Autoalan kestävän kehityksen tulevaisuuden näkymät

Autoalan kestävän kehityksen tulevaisuuden näkymät 8/2010 Taija Grönholm Suomen ympäristöopisto SYKLI

2 Autoalan kestävän kehityksen tulevaisuuden näkymät 1. Johdanto...3 2. Liikenteen ympäristö- ja energiaohjauksen keinoja...3 2.1. Lainsäädäntö...3 2.1.1. EU:n ilmasto- ja energiapaketti...3 2.1.2. Muuta EU:n ja Suomen ilmasto- ja energialainsäädäntöä...4 2.2. Liikennejärjestelmäsuunnittelu ja yhdyskuntarakenteen eheyttäminen...5 2.3. Taloudellinen ohjaus...5 2.4. Informaatio-ohjaus...6 2.5. Vapaaehtoiset sopimukset eri toimijoiden kanssa...7 2.6. Ajoneuvoteknologiset toimet...8 3. Elinkaariajattelu ja ympäristöasiat autoalalla...8 3.1. Liikenteen energiatehokkuus...8 3.1.1. Henkilöliikenteen energiatehokkuuden parantamiskeinoja...9 3.1.2. Tavaraliikenteen energiatehokkuuden parantamiskeinoja...9 3.2. Autojen kierrätys osina ja materiaaleina...9 3.2.1. Tuottajavastuun mukainen ajoneuvojen kierrätysjärjestelmä...9 3.2.2. Romuauton hyötykäyttö...10 3.3. Liikennemelu...11 4. Ajoneuvo- ja polttoaineteknologian kehitys...11 4.1. Ajoneuvoteknologia...11 4.1.1. Voimansiirtoon ja ajoneuvon vaihteistoon liittyviä mahdollisuuksia...12 4.1.2. Muita teknologisia ratkaisuja...13 4.2. Vaihtoehtoiset polttoaineet...14 Lähteet ja taustamateriaalia...15 Lisätietoja...16

3 1. Johdanto Öljyn hinnan noustessa vaihtoehtoisten energianlähteiden houkuttelevuus kasvaa. Ydinvoiman käyttö on nousussa (esim. Kiina ja Venäjä). Maailmanlaajuisesti autoliikenne, kuten muukin liikenne on edelleen kasvu-uralla. Autoliikennettä saattaa tulevaisuudessa vähentää mm. kiinteä yhdyskuntarakenne, kaupungistuminen ja ympäristöpaineet, toisaalta suhteellisen halpa energia voi lisätä sitä. Samaan aikaan esiintyy myös vastakkaisia trendejä, esimerkiksi toisaalta maasturien ja katumaasturien mutta toisaalta pienautojen lisääntyminen. Liikenteen terveydelle haitallisten päästöjen ongelmat ovat ratkaistavissa tekniikan avulla. Tulevaisuuden haasteet liittyvätkin ensisijaisesti hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen. Liikenteen riippuvuutta öljystä tulisi pienentää ja vaihtoehtoisten polttoaineiden merkitys tuleekin kasvamaan. Jätemateriaalien arvo on noussut viime vuosina ja kierrätysteknologia kehittyy kaikilla alueilla, myös autoalalla. Kierrätys on usein halvempaa ja osin myös helpompaa kuin uuden raaka-aineen hankinta. Materiaalin kierrätys ja energiahyödyntäminen täydentävät toisiaan, pääasia on että hyödyntämiskelpoista jätettä ei sijoitettaisi kaatopaikalle. Käytöstä poistuvista ajoneuvoista saadaan suuri osa materiaalista kierrätettyä, mutta tulevaisuudessa kierrätyksen osuus tulee vielä kasvamaan. 2. Liikenteen ympäristö- ja energiaohjauksen keinoja Liikenteen ympäristö- ja energiaohjauksen keinoja ovat mm. lainsäädäntö, liikennejärjestelmäsuunnittelu ja yhdyskuntarakenteen eheyttäminen, taloudellinen ohjaus, informaatioohjaus, vapaaehtoiset sopimukset toimijoiden kanssa ja ajoneuvoteknologiset toimet. 2.1. Lainsäädäntö Lainsäädäntö ohjaa teknistä kehitystä ja tukee vaihtoehtoisten teknologioiden sekä polttoaineiden käyttöönottoa. 2.1.1. EU:n ilmasto- ja energiapaketti Joulukuussa 2008 hyväksytty EU:n ilmasto- ja energiapaketti on ehdottomasti EU:n laajin energia- ja ilmastoasioita koskeva lainsäädäntöpaketti. Energia- ja ilmastopolitiikan valmistelun aloittamiseen vaikutti merkittävästi Ukrainan kaasukriisi tammikuussa 2006. Ukrainan kriisin vaikutukset jäivät lopulta vähäisiksi, mutta sen johdosta poliittinen päätöksenteko tarttui asiaan vakavasti. Lainsäädäntöpaketin valmistelun aikana painopiste on siirtynyt EU:n toteuttamasta energiaulkosuhteiden politiikasta ja energian saatavuuden turvaamisesta ilmastonmuutoksen torjuntaan. EU:n energia- ja ilmastopaketti sisältää vuodelle 2020 useita tavoitteita, joista kaksi keskeisintä on:

4 kasvihuonekaasujen 20 prosentin sitova vähennystavoite vuoden 1990 tasosta vuoteen 2020 mennessä (tavoite nousee 30 prosenttiin, mikäli kansainvälinen sopimus saadaan aikaan) uusiutuvien energianlähteiden sitova 20 prosentin osuus energiankäytössä ja 10 prosentin osuus liikenteessä jokaisessa jäsenmaassa vuoteen 2020 mennessä. Ilmasto- ja energiapaketti käsittää neljä direktiiviä: päästökauppadirektiivin (ETS) uudistaminen - mm. lentoliikenne mukaan päästökauppajärjestelmään jäsenmaiden välinen ponnistustenjako -päätös - päästökaupan ulkopuolisiin toimialoihin (mm. liikenne, rakentaminen, rakennusten lämmitys, asuminen, maatalous ja jätehuolto) kohdistuvat toimet direktiivi hiilen talteenotosta ja varastoinnista (CCS) direktiivi uusiutuvista energiavaroista (RES) - mm. liikenteen biopolttoaineille 10 prosentin tavoite vuoteen 2020 ja kestävän kehityksen kriteerit Pakettiin liittyy myös liikennettä koskevia säädöksiä: asetus autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi - henkilöautoille sitova CO 2 -normi voimaan vuonna 2010: 120 g/km ja vuonna 2020: 95 g/km - myös pakettiautoille suunnitellaan CO 2 -normia, tavoitteena keskimäärin 175 g/km taso vuosien 2014 ja 2016 välisenä aikana, tavoitetaso kuitenkin kiristyy niin että vuonna 2020 päästö saisi olla enää 135 g/km säädös autojen renkaiden ilmanpaineiden seurantajärjestelmästä ja renkaiden energiatehokkuudesta säädös autojen ilmastointilaitteiden päästöjen vähentämisestä Suomi noudattelee EU:n ilmasto- ja energiapolitiikkaa. Hallituksen ilmasto- ja energiastrategia sisältää tarkemmat linjaukset, jotta kyetään vastaamaan vuodelle 2020 kohdistuviin päästövähennyksiin. 2.1.2. Muuta EU:n ja Suomen ilmasto- ja energialainsäädäntöä Vuonna 2009 tuli voimaan EU:n direktiivi puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä. Direktiivissä edellytetään, että hankintaviranomaiset, hankintayksiköt sekä tietyt liikenteenharjoittajat ottavat tieliikenteen moottoriajoneuvoja ostaessaan huomioon ajoneuvon elinkaarenaikaiset energia- ja ympäristövaikutukset, mukaan lukien energiankulutuksen ja hiilidioksidipäästöt sekä tietyt pienhiukkaspäästöt. Tavoitteena on edistää ja stimuloida puhtaiden ja energiatehokkaiden ajoneuvojen markkinoita sekä parantaa liikennealan myönteistä vaikutusta yhteisön ympäristö-, ilmasto- ja energiapolitiikkaan. Energiapalveludirektiivin mukaan jäsenvaltioiden on asetettava 9 prosentin kansallinen ohjeellinen energiansäästön kokonaistavoite ja käynnistettävä toimia, jotka edistävät tavoitteen saavuttamista. Tavoite on ilmaistu kiinteänä energiamääränä. Direktiivin soveltamisala on koko energian loppukäyttö, mukaan luettuna liikenne (pois lukien merenkulku,

5 lentoliikenne ja päästökaupan piirissä olevat teollisuuden toimipaikat). Suomessa on kartoitettu energiapalveludirektiivin soveltamisalan lähtötilanne kansallisen energiatehokkuuden toimintasuunnitelmassa. Energiatehokkuustoimikunta on valmistellut käytännön toimenpideohjelman, joka esittelee ei-päästökauppasektorin (ml. liikenne) 16 prosentin päästövähennystä tukevat energiansäästö- ja tehostamistoimenpiteet. Valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa eduskunnalle (2008) tarkastellaan muun muassa elinkeino- ja ilmastopolitiikkaa, joukko- ja kevytliikennettä, liikenneturvallisuutta, kuljetusmarkkinoita sekä liikenneverkkoa ja sen rahoitusta. Selonteon laadinnan keskeinen päämäärä on liikennepolitiikan pitkäjänteisyyden lisääminen. Valtioneuvoston ilmasto- ja energiapoliittisen tulevaisuusselonteon mukaan Suomen tavoitteena on vähentää ilmastopäästöjä vähintään 80 % vuoden 1990 tasosta vuoteen 2050 mennessä osana kansainvälistä yhteistyötä. Tulevaisuusselonteossa tavoitteeksi on liikenteen osalta asetettu mm. siirtyminen pitkällä aikavälillä käytännössä päästöttömään henkilöliikenteeseen ja henkilöautokannan ominaispäästöjen leikkaaminen enintään tasolle 80 90 g CO 2 /km vuonna 2030, 50 60 g vuonna 2040 ja 20 30 g vuonna 2050. Tärkeimpiä toimenpiteitä tavoitteiden saavuttamiseksi ovat mm. seuraavat: siirretään liikenteessä taloudellisen ohjauksen painopistettä auton käyttöön varaudutaan joukkoliikenteessä pitkän aikavälin päästötavoitteiden edellyttämiin investointeihin vahvistetaan kaavoituksen ohjausta kaupunkiseuduilla yhdyskuntarakenteen eheyttämiseksi. 2.2. Liikennejärjestelmäsuunnittelu ja yhdyskuntarakenteen eheyttäminen Liikennejärjestelmäsuunnittelu käsittää väyläinvestoinnit, joukkoliikenteen kehittämisen, logistiikan, muut kestävät liikennemuodot sekä liikenteen hallinnan, ohjauksen ja ajonopeudet. Liikennejärjestelmä koostuu liikenneinfrastruktuurista, liikennevälineistä, liikenteessä olevista ihmisistä ja kuljetettavista tavaroista sekä näihin liittyvistä säädöksistä ja organisaatioista. Liikennejärjestelmän laatu vaikuttaa suoraan hyvinvointiin ja talouteen liikenteen kytkiessä yhteiskunnan toiminnot yhteen. Valtioneuvoston liikennepoliittisen selonteon mukaan tavoitetila vuodelle 2020 on, että joukkoliikenteen matkamäärät ovat oleellisesti kasvaneet, henkilöautomatkat eivät kasva, liikennetarve on vähentynyt kaupunkirakenteen eheytymisen sekä maankäytön ja liikennejärjestelmän yhteensovituksen ansiosta ja joukkoliikenne on suurilla kaupunkiseuduilla houkutteleva vaihtoehto (Liikenne- ja viestintäministeriö 2008). 2.3. Taloudellinen ohjaus Taloudellisia ohjauskeinoja ovat muun muassa tuet, verot, rahoitusmekanismit ja valkoiset sertifikaatit, jotka tähtäävät energiatehokkuuden parantamiseen. Liikenteen verotus Suomessa kohdistuu auton hankintaan, käyttöön ja polttoaineisiin. Polttoainevero on kiinteä, euromääräinen ja myyntihinnasta riippumaton valmistevero, joka koostuu perusverosta, lisäverosta ja huoltovarmuusmaksusta. Lisäksi polttoaineen kulutta-

6 jahinnassa on arvonlisäveroa 22 %. Energiaveroja korotettiin vuonna 2008, jolloin myös liikennepolttoaineiden verotus nousi. Suomessa tuli voimaan autoveron uudistus 1.1.2008. Uudesta henkilöautosta maksettava autovero määräytyy auton hiilidioksidipäästöjen mukaan; mitä suurempi yhdistetyn EUkulutuksen perusteella määritetty CO 2 -päästökerroin autolla on, sitä suurempi on autovero. Muutoksella pyritään edistämään vähän polttoainetta kuluttavien autojen yleistymistä ja siten vähentämään hiilidioksidipäästöjä. Vuoden 2010 maaliskuusta lähtien vuotuinen ajoneuvovero eli käyttömaksu on porrastettu vastaavalla tavalla henkilöauton CO 2 -päästöjen mukaan. Porrastus on kuitenkin käytännössä melko pieni; saman kokoluokan autoja ajatellen ero vuosittaisessa maksussa on muutamista kympeistä korkeintaan noin sataan euroon. CO 2 -perusteinen käyttömaksu koskee niitä autoja, joilla yhdistetty EU-kulutus on saatavilla (vuosimalli 2001 ja uudemmat). Vanhemmilla autoilla ajoneuvovero lasketaan kokonaismassan mukaan, jolloin käyttömaksu on myös jossain määrin ympäristöveronomainen, koska raskaammat autot yleensä kuluttavat enemmän polttoainetta. Suomessa ryhdytään todennäköisesti porrastamaan liikennepolttoaineiden verotusta hiilipäästöjen mukaan vuodesta 2011. Tarkoitus on, että mitä puhtaampaa polttoaine on, sitä huokeampaa on verotus. Porrastus on siis vastaavanlainen, kuin autoveron nykyinen porrastus. Nykyinen bensiinille ja dieselille tehty polttoaineverojärjestelmä kohtelee eri polttoainevaihtoehtoja varsin epätasaisesti. Nykyjärjestelmä ei huojenna hiukkaspäästöjä vähentävien polttoainelaatujen verotusta, eli niiden ympäristöohjaus on hyvin maltillista. Uusia polttoaineita ja ajoneuvoteknologioita ei ole vielä otettu riittävästi huomioon taloudellisessa ohjauksessa. Tietullien kaltaisia alueellisia veroja on käytössä muun muassa Tukholmassa. Tietullien tarkoitus on ruuhka- ja päästöongelmien takia ohjata ihmisiä käyttämään joukkoliikennettä erityisesti suurkaupunkien keskustaan suuntautuvilla matkoilla. Suomessa ruuhkamaksujen käyttöönottoa on harkittu pääkaupunkiseudulla, aiheesta laaditaan lisäselvitys vuoden 2010 loppuun mennessä. Lisäselvityksessä tarkastellaan erityisesti ruuhkamaksun vaikutuksia elinkeinoelämälle, sosiaaliseen tasa-arvoon ja yhdyskuntarakenteeseen. Lisäselvitys on liitetty tiiviisti Helsingin seudun käynnissä olevaan liikennejärjestelmäsuunnitteluprosessiin (HLJ2011). Selvityksessä tarkastellaan, kumpi liikennejärjestelmä toteuttaisi asetetut tavoitteet paremmin; järjestelmä jonka yhtenä osana on ruuhkamaksu vai järjestelmä joka ei sisällä ruuhkamaksua. 2.4. Informaatio-ohjaus Informaatio-ohjaukseen kuuluvat muun muassa neuvontapalvelut, asenneviestintä, kampanjat ja valinnat sekä energia- ja ympäristömerkinnät. Henkilöautojen energiamerkinnän käyttö autojen markkinoinnissa on vapaaehtoista mutta suositeltavaa. Merkin ansiosta autonostajien (yritykset, julkinen hallinto, kuluttajat) käytössä on jokaisen uuden automallin vertailukelpoiset polttoaineenkulutus- ja päästötiedot ja sen tavoitteena on parantaa henkilöautokannan energiatehokkuutta ja vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Energiamerkintä täyttää autojen polttoaineenkulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen ilmoittamista koskevat määräykset, eli käyttämällä merkkiä mainonnassa autoja myyvä yritys täyttää viranomaisvelvoitteensa. Merkinnästä voi halutessaan käyttää mainonnassa vain osaa missä kerrotaan CO 2 -päästö ja polttoaineen kulutus (kuva 1), muuta

7 energiamerkinnän sisältämää informaatiota voi mainoksessa käyttää vapaavalintaisesti. Autoliikkeissä henkilöautojen energiamerkintä on oltava kokonaisuudessaan näkyvillä, A4- koossa vastaavan auton lähettyvillä paikassa, josta asiakas voi sen vaivatta havaita (esim. auton tuulilasi tai esiteteline). Energiamerkki on ulkoasultaan samantyyppinen, kuin kodinkoneiden helppokäyttöiseksi ja havainnolliseksi todettu A G-luokitus. Päästöluokitus ei ota huomioon auton kokoa (kokonaismassaa), joten energiamerkkiin on lisätty vertailua helpottamaan EU:n tavoite vastaavanpainoisen auton CO 2 -päästöille. Isokin auto voi olla energiatehokas suhteutettuna painoonsa. Energiamerkissä on myös automallikohtaisesti typenoksidi-, hiilivety-, häkä- ja hiukkaspäästöt. Lisäksi automallille on laskettu polttoainekustannus (18 000 km/vuosi). Diesel- ja bensiinimoottoristen autojen päästöjen energiamerkinnän osiot eroavat hieman toisistaan, koska dieselautojen merkinnässä on mukana myös hiukkaspäästöt, sekä tieto siitä onko dieselautossa hiukkassuodatin vai ei. 3,9 l/100 km Kuva 1: Energiamerkinnän osan käyttö graafisessa muodossa, ilmoittamisen minimivaatimukset täytetty, polttoaineenkulutus/100 km lisättävä kuvaan erikseen. 2.5. Vapaaehtoiset sopimukset eri toimijoiden kanssa Kuljetusalan vapaaehtoiset energiansäästöohjelmat kiinnittävät huomiota mm. taloudelliseen ajotapaan, hankintoihin, huoltoon ja muihin valintoihin. Muita vapaaehtoisia sopimuksia eri toimijoiden välillä ovat mm. koulutus ja kampanjat (perus- ja täydennyskoulutus, opetusohjelmiin vaikuttaminen), asiakasyhteistyö sekä tutkimus, kehittäminen ja seuranta. Liikennesektorilla on solmittu energiatehokkuussopimukset vuosille 2008 2016 joukkoliikenteelle sekä tavarankuljetus- ja logistiikka-alalle. Sopimuksilla pyritään parantamaan liikennesektorin energiatehokkuutta ja vastaamaan kansainvälisiin sitoumuksiin ilmastonmuutoksen vastaisessa työssä. Energiatehokkuusjärjestelmän tavoitteena on yhdeksän prosentin suuruinen energiansäästö vuoteen 2016 mennessä. ITS Finland on älykkään liikenteen verkosto, jonka liikenne- ja viestintäministeriö perusti vuonna 2003 yhdessä suomalaisten yritysten ja liikenneviranomaisten kanssa. Tämän avoimen yhteistyöfoorumin tarkoitus on edistää liikenteen sujuvuuden, turvallisuuden ja ympäristöystävällisyyden parantamista tieto- ja viestintätekniikan keinoin. Eräs alan tutkimushanke on TransEco 2009 2013, jossa ovat mukana VTT, Tekes, Ammattikorkeakoulu Metropolia, Oulun yliopisto sekä Motiva. Hankkeen tavoitteena on kehittää tieliikenteen energiankäyttöä ja päästöjä vähentävää teknologiaa, lisätä uusiutuvan

8 energian käyttöönottoa sekä kaupallistaa kehitystyön tuloksia. Sähkö- ja hybridiautoihin liittyvällä teknologian kehittämisellä on merkittävä osuus. 2.6. Ajoneuvoteknologiset toimet Ajoneuvoteknologisia toimia käsitellään kappaleessa 4. 3. Elinkaariajattelu ja ympäristöasiat autoalalla Elinkaariajattelu on perinteisesti pitänyt sisällään ajatuksen tuotteen koko elinkaaren aikaisesta kulutuksesta, kehdosta hautaan. Ajatusta on kuitenkin alettu laajentaa malliin kehdosta kehtoon, jolloin huomioidaan aiempaa paremmin jo tuotetta suunniteltaessa se, että käytöstä poistettu tuote olisi helposti käytettävissä uuden tuotteen raaka-aineeksi sen sijaan, että se olisi vaikeasti hyödynnettävää jätettä. Auton käytön ympäristövaikutukset muodostavat suurimman osan auton koko elinkaaren aikaisista ympäristövaikutuksista. Liikenteen suoriin vaikutuksiin on kiinnitetty eniten huomiota, mutta myös käytön aikaisilla epäsuorilla vaikutuksilla on suuri merkitys. Autoalalla on pitkään huolehdittu ympäristöasioista (mm. AKL-Ympäristöohjelma, AKL-ISO 14001, AKL-Energiatehokkuusohjelma). Alan yritysten erityispiirteitä ovat ongelmajäte- ja kemikaalikeskeisyys, energiaintensiivisyys sekä kierrätys. Lainsäädäntö edellyttää melko tarkkaa jätehuoltoa (öljyt, pakkas- ja jarrunesteet, maalit ja liuottimet, akut, renkaat, sähköja elektroniikkaromu). Tällä hetkellä tuottajavastuu koskee jo mm. renkaita ja akkuja. Tuottajavastuun trendinä on laajentua koskemaan uusia tuotteita. Teknologioiden kirjavuus aiheuttaa uusia haasteita ajoneuvojen kierrätykselle. Elektroniikan määrä tulee lisääntymään entisestään ajoneuvoissa, mikä aiheuttaa lisähaasteita ajoneuvojen kierrätykselle. Esimerkiksi sähkö- ja elektroniikkaromun erottelu ennen romutusta ja tietoturvakysymykset ovat haasteita. 3.1. Liikenteen energiatehokkuus Liikenteen energiansäästöllä tarkoitetaan energian kokonaiskulutuksen alenemista (esim. TWh, kwh, litraa jne.) ja energiatehokkuudella energian ominaiskulutusta (esim. l/100 km; l/tonni-km; l/henkilö-km). Energiatehokkuus autoalan yrityksissä tuo kustannussäästöjä. Kuljetussuoritteiden vähentämiseen tulisi pyrkiä joukkoliikenteen avulla sekä kuljetusten logistiikkaa tehostamalla, sekä parantamaan ajoneuvojen energiatehokkuutta. Liikenteen energiankulutukseen ja energiatehokkuuteen vaikuttavat: liikennejärjestelmä (liikennemuodon/kuljetusmuodon valinta ja näiden yhdistelmät), ajoneuvo- ja polttoainetekniikka (ominaisenergiankulutuksen alentaminen), ajotapaan vaikuttaminen ja ajosuoritteen minimointi (sekä henkilö- että tavaraliikenteessä).

9 3.1.1. Henkilöliikenteen energiatehokkuuden parantamiskeinoja Kuluttaja voi parantaa energiatehokkuutta liikkumisen suunnittelulla: mikä on liikkumisen tarve, minne matka suuntautuu, mikä on kulkutapa ja reitinvalinta. Autoa tulisi käyttää vain kun se on tarpeen ja siinä tapauksessa kuluttajan tulisi voida valita käyttötarkoitukseen sopiva, pienikulutuksinen auton. Taloudellisen ajotavan omaksumisella on myös suuri merkitys henkilöliikenteen energiatehokkuuden parantamisen kannalta. Taloudellinen ajotapa on lisäksi turvallinen ja se lisää ajomukavuutta sekä pienentää huolto-, korjaus- ja rengaskustannuksia. Ammattiliikenteen osalta energiatehokkuutta voidaan parantaa joukkoliikenteessä mm. energiatehokkuussopimuksilla ja sen toimilla (laatujärjestelmä, kalustovalinta, varustelu, ylläpito sekä taloudellinen ajo, jota voidaan edesauttaa koulutuksella, seurannalla ja jämerällä esimiestyöllä). Taksiliikenteen energiatehokkuutta voidaan parantaa mm. ekotaksilla. Ekotaksi on Suomen Taksiliiton ympäristöohjelma taksiyrittäjille. Ekotaksi mm. ajaa tasaisesti moottorin taloudellisella käyttöalueella, ajaa ennakoiden ja entistä turvallisemmin, tuntee ennakoivan huollon merkityksen, kiinnittää huomiota renkaiden valintaan ja niiden paineisiin sekä säästää autoa ja polttoainetta. 3.1.2. Tavaraliikenteen energiatehokkuuden parantamiskeinoja Kuljetusyritys voi parantaa tavaraliikenteen energiatehokkuutta mm. energiatehokkuussopimuksilla ja sen toimilla (laatujärjestelmä, kalustovalinta, varustelu, ylläpito sekä taloudellinen ajo, jota voidaan edesauttaa koulutuksella, seurannalla ja jämerällä esimiestyöllä). Kuljetuksen tilaaja eli ostaja voi parantaa tavaraliikenteen energiatehokkuutta kuljetusketjun energiakatselmuksella sekä suosimalla tarjouspyyntöjen vertailussa energiatehokkuussopimukseen liittynyttä alihankkijaa. 3.2. Autojen kierrätys osina ja materiaaleina 3.2.1. Tuottajavastuun mukainen ajoneuvojen kierrätysjärjestelmä Syksyllä 2004 voimaan tullut jätelain muutos laajensi tuottajavastuun koskemaan myös henkilö- ja pakettiautoja sekä eräitä erikoisautoja. Tuottajavastuun mukaan auton valmistaja tai maahantuoja vastaa romuautojen kierrätyksen, uudelleenkäytön ja jätehuollon järjestämisestä sekä näistä aiheutuvista kustannuksista. Tuottajavastuu koskee kaikkia ammattimaisia ajoneuvojen maahantuojia ja välittäjiä, mutta ei yksityistä henkilöä, joka maahantuo auton omaan käyttöönsä. Kuluttajalle auton luovuttaminen kierrätykseen ja rekisteristä poisto ovat siis aina maksuttomia. Auton voi lain mukaan romuttaa ainoastaan auton virallinen omistaja, jonka on toimitettava auto tuottajavastuun piiriin kuuluvaan viralliseen vastaanottopisteeseen. Omistaja saa itselleen romutustodistuksen, jolla hän voi varmistua siitä, että ajoneuvo on toimitettu lain mukaisesti käsittelyyn. Samalla tietojärjestelmästä lähtee tieto vakuutusyhtiölle vakuutuksen katkaisemista varten sekä Ajoneuvohallintokeskukseen verojen päättämistä varten. Rekisteristä poistettu auto on siirtynyt kierrätysjärjestelmään, eikä sitä voi enää uudelleen rekisteröidä.

10 Tuottajat (autojen valmistajat ja maahantuojat) ovat perustaneet velvoitteiden hoitamiseksi kaksi tuottajayhteisöä, Suomen Autokierrätys Oy:n (henkilö- ja pakettiautojen kierrätys) ja Suomen Matkailuautokierrätys MAK ry:n (matkailuautojen kierrätys). Käytännön kierrätystä tekevät tuottajayhteisön tai tuottajan kanssa sopimussuhteessa olevat kierrätysoperaattorit: Stena Metalli Oy, Kuusakoski Oy ja Jylhän Metalliromu Oy. Romuautojen viralliset vastaanottopisteet ovat joko kierrätysoperaattoreiden omistamia tai niiden yhteistyökumppaneita kuten autopurkamoja. Viralliset vastaanottopisteet ja esikäsittelylaitokset raportoivat toiminnastaan säännöllisesti ja kehittävät toiminnan laatua osana laajempaa verkostoa. Kaikilta romuautojen käsittelijöiltä edellytetään ympäristölupaa. Ympäristöluvan romuautojen vastaanottopisteille myöntää kunta, murskaamoille ja esikäsittelylaitoksille sijaintipaikkansa alueellinen ympäristökeskus. Pirkanmaan elinkeino- liikenne- ja ympäristökeskus (ELY) valvoo valtakunnallisesti autojen kierrätystä koskevan tuottajavastuulainsäädännön toteutumista sekä ylläpitää tuottajatiedostoa. Yrityksen on toimitettava vuosittain seurantatiedot Pirkanmaan ELYlle. Ajoneuvon tuottajavastuu perustuu EU-direktiiviin, joten Euroopan Komissio valvoo ajoneuvojen tuottajavastuun toteutumista Suomessa. 3.2.2. Romuauton hyötykäyttö Romuautojen hyötykäyttövaatimukset ovat: Vuonna 2006 - Uudelleenkäyttö ja hyötykäyttö > 85 % (uudelleenkäyttö ja kierrätys vähintään 80 %, energiahyödyntäminen enintään 5 %) - Loppusijoittaminen kaatopaikalle < 15 % Vuonna 2015 - Uudelleenkäyttö ja hyötykäyttö > 95 % (uudelleenkäyttö ja kierrätys vähintään 85 %, energiahyödyntäminen enintään 10 %) - Loppusijoittaminen kaatopaikalle < 5 % Hyödyntämistavoitteita ja niiden toteutumista valvoo Euroopan Komissio. Vuoden 2008 kesäkuussa Suomi toimitti Komissiolle ensimmäisen kerran romuajoneuvojen hyödyntämistä koskevat tilastot vuosilta 2005 ja 2006. Tällöin kierrätystavoite 80 % saavutettiin, mutta hyödyntämistavoite 85 % ei aivan toteutunut. Hyödyntämistavoitteeseen on odotettavissa parannusta uusien jätteenpolttolaitosten myötä, jolloin romuautojen muovi- ja kevytmateriaaleja voidaan aiempaa enemmän hyödyntää energiana. Parantamisen varaa on myös mm. lasin ja suurten muoviosien talteenotossa ennen murskausta. (Suomen ympäristökeskus 2008) Suomalainen loppuun ajettu romuauto on keskimäärin 18,3 vuoden ikäinen, ruosteinen ja isopäästöinen. Näistä autoista voidaan käytännössä hyödyntää noin 10 osaa. Varsinaiset uudelleenkäyttöön tarkoitetut kierrätysosat puretaan uudemmista (alle 10 v.) kolari- ja tuontiautoista. Ongelmana alalla ovat olleet ns. harmaat toimijat, jotka keräilevät romuautoja ja muuta romua ilman lupia. Varsinainen yrittäjä saattaa olla tuntematon, käyttää pre-paid puhelinliittymää ja toimipistettä ei aina ole. Verot jäävät maksamatta ja rekisteristäpoisto tekemättä.

11 Toimijoiden valvontaa on tehostettu ja näin harmaita toimijoita pyritty saamaan pois alalta, todennäköisesti niiden osuus tulee myös jatkossa vähenemään. Kadoksissa on kuitenkin edelleen vuosittain koko Suomessa: Moottoriöljyjä 120 000 l Vaihdeöljyjä 40 000 l Jäähdytysnestettä 120 000 l Jarrunestettä 4 000 l Hyödyntämiskelpoisia osia 400 000 kpl Romutustodistuksia tekemättä 40 000 kpl. (Silvennoinen 2008) 3.3. Liikennemelu Taulukossa 1 on esitetty liikennemelulle altistuminen Suomessa, melunlähteet, melulle altistuvien asukkaiden määrät ja arvio kehitystrendistä. Etenkin tie- ja katuliikenteen melun kasvun johdosta melulle altistuvien määrä todennäköisesti lisääntyy ja melualueet leviävät. Taulukko 1: Liikennemelulle altistuminen Suomessa. (Saari 2008) Melulähde Määrä (asukasta) Kehitystrendi Yleiset tiet 350 000 Kasvaa Kadut 405 900 Kasvaa Rautatieliikenne 48 500 Vähenee Ilmailu 18 000 Vähentynyt Vesiliikenne/satamat 300 Ennallaan Yhteensä noin 0,8 0,9 milj. 4. Ajoneuvo- ja polttoaineteknologian kehitys 4.1. Ajoneuvoteknologia Ajoneuvoteknologia kehittyy kaikilla sen osa-alueilla. Joitakin teknologian kehityssuuntia ovat mm. sähkö-, hybridi- ja polttokennoautot, vaihtoehtoiset polttoaineet, automatisoidut tiet ja elektromagneettiset junat. Erilaisten biopolttoaineiden (etanoli, biodiesel, metaani) käyttö on jo todellisuutta, tulevaisuudessa mahdollista saattaa olla vetytalous ja polttokennojen käyttö. Diesel- ja bensiiniautojen tekniikat lähenevät toisiaan, verotus ja päästölainsäädäntö määräävät niiden suosiosta. Teknologisilla ratkaisuilla pystytään vaikuttamaan huomattavasti siihen, että autoalan toiminta olisi tulevaisuudessa mahdollisimman kestävän kehityksen periaatteiden mukaista. Suurimmat haasteet saattavatkin liittyä asenteisiin ja tottumuksiin vaikuttamiseen.

12 4.1.1. Voimansiirtoon ja ajoneuvon vaihteistoon liittyviä mahdollisuuksia Voimansiirtoon liittyviä mahdollisuuksia ovat mm. hybridi-, bi-fuel- ja flexi-fuel -autot, sähköinen voimansiirto ja portaattomat automaattivaihteistot. Paljon huomiota on saanut ajoneuvon voimanlähteeseen perustuvien teknologioiden kehittäminen. Markkinoilla ja liikenteessä on hybridi-, bi-fuel ja flexi-fuel-ajoneuvoja. Hybridiautoja, joissa voimanlähteenä on useampi erilainen moottori (nykyisin sähkö- ja polttomoottori) on tuotannossa esimerkiksi Toyotalla, Fordilla ja General Motorsilla. Bi-fuel-autot käyttävät niin bensiiniä kuin maakaasua ja näiden lisäksi raskaammista autoluokista löytyy pelkästään maakaasua kuluttavia autoja. Flexi-fuel-autot käytävät bensiinin lisäksi etanolia. Seuraavaksi markkinoille tulevat ja siellä osuuttaan autokannasta kasvattavat sähköautot, plug-in-hybridi-autot, sekä kaasuautot. Muun muassa Daimler on ilmoittanut aikeista tuoda sähköauto markkinoille vuonna 2010. Plug-in-hybidiauton akut on mahdollista ladata ulkoisesta sähkönlähteestä ja sen akusto on tavallista hybridiä isompi. Plug-inhybridiautoja ei ole vielä kaupallisessa valmistuksessa, mutta monet autonvalmistajat ovat ilmoittaneet suunnitelmistaan kaupallisen valmistuksen aloittamisesta. Toistaiseksi plug-inhybridiautojen käytön esteenä ovat kalliit sekä toimintamatkaltaan ja käyttöiältään lyhyet akut ja lainsäädäntö; jos ladattava sähkö tulee vanhanaikaisista hiilivoimaloista, niiden käyttö lisää päästöjä kunne hiilivoiman käyttöä pystytään rajoittamaan. Akkusähköautot ja varsinkin plug-in-hybridit ovat kuitenkin tulossa, ja ne ovat tapa tuoda uusiutuvaa energiaa liikenteeseen. Helsingin Energia on avannut Suomen ensimmäisen sähköautojen julkisen katulatauspisteen Runeberginkatu 1:een Helsingin Kamppiin (kuva 2). Helsingin Energia kartoittaa tutkimuksessa Helsingin alueen sähköautoskenaarioita vuoteen 2030, erityisesti latausteknologioiden ja latausinfrastruktuurin kannalta. Sähköautojen yleistyminen edellyttää kattavaa ja toimivaa latausverkostoa, toimia autoverotuksessa sekä sijoituksia sähköautoliikenteen palveluliiketoimintaan. Kuva 2: Suomen ensimmäinen sähköautojen julkinen katulatauspiste Helsingin Kampissa. (http://www.helen.fi/energia/latauspiste.html)

13 Skenaarioiden perusteella Helsingissä tulee vuonna 2030 olemaan 75 000 170 000 sähköautoa. Kaupungin nykyinen autokanta on noin 250 000 autoa. Helsinki voisi olla edelläkävijä sähköautoilussa, mikä olisi luonteva jatke kaupungin pitkille sähköisen liikenteen perinteille (sähköjunat, metro, raitiovaunut). Ajomatkat ovat pituudeltaan kohtuullisia, joten sähköauton suhteellisen lyhyt ajomatka yhdellä latauksella ei aiheuta ylitsepääsemätöntä ongelmaa. Helsingillä ja koko Suomella on myös se etu, että autojen moottorin lämmittämiseen tarkoitettuja sähkötolppia, joita voisi käyttää myös lataamiseen, löytyy jo valmiiksi kotien pihoilta. Tehokkaat dieselmoottorit ja hybridit ovat jo tätä päivää, mutta polttokennoautot vielä kaukana tulevaisuudessa. Vetyauton polttokennoissa yhdistetään happea ja vetyä, jolloin tuotetaan sähköä. Tekniikka on jo olemassa, mutta vedyn tulevaisuus polttoaineena riippuu siitä, löytyykö taloudellista ja turvallista tapaa tuottaa, varastoida ja jakaa sitä energiakäyttöön. Teoriassa polttokennoauto tuottaisi enemmän energiaa kuin kuluttaisi, jolloin sitä voitaisiin myydä verkkoon. Myös esimerkiksi ajoneuvojen automaattivaihteiston tekniikkaa on mahdollista tehostaa. Portaattomissa automaattivaihteistoissa teho välitetään kiilanhihnavariaattorilla. Menetelmä on usein normaalia automaattivaihteistoa taloudellisempi, koska se on tekniikaltaan yksinkertaisempi ja tehokkaampi, ja se onkin noussut viime aikoina varteenotettavaksi vaihtoehdoksi. 4.1.2. Muita teknologisia ratkaisuja Muita ajoneuvoteknologiaan liittyviä mahdollisuuksia tuovat esimerkiksi automaattiohjaus, automatisoidut tieosuudet, keskenään kommunikoivat autot, paikkakohtaiset nopeudet, älykäs nopeudensäätö sekä rengaspainevaroitus ja -valvonta. Ajoneuvoteknologian haasteita autoalalle on uusien teknologioiden yleistyminen, mikä edellyttää infrastruktuurin kehittymistä, huoltoasemille ja jakeluverkostolle tulee uusia vaatimuksia. Uudet teknologiat ylipäänsä vaativat uudenlaista osaamista ja ammattitaitoa. On arvioitu, että parantamalla autojen keskinäistä sekä auton ja ympäristön välistä tiedonvaihtoa voidaan lisätä turvallisuutta ja säästää samalla suuria summia rahaa. Automaattiohjauksen ansiosta kuljettaja säilyy ohjaimissa, mutta auto neuvottelee tien ja muiden liikennevälineiden kanssa opastaen kuljettajaa. Vakionopeussäätimen ja lukkiutumattomien jarrujen tapaan automatiikka vapauttaisi kuljettajan auton hallinnan pikkuasioista. Elektroniset refleksit ovat ihmistä tarkempia ja nopeampia, joten ajoneuvot voisivat muun muassa ajaa turvallisesti nopeammin ja lähempänä toisiaan, mikä vähentää ruuhkaa. Suuri osa peltikolareista tapahtuu parkkipaikoilla, automaattiohjauksen avulla myös niiden riskiä on mahdollista pienentää. Ajoneuvon turvallisuutta tultaneen lisäämään lähitulevaisuudessa myös automaattisella hälytysjärjestelmällä sekä ajoneuvon paikannuksella. Muita ympäristön kanssa kommunikoimiseen perustuvia turvallisuutta lisääviä ominaisuuksia ovat mm. reaaliaikainen liikennetiedotus, kelitiedot ja tien muodon ennakointi kartalta. Turun moottoritie toimii sähköautomaatiolla. Erityisesti tien seitsemässä tunnelissa on runsaasti tietotekniikkaa ja automatiikkaa, joiden tarkoitus on minimoida onnettomuuksien

14 riski ja varmistaa, ettei ihmisiä kuole esim. tulipaloissa. Arvion mukaan tietojärjestelmien ja varustelun osuus tunnelin hinnasta on noin kolmannes. Tietotekniikan virittäminen kaikki tavoitteet täyttäviksi osoittautui osin haasteelliseksi, laitteistoja on korjattu ja säädetty pitkään moottoritien avaamisen jälkeen. Tunneleissa ja avo-osuuksilla on yhteensä 93 videokameraa, kussakin oma videoprosessori, joka tunnistaa väärään suuntaan kulkevat sekä hitaat ja pysähtyneet autot. Videokuvaa valvotaan Helsingin, Turun ja Lohjan valvomoista käsin. Valvomoista ohjataan koko tien vaihtuvia liikennemerkkejä (mm. nopeusrajoituksia) ja valaistusta. Liikenteen ohjausjärjestelmä on erillään tunnelien turvallisuusjärjestelmästä, joka pitää sisällään puhaltimet, varavalaistuksen ja sähkön varasyötön, hätäpuhelimet, virve- ja gsm-yhteydet. Puhaltimet käynnistyvät automaattisesti, jos ilman häkäpitoisuus, typen oksidit tai hiukkaspitoisuus nousevat yli rajan. (Tekniikka & Talous 2010) Turun moottoritien sähköautomaatiota vastaavat järjestelmät tulevat varmasti yleistymään liikenteenohjauksessa. Ajoneuvon renkaiden ominaisuudet ja ilmanpaine vaikuttavat vierintävastukseen, millä on keskeinen merkitys polttoaineenkulutuksen kannalta. Renkaan koko elinkaaren aikaisista hiilidioksidipäästöistä 70 80 % tulee käytöstä, pääasiassa vierintävastuksen aiheuttamasta polttoaineenkulutuksesta. Monilla valmistajilla on matalan vierintävastuksen renkaita ( ekorenkaita ), joissa on pyritty yhdistämään hyvä polttoainetalous ja kestävyys ilman, että esimerkiksi sadekelin ajo-ominaisuudet merkittävästi heikkenisivät. Matalan vierintävastuksen renkaita käyttämällä polttoaineenkulutus voi laskea muutaman prosentin. Rengasmallien välillä voi olla jopa 50 70 % vierintävastuseroja. Marraskuussa 2009 voimaan tuli EU:n asetus autonrenkaiden energiamerkinnästä (N:o 1222/2009), jonka tavoitteena on edistää kuluttajien tietoisuutta renkaiden osuudesta polttoaineen kulutuksessa. Suunnitelmissa on toteuttaa merkintä renkaisiin liimattavalla tarralla, joka on ulkoasultaan vastaava kuin henkilöautojen energiamerkintä. Asetuksen mukaan markkinoinnissa on kerrottava renkaiden polttoainetaloudellisuudesta sekä vierintämeluominaisuudesta ja myös renkaiden märkäpidosta, mikäli kyseinen tieto on käytettävissä. Vastaavat tiedot pitäisi ilmetä kuitissa kuluttajan ostettua renkaat ja niiden tulee löytyä myös rengasvalmistajien teknisistä mainosmateriaaleista sekä nettisivuilta. Jäsenvaltioissa merkinnät on otettava käyttöön 1.11.2012 alkaen. Nykyteknologia mahdollistaisi myös mm. sähköisen ajokortin, mikä mahdollistaisi erilaisia liikenneturvallisuutta edistäviä tekijöitä (esim. ajonesto ja alkolukko). 4.2. Vaihtoehtoiset polttoaineet Vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönotolla tavoitellaan polttoainehuollon turvaamista ja öljyriippuvuuden vähentämistä. Tämän lisäksi tavoitteena on myös kasvihuonekaasupäästöjen alentaminen sekä haitallisten pakokaasupäästöjen vähentäminen. Biopolttoaineiden käyttö mahdollistaisi myös maaseudun työllistämistä, uuden liiketoiminnan kehittämistä (mahdollisuus varsinkin Suomen kohdalla) ja kehittyvissä maissa uusia vientituotteita. Suuruusjärjestys vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttömäärissä tällä hetkellä on etanoli, maakaasu, nestekaasu ja synteettiset polttoaineet. Liikenteen biopolttoaineiden merkitys Suomessa tulee kasvamaan. Tällä hetkellä niiden osuus on noin 4 % tieliikenteen polttoaineista, EU edellyttää osuuden kasvattamista 10 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä (direktiivi uusiutuvista energiavaroista). Tulisi kehittää kustannus- ja CO 2 -tehokkaita biopolttoaineita. Euroopassa tuotettujen ensimmäisen sukupolven biopolttoaineiden hyöty on

15 marginaalinen, energian säästö tuo biopolttoaineita suurempia CO 2 -päästöjen vähennyksiä. Arvioitaessa polttoainevaihtoehtoja ja niiden sopivuutta ja toimivuutta, joudutaan kiinnittämään huomiota moneen asiaan: raaka-aineen saatavuus, konversioprosessi, polttoaineen yhteensopivuus jakelujärjestelmän ja ajoneuvojen kanssa, käytännöllisyys, pakokaasupäästöt, elinkaaren kasvihuonekaasupäästöt ja energia, kokonaiskustannukset, turvallisuus, ajoneuvojen suorituskyky, yleisesti kestävä kehitys. Biopolttoaineiden laajamittaisempaan tuotantoon ja hyödyntämiseen liittyy vielä paljon haasteita. Raaka-aineiden riittävyys ja polttoaineen tuotannon kilpailu ruuan tuotannon kanssa ovat merkittäviä haasteita. Tuotannon tulee olla kestävän kehityksen mukaista, esimerkiksi työvoiman kohtelu kehittyvissä maissa on tärkeä kysymys samoin kuin se, että sademetsiä ei jouduttaisi raivaamaan biopolttoainetuotannon tieltä. Jalostuskapasiteetin tulee olla riittävä ja tuotannon olla kustannustehokasta. Moottoripolttoaineiden laatuvaatimukset kasvavat, ja myös biopolttoaineiden tuotelaatu pitää yhteen sovittaa niiden kanssa. Polttoaineen koko toimitusketjun CO 2 -päästöt ja energiatehokkuus on huomioitava. Alalle tulisi myös kehittää sertifiointijärjestelmä. Biopolttoaineiden tuotannolla ja käytöllä on haasteita myös Suomen olosuhteita ajatellen. Käytettävän biopolttoaineen tulee soveltua olemassa olevaan jakelujärjestelmään ja ajoneuvokalustoon ilman muutoksia, sekä toimia moitteettomasti myös kylmimmissä talviolosuhteissa, eikä aiheuttaa moottoriöljyn polttoainelaimentumaa. Biopolttoaineen tulisi olla kustannustehokas ja antaa tuntuva CO 2 -vähenemä (yli 10 %), mutta myös polttoaineen koko toimitusketjun CO 2 -päästöt tulisi ottaa huomioon. Biopolttoaineen tulee perustua kotimaiseen raaka-aineeseen ja kotimaiseen tuotantoon sekä sopia Suomen energianhuollon rakenteeseen. Ristiriitaa on ollut esimerkiksi kotimaisen turvepolttoaineen kohdalla. Lähteet ja taustamateriaalia Auto- ja kuljetusalan tulevaisuusseminaarin esitykset, Laurea 9.10.2008, saatavissa PDFtiedostoina internet-osoitteessa http://www.sykli.fi/draivi > Etusivu > Draivi-projekti Kaskinen, Juha. Tulevaisuuden tutkimuskeskus. Johdatus ennakointiajatteluun. Saari, Risto. Liikenne- ja viestintäministeriö. Yhteiskunnallinen ohjaus kohti kestävää liikennettä. Peltola, Vesa. Motiva. Liikenteen energiatehokkuus. Nylund, Nils-Olof. VTT. Liikenteen vaihtoehtoiset polttoaineet. Juhala, Matti. Teknillinen korkeakoulu. Autoteknologian kehittyminen. Silvennoinen, Arto. Suomen Autokierrätys Oy. Autojen kierrätys osina ja materiaaleina.

16 sekä Pajala, Mari. Autoalan Keskusliitto ry. Kestävä kehitys auto- ja kuljetusalan ammatillisessa opetuksessa Tulevaisuuden haasteet auto- ja kuljetusalalla. Lisätietoja Kierrätä autosi oikein http://www.virallinenvastaanotto.fi/ Suomen ympäristökeskus: Tuottajavastuu jätehuollossa www.ymparisto.fi/tuottajavastuu Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin tieliikenne (pitkälti entinen Ajoneuvohallintokeskus AKE) http://www.ake.fi/ Uuden auton päästötiedot eli EkoAKE www.ake.fi/ekoake Ruuhkamaksuselvitys http://www.ruuhkamaksu.fi/ Valtioneuvoston tulevaisuusselonteko ilmasto- ja energiapolitiikasta http://www.valtioneuvosto.fi/toiminta/tulevaisuusselonteko/fi.jsp Energiatehokkuustoimikunnan mietintö: Ehdotus energiansäästön ja energiatehokkuuden toimenpiteiksi (työ- ja elinkeinoministeriö) http://www.tem.fi/files/23350/tem_ett_mietinto_8_6_2009.pdf Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry: Litra päivässä -taloudellisuusajot http://www.litrapaivassa.fi/ Tieliikenteen energiansäästö ja uusiutuva energia http://www.transeco.fi/ Helsingin Energia http://www.helen.fi/ Motiva: mm. kuljetusketjun energiakatselmus ja energiatehokkuussopimus (tavaraliikenne), joukkoliikenteen energiatehokkuussopimukset (henkilöliikenne), TransEco 2009 2013 -tutkimushanke http://www.motiva.fi/ Taloudellinen ajaminen http://www.easyrider.fi/ Taksiliitto: Ekotaksi http://www.taksiliitto.fi/fi/taksiliikenne/ekotaksi/

17 Liikenne- ja viestintäministeriö: Liikennepolitiikan linjat ja liikenneverkon kehittämis- ja rahoitusohjelma vuoteen 2020. Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle. (2008) http://www.lvm.fi/fileserver/1708.pdf Työ- ja elinkeinoministeriö, sähköajoneuvotyöryhmän mietintö: Sähköajoneuvot Suomessa http://www.motiva.fi/files/2264/sahkoajoneuvotyoryhman_mietinto_06082009.pdf VTT tiedotteita: Polttoaineiden laatuporrastuksen kehittäminen http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2010/t2528.pdf Suomen ympäristökeskus: Romuajoneuvo pois rekisteristä romutustodistuksella (2008) http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=91798&lan=fi Tekniikka & Talous: Turun moottoritie toimii sähköllä. Raili Leino 30.3.2010. http://www.tekniikkatalous.fi/ict/automaatio/article388879.ece