FCG Finnish Consulting Group Oy PIRKANMAAN LIITTO PIRKANMAAN 2. VAIHEMAAKUNTAKAAVA -LIIKENNE JA LOGISTIIKKA Selvitys muutosalueiden rakennetuista ja arkeologisista kulttuuriympäristöistä -14642 5.9.2011
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 2 (138) SISÄLLYSLUETTELO Pirkanmaan liiton esipuhe selvitykseen... 4 I Johdanto... 7 Pirkanmaan liikenteen historiallisia lähtökohtia, kehitystä ja vaikutuksia... 9 Työn tavoitteet...17 Lähtötietoaineisto...26 Raportin rakenne ja tarkastelualueet...27 Tarkastelualueiden rajauksesta...29 II III Liikenteen muutosalueet ja kulttuuriympäristöt...30 1. Päärata: Lielahti-pohjoinen maakuntaraja...30 2. Päärata: Tampere- eteläinen maakuntaraja...46 3. Jyväskylän rata: Orivesi itäinen maakuntaraja...67 4. Rataosuus: Parkano Niinisalo...72 5. VT3 Ylöjärvi Hämeenkyrö,...72 6. VT9 Kylmäkoski Humppila...73 7. VT9 Tampere Orivesi liittymät...80 8. Mänttä-Vilppula (KT56 ja 58) eritasoliittymä...83 9. Virrat (VT23 ja KT66/68 risteys)...84 10. Akaa, Viiala, Konhon alue (VT9/E63)...86 11. Parkanon keskusta (VT3)...87 12. Ylöjärvi Sasi tieosuus...89 13. VT3 Tampereen läntinen kehätie...89 14. Lempäälä Kuljun eritasoliittymä (VT3)...89 15. Tampere, Tarastenjärven eritasoliittymä (VT9)...89 16. Tampere, Särkijärven eritasoliittymä (VT3)...89 17. Urjala eritasoliittymä (VT9)...89 18. Parkanon puu- ja energiaterminaali...90 19. Tampereen läntinen oikorata: Lempäälä Nokia Ylöjärvi...91 20. VT3 Marjamäki Puskiainen...111 21. Puskiainen Pirkkala moottoritien tieyhteys...113 22. Parkanon asemanseutu...113 23. Tampere-Pirkkalan lentoaseman alue...114 24. Tampere-Pirkkalan lentoaseman lento- ja raideliikenteen terminaali...116 25. Järjestelyratapihan siirto...118 26. Akaan ja Valkeakosken Konhon alue...120 Muutosalueiden kulttuuriympäristöt, kohdeluettelo...123 Muutosalueiden kumo-ympäristöt...127 Yhteenveto...129 SANASTO JA LYHENTEET...132 Lähteet...135
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 3 (138) RAPORTIN KUVALUETTELO: Kuva 1. Kartta: Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaava (luonnos)... 6 Kuva 2. Kuokkalankosken rautatieympäristöt... 10 Kuva 3. Lempäälä, Sääksjärvi: Rautatiealuetta... 14 Kuva 4. Sorkkalan kylämaisema ja lentokentän kiitorata... 16 Kuva 5. Sorkkalan kylämaisemaa... 17 Kuva 6. Pyhäjärven maisemia, Nokian Pitkäniemi... 18 Kuva 7. Toijalan rata-piha... 19 Kuva 8. Viialan kartano... 21 Kuva 9. Kuljun asemakylän ratamaisema... 24 Kuva 10. Pärrinkosken rakenteita keväällä 2011... 25 Kuva 11. Menosta ja Vuolletta kuvaava maakirjakartta vuodelta 1651... 26 Kuva 12. Nokian SOK:n mylly Rajasalmen sillalta... 29 Kuva 13. Viialan ratamaisemaa Haihunkosken pohjoispuolella... 60 Valokuvat: 1-3, 5-10 ja 12. Kalle Luoto. Kuva 4. Pirkanmaan liitto/lentokuva Vallas. Kuva 11. Jyväskylän yliopiston julkaisuarkisto. RAPORTIN KARTTALUETTELO: Kartta 1. Pohjanmaan oikoradan tarkastelukohteet 1-4. 32 Kartta 2. Pohjanmaan oikorata, tarkastelukohteet 5-6 MK 1:200 000.....38 Kartta 3. Pohjanmaan oikorata, tarkastelukohteet 7-10 MK 1:150 000...41 Kartta 4. Pääradan tarkastelukohteet 1-6 MK 1:150 000..48 Kartta 5. Pääradan tarkastelukohteet 7-12 MK 1:200 000...57 Kartta 6. Oikoratavaihtoehdot..92 Kartta 7. Oikoradan vaihtoehtoihin liittyvät laajat kulttuuriympäristöt..94 Kartta 8. Oikoradan VE1 ja VE2 tarkastelukohteet MK 1:200 000.96 LIITTEET: Liite 1: Liite 2: Liite 3: Liite 4: Liite 5 Kartat 1,2,3: Muutosalueet, tarkastelukohteet, Kulttuuriympäristön moniarvokohteet Arkeologinen tarkastusraportti Kartat: Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaava Liikenne ja logistiikka, suunnitelma kulttuuriympäristön inventoinnin toteuttamiseksi (Pirkanmaan maakuntamuseo 2011) Kartta liikenteen muutosalueista ja kohdenumerointi Kartta: Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaava, (luonnos)
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 4 (138) PIRKANMAAN LIITTO PIRKANMAAN 2. VAIHEMAAKUNTAKAAVA -LIIKENNE JA LOGISTIIKKA PIRKANMAAN LIITON ESIPUHE SELVITYKSEEN Tämä selvitys liittyy valmisteilla olevaan Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavaan, jolla muutetaan 2007 hyväksyttyä Pirkanmaan 1. maakuntakaavaa ajankohtaisten liikenne- ja logistiikkatarpeiden osalta. Liikenne- ja logistiikkakaava oli luonnoksena nähtävillä vuodenvaihteessa 2010-2011. Pirkanmaan maakuntahallitus päätti 31.5.2011 luonnoksesta saadun palautteen pohjalta osoittaa Porin radan Lielahden ja Sastamalan välillä merkittävästi parannettavaksi radaksi. Kehittämismerkinnällä rataosalle ei esitetä lisäraiteita vaan toiminnallisia ja rakenteellisia parannuksia. Porin rataa eikä kaikkia eritasoliittymiä ole käsitelty tässä kulttuuriympäristöselvityksessä, koska selvitystyö oli tuolloin loppuvaiheessa. Selvitys perustuu 2. vaihemaakuntakaavan kaavaluonnokseen (9.11.2010). Maakuntakaavan luonnos on tarkoitus valmistella ehdotukseksi vuoden 2011 loppuun mennessä. Pirkanmaan 1. maakuntakaavan hyväksymisen jälkeen (2007) Pirkanmaan liiton ja muiden viranomaisten toimesta on laadittu useita selvityksiä liikenneja logistiikkateemaan kuuluvista asiakokonaisuuksista. Selvitysten perusteella maakuntakaavassa osoitettuun Pirkanmaan liikenneverkkoon ja järjestelmään kohdistuu kehittämistarpeita, joiden perusteella maakuntakaavan päivittäminen koettiin tarpeelliseksi. Liikenne- ja logistiikkateemaa koskeva vaihemaakuntakaavatyö Pirkanmaan 1. maakuntakaavan päivittämiseksi käynnistettiin maakuntavaltuuston päätöksellä 18.11.2008. Maakuntavaltuuston päätöksen mukaan tähän Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavaan sisällytetään valtakunnalliset rata- ja päätielinjaukset, Tampereen järjestelyratapihan siirtäminen, Tampere-Pirkkalan lentoaseman alue, Tampere-Pirkkalan logistiikkakeskus ja muualla maakunnassa sijaitsevat logistiset aluekokonaisuudet. Erityisesti huomio kohdistuu raideliikenteeseen, jonka merkitys energiatehokkaana ja kestävänä liikennemuotona on korostetusti noussut esiin viimeaikaisissa valtakunnallisissa ja kansainvälisissä linjauksissa. Tampere on junaliikenteen keskeinen risteyspaikka, ja raideliikenteen ratkaisut Tampereen seudulla määrittelevät pitkälti junaliikenteen tulevaisuuden roolin ja kehittämismahdollisuudet koko Etelä- ja Länsi-Suomessa. Lisäksi kaavassa käsitellään valtakunnan liikennejärjestelmän ja maakunnan kehittämisen kannalta merkittäviä pitkän aikavälin kehittämistavoitteita, joihin on syytä varautua alueidenkäytön suunnittelussa vuosikymmenien päähän. Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavan luonnoksesta 20.1.2011 antamassaan lausunnossa Museovirasto painotti kokonaisvaltaisten selvitysten merkittävyyttä kulttuuriympäristöön kohdistuvien vaikutusten arvioinnissa. Maakuntakaavan ohjauskeinoin tulee varmistua siitä, että vaihemaakuntakaavan mahdollistamien mittavien hankkeiden toteuttaminen ei ole ristiriidassa kulttuuriympäristöjen arvojen kanssa. Tämä tulee varmistaa riittävällä, kattaviin selvityksiin pohjautuvalla perusteellisella vaikutusten arvioinnilla. Pirkanmaan liitto aloitti syksyllä 2010 yhteistyössä Pirkanmaan maakuntamuseon kanssa Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavan muutosalueisiin liittyvän kulttuuriympäristöjen selvitystyön ohjelmoinnin. Sen pohjalta päätettiin loppuvuodesta 2010, että Pirkanmaan maakuntamuseo tuottaa vaihemaakuntakaavan tarpeisiin kulttuuriympäristön inventointisuunnitelman, joka ottaa huomioon arkeologian, rakennettu kulttuuriympäristön, perinnemaisemat ja maisema-alueet kokonaisuuksina, mutta joka painottaa kokonaisvaltaista näkemystä. Inventointisuunnitelman rahoituksesta vastasi Pirkanmaan maakun-
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 5 (138) tamuseo ja museon puolelta työn ohjaajina ja osin arvottamisen osalta kirjoittajina toimivat rakennustutkija Hannele Kuitunen ja arkeologi Ulla Lähdesmäki. Suunnitelman konkreettisesta toteuttamisesta vastasivat tutkijat Kalle Luoto ja Miia Hinnerichsen. Pirkanmaan liiton osalta työn ohjaukseen osallistuivat maakuntakaavoitusjohtaja Pekka Harstila, liikenneinsinööri Reijo Väliharju, maakunta-arkkitehti Leena Roppola, harjoittelija Annu Piesanen sekä liiton asiantuntijana maankäyttöpäällikkö Minna Seppänen A-Insinöörit Suunnittelu Oy:stä. Tämän inventointisuunnitelman pohjalta Pirkanmaan liitto laaditutti vaihemaakuntakaavan muutosalueiden kulttuuriympäristöselvityksen FCG Finnish Consulting Group Oy:llä. Selvityksen laadinnasta vastasivat tutkijat Jari Heiskanen ja Kalle Luoto. Inventoinnin / suunnitelman ohjausryhmään kuuluivat Pirkanmaan liitosta maakunta-arkkitehti Leena Roppola, asiantuntijana maankäyttöpäällikkö Minna Seppänen A-Insinöörit Suunnittelu Oy:stä ja erityisasiantuntija Jukka Lindfors sekä Pirkanmaan maakuntamuseosta tutkija Hannele Kuitunen, tutkija Ulla Lähdesmäki ja tutkija Aino Nissinaho. Selvityksen tarkoituksena on ottaa huomioon maakuntakaavan tarkkuustaso sekä tarjota perustelut muutoskohteiden kulttuurihistoriallisten arvojen määrittelylle (tiet, rataverkko, lentokentän alue jne.). Lisäksi on otettu huomioon ne alueet, joilla kulttuuriympäristön eri elementit muodostivat perustellusti rajatun kulttuuriympäristön moniarvoalueen. Selvityksen pohjalta syksyllä 2011 tehtävässä vaikutusten arvioinnissa otetaan huomioon maakuntakaavan ohjausvaikutus, tarkkuustaso ja myöhemmin tehtävän tarkemman suunnittelun yhteydessä ratkaistavat epävarmuuskohdat sekä esitettyjen yhteyksien estevaikutukset tutkittaviin kulttuuriympäristöihin. Inventointiselvitys sekä siihen liitettävä vaikutusten arviointi otetaan huomioon 2. vaihemaakuntakaavan ehdotuksen valmistelussa.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 6 (138) Kuva 1. Kartta: Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaava (luonnos) Ei mittakaavassa (kts. liite 5)
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 7 (138) I JOHDANTO Raportissa on tarkasteltu Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavan liikenteeseen ja logistiikkaan liittyviä kulttuuriympäristöjä. Tarkastelun kohteiksi on rajattu rautatie- ja maantieliikenteen reittejä, joihin kohdistuu maakuntakaavassa kehittämis- ja muutospaineita. Muutoksia edustavat pääratoihin liittyvät varaukset lisäraiteille sekä uutena yhteytenä pääratoja yhdistävä oikorata Lempäälästä Ylöjärvelle. Oikorataan liittyviä suunnitelmia ovat lisäksi yhdysrata Tampere-Pirkkalan lentoasemalta Tampereelle, Tampere-Pirkkalan lentokentän kehittäminen ja uusi järjestelyratapiha. Tieliikenteen puolella pienempiä muutoksia edustavat varaukset kanta- ja valtateiden eritasoliittymille ja moottoritien lisäkaista. Tämän työn tavoitteena on kartoittaa liikennereittien em. kulttuuriympäristöihin liittyvä jo olemassa oleva inventointiaineisto, tunnistaa maakunnallisesti merkittävät ympäristöt sekä arvioida mahdollinen myöhempi lisäinventointitarve. Varsinaiset kulttuuriympäristön täydentävät inventoinnit sekä ympäristövaikutusten arviointi tapahtuu vasta liikennerakenteiden toteutumisen yhteydessä ja alemmilla kaavatasoilla. Nyt tehtävä tarkastelu lähtee liikkeelle maakuntakaavan tarkkuustasosta, joten muutoksen vaikutuksia on tuotu esiin hyvin yleisellä tasolla. Työn tekivät FCG:n tutkijat, rakennustutkija Jari Heiskanen ja arkeologi Kalle Luoto. Raportti laadittiin touko- ja kesäkuussa 2011. Liikennereittien muutosalueisiin liittyviä ihmisen vaikutuksia maisemassa on tarkasteltu ensisijaisesti laajoina kokonaisuuksina, kulttuuriympäristönä, jossa huomioidaan sen eri osa-alueet, maisema, arkeologinen kulttuuriperintö, rakennettu kulttuuriympäristö ja perinnemaisemat. Työn tarkastelualueiden rajaus lähtee myös liikennereitin näkökulmasta. Muutosalueisiin liittyville tarkasteltaville kulttuuriympäristöille ei ole asetettu mitään aikarajausta. Toisin sanoen kulttuurimaisema on maisema, jossa tavalla tai toisella ilmenee ihmisen vaikutus. Muutosalueiden kulttuurimaisema on nähtävissä esimerkiksi viljelyalueina, rakennuksina, tielinjoina tai teollisuutena. Tarkastelun kohteena olevat ihmistoiminnan tuloksena syntyneet rakenteet voivat ajoittua esihistorialliselta ajalta nykypäivään ulottuvalle ajanjaksolle. Huomiota on kiinnitetty liikenneympäristön pitkään kehityshistoriaan maakunnallisiin ja ominaispiirteisiin, kulttuuriympäristöjen moninaisuuteen, pyrkien löytämään inventointiaineistoista ja historiallisista kartoista enemmän maankäytön yleisiä piirteitä, lähtökohtia, kerrostumia ja vaikuttavia tekijöitä kuin kirjaamaan raporttiin yksittäisiä kohteita. Rakennetun ympäristön inventointitarpeiden arviointi perustuu olemassa oleviin inventointeihin, joiden havaintoja on täydennetty kirjallisuuden, paikkatietoaineiston, historiallisten karttojen ja nykykarttojen tiedoilla. Työssä käytetty aineisto on pääosin Pirkanmaan liiton ja Pirkanmaan maakuntamuseon viranomaisaineistoa. Rakennetun ympäristön puolella maastokäyntejä ei hypoteesien varmentamiseksi tehty resurssien rajallisuuden vuoksi. Mahdollisista muinaisjäännöskohteista alustavasti tarkastettiin muutamia Tampere Hämeenlinna radan varrella sijaitsevia karttojen perusteella paikannettuja historialliselle ajalle ajoittuvia kohteita (ks. liite 2).
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 8 (138) Liikennereitteihin liittyvistä kulttuuriympäristöistä on työssä muodostettu kokonaisuuksia, joiden rajaukset noudattavat historian tai maiseman muodostamaa rajausta sekä arvioidun muutoksen vaikutusaluetta. Pääpaino on visuaalisessa, rakenteellisessa kulttuuriympäristössä, joskin vähemmän vaikutuksia sisältävien ympäristöjen ominaisuuksia on tuotu esiin alueilla, johon kohdistuu merkittäviä muutospaineita. Työn mittakaava on maakuntakaavan tarkkuus, joten aluerajaukset muodostavat vain lähtökohtia tarkemmalle tarkastelulle. Liikennereittien kulttuuriympäristörajaukset eivät sinänsä sisällä kulttuuriarvoja, vaan ne muodostavat kohteeseen, liikennereittiin, liittyvän tarkastelualueen, jolla on selkeät, historialliset tai luonnolliset rajat. Lähtötietoina on käytetty tarkastelualueiden nykyisiä inventointeja ja arvoja, joista valtakunnalliset ja maakunnalliset arvot ovat tuotu esiin kohteen yhteydessä.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 9 (138) Pirkanmaan liikenteen historiallisia lähtökohtia, kehitystä ja vaikutuksia Vaikka Pirkanmaa ja Tammerkoski ovat sijainneet asutuksen ja liikenteen solmukohdassa jo esihistoriallisella ajalla, on nykyisen Pirkanmaan historia lyhyt. Nykyinen Pirkanmaa muodostettiin 1960-luvulla ja sen rajat vahvistettiin vasta 1994, jolloin Suomi jaettiin 20 maakuntaan, joiden lähtökohtana oli nykypäivän toiminnallis-taloudellinen rajaus. Pirkanmaa sijoittuu vanhojen järvialueiden asutusseutujen ja entisten Suomenselän eräalueiden rajalle, jonka fyysisen rajan maiseman, ilmaston, maaperän ja historiallisen kyläasutuksen suhteen muodostaa Näsijärveä ja Pyhäjärveä jakava harjujakso, joka ulottuu selkeänä muodostelmana pitkälle luoteeseen ja kaakkoon. Pirkanmaan eteläosan alueet käsittävät lähinnä historiallisten maakuntien, Satakunnan itä- ja Hämeen pohjoisosia sekä niihin kuuluneita eräalueita, jotka muodostavat nykyisen Pirkanmaan pohjoisosan. Pirkanmaan vanhoja hämäläisiä asutusseutuja ja keskiaikaisia seurakuntia edustavat mm. Pirkkala, Lempäälä, Vesilahti, Akaa ja Sääksmäki. Liikennereitit liittyvät keskeisesti kulttuurimaisemiin ja niillä on ollut ja on keskeinen vaikutus kulttuuriympäristön rakentumiseen. Asutus, hallinto, kauppa ja teollisuus on keskittynyt esihistoriallista ajoista keskeisten liikenneyhteyksien varsille ja solmukohtiin. Vesi- ja maaliikenne, erityisesti 1870- luvulta rautatiet ja 1960-luvulta alkaen valtatiet ovat vaikuttaneet maatalouden ja teollisuuden ohella Pirkanmaan kulttuuriympäristön rakentumiseen. Vesistö muodosti vesi- ja talvitienä merkittävän liikennereitin aina 1900-luvun alkupuolelle saakka. Vesiliikenteen kulttuuriympäristöön liittyvät rakennettuina ympäristöinä kanavat, laiturit, teollisuus ja varhainen huvila-asutus. Koska 2. vaihemaakuntakaavan liikenteen ja logistiikan muutokset eivät kohdistu merkittävissä määrin vesiliikenteeseen, on sen historia ja kehitys jätetty tämän taustaluvun ulkopuolelle. Vesistöihin liittyy myös liikennerakenteista nuorimman, lentoliikenteen historian alkuvaiheet. Sotien jälkeen pääliikennereitit, rauta-, valta- ja moottoritiet ovat yhä enemmän eriytyneet ja keskittyneet alati kasvavan sekä nopeamman kaukoliikenteen palvelemiseen, jolloin pääliikennereittien perinteinen paikallinen merkitys on kadonnut ja liikennereitistä on tullut enemmän este ja uhka, jota pyritään ylittämään ja rajoittamaan silloilla, meluaidoilla ja maavalleilla, jotka erottavat liikennereitin maisemasta ja kulttuuriympäristöstä. Liikenteen historiallinen kehitys liittyy talouspoliittisten tavoitteiden lisäksi vahvasti käytettävissä oleviin resursseihin ja tekniseen tasoon, joka on aina heijastunut kulttuurimaisemiin. Liikennealueista 1870-luvulta aina 1940-luvulle saakka rautatiet sijoittuivat rakennusteknisistä ja talouspoliittisista syistä pääosin vanhoihin, suurten vesistöjen rantojen maatalouden kulttuurimaisemiin. Tieliikenteen ohella rautatieliikenne on kehittynyt merkittävästi 1900-luvulla, mikä on vaikuttanut merkittävästi ratojen ulkoasuun ja asemaan maisemassa. 1800-luvulla rakennettujen ratojen parantaminen alkoi pian niiden valmistumisen jälkeen. Koneiden kehittyessä alkujaan lapiotyönä tehtyjä ratoja on oikaistu ja liikenteen kasvaessa niihin on rakennettu lisäraiteita. Nopeuden ja akselipainojen kasvu on vaatinut vahvempia ratapenkereitä, uusia kiskoja ja viime vuosina rataan liittyviä meluvalleja ja -aitoja. Rata- ja tieliikenteen kasvu 1900-luvulla on lisännyt merkittävästi rautatiehen ja tieliikenteeseen liittyvien siltojen ja alikulkujen määrää. Hämeenlinna Tampere radalla ensimmäisiä esimerkkejä on mm. Toijalan ratapiha, jonka ylittävä maantiesilta rakennettiin 1930-luvulla. Veturien käyttövoiman muutos höyryvoimasta dieselin kautta sähköön on muuttanut ratojen ulkoasua.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 10 (138) Liikennereiteillä on myös merkittävä osuus kulttuuriympäristön sijoittumisessa ja yhdyskuntarakenteen muutoksissa. Esihistoriallisen ja pitkälti myös historiallisen ajan liikenneväylien rungon muodosti luonto. Tärkeimmät kulkureitit noudattelivat harjujen ja vesistöjen linjauksia. Vesireittien ohella pitkien harjujaksojen käyttö maaliikenteeseen on alkanut jo esihistoriallisella ajalla. Aina 1950-luvulle saakka vesistöt, historialliset maantiet sekä rautatiet vaikuttivat merkittävästi asutuksen, teollisuuden ja varhaisen huvila-asutuksen sijoittumiseen. Tieliikenne oli kehittymätöntä, luonnon ehdoilla ja lapiolla rakennettua, pohjautuen pitkälti vanhoihin paikallista tai korkeintaan seudullista liikennettä palveleviin paikallisteihin. Tieliikenteen ja valtatieverkon kehitys alkoi 1930-luvulla, mutta käytännön työhön päästiin vasta sotien jälkeen, jolloin aloitettiin valtatieverkon uudistaminen ja rakentaminen koneiden voimalla. Kuva 2. Kuokkalankosken rautatieympäristöt Kuvaparissa näkyy rautatien kerrostumia ja maisemavaikutuksia Lempäälän Kuokkalankoskella. Radan muuttunut suhde maisemaan ja rakennettuun kulttuuriympäristöön näkyy hyvin kuvissa. Vasemmalla näkyy alkuperäinen, aina 2000-luvulle käytössä ollut ratalinjaus ja Kuokkalankosken ristikkosillat, joiden sijoittumiseen vaikuttivat alkujaan Lempäälän pappilan pelto ja sopivan vahva penger Kuokkalankosken töyräässä. Vanhaan linjaukseen liittyy lisäksi ratavartijan mökki, Katepal oy:n tehdasalue ja Hollon pientaloalue. Rataan rakennusteknisistä syistä syntyneen loivan mutkan oikaisuun meni noin 130 vuotta. Oikealla näkyy 2000-luvulla rakennettu, ns. Hollon oikaisu, joka leikkautuu voimakkaasti harjuun ja Hakkarin seisakkeen ympärille syntyneeseen asutukseen, muodostaen suoja-alueineen ja -aitoineen jo merkittävän maisemaelementin. Oikaisuun liittyvä pitkä betonisilta ylittää Kuokkalankosken lähes pituussuuntaan. (Lempäälä)
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 11 (138) Tieverkon alku Pirkanmaan vanhimmat liikennereitit liittyvät vesistöjä seuraaviin pitkiin harjumuodostelmiin, jotka toimivat kulkureitteinä jo esihistoriallisella ajalla. Keskiaikainen, kaukoliikenteen tarpeisiin rakentunut tieverkko yhdisti varhaisia hallintokeskuksia, historiallisia läänejä, joiden keskuksina olivat Hämeen, Viipurin, Turun, Savon ja Mustasaaren linnat sekä Kokemäen kartano. Nämä pääosin suuria maisemarakenteita seuraavat tielinjat yhdistivät myös paikallisesti keskiaikaisia kirkkoja, kyliä tai nimismiehen ja kestikievareiden taloja, joiden luettelomaisen listauksen kautta tielinjat lähinnä tunnettaan. Tarkkoja karttatietoja tielinjojen sijainnista on käytettävissä lähinnä vasta 1600- ja 1700-luvulta. Pirkanmaalla keskiaikaiseen tieverkkoon liittyivät harjujaksoja seuraava ja Tammerkoskelta Pohjanmaalle johtava Kyrönkankaan tie sekä Tammerkoskelta Hämeenlinnaan Pälkäneen kautta kulkenut Hämeen valtatie, joka jatkui Tammerkoskelta edelleen Kokemäenjoen vesistöä seuraavana Laidetienä Satakuntaan. Näiden keskiaikaisten maanteiden risteys sijoittui vesistön solmukohdan läheisyydessä sijaitsevalle nykyisen Tampereen Epilän alueelle lähelle Tammerkoskea. Tätä keskiaikaista tieverkkoa täydensi vielä Hiidentie, joka kulki Hämeenlinnasta Akaan ja Lempäälän kautta Tammerkoskelle. Vanhojen kulttuurimaisemien kautta kulkenutta tielinjaa seurasi myöhemmin, 1870- luvulla Hämeenlinna-Tampere rautatie, joka leikkasi mutkaisemman tielinjan useassa kohtaa mm. Toijalassa, Viialassa ja Lempäälässä ja Tampereella. Nykypäivän kerrostuman muodostaa valtatie 3, joka moottoritienä halkoo samoja historiallisia maisemia. Keskiaikaiset maantiet, erityisesti harjujaksoihin sijoittuneina olivat käytössä todennäköisesti jo esihistoriallisella ajalla. Vanhat tielinjat säilyivät käytössä hyvin pitkään ja vasta viimeisen 50 vuoden aikana, autoistumisen ja elintason noustessa, niihin tehtiin merkittäviä muutoksia. Käytännössä vasta valta- ja kantatieverkon rakentaminen sotien jälkeen syrjäytti nämä historialliset tielinjat paikalliskäyttöön. Valtatieverkko Suomessa tieliikenteen voimakas kasvu alkoi 1920- ja 1930-luvulla autoliikenteen lisääntyessä. Suomen tieverkko oli harva ja pohjautui suurelta osin vanhoihin, lähinnä paikallisliikennettä palveleviin sorapintaisiin tielinjoihin. Tieverkon kehittämiseksi tehtiin 1930-luvulla suunnitelmia viiden ja myöhemmin 30 valtatien rakentamisesta, jotka yhdistäisivät keskeisiä kaupunkeja. Suunnitelmat eivät kuitenkaan ehtineet toteutua kokonaisuudessaan ennen sotien syttymistä. Ainoastaan vanhaan, mutkaiseen tieverkkoon sovitettu valta- ja kantateiden luokitus ja numerointi ehdittiin ottaa käyttöön vuonna 1938. Uusia tielinjoja ehdittiin aloittaa useassa paikassa mm. Helsinki-Turku eli valtatie 1 valmistui pääosin jo 1930-luvulla. Ennen sotia suunniteltu tieverkon uudistus jatkui 1950-luvulla ja valmistui pääosin 1970-luvun aikana. Lapiolinjalla ja työllisyystöinä aloitettu uudistus eteni nopeasti liikenteen tarpeiden ja rahoituksen kasvaessa 1960-luvulla, jolloin rakennettiin ensimmäiset moottoritiet ja aloitettiin teiden laajamittainen päällystäminen. Työllisyyspolitiikasta tuli liikennepolitiikkaa, jolloin lapiolinja vaihtui koneisiin ja teiden mittakaava kasvoi entisestään. Vanhan maisemaa ja sen rakenteita seurailevan tien tilalle tulivat koneiden kehittymisen myötä suuret maapenkereet ja kallioleikkaukset. Uudet tielinjat rakennettiin suora-
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 12 (138) viivaisesti tai käytännössä hieman kaarevina linjauksina vanhojen kylien takamaille tai rantapelloille, jolloin uudet maakuntia yhdistävät tielinjat olivatkin monin paikoin paikallisasutuksen ohitusteitä. Valta- ja kantateiden rakenteita ja kulttuuriympäristöjä leimaa myös jatkuva muutos ja lukuisat kerrostumat. Tien rakenteiden uudistaminen on jatkunut tielinjojen rakentamisen jälkeen, teitä on edelleen perusparannettu ja niitä on kehitetty rakentamalla kevyen liikenteen väyliä, kiertoliittymiä, eritasoratkaisuja ja meluesteitä. Pirkanmaalla keskeisiä valtateitä ovat valtatiet 3, 9, 11, 12 sekä pohjoisosaa sivuava valtatie 23. Osittain nämä keskiaikaisten edeltäjien tavoin maakuntakeskuksia yhdistävät tielinjat seuraavat vanhojen, keskiaikaisperäisten maateiden linjauksia, joskin jo huomattavasti suoraviivaisemmin. Osittain mm. vt. 9 ja 3 linjaukset ovat muuttuneet merkittävästi tielinjaan sotien jälkeen tehdyissä uudistuksissa. Uusilla valta- ja kantateillä oli merkittävä vaikutus kuntien asutuksen painopisteen muutoksessa, johon liittyi samaan aikaan autoistuminen, kaupungistuminen ja elinkeinojen muutos. Uudet tiet vetivät vanhaan tapaan puoleensa asutusta ja kauppaa. Myös aikaisemmin vesistöjä ja rautateitä seurannut teollisuus siirtyi nyt maanteiden varteen, jonne kunnat kaavoittivat teollisuustontteja ja -alueita. Valta- ja kantatien vaikutuksia maakuntakaavan muutosalueilla on nähtävissä mm. Parkanossa, Ylöjärvellä, Urjalassa ja Kylmäkoskella. Parkanossa vanhaan paikallistiehen pohjautunut valtatien 3 linjaus siirtyi harjulta Kirkkojärven rantaan, pappilan rantapelloille, jolloin harjulla sijaitsevan kirkonkylän ja kuntakeskuksen painopiste alkoi vähitellen siirtyä alas rantaan, johon keskittyi 1960-luvun jälkeen teollisuutta, liikkeitä ja asutusta. Parkano muuttui 1960-luvulla nopeasti maatalouspitäjästä teollistuneeksi taajamaksi, joka keskittyi voimakkaasti valtatien varteen. Yleisesti nämä valtateiden uudet, mittakaavaltaan alati kasvavat kulttuurimaisemat ovat selvin merkki sotien jälkeisestä yhteiskunnan voimakkaasta muutoksesta, siirtymisestä maatalouskulttuurista autoistuneeseen ja kaupungistuneeseen kulutusyhteiskuntaan.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 13 (138) Rautatiet Rautatien vaikutuksia rakennettuun kulttuuriympäristöön edustavat mm. huvilat, tehtaat, pistoraiteet, asemakylät. Rautatien vaikutuksesta Vanajaveden länsirannan vanhat kirkonkylät, Akaa ja Lempäälä sekä Viialan kartano muuttuivat maatalousmaisemasta teollistuneiksi taajamiksi. Vanhojen kirkonkylien ja kartanoiden yhteyteen sijoittuvien asemien ohella rautatiellä oli merkittävä rooli asemien välillä, joihin perustettiin 1900-luvun ensimmäisellä puoliskolla ja erityisesti vielä 1950-luvulla lukuisia laitureita tai pysäkkejä, joiden yhteyteen syntyi asutusta, asemakyliä. Rautatien vaikutus asutuksen ja teollisuuden sijoittumiseen alkoi hiipua 1960-luvulla kun Suomi autoistui ja liikenne siirtyi maanteille ja uusien valtateiden käyttäjäksi. Väliasemien henkilöliikenne jatkui aina 1980- ja 1990-lukujen vaihteeseen, jonka jälkeen ratoja on kehitetty enemmän kaukoliikennettä palvelevaksi ja nopeamman kaluston ehdoilla. Myös raskaan tavaraliikenteen vaatimukset ovat vaikuttaneet ratojen kehittämiseen, Pirkanmaalla mm. Jämsänjokilaaksosta Rauman satamaan kulkevat paperiteollisuuden tuotteiden kuljetukset. Pirkanmaan rautatiet on rakennettu kolmessa vaiheessa. Eteläistä päärataa on lisäksi uudistettu lisäraiteella ja oikaisuilla 1960- ja 2000-luvulla. Pirkanmaalla vanhinta ratarakentamista edustavat valtakunnallisia pääratoja edustavat Hämeenlinna-Toijala-Tampere rata sekä siihen liittyvä Toijala-Turku rata, jotka valmistuivat 1876. Ensimmäistä rataa seurasivat Tampere- Haapamäki-Seinäjoki -rata 1882 ja Ylä-Satakunnan vientisatamaan yhdistävä Tampere-Pori -rata 1895. Nousevan teollisuuden vaikutus näkyy mm. Tampere-Haapamäki-Seinäjoki radassa, jonka linjaus siirrettiin Näsijärven itäpuolelle Mäntän teollistajan, Gustaf A. Serlachiuksen vaikutuksesta. Rautatie varmisti lopullisesti Mäntän puunjalostusteollisuuden menestyksen. Ennen rataa puuhioke kuljetettiin kuuden vesi- ja maaliikenteen lastauspisteen kautta Hämeenlinnaan. Pääratojen valmistumisen jälkeen vanhan vesi- ja maaliikenteen solmukohtaan perustetusta Tampereesta tuli kolmen, valtakunnallisesti keskeisen radan risteysasema. Rakennusaikanaan vesiliikenteeseen kytkeytyvät 1800-luvun ratalinjat sijoittuivat pääosin vanhoihin maatalouden kulttuurimaisemiin, seuraten Pirkanmaan keskeisten viljelymaisemien ja maakirjakylien-, kirkkojen ja kartanoiden asuttamaa rantamaisemaa, jota myös vanhat maantiet, Hiidentie ja Laidetie seurasivat. Ratalinjoihin liittyi kirkonkyliin ja kartanoiden tuntumaan sijoitettujen asemien ohella pienempiä pysäkkejä ja laitureita, jotka perustettiin pääosin vasta 1900-luvun puolella. Itsenäistymisen jälkeen alkoi rataverkon täydentäminen, jossa kehittyvän teollisuuden tarpeet näkyvät hyvin. Teollisuuden tarpeita palvelivat Toijala- Valkeakoski -rata (1938), Pori- Parkano-Haapamäki (1933-38) ja edelleen Orivesi-Jämsä rata (1950). Tällä jaksolla rakennetut radat noudattivat edelleen vanhaa vesistöä ja viljelymaisemia seuraavaa sekä mäkialueita kiertävää rakennustapaa. Ratojen varsille perustettiin edelleen asemia ja pienempiä seisakkeita, joilla oli vaikutusta teollisuuden ja asutuksen sijoittumiseen. Ainoastaan 1950-luvulla, autoistumisen ja valtateiden kynnyksellä valmistuneen Oriveden radan varrelle ei ehtinyt enää muodostua pysäkkien ympäristöön asutusta tai teollisuutta. Rautateiden varsille keskittyi myös merkittävissä määrin teollisuutta aina 1950-luvulle saakka. Tehtaiden tuotantoalueet yhdistettiin lyhyillä teollisuusradoilla pääratoihin. Näitä lukuisia pistoraiteita edustavat mm. Mäntän, Nokian Linnavuoren ja Härmälän lentokonetehtaan radat. Maakunnallisesti merkittävä on myös Toijalan satamarata, joka kytki vesitien välityksellä Valkeakos-
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 14 (138) ken tehtaat rataverkkoon. Myöhemmin puretun radan korvasi jo 1930-luvulla Toijala-Valkeakoski rata. Viimeisen kerrostuman muodostaa sotien jälkeinen aika. Merkittäviä, lähinnä rataverkkoa täydentäviä ja tehostavia hankkeita olivat 1972 valmistunut Pohjanmaan oikorata ts. Parkanon rata sekä pääosin maakunnan ulkopuolelle sijoittuva Jämsä-Jyväskylä rata. Kolmas hanke oli eteläisen pääradan toinen raide, joka rakennettiin 1960-luvulla. Ratojen sähköistäminen alkoi Suomessa 1969. Rautatieliikenne oli tällöin murroksessa ja katsottiin että voimakkaasti kasvava tieliikenne ja autoilu tulisivat olemaan tulevaisuuden henkilö- ja tavaraliikenteen pääasiallinen kuljetusmuoto. Vuosituhannen loppupuolella liikenteen kasvu ja ympäristötietoisuus ovat kuitenkin pitäneet rautatien kilpailukykyisenä ja edelleen kehitettävänä liikennemuotona. Maakuntakeskuksia yhdistävä Pohjanmaan oikorata linjattiin, kuten aikakauden valtatiet, pääosin asumattomille selänneosuuksille, mikä Parkanon radalla tarkoitti Suomenselän eräalueita. Radan linjauksessa ei koneiden kehittymisen vuoksi tarvinnut huomioida vanhaan tapaan maastonmuotoja, joten suoraviivaisesti maisemaa leikkaavaan rataan liittyykin huomattavia maapenkereitä ja leikkauksia. Radan varrelle ei enää perustettu henkilöasemia tai pysäkkejä, vaan lähinnä puunlastaukseen liittyviä laitureita. Poikkeus tehtiin ainoastaan Parkanossa, jossa uusi ratalinja sijoittui selkeästi Parkanon taajaman ulkopuolelle, leikaten erämaa-alueella vanhempaa Pori-Kankaanpää- Parkano-Haapamäki ratalinjaa. 1970-luvulla asumattomasta risteysalueesta ei asemasta huolimatta enää muodostunut asutustaajamaa kuten 1900-luvun alkupuolella Riihimäestä, Haapamäestä tai Pieksämäestä. Aikakauden maantieliikenteen voimakas kehitys siirsi asutuksen ja teollisuuden ratojen varsilta maantien varteen. Toisaalta auto myös mahdollisti sen, että asemalle oli helppo saapua pidemmänkin matkan päästä eikä asutuksen tarvinnut sijoittua aseman välittömään läheisyyteen. Kuva 3. Lempäälä, Sääksjärvi: Rautatiealuetta
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 15 (138) Lentoliikenne Nuorinta liikennemuotoa edustaa lentoliikenne, joka alkoi Suomessa 1910- luvulla. Lentoliikenne ja sen kehitys kytkeytyi toiminnan alkuaikoina keskeisesti maanpuolustukseen ja harrastustoimintaan. Lentokenttinä toimivat aluksi lähinnä lukuisat vesialueet. Yleisölennätyksiä lukuun ottamatta varsinainen matkustajaliikenne alkoi yksittäisiä kokeiluja lukuun ottamatta yleistyä vasta sotien jälkeen. Varsinainen kasvu alkoi 1960-luvulla osana yleistä elintason nousua. Suomen ensimmäinen varsinainen lentokenttä rakennettiin Turkuun, jossa Artukaisten lentokenttä avattiin vuonna 1935. Kenttä suljettiin vuonna 1965 uuden Ruskon lentokentän valmistuessa. Artukaisten jälkeen, vuonna 1936 valmistuivat Suomen pääkenttä Malmin lentoasema ja Tampereen lentokenttä Härmälään. Tampereen Härmälän lentokentän rakentaminen kytkeytyi keskeisesti aikakauden talous- ja puolustuspolitiikkaan. Helsingin Santahaminaan vuonna 1928 perustettu lentokonetehdas oli käynyt ahtaaksi ja sen sijainti oli sotilaallisesti katsottuna uhanalainen. Suomessa puolustusvälineteollisuutta siirrettiin ja sotilaskenttiä perustettiin 1930-luvulla Sisä-Suomeen, kauemmaksi Neuvostoliiton rajasta. Tampereella lentokonetehdas nähtiin mahdollisuutena työpaikkojen luomiseen ja lentokentän rakentamiseen osin valtion varoilla. Kovan kilpailun jälkeen Tampere valittiin lentokonetehtaan sijoituspaikaksi. Tehdas valmistui samana vuonna kuin Härmälän lentokenttä. Tehdas kytkeytyi lentokentän ohella Tampereen eteläiseen päärataan, josta vedettiin pistoraide tehtaalle. Lentokenttä rakennettiin Härmälän pelloille, jotka olivat kuuluneet aikaisemmin Hatanpään kartanolle. Alue oli siirtynyt Tampereen kaupungille vuonna 1913 osana Hatanpään kartanon ostoa. Kaupunki saikin kaupassa haltuun huomattavan laajan alueen, mikä mahdollisti seuraavina vuosikymmeninä kaupungin kasvun ja kehittämisen. Kaupunkirakenteen ulkopuolella sijaitsevaan Härmälään oli jo 1920-luvulla kaavoitettu omakotiasutusta. Härmälän kenttä asfaltoitiin ensimmäisen kerran vuonna 1958, jolloin se enteilee jo 1960-luvulla laajenevaa valta- ja kantateiden päällystämistä. Maanteiden pinnoittamista asfaltilla oli kokeiltu Suomessa jo 1930-luvulla mm. Helsingin läntisellä sisääntuloväylällä. Pääosin liikennereittien pinnoittaminen alkoi 1950-luvun puolivälissä. Lentoliikenne Härmälässä päättyi vuonna 1979, jolloin avattiin uusi kenttä Pirkkalaan. Tällöin Härmälästä oli noussut ilmaan jo 1,5 miljoonaa matkustajaa. Tampere-Pirkkalan lentoaseman matkustajamäärä oli vuonna 2010 noin 620 000 henkilöä.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 16 (138) Kuva 4. Sorkkalan kylämaisema ja lentokentän kiitorata Avoin tila ennen ja nyt. Sorkkalassa on nähtävissä rakennetun ympäristön kerrostumia, kuvassa perinteisen elinkeinon ja modernin liikennereitin rajapinta. (Pirkkala)
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 17 (138) Työn tavoitteet Työn tavoitteena maakuntakaavan liikennereittien muutosalueiden kulttuuriympäristöjen osalta ovat: 1. Nykyisten inventointien ja arvojen kartoitus 2. Uusien inventointitarpeiden arviointi 3. Kulttuuriympäristön moniarvoisten kohteiden määrittely Kuva 5. Sorkkalan kylämaisemaa Sorkkalassa maakirjakylän rintapeltojen avoin tila jatkuu 1970-luvulla rakennetun lentokentän kiitoratana. (Pirkkala)
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 18 (138) 1. Nykyiset inventoinnit ja kulttuuriarvot Maakuntakaavan muutosalueiden kulttuuriympäristöihin kohdistuu nykyisellään valtakunnallisia, maakunnallisia ja paikallisia kulttuuriarvoja, joita on aiemmin tarkasteltu inventoinneissa ja selvityksissä. Pääosin tehdyt selvitykset ja niiden esiintuomat arvot kohdistuvat maatalouskulttuurin kohteisiin ja ajallisesti ennen sotia rakennettuihin kulttuurimaisemiin. Sotien jälkeinen aika on parhaiten edustettuna lähinnä uusimmassa, valtakunnallisesti merkittävää rakennuskantaa edustavassa inventoinnissa (RKY-2009). Maakunnallisten inventointien tiedot ovat pääosin 1990-luvulta, joten sotien jälkeinen aika, moderni arkkitehtuuri ja uudemmat kulttuuriympäristöt pääosin puuttuvat arvoina maakuntakaavasta. Paikallisesti keskeisiä ja alueellisesti kattavia ovat 2000-luvulla tehdyt kulttuuriympäristöohjelmat, joita on tehty mm. Lempäälässä, Nokialla ja Ylöjärvellä. Niidenkin puutteet kohdistuvat pääosin sotien jälkeiseen aikaan. Paikallisia inventointeja ovat myös kaavoituksen pohjaksi tehdyt inventoinnit. Nämä paikalliset inventoinnit kohdistuvat kuitenkin pääosin vanhempaan rakennusperintöön, jolloin inventoinneissa myöhemmin rakennettu rauta- tai valtatie toimii lähinnä kulttuurimaiseman inventoinnin tai arvoalueen rajana, ei niinkään kulttuurimaiseman osana. Liikennereittien vaikutuksia kulttuurimaisemaan ei ole useinkaan huomioitu, vaikka niillä on ollut ja on edelleen keskeinen vaikutus kulttuurimaiseman rakentumisessa ja muutoksissa. Liikennereitteihin itseensä sidoksissa olevista kulttuuriympäristöistä on inventoinneissa arvoiksi nostettu lähinnä ennen sotia rakennetut asemat, joissa arvot kohdistuvat usein lähinnä asemarakennukseen ja -ympäristöihin. Ratapihojen ja ratojen kulttuurimaisemaan olennaisesti liittyvät muut rakennukset sekä yksityiset teollisuuslaitokset ja varastorakennukset puuttuvat pääosin. Kuva 6. Pyhäjärven maisemia, Nokian Pitkäniemi Maisemarakenteen muodostavat harju, pellot, vesistö ja maakirjakylän paikalle rakennetut Pitkäniemen laitosrakennukset. Kuva otettu Pirkkalasta, Sankilan pellolta.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 19 (138) 2. Aiempien inventointien puutteet ja ongelmat sekä inventointitarpeet Kulttuuriympäristöjen inventointien tavoitteet ovat siirtyneet viime vuosina yleisellä tasolla yhä enemmän yksittäisistä kohteista ympäristöihin ja ajallisesti nuorempiin kulttuuriympäristöihin. Tämän seurauksena inventoinnin kokonaistyömäärä on kasvanut merkittävästi. Pääosa inventoinneista tapahtuu asemakaava-, osayleiskaava- tai korkeintaan kuntatasolla, mikä tuottaa tietoa vain rajallisilta alueilta sekä lähinnä työn paikallisia tavoitteita palvelemaan. Tietoa kertyy usein vain paikoista, johon nykypäivän, usein hyvin paikalliset maankäyttöpaineet kohdistuvat. Tarve maakunnallisiin tai muihin laaja-alaisiin inventointeihin onkin kasvanut viime vuosina. Kuva 7. Toijalan rata-piha Toijalan risteysaseman kulttuuriympäristöissä näkyy vahvasti liikennereittien vaikutus ja muutos maatalousmaisemasta teollisuus- ja risteystaajamaksi. Kuva: Lentokuva Vallas.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 20 (138) Rakennetun ympäristön inventoinnit: 1. Laajempi, kunta- ja kaava-alueet ylittävä tarkastelu puuttuu. Maakunnalliset liikennereitit vaatisivat oman teemainventoinnin ja tarkastelun, jossa lähtökohtana olisivat liikenteen kokonaisrakenteet ja niiden vaikutukset kulttuuriympäristön rakentumiseen. Nyt käytössä olevien inventointien näkökulma rakentuu liikennereitin ulkopuolelta, perinteisen yksittäisen rakennuksen tai rajatun ympäristön pohjalta, jossa rata on lähinnä aluerajana tai sen vaikutuksia inventoinneissa edustaa lähinnä yksittäinen rakennus (esim. Lempäälän asemarakennus). 2. Inventoinneista puuttuu myös ihmisen monipuolinen ja pitkään kestänyt vaikutus ympäristöön. Tutkimukseen tulisi saada kokonaisvaltainen, tieteenrajat ylittävä, historian pitkiä linjoja ja vaikutuksia tarkasteleva lähestymistapa. Esimerkkeinä on mm. Pirkanmaan lisäksi muita maakuntia halkaisevan Kokemäenjoen vesistön keskeinen merkitys asutuksen, hallinnon ja teollisuuden leviämisen reittinä aina esihistoriasta nykypäiviin tai rautakauden asutus historiallisen kyläasutuksen ja pitäjämuodostuksen taustalla. Näiden ilmiöiden jatkona ovat vastaavasti 1800- ja 1900-luvun rautatiet. 3. Merkittävästi muuttuneiden ja ajallisesti kerrostuneiden kulttuuriympäristöjen tunnistaminen ja arvottaminen. 4. Inventoinneissa puutteet kohdistuvat ajallisesti sotien jälkeiseen aikaan, minkä aikakauden teollisuuden, taajaman, kaupungistumisen ja liikenteen kulttuuriympäristöjen inventointi on alkanut vasta 2000-luvulla, keskittyen edelleen pääosin jälleenrakennuskauden ja modernismin alkuvaiheen arkkitehtuurikohteisiin tai laajempiin kokonaisuuksiin (asumalähiöt). Yhteiskunnan muuttuminen ja kehityksen nopeus on myös johtanut jo useissa kohteissa sotien jälkeisten kulttuuriympäristöjen uusiutumiseen. 5. Kulttuurityhjiöitä ei ole olemassa. Mitkä ovat vaikeasti tunnistettavan, visuaalisesti heikosti näkyvän tai kulttuurimaiseman lukutaitoa vaativan kulttuuriperinnön arvot? Maisema-arvoltaan vähäisten, peitteisten ja rakenteiltaan vähäisten alueiden ominaispiirteiden tunnistaminen ja tutkiminen esim. pitkän kylä- ja maatalouskauden metsäiset takamaat, joiden käyttöön liittyvät mm. torpat, pienipiirteiset viljelymaisemat, kaskeaminen, kansanperinne, eräkäynti, polkuverkot, metsälaidunnus, rajakivet, pako- ja piilopaikat, metsästys, tervanpoltto ja edelleen 1900-luvun jälkipuoliskolla tehometsätalous, metsäautotiet, soran- ja kivenotto sekä virkistyskäyttö. Näihin vanhojen kulttuurimaisemien asumattomiin ja rakentamattomiin välitiloihin sijoittuu maakuntakaavassa laajoja muutospaineita mm. oikoradan, yhdysradan ja ratapihan sekä logistiikkakeskuksien osalta.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 21 (138) 6. Tämän työn esimerkkejä toistaiseksi kartoittamattomista kulttuurimaisemista, joissa selkeästi näkyy liikennereitin vaikutus kulttuuriympäristöön. Eteläisen pääradan lukuisat seisakkeet ja niiden yhteyteen pääosin jälleenrakennuskaudella rakentuneet asemakylät. Liikennereittien (vesi, rauta- ja valtateiden) teollisuusrakentaminen. Sotien jälkeen rakennetun ja voimakkaasti uudistuneen valta- ja kantatieverkon uudet kulttuuriympäristöt: mm. Parkanon kaupunkitaajama, huoltoasemat, Mäntän ja Virtojen asutus- ja teollisuus. Sotien jälkeen rakennetuissa valtateissä on jo nyt paikoin useita kerrostumia, joista osa jäänyt pois käytöstä tai purettu (esim. huoltamorakennukset). Pinsiönharjun kerroksellinen, asutusta, virkistyskäyttöä, teollisuutta, liikennettä, maataloutta ja maankäyttöä edustava ympäristö, jossa korostuu voimakkaasti sotien jälkeinen aika ja kehitys. Epilänharju, laajenevan kaupunkirakenteen 1970-luvun jälkeistä kehitystä edustava ja suurmaisemaan liittyvät valtatien-, rautatien-, voimalaitoksen, voimajohtojen ja liikekeskuksen kulttuuriympäristö. Kuva 8. Viialan kartano Rautatie ja asema sijoittuivat 1870-luvulla Viialassa suurvalta-ajalla perustetun kartanon rintapelloille, pihapiirin reunalle, jota sivusi jo seudun päätie, ns. Hiidentie. Radan vaikutus näkyi jo ennen sen valmistumista kun kartanon maille, Tarpianjoen suulle perustettiin porilaisten ja tamperelaisten yrittäjien toimesta ratasuunnitelmien pohjalta höyrysaha.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 22 (138) Muinaisjäännösten inventoinnit: Pirkanmaan muinaisjäännöksiä on tutkittu ja luetteloitu pitkään. Viime aikoina on arkeologisia inventointeja ja selvityksiä tehty erityisesti kaavoituksen ja rakentamisen näkökulmasta. Muinaisjäännösten kannalta ongelmallista on koko Pirkanmaata kuvaavan kokonaiskuvan määrittäminen eri muinaisjäännöstyyppien osalta. Ongelma korostuu historiallisen ajan jäännöksissä. Kokonaiskäsitys useasta eri muinaisjäännöskohdetyypeistä muodostuu usein paikallisten ja monissa tapauksissa kohteiden kannalta tarkasteltuna satunnaisten seikkojen, kuten nykypäivän maankäytön ja hallinnollisten rajojen, perusteella valikoituneiden esimerkkien perusteella. Muinaisjäännösten maakunnallisessa tarkastelussa on muutamia yleiskuvan muodostamista hankaloittavia tekijöitä. 1. Käsitys siitä, mikä on muinaisjäännös, on muutoksessa. Muinaismuistolain rauhoittamiksi muinaisjäännöskohteiksi on viimeksi kuluneiden reilun kymmenen vuoden aikana yhä nuorempia kohteita. Vanhemmissa inventoinneissa ei ole kattavasti huomioitu historiallisen ajan kohteita. Kokonaiskuva maakunnan jäännöksistä on tästä syystä pirstaleinen ja vajavainen. 2. Arkeologisia inventointeja tehdään muuttuvan maankäytön tarpeisiin aikaisempaa pienemmillä alueilla ja koko maakunnan käsittäviä yleisinventointeja toteutetaan yhä harvemmin. Tämän seurauksena ei ole mielekästä tehdä tarkkoja vertailuja kohteiden lukumääristä tai niiden alueellisesta sijoittumisesta maakunnan tai edes kunnan tasolla. 3. Nykyisin käytössä olevat kunnanrajat ja aluejaot ovat muodostuneet nykyajan hallinnon tarpeista ja niiden sovittaminen esimerkiksi kivikautisten kohteiden tarkasteluun on keinotekoinen. 4. Maankäyttö keskittyy tietyille avainalueille. Tämän seurauksena korostuvat näiden alueiden muinaisjäännökset kokonaiskuvassa. Vähemmälle tarkastelulle saattavat jäädä nykykatsannosta reuna-alueina pidettävät alueet. Oletettavasti tämänkaltaisia kohteita ovat metsäelinkeinoihin liittyvät jäännökset, kuten eräsijat, uittolaitteet ja Pirkanmaan ensimmäisen kivikautisen asutuksen jäljet Pirkanmaan pohjoisosissa. 5. Arkeologisten inventointien tarkastelualue rajautuu usein nykyisin käytössä olevaan ympäristöön ja usein muinaisjäännöskohteiden etsiminen rajautuu usein nykymaisemaa jakaviin elementteihin, kuten valtateihin tai junanratoihin. Aikaisempia inventointiraportteja tarkasteltaessa näyttää siltä, että tarkastelualueiden reunoilla sijaitsevia alueita harvoin tarkastetaan, mikäli niihin ei kohdistu rakentamisvaikutusta. Tästä syystä liikenneväylien reuna-alueet näyttäisivät usein jäävän inventoinneissa vähemmälle huomiolle.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 23 (138) 6. Arkeologisia inventointeja on saatettu tehdä pitkillä, mutta kapeilla hankealueilla, kuten maakaasuputkilinjoilla. Näistä saattaa olla tuloksena kapeaalainen tarkasti tutkittu kaista, jossa muinaisjäännökset sijaitsevat nauhana. Tällaisesta tapauksesta on hyvänä esimerkkinä Kuurilan muinaisjäännökset Valkeakoskella. Sinänsä Kuurilan alueesta inventoinnin perusteella saatu otos on kiinnostava ja hyvin kuvaava. Uusia arkeologisia inventointeja on syytä tehdä alueilla, joilla oletettavasti sijaitsee aiemmin tuntemattomia muinaisjäännöskohteita. Muinaisjäännöskohteita voidaan olettaa sijaitsevan alueilla, joiden ympäristö on ollut muinaisaikoina suotuisa asutukselle tai muulle toiminnalle. Suotuisia ympäristöjä voidaan paikantaa mm. aiempien muinaisjäännösinventointien, maaperäkarttojen sekä maaston tai muinaisrantojen avulla. Aiemmin tunnistamattomien historiallisen ajan kohteiden perustana ovat historialliset lähdetiedot, kuten kartat.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 24 (138) Yleisiä ongelmia Nykyiset kaavoituksen ja maakunnallisten arvojen tarpeisiin tehdyt inventoinnit ovat liikennereittien ja sotien jälkeisten kulttuurimaisemien näkökulmasta pääosin riittämättömiä tai vanhentuneita. Valtakunnallinen inventoinnissa (RKY-2009) liikenne ja sotien jälkeinen aika on otettu jo paremmin huomioon. Inventoinnit myös painottavat vanhempia kulttuuriympäristöjä ja yksittäisiä rakennuskohteita. Liikenteen kulttuurimaisemia ja vaikutuksia kulttuuriympäristöön ei useinkaan ole tarkasteltu millään tasolla yhtenäisesti ja keskitetysti. Liikennereitti on topografian ja maaperän ohella kuitenkin keskeinen kulttuurimaiseman rakentaja ja vaikuttaja aina esihistoriasta nykypäiviin saakka. Kuva 9. Kuljun asemakylän ratamaisema Sotien jälkeen tapahtunut kasvillisuuden lisääntyminen on erottanut asemakylän ratamaisemasta. Muita 1900-luvun jälkipuoliskon muutoksia edustavat radan sähköistäminen, ylikulkusilta, huoltotie ja toinen raide.
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 25 (138) 3.Kulttuuriympäristön moniarvokohde (KUMO) Työn yhtenä tavoitteena oli löytää kohteita, joissa kulttuuriympäristön eri osaalueet; maisema, arkeologinen kulttuuriperintö, rakennettu kulttuuriympäristö ja perinnemaisema muodostavat edustavan ja merkityksellisen kokonaisuuden. Valintakriteerinä ei ollut vain näiden neljän elementin esiintyminen tai kokonaisuuden selkeä visuaalisuus, vaan kohteissa on painotettu eri asioita. Termi KUMO (kulttuuriympäristön moniarvoinen kohde) on kehitetty tämän työn aikana. Sen lopullinen määrittely on vasta muotoutumassa ja tämän työn KUMO-kohteet edustavat vain Pirkanmaan 2. VMK:n moniarvokohde muutosalueiden kulttuuriympäristöjä. Raportissa esiin tuodut KUMO-kohteet eivät sisällä suoranaista arvoluokitusta, oikeudellisia vaikutuksia tai tarvetta inventointiin. Niillä ei ole selkeätä rajausta, vaan rajauksen muodostaa lähinnä ilmiö sekä kohteeseen sisältyvät rakenteet ja arvot. Pääosin kysymys on ollut paikkaan kohdistuvan eri alojen tiedon yhdistämistä kokonaisuudeksi sekä tarvetta tarkastella kulttuuriympäristön eri osa-alueita kokonaisuutena. On myös huomattava, että otanta koskee vain vaihemaakuntakaavan liikenteen muutosalueita eli kysymyksessä ei ole koko maakuntaa koskeva tarkastelu. Valinnassa on painotettu koko maakuntaan liittyviä kulttuurisia ja maantieteellisiä erityispiirteitä. Kohteiden valintaan on vaikuttanut myös laajempi kokonaisuus, johon kohde liittyy. Esim. Pärrinkoski muodostaa agraarikulttuuriin liittyvän kerrostuman ja saarekkeen sotien jälkeisessä teollisuus- ja asuinympäristössä. Kulttuuriympäristön moniarvoisten alueiden valintakriteereinä on ollut liikennereittiin liittyvä edustava ja useita arvoja sisältävä kulttuuriympäristö, jossa on nähtävissä asumisen, rakentamisen, elinkeinojen, maankäytön pitkä historia, kerrostumat tai tietty ilmiö. Yhtenä valintaperusteena ja yhdistävänä tekijänä on myös työn teema, liikennereitti, joka on useasti keskeinen kulttuuriympäristön rakentaja ja vaikuttaja. Kuva 10. Pärrinkosken rakenteita keväällä 2011 Varhaisin merkintä Pärrinkosken myllytoiminnasta on vuodelta 1585. Peltolammin metsälähiön ja Sarankulman teollisuusalueen väliseen kaupunkirakenteen vihervyöhykkeeseen liittyvän Pärrinkosken maisemaan liittyvät myllyn ohella torppa, vanha maantie ja rautatie. (Tampere)
FCG Finnish Consulting Group Oy Liikenteen muutosalueiden kulttuuriympäristöt 26 (138) Lähtötietoaineisto Aikaisemmat selvitykset ja tarkastelun lähtötiedot: Rakennettu ympäristö: Lähtötietoina ovat toimineet ensisijaisesti valtakunnalliset (RKY-2009) ja maakunnalliset inventoinnit. Lähtötietoja on täydennetty sen lisäksi paikallisilla inventoinneilla mm. kunnallisilla kulttuuriympäristöohjelmilla ja alueellisilla kaavainventoinneilla. Inventointiaineistoa on täydennetty karttatarkastelulla ja rakennus- ja huoneistorekisterin tiedoilla, joiden pohjalta on arvioitu inventointitarvetta ja tehty tarkastelualueiden rajauksia. Työhön ei liity maastokäyntejä tai tarkistuksia. Muinaisjäännökset: Muinaisjäännöskohteiden arvioimisen lähdemateriaalina ovat olleet historialliset kartat, nykykartat, maaperäkarat, Museoviraston muinaisjäännösrekisterin muinaisjäännöstiedot, inventointiraportit sekä ote Pirkanmaan maakuntamuseon muinaismuistoja kuvaavasta MapInfo tietokannasta (tilanne: helmikuu 2011). Käytetyistä internet-lähteistä on syytä mainita Museoviraston rekisteriportaali, Jyväskylän yliopiston julkaisuarkisto sekä Kansallisarkiston digitaaliarkisto. Kuva 11. Menosta ja Vuolletta kuvaava maakirjakartta vuodelta 1651 Menosen kylä kartan ylälaidassa oikealla puolella Nuutajärven rannalla, Vuolteen yksinäistalo kuvan alalaidan keskiosassa ja linnavuori oikeassa yläkulmassa. Vuolteen talon kautta kulkee tielinja, joka on ilmeisesti Toijalasta Urjalan kautta Humppilaan kulkenut tie.