän raja ja Rail Baltica Tallinna Varsova. Lisäksi EU:n Pohjoisen ulottuvuuden toimintaohjelmaan sisältyy paneurooppalaisen liikennekäytävän 9 osuus Helsinki Pietari Moskova. Liikennöinnin suhteen EU:n tavoitteena on, että rataverkko avataan uusille rautatieliikennöitsijöille, jotka harjoittaisivat liikennettä kaupallisin perustein ja maksaisivat valtiolle radankäyttömaksua. Kilpailu on avattu jo ETAalueen kansainvälisessä liikenteessä. Ratahallintokeskuksen Rataverkko suunnitelman yhteydessä liikennejärjestelmän yleisistä tavoitteista on johdettu radanpidon tavoitteet ja toimintalinjat. Myöhemmin tavoitteita on täsmennetty RHK:n rautatieliikennevisiossa 2012 ja toimintavisiossa Liikenneväyläpolitiikan linjauksia vuosille laatineen ministerityöryhmän mietinnössä esitetään priorisoitu lista vuosien isoista investoinneista ja teemapaketeista sekä alustava lista vuosien hankkeista. Mietinnössä todetaan myös, että perusradanpidon rahoitustarve on 370 M /v. Uuden talousarvioasetuksen (254/2004) mukaisesti LVM:n hallinnonalan talousarvioesityksessä asetetaan hallinnonalan yhteiset tavoitteet yhteiskunnalliselle vaikuttavuudelle ja virastokohtaiset tavoitteet tuotoksille ja laadunhallinnalle, toiminnalliselle tehokkuudelle sekä inhimillisten voimavarojen hallinnalle. Talousarvioasetuksen mukaan TTS:ssa on esitettävä viraston toiminnalliset linjaukset ja ehdotukset monivuotisiksi tulostavoitteiksi. LIIKENNE- JÄRJESTELMÄ Tavoitteet LIIKENNEHALLINNON YHTEISKUNNALLINEN VAIKUTTAVUUS Vaikutukset TUOTOKSET JA LAADUNHALLINTA RADANPITO JA RAUTATIELIIKENNE HENKISTEN VOIMAVAROJEN HALLINTA Toimintatavat Perusradanpito, kehittäminen, liikenteenohjaus, viranomaistehtävät Toimenpiteet Kysyntä Liikennöitsijän asiakkaat Liikennöitsijän tarjoamat palvelut Kysyntä Tarjonta Tarjonta Rataverkon tila, välityskyky, kunto Toimintaedellytykset ja markkinaosuus Kuljetusten ja liikenteen sujuvuus Liikenneturvallisuus Ympäristöhaittojen minimointi TOIMINNALLINEN TEHOKKUUS Kuva 1. Radanpidon kytkentä liikennejärjestelmän tavoitteisiin.

10 9 Hallituksen strategia-asiakirjan 2004 radanpitoon liittyvät tavoitteet Kansainväliset yhteydet Ulkomaankuljetusten sujuvuus, toimintavarmuus ja kohtuuhintaisuus: satamien, lentoasemien ja rajanylityspaikkojen riittävä välityskyky sekä kansainvälisen matkustajaliikenteen palvelutaso turvataan Valtakunnalliset ja alueiden väliset yhteydet Liikenneverkot mahdollistavat nopeat ja turvalliset henkilö- ja tavaraliikenteen yhteydet keskusten välillä Joukkoliikenteen osuus kasvaa keskusten välisessä liikenteessä. Kaupunkiseutujen liikenteen toimivuus Joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen osuus kasvaa Pääkaupunkiseudulla raideliikenteen verkko mahdollistaa täsmällisen ja turvallisen joukkoliikenteen Maankäytön ja liikenteen suunnittelun yhteensovittaminen paranee Peruspalvelutaso maaseudulla Väyläpalvelut mahdollistavat elinkeinoelämän ja väestön perustoiminnot maan eri alueilla myös pitkällä aikavälillä Valtioneuvoston tavoitteet liikennesektorille (TAE 2005) Koko liikenneverkolla taataan päivittäinen liikennöitävyys ja valtakunnallisilla tärkeimmillä pääväylillä pidetään matka- ja kuljetusajat vähintään nykyisellään. Logistisia kustannuksia pyritään alentamaan. Liikennepalvelujen peruspalvelutaso turvataan. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat vuonna 2010 korkeintaan vuoden 1990 tasolla. Liikenteen ympäristöriskejä vähennetään. Liikenne- ja viestintäministeriön tavoitteet (radanpidon näkökulmasta) Selvitetään tarkoituksenmukainen rataverkon laajuus. Parannetaan liikennejärjestelmän yhteentoimivuutta. Edistetään joukkoliikennettä erityisesti työmatkaliikenteessä. Kehitetään eri liikennemuotojen sekä väylävirastojen välistä yhteistyötä. Rautatieliikenteessä ei tapahdu matkustajien kuolemaan johtavia onnettomuuksia. Uudet liikenneväylät rakennetaan niin, että niillä kulkevan liikenteen maaperään, pohjavesiin ja ihmisiin kohdistuvat ympäristöhaitat minimoidaan. Olemassa olevien liikenneväylien liikenteen ja kunnossapidon pahimpia ympäristöhaittoja poistetaan. Radanpidon tavoitealueet (tarkemmin seuraavalla aukeamalla) Väylien tila, välityskyky ja kunto Käyttäjätyytyväisyys radanpitoon Rautatieliikenteen toimintaedellytykset ja markkinaosuus Kuljetusten ja liikenteen sujuvuus Liikenneturvallisuus Ympäristöhaittojen minimointi Väyläomaisuuden elinkaaren hallinta Radanpidon hyvä tuottavuuskehitys Rataverkon tehokas käyttö Rautatie- ja infra-alan osaamisen turvaaminen Markkinoiden toimivuus ja hankintojen tehostuminen Verkostot ja sidosryhmät Henkilöstön hyvinvointi ja työkyky

11 Radanpidon tavoitteet ja kriittiset menestystekijät ohjaavat radanpitoa 1 1. TUOTOKSET JA LAADUNHALLINTA TAVOITEALUEET Palvelutaso Vaikuttavuus Väylien tila, välityskyky ja kunto Rataverkon kapasiteetti on riittävä sekä tavara- että henkilöliikenteen tarpeisiin. Rataverkko mahdollistaa ja tukee tasapainoisen alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämistä. Käyttäjätyytyväisyys radanpitoon Rautatieliikenteen asiakkaat ovat tyytyväisiä ratojen kuntoon, kapasiteettiin sekä toiveidensa huomioon ottamiseen radanpidossa. Rautatieliikenteen toimintaedellytykset ja markkinaosuus Rautatieliikenne hoitaa sille luontevasti kuuluvan osan liikenne- ja kuljetussuoritteesta. Kuljetusten ja liikenteen sujuvuus Rautatiekuljetukset sujuvat ilman rataverkon puutteellisuudesta aiheutuvia viivytyksiä. Kaukoliikenteessä on nopeita junayhteyksiä tärkeimmillä yhteysväleillä. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä on riittävän tiheät vuorovälit ja korkea luotettavuus. Rautatieliikenne mahdollistaa osaltaan sujuvat ja esteettömät kuljetus- ja matkaketjut maan eri osiin. Liikenneturvallisuus Rautatieliikenteen turvallisuus on eurooppalaista huipputasoa. Rautatieliikenteen kuljetusosuus kasvun kautta lisätään koko liikennejärjestelmän turvallisuutta. Ympäristöhaittojen minimointi Rautatieliikenteen ympäristöhaittoja vähennetään entisestään. Rautatieliikenteen kasvun kautta vähennetään koko liikennejärjestelmän ympäristöhaittoja. RADANPIDON KRIITTISET MENESTYSTEKIJÄT Rataverkon kunnosta huolehtiminen ja rataverkon laajuudesta päättäminen. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen nostamalla rataverkon kapasiteetti, nopeustaso, kantavuus ja muu palvelutaso vastaamaan liikenteen tarpeita. Käyttäjätyytyväisyyden säännöllinen seuranta ja analysointi. Sidosryhmäyhteistyö Rataverkon hoito, ylläpito ja kehittäminen henkilöliikenteen ja kuljetusten tarpeita vastaavasti. Rataverkon kunnosta huolehtiminen. Rataverkon kantavuuden ja ratapihojen toiminnallisuuden parantaminen. Rataverkon nopeustason nostaminen. Radanpidosta aiheutuneiden viivytysten minimointi. Yhdistettyjen kuljetusten, matkaketjujen ja liitynnän sujuvoittaminen. Tasoristeysturvallisuuden parantaminen ja kulunvalvonnan lisääminen. Turvallisuusyhteistyön lisääminen. Turvallisuusjärjestelmän ylläpito ja valvonta. Meluntorjunnan lisääminen taajamissa. Vanhojen ympäristövahinkojen hoito ja uusien ehkäisy. Toimiva ympäristöjärjestelmä. Investoinneissa otetaan huomioon ympäristötekijät. 1 Tavoitteisiin liitettyjä tunnuslukuja esitetään liitteessä 2. Kehikko on muodostettu tulosprismatyön ja valtion talousarvioesityksen pohjalta. Tunnuslukuja kehitetään edelleen liikenne- ja viestintäministeriön johdolla.

12 11 2. TOIMINNALLINEN TEHOKKUUS TAVOITEALUEET Tehokkuus Väyläomaisuuden elinkaaren hallinta Radanpitäjä hallitsee rataomaisuuden ja investointien elinkaarivaikutukset ja rataverkon kunnon. Radanpidon hyvä tuottavuuskehitys Radanpito on tehokasta ja taloudellista. Rataverkon tehokas käyttö Rataverkko on tehokkaassa käytössä. RADANPIDON KRIITTISET MENESTYSTEKIJÄT Elinkaarilaskennan kehittäminen. Ratatietokannan muodostaminen. Korvausinvestointien riittävä taso. Tehokkuuden ja kustannustietoisuuden parantaminen. Rataverkon laajuudesta päättäminen. Rajakustannusperusteinen ratamaksu. 3. HENKISTEN VOIMAVAROJEN HALLINTA TAVOITEALUEET Osaaminen Rautatiealan ja infra-alan osaamisen turvaaminen Ratahallinnossa on riittävä henkilöstö, joka kehittää ja kasvattaa osaamistaan sekä turvaa sen jatkuvuuden. Rautatiealan ja infra-alan osaaminen ratahallinnon ulkopuolella on jatkuvasti kehittyvää. Markkinoiden toimivuus ja hankintojen tehostuminen Radanpitäjä hallitsee liikennöinnin kilpailun vapautumisen aiheuttamat muutokset. Radanpitäjä hallitsee hankintatoimen epätäydellisesti kilpailluilla markkinoilla. Verkostot ja sidosryhmät Ratahallintokeskus hyödyntää väylätoiminnan synergiat nykyistä paremmin ja konkreettisemmin. Ratahallintokeskus hallitsee sidosryhmäyhteistyön. Ratahallintokeskuksen sisäiset prosessit ja johtaminen ovat kehittyneet. Henkilöstön hyvinvointi ja työkyky Osaava ja motivoitunut henkilöstö. RADANPIDON KRIITTISET MENESTYSTEKIJÄT Onnistuneet suunnitelman mukaiset rekrytoinnit. Suunnitteluosaamisen lisääminen koulutuksella. T&K -strategian täsmentäminen ja toteuttaminen. T&K -yhteistyö liikennehallinnossa ja korkeakoulujen kanssa. Toimivat suunnitelmat liikenteenohjauksen ja kapasiteetin hallinnan järjestämisestä. Kilpailustrategian eteenpäinvienti ja toteuttaminen. Yhteistyön toteuttaminen väylävirastojen kanssa. Järjestäytyneen yhteistyön toteuttaminen liikennepalvelujen ostajien ja liikennöitsijöiden kanssa. Vaikuttaminen EU:n rautatielainsäädäntöön siten, että Suomen pohjoiset olosuhteet otetaan huomioon. Työtyytyväisyyden hyvä taso.

13 Rautatieliikenteen ja rataverkon nykytila Rataverkon laajuus säilynyt ja laatutaso noussut Suomen rataverkon pituus on km, josta km on sähköistetty. Raidepituus on km. Liikennepaikkoja on 376, joista 97 on pelkästään henkilöliikenteen käytössä, 173 pelkästään tavaraliikenteen käytössä ja 106 sekä henkilö- että tavaraliikenteen käytössä. Radat jaetaan henkilöliikenteessä viiteen eri palvelutasoon niiden suurimman sallitun nopeuden perusteella. Ylimmässä palvelutasoluokassa H1 sallitaan nopeudet km/h, alimmassa palvelutasoluokassa H5 ei ole säännöllistä henkilöliikennettä. Henkilöliikenne Tavaraliikenne 30 % 11 % 24 % 9 % 26 % km/h km/h km/h enintään 100 km/h ei säänn. henkilöliikennettä 19 % 11 % 2 % 68 % 25 ton ja km/h 22,5 ton ja 100 km/h 22,5 ton ja km/h 20 ton ja 40 km/h Kuva 2. Rataverkon jakautuminen eri nopeustaso- (henkilöliikenne) ja kantavuusluokkiin (tavaraliikenne) vuoden 2004 lopussa. Tavaraliikenteessä palvelutasoluokkia on neljä ja kriteerinä suurin sallittu akselipaino. Ylimmässä palvelutasoluokassa T1 sallitaan 25 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella km/h. Alhaisimmassa palvelutasoluokassa T4 sallitaan korkeintaan 20 tonnin akselipainoinen liikenne nopeudella 40 km/h. Venäläisille vaunuille on sallittu poikkeusluvilla 24,5 tonnin liikenne alhaisilla nopeuksilla tietyillä reiteillä. Käytäntö lopetetaan, kun 25 tonnin liikenne on mahdollista näillä reiteillä. Rataverkosta km kuuluu tavanomaisen rautatieliikenteen TEN-verkkoon, jolla on kansainvälistä liikennettä ja jonka kehittämisestä EU:lla on erilliset prioriteettinsa. EU teki toukokuussa 2004 päätöksen TEN-suuntaviivoista. Uuteen TEN-päätökseen sisältyy 30 prioriteettihanketta, joiden tulee valmistua vuoteen 2020 mennessä. Keski-Euroopassa suurten nopeuksien (yli 250 km/h) ratojen rakentaminen on etusijalla. Suomessa suurnopeusratoja ei ole suunnitteilla. Suomesta listalla on aiemminkin prioriteettihankkeena olleen Pohjolan kolmion lisäksi Itämeren moottoritie, joka tarkoittaa merikuljetuksiin pohjautuvan kuljetusketjun kehittämistä entistä kilpailukykyisemmäksi. Rataverkosta Pohjolan kolmioon kuuluvat rataosat Turku Helsinki Riihimäki Vainikkala, Hyvinkää Hanko, Kouvola Kotka/Hamina ja vuonna 2006 valmistuva Kerava Lahti. Tavoite on, että Pohjolan kolmion ratahankkeet valmistuvat kokonaisuudessaan vuoteen 2015 mennessä. Liikenne- ja viestintäministeriön väyläverkkoja luokitelleen työryhmän esityksen (LVM:n julkaisuja 38/2003) mukaisesti rautateiden nk. ydinverkon pituus on yhteensä noin km. Henkilöliikenteen ydinrataverkolla (1 600 km) on tavoitteena km/h nopeustaso ja koko ydinverkolla 25 tonnin akselipaino.

14 13 Yleiseurooppalaiset (TEN) liikenneverkot Suomessa NORJA VENÄJÄ Rautatiet TEN - verkkoon kuuluvat pääradat Muut pääradat Yhteydet kolmansiin maihin Rovaniemi Salla Marja-rata ja Vuosaaren satamarata kuuluvat TEN-verkkoon (ei kartalla) Tornio Kemi RUOTSI Oulu Raahe Vartius Kokkola Kontiomäki Kuva 3. Yleiseurooppalaiset TENrataverkot Suomessa. Pori Rauma Uusikaupunki Turku Hanko POHJANLAHTI Seinäjoki Joensuu Jyväskylä Pieksämäki Niirala Tampere Imatra Lahti Kouvola Imatrankoski Vainikkala Kerava Hamina Kotka Sköldvik Helsinki VENÄJÄ ITÄMERI Rautatieliikenteen määrä kasvanut ja osuus säilynyt Junalla tehtiin vuonna 2003 noin 60 miljoonaa matkaa, joista 80 % pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä ja 20 % kaukoliikenteessä. Kasvua edellisestä vuodesta oli 3,8 %. Henkilöliikenteen suorite oli 3,3 mrd. henkilökilometriä, josta noin 80 % syntyi kaukoliikenteessä ja 20 % pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Suorite kasvoi 0,6 % edellisestä vuodesta. Vuonna 2003 rautateitse kuljetettiin 43,5 miljoonaa tonnia tavaraa. Kasvua edellisestä vuodesta oli 4,4 %. Tavaraliikenteen suorite oli 10 mrd. nettotonnikilometriä, mikä oli 4 % enemmän kuin vuonna Rautateiden kuljetusosuus (suoritteesta) on tavaraliikenteessä noin 25 % ja henkilöliikenteessä noin 5 %. Osuudet ovat viime vuosina säilyneet suunnilleen samalla tasolla. Suomessa rautateiden osuus henkilöliikenteestä on EU-maiden (ennen vuoden 2004 laajenemista) keskiarvoa (noin 7 %) alempi, mutta tavaraliikenteestä sen sijaan rautatiekuljetusten osuus on korkea EU-maiden keskiarvoon (noin 13 %) verrattuna.

15 14 Milj. tonkm Milj. tonnia tavaraliikennesuorite tonnit 70 4,0 Milj. matkaa Mrd. henkilökm 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0, , lähiliikenteen matkat kaukoliikenteen matkat lähiliikenteen suorite kaukoliikenteen suorite Kuva 4. Tavara- ja henkilöliikenteen kehitys Henkilöliikenteen matkustajavirrat vuonna 2003 Tavaraliikenteen kuljetukset vuonna 2003 Yhteensä 43,5 milj. tonnia Rataosittaiset luvut osoittavat ko. rataosaa pitkin kuljetettuja nettotonneja (1000 tonnia) Kuva 5. Henkilökauko- ja tavaraliikenteen määrät rataverkolla vuonna

16 15 - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemän vertailun mukaan Suomessa tehdään junalla 11,1 henkilöliikenteen matkaa asukasta kohden vuodessa. Tämä on selvästi eurooppalaista keskiarvoa (18,3) alempi. Suomen rautateiden tavarankuljetussuorite on noin nettotonnikilometriä asukasta kohden vuodessa. Eurooppalainen keskiarvo on vain noin puolet tästä (941). 50 Henkilöliikenne Tavaraliikenne Matkaa/asukas/vuosi Nettotonnikm/asukas/vuosi Suomi 0 Suomi Kuva 6. Rautateiden rooli henkilö- ja tavaraliikenteessä eräissä maissa Rautatieliikenteen täsmällisyys parantunut, matka-ajat lyhentyneet Henkilöliikenteen sujuvuutta lyhyellä aikavälillä kuvaa hyvin junien pysyminen aikataulussa. Myöhästymiset johtuvat radan ja sen laitteiden toiminnasta (noin 1/3), kalustosta tai liikennöinnin häiriöistä (noin 1/3) tai säästä (noin 1/3). Lähiliikenteen täsmällisyyttä mitataan korkeintaan 3 minuuttia määräasemalta myöhästyneiden junien osuudella. Lähiliikenteen täsmällisyys on pitkään ollut hyvä. Kaukoliikenteen täsmällisyyden mittana on korkeintaan 5 minuuttia määräasemalta myöhästyneiden junien osuus. Täsmällisyyden vaihtelu on kaukoliikenteessä suurempaa. Kehityksen suunta on kuitenkin hyvä. Vuoden 2004 täsmällisyys oli elokuuhun mennessä noin 92 %. Osuus junista (%) Lähiliikenne (max 3 min myöhässä) Kaukoliikenne (max 5 min myöhässä) Kuva 7. Henkilöliikenteen aikataulujen pitävyys

17 16 Pitkällä aikavälillä palvelutason kehitystä kuvaa matka-aikojen ja keskinopeuksien kehitys. Näin mitattuna kaukoliikenteen sujuvuus on viimeiset vuotta pysynyt suunnilleen samalla tasolla. Merkittävä parannus tapahtuu Kerava Lahti -oikoradan valmistumisen myötä vuonna Rataverkko suunnitelman mukainen sujuvuustavoite on vielä selvästi korkeammalla. Kokonaismatka-aika (1990=100) Keskinopeus (km/h) Matka-aika Keskinopeus Kuva 8. Nopeimmat matka-ajat ja keskinopeuden kehitys tärkeimmillä kaukoliikenteen yhteysväleillä (3 400 km, ks. taulukko 8, sivu 57) 1990, 2002, 2003, 2006 ja tavoitetilanteessa KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - EU:n komission teettämän rautatieliikenteen benchmarking-tutkimuksen mukaan Suomen rautatieliikenteen täsmällisyys on Euroopan maiden parhaita niin lähi- kuin kaukoliikenteessäkin. Vertailukelpoisuuden takia lähiliikenteessä on kaukoliikenteen tavoin käytetty täsmällisyyden kriteerinä saapumista määräasemalle 5 minuutin sisällä aikataulun mukaisesta ajasta. Max 5 min myöhästyneitä Suomi Kaukoliikenne Max 5 min myöhästyneitä Suomi Lähiliikenne Kuva 9. Aikataulujen pitävyys eräissä maissa vuosina

18 Rataverkon kunto parantunut selvästi, mutta korjaustyö kesken Rataverkon päällysrakenne pitää uusia vuoden välein. Uusimistarpeen ajankohta on riippuvainen liikennekuormituksesta. Esimerkiksi 60 kg/m kiskolla väsymislujuus tulee vastaan noin 450 miljoonan bruttotonnin jälkeen. Puupölkkyjen keskimääräinen ikä on noin 30 vuotta ja betonipölkkyjen 40 vuotta. Myös sepeli murskaantuu ja edellyttää uusimista vastaavalla kierrolla. Rataverkon kuntoa voidaan kuvata hyvin yli-ikäisten ratapölkkyjen määrällä. Kuvassa 10 esitetään niiden rataosien kilometrimäärä, joilla ratapölkyt ovat yli-ikäisiä. Käyrät on esitetty eri tavoitepalvelutasoluokissa (palvelutasot tavoitetilanteessa v. 2020). Luokat H1 H3 (3 504 km) kuvaavat henkilöliikenteen vilkkaimpia rataosia ja T1 T2 (4 059 km) tavaraliikenteen vilkkaimpia rataosia. Rataosat ovat pääosin samoja. Viime vuosikymmenen loppupuolen korvausinvestoinnein saatiin vilkkaimmin liikennöityjen rataosien pölkkyjen yliikäisyyttä vähennettyä ratkaisevasti. Työ on vielä kesken vilkkaimmillakin rataosilla (noin 500 km). KILOMETRIT, JOIDEN PÖLKYT OVAT YLI-IKÄISIÄ (Ikäindeksi alle 0 eli teoreettinen ikä saavutettu) ERI TAVOITEPALVELUTASOISSA Km H1...H3 H4,H5 T1,T2 T3,T4 Kuva 10. Niiden rataosien kilometrimäärä, joilla ratapölkyt ovat yli-ikäisiä. Kuvassa 11 esitetään kiskojen ja ratapölkkyjen ikä-indeksin kehitys eri tavoitepalvelutasoissa. Uuden rakenteen arvo on 100 ja taloudelliselta pitoiältään loppuun käytetyn 0. Indeksin mukaan tilanne ratapölkkyjen osalta oli erittäin huono Ratahallintokeskuksen aloittaessa toimintansa. Rataverkolla oli tehty paljon pölkkyjen hajavaihtoa, mistä johtuen rata oli juuri ja juuri liikennöitävässä kunnossa, vaikka ratapölkyillä oli keskimäärin 10 % eliniästä jäljellä ja vähäliikenteisten rataosien ratapölkyt olivat yli-ikäisiä (indeksi alle 0). Vuodesta 1995 lähtien ratojen peruskorjausta on tehty tärkeimmiltä rataosilta alkaen. Tämän seurauksena korkeimpien palvelutasoluokkien H1, H2, H3, T1 ja T2 kunto on kohonnut hyvälle tasolle. Vähäliikenteisen rataverkon ratapölkkyjen ikääntyminen on edelleen syventynyt. Kiskojen osalta tilanne on parempi, koska vilkkaammilta rataosilta perusparannusten yhteydessä vapautunutta kiskoa on voitu siirtää vähempiliikenteisille rataosille.

19 18 PÖLKKYJEN IKÄINDEKSI / HENKILÖ- JA TAVARALIIKENTEEN TAVOITEPALVELUTASOISSA Uuden rakenteen arvo 100 ja loppuun käytetyn 0 KISKOJEN IKÄINDEKSI / HENKILÖ- JA TAVARALIIKENTEEN TAVOITEPALVELUTASOISSA Uuden rakenteen arvo 100 ja loppuun käytetyn PÖLKYT (rataverkko yhteensä) H1...H3 H4,H5 T1,T2 T3,T KISKOT (rataverkko yhteensä) H1...H3 H4,H5 T1,T2 T3,T4 Kuva 11. Rataverkon ikäindeksin kehitys palvelutasoluokittain. Uuden rakenteen arvo on 100 ja taloudelliselta pitoiältään loppuun käytetyn 0. Vuoden 2004 lopussa noin viidennes ratapituudesta on päällysrakenteeltaan yli 30-vuotiasta (kuva 12). Huonokuntoisille rataosille asetetaan liikenneturvallisuuden varmistamiseksi nopeusrajoituksia. Nopeusrajoituksen alaisten ratojen määrä ehti kasvaa 800 kilometriin vuosina 1996 ja Rajoitukset ovat vähentyneet perusparannustöiden edetessä, mutta rahoituksen niukkuuden takia hitaasti. Vuoden 2004 lopussa radan huonosta kunnosta johtuvia nopeusrajoituksia on kaikkiaan noin 400 raidekilometrillä eli 4 %:lla rataverkon raidepituutta. Näiden rataosien sekä henkilökauko- että tavaraliikenne on yli 5 % koko rataverkon liikenteestä. Km Yli 30-vuotiaan päällysrakenteen määrä ratalinjoilla Raide-km Nopeusrajoituksen alaiset rataosat Kuva 12. Rataverkon yli 30 vuoden ikäisen päällysrakenteen ja nopeusrajoitusten määrän kehitys. Taulukossa 1 esitetään Ratahallintokeskuksen toiminta-aikana aikaansaatuja rataverkon teknisen tason parannuksia. Betonipölkytystä ja raskasta kiskotusta on laajennettu korvausinvestoinnein ja samalla on luotu edellytykset kehittämisrahoilla tehdyille sähköistykselle ja kulunvalvonnalle. Rataverkon turvatekniikkaa on myös lisätty merkittävästi. Tekniikan lisääntyminen tulee merkitsemään jatkossa hoito- ja ylläpitokustannusten kasvua.

20 19 Taulukko 1. Vuosina ratainvestoinneilla aikaansaatuja muutoksia. Betonipölkytyksen osuus Raskaan (60 kg/m) kiskotuksen osuus Sähköistetyt rataosat Kulunvalvonnalla varustettujen rataosien osuus Turvalaittein varustetun radan osuus vilkasliikenteisillä radoilla Turvalaittein varustetun radan osuus harvaan liikennöidyillä radoilla Kauko-ohjatun radan osuus Tilanne vuoden 1995 lopussa raidekm 22 % raidepituudesta 420 raidekm 7 % raidepituudesta ratakm 36 % ratapituudesta 160 ratakm 3 % ratapituudesta ratakm 20 % ratapituudesta 0 ratakm 0 % ratapituudesta 917 ratakm 16 % ratapituudesta Tilanne vuoden 2003 lopussa raidekm 41 % raidepituudesta raidekm 21 % raidepituudesta ratakm 41 % ratapituudesta ratakm 56 % ratapituudesta ratakm 42 % ratapituudesta 746 ratakm 13 % ratapituudesta ratakm 40 % ratapituudesta Tilanne vuoden 2004 lopussa Tasoristeysten lukumäärä kpl kpl kpl Vartioitujen tasoristeysten lukumäärä 821 kpl 831 kpl n. 830 kpl raidekm 43 % raidepituudesta raidekm 23 % raidepituudesta ratakm 45 % ratapituudesta ratakm 65 % ratapituudesta ratakm 44 % ratapituudesta ratakm 20 % ratapituudesta ratakm 42 % ratapituudesta Kuvassa 13 esitetään yhtäältä ne rataosat, jotka eivät vaadi toimenpiteitä vuoteen 2010 mennessä sekä toisaalta ne rataosat, jotka vaativat investointitoimenpiteitä.

21 20 Päällysrakenteen kuntotilanne vuoden 2004 töiden jälkeen Päällysrakenne kunnossa ( Uusittu uusin materiaalein. Ei uusimistarvetta 2010 mennessä ) Päällysrakenne kunnossa ( Uusittu kierrätysmateriaalein. Ei uusimistarvetta 2010 mennessä ) ROVANIEMI KELLOSELKÄ Vaatii investointitoimenpiteitä TORNIO KEMI KEMIJÄRVI OULU RAAHE VARTIUS TUOMIOJA KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI SEINÄJOKI KUOPIO ÄÄNEKOSKI UIMAHARJU JOENSUU Kuva 13. Rataverkon päällysrakenteen kuntotilanne vuoden 2004 lopussa. KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI HAAPAMÄKI SÄKÄNIEMI PARKANO HUUTOKOSKI SAVONLINNA NIIRALA MÄNTYLUOTO PORI MIKKELI TAMPERE ORIVESI VALKEAKOSKI PARIKKALA RAUMA TOIJALA KOKEMÄKI IMATRA LAHTI KOUVOLA LAPPEENRANTA UUSIKAUPUNKI VAINIKKALA RIIHIMÄKI INKEROINEN LUUMÄKI HYVINKÄÄ NAANTALI HAMINA KERAVA KOTKA TURKU LOVIISA KARJAA SKÖLDVIK LEPPÄVAARA HELSINKI HANKO Tavaraliikenteen asiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon hyvä Rautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyyttä rataverkkoon ja radanpitäjän toimintaan tutkittiin ensimmäisen kerran vuonna 2001 ja uudelleen vuoden 2003 syksyllä. Tutkimuksessa haastateltiin yli 130 rautateiden tavaraliikenneasiakasta. Tavaraliikenteen asiakkaat ovat tutkimusten perusteella keskimäärin varsin tyytyväisiä rataverkkoon (taulukko 2). Tuloksista käy kuitenkin ilmi, että huoli rataverkon kunnon heikkenemisestä ja kapasiteetin riittämättömyydestä on kasvussa. Seuraava kysely tehdään vuonna Taulukko 2. Rautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon ja radanpitäjän toimintaan asteikolla 1 (tyytymätön) 5 (tyytyväinen) vuosina 2001 ja Rataverkkoon liittyvät ominaisuudet Vastausten keskiarvo Rataverkon kattavuus 3,6 3,6 Rataverkon kunto 3,5 3,4 Rataverkon mahdollistama akselipainojen riittävyys kuljetustarpeiden suhteen 3,5 3,6 Rataverkon kapasiteetin eli välityskyvyn riittävyys 3,8 3,7 Sähköistetyn rataverkon laajuus 3,6 3,6 Yrityksen tarpeiden huomioiminen rataverkon ylläpidossa ja kehittämisessä 3,3 3,2 Keskiarvo 3,55 3,52

22 Liikenneturvallisuus yleisesti hyvä, ongelmat tasoristeyksissä Rautatieliikenteessä tapahtuu vuosittain tasoristeysonnettomuutta, joissa kuolee tai loukkaantuu vakavasti henkeä. Pitkän aikavälin trendi on ollut selvästi laskeva, mutta onnettomuuksien määrän väheneminen on muutaman viimeisen vuoden aikana käytännöllisesti katsoen pysähtynyt. Tasoristeysonnettomuudet sijoittuvat pääosiltaan melko vähän liikennöidyille radoille. Muihin Pohjoismaihin verrattuna Suomessa sattuu edelleen nelinkertainen määrä tasoristeysonnettomuuksia. Tasoristeyksiä on valtion rataverkolla hieman yli 4 000, joista pääradoilla Tasoristeysonnettomuudet ovat uhka myös junaliikenteelle. Tasoristeysvahinkojen riskistä ja varomattomasta liikennekäyttäytymisestä kertoo rikki ajettujen turvapuomien määrä, joka on usean vuoden ajan kasvanut. Uudeksi riskitekijäksi on viime vuosina noussut voimakkaasti kasvanut moottorikelkkailu, johon on liittynyt lieveilmiönä mielivaltaista ratojen ylittämistä. Muita kuin tasoristeysonnettomuuksia on tapahtunut viime vuosina kappaletta vuosittain. Junamatkustajien kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtavia rautatieonnettomuuksia tapahtuu turvalaitteiden ja junan kulunvalvonnan ansiota harvoin. Huomattava riski liittyy liikkuvan rautatiekaluston laakereiden ja pyörien vikoihin. Tilannetta on korjattu asentamalla rataan laitteita, jotka ilmaisevat lämmenneen laakerin niin ajoissa, että onnettomuudelta vältytään. Järjestelmä kattaa suuren osan rataverkkoa ja on osoittautunut toimivaksi. Vähäliikenteiset radat muodostavat nykyisin melkoisen riskin rapistuvan kuntonsa takia. Ellei laajamittaisia kunnostustöitä voida tehdä, on harkittava liikenteen kieltämistä turvallisuussyistä. Rautatieliikenteeseen on tullut ratatyöliikenteen ja museoliikenteen muodossa uusia toimijoita, mutta ainakaan vielä ei ole merkkejä siitä, että turvallisuustilanne olisi tästä syystä jotenkin muuttunut kpl Tasoristeysvahinkojen määrä Rikki ajettujen puomien lukumäärä Kuva 14. Tasoristeysvahinkojen ja vaaratilanteiden määrä

23 22 - KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA - Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemässä turvallisuusvertailussa Suomi erottuu maana, jossa junaliikenteen turvallisuus on hyvä, mutta tasoristeysonnettomuuden riski erittäin korkea. 1,6 1,4 Onnettomuusriski Onn./milj. junakm 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 0,5 1,2 0,2 0,3 0,1 0,3 0,4 0,1 0,0 0,3 0,6 0,1 0,2 0,1 0,3 0,1 0,1 0,2 0,1 0,2 0,1 Suomi Junien törmäys Raiteilta suistuminen Tasoristeysvahinko Kuva 15. Rautatieliikenteen onnettomuusriski eräissä Euroopan maissa Ympäristöhaitat hallinnassa, mutta edelleen vähennettävissä Rautatieliikenne on ympäristöystävällinen kuljetusmuoto. Junaliikenteen osuus liikenteen päästöistä on päästölajista riippuen vain 0,2 1,8 % eli merkittävästi junaliikenteen suoriteosuuksia pienempi. Liikennesektorin energiankulutuksesta rautatieliikenteen osuus oli 2,5 %. Rautatieliikenteen kuljetus- ja kulkumuoto-osuuden kasvattaminen (ks. luku 1.2.2) on tavoiteltavaa koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten kannalta. Rataverkon kunnon ja liikenteen sujuvuuden kehittämisellä (betonipölkytys, sähköistys, raskas kiskotus ja kulunvalvonta) on siten suorat positiiviset vaikutukset myös ympäristöturvallisuuteen ja ympäristöriskien vähentämiseen (taulukko 1 sivulla 19). Rautatieliikenteen merkittävimmät ympäristöhaitat ovat melu ja tärinä. Rautatieliikenteen melulle (yli 55 db(a)) altistuu koko maassa noin ihmistä. Haitan laajuus on muutama prosentti tie- ja katuliikenteen meluhaitoista. Pääkaupunkiseudulle on laadittu erillinen rautatieliikenteen meluntorjuntaohjelma, jonka toteutus on käynnissä. Myös yksittäisissä kohteissa eri puolilla Suomea on käynnissä meluntorjuntatoimia. Raskaan tavarajunaliikenteen aiheuttamasta tärinästä on saatu melko kattava käsitys valtakunnallisesti. Tärinä aiheuttaa ongelmia sekä radan varren kiinteistöille että asukkaille. Tärinän vuoksi on jouduttu asettamaan nopeusrajoituksia, jotka osaltaan vaikuttavat negatiivisesti rataverkon tehokkuuteen. Erityisen ongelmallisia ovat teollisuuden raaka-ainekuljetukset välillä Vartius Raahe ja Vainikkala Sköldvik. Tärinästä ja sen torjunnasta tarvitaan vielä runsaasti lisätietoa.

24 23 Pilaantuneiden maa-alueiden puhdistuksessa ja pohjavesien suojauksessa on keskitytty pahimpien ongelmakohteiden saneeraukseen. Eri tyyppisten toimenpiteiden kohteena on viimeisen neljän vuoden aikana ollut yli 100 epäiltyä tai todettua maaperän tai pohjaveden pilaantumistapausta. Tasoristeyksien poistolla on lisätty junaturvallisuutta, mikä osaltaan on vähentänyt myös maaperään ja pohjavesiin kohdistuvia pilaantumisriskejä. Rautatieliikenteen päästöjen määrät ovat hiilidioksidia lukuun ottamatta vähentyneet edelleen 2000-luvulla. Rautateiden tavarankuljetusten energiankulutus on vähentynyt suoritetta kohden laskettuna. Henkilöliikenteessä energian ominaiskulutus sen sijaan on kasvanut nopeustason noston ja vaunujen varustelutason parantamisen (mm. ilmastointi) seurauksena. Sähköisen liikenteen osuus koko suoritteesta on kasvanut tasaisesti ja oli vuonna 2003 noin 78 %. 0,5 100 % Kuva 16. Rautatieliikenteen energiankulutuksen ja sähkövetoisen liikenteen osuuden kehitys. Energiankulutus / suorite 0,4 0,3 0,2 0, Ominaiskulutus MJ / tkm Ominaiskulutus MJ / hkm Sähkövetoisen liikenteen osuus 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Sähkövedon osuus suoritteesta Radanpidon rahoitus tiukkaa, lisätalousarviot ja TEN-tuki välttämättömiä Radanpito rahoitetaan lähes kokonaan valtion talousarviosta perusradanpidon ja rataverkon kehittämisen momenteilta. Lisäksi lisätalousarvioissa on aiempina vuosina osoitettu perusradanpitoon noin 30 M /v. EU:lta saatava TEN-tuki radanpitoon on ollut keskimäärin 6,4 M /v, josta 76 % on kohdistunut suoraan rakentamiseen, 20 % EIB:ltä saatujen lainojen korkoihin ja 4 % suunnitteluun. TEN-tukea voidaan hakea sekä monivuotisille ohjelmille (nk. MIP-tuki, Multiannual Indicative Programme) että vuosittain. Tällä hetkellä MIP-tukea on myönnetty Pohjolan kolmion ratahankkeisiin, Luumäki Joensuu perusparannukseen ja Oulu Iisalmi/Vartius sähköistykseen ja ratatöihin. Yksivuotista TEN-tukea on lisäksi saatu GSM-R radioverkon pilottihankkeeseen sekä STM-hankkeeseen (kulunvalvontaan liittyvä veturilaitteiden yhteentoimivuushanke). Rataverkon käytöstä peritään liikennöitsijöiltä ratamaksua, jonka tuotto otetaan huomioon radanpidon määrärahojen mitoituksessa. Arvio ratamaksun suuruudesta vuonna 2004 on 42 M. Ratamaksun perusteista määrätään liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella. Lisäksi liikennöitsijältä peritään rataveroa ja oikoradan valmistuttua investointimaksua. Huomionarvoista on se, että merkittävä osa korvausinvestointirahoituksesta on osoitettu lisätalousarvioissa. Lisärahoitus on ollut välttämätön, mutta lisätalousarviokäytäntö tuo epävarmuutta rahoituksen ennakointiin sekä korvausinvestointien pitkäjänteiseen suunnitteluun ja ohjelmointiin. Korvausinvestoinneilla korvataan loppuun käytetty vanha rakenne nykytekniikan mukaisella rakenteella. Akselipainon nosto, nopeuden nosto yli 140 km/h tai kapasiteetin nosto rakentamalla esimerkiksi uusia kohtauspaikkoja edellyttävät rataverkon kehittämistä.