KOULULIITU. - Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi NISSINVAARA

Transkriptio

1 19 KOULULIITU Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi , NISSINVAARA Kesäkuu 2001 Oulun Viatek Oy

2

3 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 1 SISÄLLYSLUETTELO 1 ALKUSANAT JOHDANTO MENETELMÄN RAKENNE MENETELMÄN TOTEUTUS TEKNINEN TOTEUTUS OPPILASKOHTAINEN ARVIOINTI ARVIOINTI TIEN OSUUKSITTAIN YHTEENVETO KUNTAKOMMENTEISTA MENETELMÄÄN TEHDYT KORJAUKSET TIEN YLITTÄMISEN RISKILUVUN LASKEMINEN OPPILAAN KULKEMAN MATKAN HUOMIOIMINEN TIEREKISTERIAINEISTON SAATAVUUS VAARATEKIJÄT JA TURVAKERTOIMET ARVIOINNISSA MUKANA OLEVAT VAARATEKIJÄT ARVIOINNIN ULKOPUOLELLA OLEVAT VAARATEKIJÄT TURVAKERTOIMET ASIANTUNTIJAPALAUTE TULOKSET ARVIOINNEISTA VERTAILUKUNNISSA MUHOS TAIVALKOSKI OULUNSALO KUHMO PUOLANKA JALASJÄRVI ASIKKALA LAMMI NURMIJÄRVI KUUSAMO KUNTA-ARVIOT RISKILUKUJEN RAJA-ARVOISTA YHTEENVETO LIITTEET Liite 1. Liite 2. Vaaratekijöiden ja turvakertoimien painoarvot Tierekisteristä arviointia varten poimittavat muuttujat

4 2 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 1 ALKUSANAT Vuoden 1999 aikana rakennettiin kuntakannustinhankkeena Kuusamoon menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi. Jotta tuota menetelmää voitaisiin pitää laajemmin hyväksyttynä arviointityökaluna tarvittiin menetelmän testausta. Menetelmälle annettiin nimilyhenne koululiitu, joka tulee sanoista koulumatkojen liikenneturvallisuus. Menetelmän kehittämistyön käynnistämiseen vaikutti Kuusamon kaupungin ja Tielaitoksen Oulun tiepiirin tarve saada menetelmä tieverkon arviointiin ja koululaisten asettamiseen saman arvoiseen asemaan. Nämä tahot vaikuttivat myös aktiivisella panoksellaan menetelmän kehittämisessä siihen suuntaan, jossa sitä on testattu ja otettu käyttöön. Menetelmässä on tutkittu liikenneympäristön vaikutusta koulumatkojen liikenneturvallisuuteen ja luotu menetelmä turvallisuuden laskemiseksi tieosuuksittain. Tien osuuksien olosuhteiden vaarallisuutta on mitattu riskiluvuilla, joilla tarkoitetaan indeksimuotoon muutettuja tien ja liikenteen ominaisuustietoja. Olosuhteiden vaarallisuus on arvioitu tien osuuksittain, joilla tarkoitetaan ominaisuuksiensa perusteella homogeenisiä tien osia. Koululiitu menetelmän kehittämisessä ovat olleet mukana ohjausryhmässä Liikenne- ja viestintäministeriö, Tiehallinto, Oulun lääninhallitus ja Kuusamon kaupunki. Menetelmän jatkokehittämisessä ovat olleet mukana: - Liikenne- ja viestintäministeriö (Petteri Katajisto) - Tiehallinto (Saara Toivonen ja Auli Forsberg) - Kuntaliitto (Raija Meriläinen ja Silja Siltala) sekä 9 kuntaa ja kaupunkia (Asikkala, Jalasjärvi, Kuhmo, Lammi, Muhos, Nurmijärvi, Puolanka, Oulunsalo ja Taivalkoski). sekä Kuusamon kaupunki, jonka tieverkolle myös testattiin menetelmän päivittämisen aiheuttamia muutoksia. Konsulttina on toiminut Oulun Viatek Oy, jossa työstä ovat vastanneet suunnittelijat Erkki Sarjanoja ja Teemu Kinnunen. Raportissa käydään ensin läpi menetelmän tekninen toteutus ja perusteet arvioinnille sekä lopussa saadut tulokset eri kunnissa tehdyistä arvioinneista.

5 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 3 2 JOHDANTO Kunnat ovat koululainsäädännössä velvoitettuja järjestämään koulukyydityksen oppilaille, joiden koulumatka on pitempi kuin viisi kilometriä. Yleensä kunnat myöntävät koulukyydin lyhyemmillekin matkoille, esim. kaikki yli kolmen kilometrin koulumatkan omaavat 1-3 -luokkalaiset kuljetetaan. Koulukyyditys voidaan myöntää lyhyillekin matkoille harkinnanvaraisesti, milloin matka katsotaan oppilaan ikä huomioiden vaaralliseksi, vaikeaksi tai rasittavaksi. Oppilaskohtaisen koulukyydityksen tarpeen arviointi tehdään kunnissa. Lausuntoja pyydetään ensisijaisesti poliisilta ja tieviranomaisilta. Arviointeja joudutaan tekemään monta kertaa vuodessa vanhempien toivoessa lapsilleen koulukyyditystä. Arvioinnin tasapuolisuuden ja objektiivisuuden noudattaminen voi olla vaikeaa. Yleensä liikenteelliset olot kunnan eri osissa poikkeavat huomattavasti toisistaan ja näiden osien asettaminen samalla viivalle vaatii runsaan paikallistuntemuksen ja paljon käytännön työtä. Koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointia varten on olemassa vuonna 1988 valmistunut, silloisen TVH:n tekemä arviointiohjeluonnos. Tämän hankkeen tavoitteena on ollut testata menetelmää, jolla voidaan arvioida koulumatkojen liikenneturvallisuutta koulu- ja kuntakohtaisesti. Menetelmän avulla pyritään pääsemään eroon työläistä arvioinneista ja subjektiivista näkemyksistä. Menetelmän tarkoitus ei ole korvata henkilötyötä suunnittelussa kokonaan, vaan luoda apuväline helpottamaan suunnittelua. Tavoitteena on, että tiedot voidaan esittää havainnollisessa muodossa ja tulokset tasapuolisina koko kunnan alueella. Menetelmässä käytetään hyväksi kunnasta ja tiepiiristä saatavia paikkatietoja, kuten väestö-, liikenneonnettomuus- ja tierekistereitä. Lähtökohtana menetelmän kehittämisessä on ollut, että koulumatkan liikenneturvallisuuden arviointi on voitava tehdä atk-avusteisesti. Menetelmällä voidaan arvioida lähivuosien oppilaskuljetustarpeita ja siten etsiä koulukyyditykselle muita parempia ratkaisuja. Tavoitteena on myös, että menetelmä on yleispätevä ja se soveltuu erityisesti Pohjoisja Itä-Suomen harvaanasutuille seuduille. Menetelmän on oltava myös yksinkertainen käyttää ja helppo päivittää. Hankkeen tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen.

6 4 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 3 MENETELMÄN RAKENNE Koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointimenetelmän tavoitteena on tehdä koulumatkojen liikenneympäristön arviointi atk-avusteisesti ja arvioida kaikki kunnan koulumatkat kerralla, jolloin arviointi olisi mahdollisimman kattava ja objektiivinen. Menetelmän ideaksi tarkentui suunnittelutyön aikana käyttää valmiita tietokantoja. Tällöin liikenneturvallisuuteen vaikuttavat tekijät on eriteltävä ja ne on muutettava numeeriseen, vertailukelpoiseen muotoon. Menetelmä on lyhyesti ja yksinkertaistaen kuvattuna seuraava: liikenneturvallisuuteen vaikuttaville tekijöille arvioidaan painoarvot koulumatkalle käytettävä tie jaetaan osuuksiin siten, että kunkin tien osuuden kaikki tie- ja liikenneominaisuudet ovat homogeenisia painoarvojen avulla tien osuudelle lasketaan riskiluku, joka kuvaa tien turvallisuutta tai vaarallisuutta valitaan riskiluvun kynnysarvo jos tien osuuden riskiluku ylittää kynnysarvon, tien osuus on vaarallinen ja oppilas tarvitsee kyydityksen Menetelmää varten on etsitty liikenneturvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä. Niistä on muodostettu eri vaaratekijöitä ja turvakertoimia. Vaaratekijöitä ovat mm. nopeusrajoitus, keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL), tien leveys jne. (ks. liite 1). Vaaratekijät ovat joko jatkuvia tai ne on jaettu raja-arvoluokkiin. Raja-arvoluokkia ovat mm. olemassa olevat tietä tai liikennettä kuvaavat, mitattavissa olevat arvot. Esimerkiksi eri nopeusrajoitukset muodostavat kukin oman raja-arvoluokkansa. Vastaavasti joidenkin muuttujien saamat arvot ovat jatkuvia. Esimerkiksi keskimääräinen vuorokausiliikenne on jatkuva muuttuja. Raja-arvoluokille on määritelty ulkoiset ja sisäiset painoarvot (ks. liite 1). Ulkoisilla painoarvoilla kuvataan vaaratekijöiden keskinäistä vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Mitä suurempi luku on, sen negatiivisempi vaikutus vaaratekijällä on liikenneturvallisuuteen, esimerkiksi KVL:n vaikutuksen on katsottu olevan suurempi kuin piennarleveyden vaikutus liikenneturvallisuuteen. Sisäisen painoarvon avulla vertaillaan rajaarvoluokkien välisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuteen, kuten millainen vaikutus nopeusrajoituksella on kevyen liikenteen liikenneturvallisuuteen. Vaaratekijän lopullinen painoarvo saadaan kertomalla ulkoinen ja sisäinen painoarvo keskenään. Painoarvojen määräytymiseen vaikuttivat ensimmäisessä Kuusamoon tehdyssä selvityksessä saadut tulokset, mallin testaamisessa mukana olleista kunnista tullut palaute sekä asiantuntijalausunnot. Näiden lähtötekijöiden pohjalta syntyivät useiden kokeilujen jälkeen malliin käyttöön otetut painoarvot.

7 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 5 Turvakertoimet määräytyvät toimenpiteistä, joilla on parannettu tien osuuksien liikenneturvallisuutta. Tällaisia tekijöitä ovat kevyen liikenteen väylät, tievalaistus, kunnossapitoluokat ja erilliset kunnossapitoon liittyvät sopimukset. Käytännössä arvioitavasta tiestä syntyy tien osuuksia, joilla on eri ominaisuuksia ja siten eri painoarvoja. Tien osuuden riskiluku saadaan, kun vaaratekijöiden lopulliset painoarvot kerrotaan turvakertoimilla. Tien vartta kulkemiselle ja tien ylittämiselle on laskettu omat, erilliset riskiluvut. Näin kahdelle, saman koulumatkan kulkevalle oppilaalle on saatu eri riskiluvut riippuen siitä ylittäkö hän tien vai ei. Tämä on tehty sen vuoksi, että tien ylittäminen on oppilaan kannalta usein erityisen vaarallista. Saatua tien osuuden riskilukua verrataan riskiluvun kynnysarvoon. Kynnysarvo ei ole ehdoton luku, vaan lukuväli. Lukuvälille sattuvien riskilukujen perusteella joudutaan arvioimaan tien osuuden turvallisuus tapauskohtaisesti. Eri ikäisille oppilaille voidaan valita eri kynnysarvoja. Kuntien arviot riskilukujen raja-arvoista on esitetty kappaleessa 10.

8 6 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 4 MENETELMÄN TOTEUTUS 4.1 Tekninen toteutus Menetelmän tekninen toteutus on rakennettu MapInfo paikkatietoohjelman pohjalle. MapInfoon tehty sovellus laskee Tiehallinnon tierekisteri aineiston ominaisuustietojen perusteella riskiluvut homogeenisille tien osuuksille. Sovellukseen on luotu myös riskilukujen visualisoimista helpottavia toimintoja. Riskiluvut voidaan lukea myös ilman MapInfoa. Laskenta voidaan suorittaa myös esim. Excel taulukkolaskentaohjelmassa. Tällöin täytyy olla käytössä kartta, jossa on esitetty tierekisteriosoitteet. Tierekisteriaineistossa on tiedot homogeenisistä tien osuuksista riveittäin. Rivillä on ensimmäisenä tietona tien osuuden tierekisteriosoite (tien numero, tieosan numero ja tien osuuden alkukohta). Excel taulusta voidaan poimia rivit, joilla riskiluku osoittaa tien osuuden olosuhteiden vaarallisuutta ja vaaralliset tien osuudet sijoitetaan kartalle käsin. Paikantaminen käsin on työläämpää, mutta kehitetty menetelmä voidaan nähdä myös tapana laskea objektiivisesti tien osuuskohtaiset riskiluvut. Menetelmällä voidaan laskea riskiluvut myös yksityis- ja kaavateille niiltä osin kuin tietoja on saatavissa. Yksityisten teiden ominaisuustietoja oli saatavilla testaamista varten Kuusamosta ja Oulunsalosta. Laskettujen yksityisten teiden riskiluvut jäivät alhaisiksi vähäisen liikenteen tai alhaisen nopeusrajoituksen vuoksi. Kaavateiden riskiluvut eivät puolestaan kohonneet korkeammiksi kuin keskustan alueen yleisten teiden riskiluvut. Oppilaan koulumatkan turvallisuuteen vaikuttaa myös se, kuinka pitkän matkan hän joutuu tien osuutta pitkin kulkemaan. Tämä matka tuleekin lisätä erikseen riskilukuun. Selkeyden vuoksi ei kartalla pystytä esittämään kuin kaksi riskilukua (riskiluku tien osuuden alussa ja lopussa). Tiestön ja liikenteen ominaisuustietojen ylläpidon kehittämiseksi on meneillään hanke yleisten-, yksityis- ja kaavateiden siirtämiseksi digitaaliseen muotoon (Digiroad). Tämän hankkeen valmistuminen parantaa lähitulevaisuudessa aineiston saatavuutta menetelmän pohjaksi. 4.2 Oppilaskohtainen arviointi Menetelmän avulla saadaan riskiluvut tien varrella kulkemiseen sekä tien ylittämiseen. Riskilukujen laskentamenetelmää laadittaessa ei ole huomioitu oppilaskohtaisia eroja. Oppilaiden iän ja taitojen huomiointi tulee tehdä määriteltäessä riskiluvulle kynnysarvoja. Arvioimalla eri ikäisten kyky liikkua turvallisesti liikenteessä voidaan ohjeellisesti määritellä kynnysarvot eri ikäisten oppilaiden riskiluvuille.

9 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 7 Talviajan merkitys riskilukuihin, tehdään muutoksilla muuttujiin. Muuttuja tien reunan käyttömahdollisuus huomioidaan talviaikana eri painoarvoilla, koska teiden reunojen käyttömahdollisuudet heikkenevät kaiken tyyppisillä teillä. Talvinopeusrajoitukset huomioidaan riskilukuja laskettaessa. Tielaitoksen ylläpitämässä tierekisterissä ei ole talviajan nopeusrajoituksia, joten muutokset täytyy tehdä käsin tierekisteri - tietokantaan. Paikallistuntemuksella on erityisesti talviajan arvioinnissa oma merkityksensä. Kaikkea tietoa tiestön ominaisuuksista ei ole saatavilla tierekisteristä ja tien ominaisuudet voivat talvella poiketa huomattavasti kesäajan vastaavista. Kuva 1. Kesäkelillä turvalliselta vaikuttava tien osuus saattaa kunnossapitoa vaikeuttavan puuston takia muuttua talvella vaarallisemmaksi. Kynnysarvoa ei tule määrätä ehdottomaksi. Turvalliseksi ja vaaralliseksi määriteltyjen tieosien väliin tulee jättää riskiluvussa arviointivaraa. Niiden oppilaiden osalta, joiden koulumatkojen korkein riskiluku kuuluu tähän luokkaan, tulee arvio koulukuljetuksen myöntämisestä tehdä oppilaskohtaisesti huomioiden ko. oppilaan valmiudet turvalliseen liikkumiseen. Oppilaan kulkema matka tien osuudella vaikuttaa myös koulumatkan turvallisuuteen. Tämä vaikutus lasketaan menetelmällä tierekisterin asettamissa teknisissä puitteissa.

10 8 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 4.3 Arviointi tien osuuksittain Riskiluvut koulumatkojen turvallisuuden arvioimiseksi ovat tien osuuskohtaisia. Menetelmän toteutus on tällöin kaikkein vaivattominta, koska saatavilla oleva aineisto saadaan tien osuuksittain. Jatkokehittämisessä muokattiin painoarvoja siten, että tulokset vastaisivat mahdollisimman tarkkaan kuntien näkemyksiä tieosuuksiensa vaarallisuudesta. Tien osuudet arvioitiin ensimmäisessä vaiheessa Kuusamoon kehitetyllä menetelmällä. Saaduista tuloksista pyydettiin arvioita kunnilta. Saatujen arvioiden perusteella menetelmää muokattiin ja arvioitiin tien osien turvallisuus uudelleen. Myös tässä vaiheessa pyydettiin kunnilta arvioita siitä, vastasivatko saadut tulokset kuntien näkemyksiä tien osien keskinäisistä eroista. Toisen kunnilta pyydetyn arvioinnin pääasiallisena tarkoituksena oli kuitenkin hakea kynnysarvoja kuljetusten myöntämiseksi. Kuva 2. Tien osuudet voivat päätyä yhtä korkeaan riskilukuun erilaisilla ominaisuuksien summilla.

11 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 9 5 YHTEENVETO KUNTAKOMMENTEISTA Menetelmää kehitettäessä arvioitiin, että sen laajempi käyttöönotto edellyttäisi menetelmän testaamista eri tyyppisissä kunnissa. Tämän takia menetelmää mainostettiin Viatekin eri yksiköiden tekemien liikenneturvallisuushankkeiden yhteydessä sekä Tielaitoksen puolesta heidän hankkeissaan. Kuusamoon kehitettyä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointimenetelmää testattiin yhdeksässä kunnassa. Nämä kunnat lähtivät mukaan joko omasta aloitteestaan tai menetelmää testattiin osana kunnissa tehtäviä liikenneturvallisuussuunnitelmia. Menetelmää testattiin seuraavissa kunnissa: - Taivalkoski - Puolanka - Muhos - Oulunsalo - Kuhmo - Jalasjärvi - Asikkala - Lammi - Nurmijärvi - Kuusamo Ensimmäisessä vaiheessa kuntien yleisten teiden verkon liikenneturvallisuus arvioitiin Kuusamoon kehitetyn menetelmän avulla. Kuntiin lähetettiin kartat arvioinnin tuloksista. Kunnille annettiin mahdollisuus kommentoida saatuja tuloksia. Kommentteja pyydettiin siitä vastasivatko vaarallisiksi arvioidut tieosat kuntien omia näkemyksiä vaarallisuudesta, mitä tieosia kulkeville oppilaille myönnettiin kuljetus liikenneturvallisuuden perusteella, olivatko valitut muuttujat ja niiden painoarvot oikeita. Laskelmat laadittiin myös Kuusamon tieverkolle. Ensimmäisessä vaiheessa saatu palaute osoitti menetelmän toimivan myös kohteina olleissa kunnissa. Saadut tulokset vastasivat niitä kokemuksia ja näkemyksiä joita kunnissa oli vaarallisista tien osista ollut. Muuttujista esitettiin kuitenkin jonkin verran kommentteja. Useimmin puututtiin KVL:n luokitteluun. KVL -muuttujan muuttaminen jatkuvaksi poistaisi malliin eniten vaikuttavan muuttujan osalta virhemahdollisuuden. Myös muuttujat pientareen leveys ja vaihtoehtoisesti käytetty tien leveys muutettiin jatkuviksi muuttujiksi. Eteläsuomalaiset kunnat halusivat tietää, kuinka suuri painoarvo menetelmässä oli talviolosuhteille annettu. Raskaan liikenteen painoarvoa toivottiin myös korostettavan enemmän kuin alkuperäisessä laskentakaavassa oli tehty. Painoarvojen summan kutsumista turvaluvuksi kritisoitiin myös. Indeksin nimen tulisi olla sellainen, että miellettäisiin korkeamman luvun kuvaavan vaarallisempaa tien osuutta. Kommenteissa painotettiin myös valtateiden ja rekkaliikenteen psykologista merkitystä turvallisuuden kokemisessa.

12 10 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Rakennettaessa menetelmää Kuusamoon käytettiin arvioinnissa vain kunnossapitoluokkia 3-5. Kunnossapitoluokkien 1 ja 2 ottaminen mukaan arviointiin samalla skaalalla kasvatti muuttujan painoarvoa suhteessa liian korkeaksi. Tämän takia muuttujan kunnossapitoluokka skaalaa muutettiin. Menetelmän tarkentamisen yhteydessä määriteltiin tarkemmin myös ne painoarvot, joita käytetään arvioitaessa tien ylittämisen vaarallisuutta. Jaottelu on esitetty kohdassa 6.1. Kuva 3.Tien ylittämisen riskiluvuissa on huomioitu tien ylittämisen turvallisuutta parantavat toimenpiteet.

13 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 11 6 MENETELMÄÄN TEHDYT KORJAUKSET Kommenttien sekä jo saatujen kokemusten perusteella menetelmän laskukaava-osuuteen tehtiin korjauksia verrattuna alkuperäiseen Kuusamon malliin. Muuttuja KVL muutettiin luokitellusta muuttujasta jatkuvaksi muuttujaksi. Koska KVL:n ulkoinen painoarvo oli korkea, olivat muuttujan luokkien väliset erot suuria. Tämä saattoi aiheuttaa todellista tilannetta suurempia eroja tien osien riskilukuihin. Samalla tavoin myös raskaan liikenteen määrä muokattiin jatkuvaksi muuttujaksi ja jatkettiin ylöspäin, jotta voidaan huomioida myös korkeammat raskaan liikenteen määrät. Tärkeimpien muuttujien eli liikennemäärän ja nopeusrajoituksen vaikutus riskiluvun summaan on esitetty myös kuvaajina (kuvat 4 ja 5). Muuttujat tien pientareen leveys ja vaihtoehtoisesti käytetty tien leveys muutetaan jatkuviksi muuttujiksi. Muuttamalla muuttujat jatkuvaksi pystytään muuttujien väliset todelliset erot huomioimaan entistä paremmin. Muuttujan kunnossapitoluokka skaalausta muutettiin loivemmaksi, ettei muuttujan merkitys kasvaisi suhteessa liian suureksi. Nopeusrajoituksen skaalausta muutettiin vastaamaan enemmän nopeuden merkitystä liikenneonnettomuuksien vakavuuden selittäjänä. Skaalausta jyrkennettiin 60 ja 80 nopeusrajoituksien välillä. Näkemien ottamista mukaan malliin mietittiin jo tehtäessä selvitystä Kuusamoon. Kyseistä muuttujaa ei kuitenkaan ole kaikkien tiepiirien ylläpitämissä tierekistereissä mukana eikä myöskään tilastoitu kaikilta tien osilta, joten tässä vaiheessa muuttujan ottaminen mukaan ei vaikuta tarkoituksenmukaiselta. Näkemät on mitattu lähinnä valtateiltä ja kantateiltä. Muuttujan tärkeyden vuoksi sitä, ei voida ottaa menetelmään mukaan ennen kuin myös alempiarvoiselta tieverkolta on näkemät saatavissa. Muuttujan ottamiselle mukaan menetelmään on olemassa tekniset valmiudet.

14 12 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Kuva 4. Näkemien ottaminen mukaan voisi olla liikenneturvallisuuden kannalta perusteltua Kuva 5. Nopeusrajoituksen vaikutus riskiluvun summaan

15 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Liikennemäärä Kuva 6. Liikennemäärän vaikutus riskiluvun summaan 6.1 Tien ylittämisen riskiluvun laskeminen Myös tien ylittämisen riskiluvun laskentakaavaa tarkastettiin jatkokehittämisen yhteydessä. Kertoimien merkitys on osa laskentakaavaa, eikä yksittäisten arvojen perusteella voida vetää johtopäätöstä keskinäisistä eroista. Tien ylittämisen riskilukua laskettaessa käytetään laskentakaavan turvakertoimessa (T5) eri tyyppisille tienylittämistavoille seuraavia kertoimia: Tasossa 1,10 Pelkkä suojatie 1,00 Saarekkeellinen suojatie0,75 Korotettu suojatie 0,60 Valo-ohjattu suojatie 0,40 Ylitys eri tasossa 0,10 Valitut kertoimet perustuvat Viatekin vuonna 1990 Tielaitokselle tekemään selvitykseen Tienpitotoimenpiteiden vaikutus liikenneturvallisuuteen Yhteenvetoraportti. Selvityksessä on laskettu kuinka paljon eri toimenpiteet keskimäärin vähentävät onnettomuusriskiä tietä ylitettäessä.

16 14 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Tien suuntainen riskiluku on laskettu siten, että lasketaan yhteen valittujen muuttujien (M1 M9) painoarvot sekä kerrotaan saatu summa turvakertoimilla (T1 T4) (M1+M2+M3+ +M9) x T1 x T2 x T3 x T4 = Tien suuntainen riskiluku Tien ylittämisen riskilukua laskettaessa tiputetaan laskentakaavasta pyörätien turvakerroin (T4) pois sekä kerrotaan tienylittämistavan turvakertoimella (T5) KVL:n, nopeusrajoituksen ja tien leveyden painoarvojen (M7, M8 ja M9) summa. ((M1+M2+M3+ +M6)+((M7+M8+M9) x T5))) x T1 x T2 x T3 = Tien ylittämisen riskiluku Muuttujat M1 M9 ja turvakertoimet T1-T5 viittaavat liitteessä 1 esitettyihin muuttujiin ja turvakertoimiin. Liitteessä on numeroitu muuttujat kaavan mukaisella tavalla. 6.2 Oppilaan kulkeman matkan huomioiminen Koska tierekisterissä osuudet on pilkottu muuttujiltaan homogeenisiin osuuksiin, jäävät ne usein pituuksiltaan hyvin lyhyiksi. Tämän takia ei tierekisteritietojen perusteella pystytä täysin huomioimaan koululaisen tieosuudella kulkemaa matkaa. Tämän matkan laskeminen tapahtuu seuraavan kaavan mukaisesti: Tien suuntainen riskiluku + (Oppilaan tien osuudella kulkema matka metreinä / 200) 6.3 Tierekisteriaineiston saatavuus Tärkeä peruste mallin kehittelyssä on saatavilla olevan materiaalin selvittäminen. Tierekisteritietojen ylläpito tiepiireissä ei ole täysin yhtenevää. Muuttujia onkin saatavilla eri tiepiireistä eri tavoin. Eri tyyppiset tarpeet tieverkon ylläpidossa ja seurannassa ovat ohjanneet tierekisterien ylläpitoa. Laskukaavaa varten suunniteltava poiminta onkin koottava sillä tavoin, että tiepiireillä on määritellyt muuttujat mukana omissa tietokannoissaan. Tiepiirien paikkatietoasiantuntijat antoivat palautetta tierekisteripoiminnoista ja mukaan otettavien muuttujien luotettavuudesta aineistoja tilattaessa. Heiltä tiedusteltiin myös valitun tierekisteripoiminnan luotettavuutta ja poiminnan teettämää työpanosta. Tierekisteripoimintaan mukaan tulevat muuttujat on määritelty liitteessä 2.

17 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 15 7 VAARATEKIJÄT JA TURVAKERTOIMET Seuraavassa on esitetty tie-, liikenne- ja ympäristötekijöitä, joiden perusteella vaaratekijät ja turvakertoimet on arvioitu. Tekijät ja kertoimet on jaettu kahteen kokonaisuuteen sen mukaan ovatko ne mukana arviointimenetelmässä tällä hetkellä vai ei. Mukaan on otettu tekijöitä mahdollisimman kattavasti, vaikka niitä kaikkia ei ole voitukaan käyttää arviointimenetelmässä. Yleensä käyttämättä jättäminen on johtunut tarkkojen ja yksiselitteisten lähtötietojen puuttumisesta. Laskentamenetelmä on rakennettu siten, että siihen on helppo ottaa mukaan uusia vaaratekijöitä ja turvakertoimia. 7.1 Arvioinnissa mukana olevat vaaratekijät Toiminnallinen luokka Tien toiminnallinen luokka kuvaa tien laatua. Korkeampiluokkainen tie on geometrialtaan ja kunnossapidoltaan parempi kuin alempiluokkainen tie ja liikennemärät sekä nopeusrajoitukset ovat yleensä suuremmat. Samanluokkainen tie voi kuitenkin olla tie- ja liikenneominaisuuksiltaan erilainen jopa yhden kunnan sisällä. Sitä voidaan kuitenkin käyttää karkeassa arvioinnissa, milloin tarkempia tietoja, esim. tien geometriasta, ei ole. Jos tierekisterin ylläpitotiedot kehittyvät voidaan muuttuja korvata myöhemmin tien mäkisyyttä ja mutkaisuutta kuvaavilla muuttujilla. Nopeusrajoitus Ajonopeuksien kasvaessa liikenneturvallisuus heikkenee tilanteessa, jossa muut tekijät pysyvät ennallaan. Pasasen tutkimusten mukaan jalankulkijan onnettomuusriski ja samalla kuoleman todennäköisyys onnettomuudessa kasvaa autojen nopeuksien kasvaessa. Muutos ei ole lineaarinen, mikä on otettu huomioon turvakertoimen painoarvoissa. Piennarleveys ja tien leveys Piennarleveyden vaikutusta kevyen liikenteen turvallisuuteen on arvioitu. Kestopäällystetyillä teillä pientareen leveyteen lasketaan tässä vain kestopäällystetty piennar, sorapiennar jätetään huomiotta, koska sen leveys vaihtelee samallakin tieosalla ja pyöräilijät eivät sitä tavallisesti käytä. Oletuksena on, että leveämpi piennar on pyöräilijöille ja jalankulkijoille turvallisempi kuin kapea piennar, vaikka autojen ajonopeudet kasvavat tien leventyessä. Leveä piennar kasvattaa autojen ohitusetäisyyttä pyöräilijöistä ja jalankulkijoista. Toisaalta VTT:n tutkimuksen mukaan kevyen liikenteen suhteellinen onnettomuusmäärä kasvaa 80 km/h nopeusrajoitusteillä kun päällysteen leveys kasvaa. Nopeusrajoituksen ollessa 100 km/h muutosta ei näyttäisi olevan. Mikäli tierekisterissä ei ole saatavissa piennarleveyttä, muuttujana käytetään tien tai päällysteen kokonaisleveyttä.

18 16 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Talviaikana pientareen leveys saattaa kaventua lumivallien takia. Tien ja pientareen kaventuminen talvella otetaan huomioon Turvakertoimetkohdassa. Tien reunan käyttömahdollisuus Tien reunan käyttömahdollisuus huomioidaan erityisesti sorateiden ja talviajan arvioinnissa. Sorapintaisella tiellä tien reunassa on usein irtosoraa, jolloin varsinkin pyöräilijä käyttää mielellään kiinteäpintaista ajouraa. Samoin autoilija saattaa pysytellä ohitustilanteessa kiinteäpintaisella ajouralla. Tällöin ohitusetäisyydet jäävät pieniksi. Toisaalta irtosora saattaa pyöräillessä olla liukasta, mikä lisää kaatumisen mahdollisuutta. Talviajan arvioinnissa soran tilalla on lumi. Kunnossapidosta huolimatta tien reunoilla on usein irtolunta tai jäätä ajouran ollessa paljas, tai jopa sula. Tien jää- ja lumipeitteisyys arvioidaan koko talven keskiarvona. Risteäminen Kevyen liikenteen ja autoliikenteen risteämisen vaarallisuus arvioidaan erillään tien osuuksien arvioinnista. Painoarvoja on arvioitu mm. Lahden kaupungin koulumatkatutkimuksen ja Tielaitoksen selvityksen Tienpitotoimenpiteiden vaikutus liikenneturvallisuuteen Yhteenvetoraportti pohjalta. Liikenneonnettomuudet Tien osuuden liikenneturvallisuuden arvioiminen vähäisten onnettomuustietojen pohjalta ei ole perusteltua, koska satunnaistekijät selittävät suurelta osin liikenneonnettomuuksien vaihteluista. Jos arvioitavalla alueella on onnettomuuskeskittymiä, onnettomuuksista tulee laatia analyysit onnettomuussyiden selvittämiseksi. KVL KVL, eli keskimääräinen vuorokausiliikenne kuvaa tiellä liikkuvien autojen määrää (yksikkö ajon/vrk). Onnettomuusmäärien on todettu vastaavan hyvin liikennemääriä, eli mitä enemmän liikennettä sitä enemmän onnettomuuksia. Liikennemäärä vaihtelee runsaastikin eri aikajaksoissa. Kuitenkin eri teillä liikennemäärän vaihtelut esim. eri vuorokauden aikoina ovat samansuuntaisia. KVL:n voidaan tässä arvioinnissa kuvaavan liikennemäärää riittävän tarkasti, vaikka liikennemäärän absoluuttinen arvo ei olekaan oikea esimerkiksi aamuruuhkan aikana. Raskaiden ajoneuvojen määrä Raskaisiin ajoneuvoihin kuuluvat linja-autot, kuorma-autot ja ajoneuvoyhdistelmät (rekat). Raskaiden ajoneuvojen määrän yksikkö on kpl/vrk. Niiden määrän ottaminen huomioon on tässä arviossa tärkeää,

19 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 17 koska raskaan ajoneuvon ohittaessa ilmanpaineaallot ovat voimakkaat. Raskaiden ajoneuvojen jarrutusmatka on pitempi kuin henkilöautoilla. Tieosuuden pituus Tieosuuden pituudella tarkoitetaan sitä matkaa, minkä oppilas kulkee tiellä. Oppilaan riski joutua liikenneonnettomuuteen lisääntyy lineaarisesti kuljettuun matkaan verrattuna. Muutos johtuu suoraan liikenteessä olon määrällä, eli mitä kauemmin (pitemmän matkan) on liikenteessä, sitä suurempi on riski joutua liikenneonnettomuuteen. Periaatteessa pyöräillessä on vähemmän aikaa liikenteen seassa kuin saman matkan kävellessä, mutta yksinkertaisuuden vuoksi liikennemuotoja ei eroteta. Yksinkertaistamista puoltaa sekin, että pyöräily voidaan katsoa hiukan vaarallisemmaksi kuin kävely. Pitemmän aikaa liikenteessä oleva oppii käyttäytymään ja hahmottamaan liikenteen paremmin kuin vähän aikaa liikenteessä ollut. Tässä tapauksessa ero on kuitenkin niin pieni, ettei sitä voida hyväksyttävästi arvioida. Ero näkyy selvemmin eri ikäisiä oppilaita arvioitaessa. Eri ikäisten oppilaiden kyky selviytyä liikenteessä otetaan huomioon riskiluvun raja-arvoa määrättäessä. Asutus Asutuksella tarkoitetaan tien lähiympäristöä ts. kulkeeko väylä metsän tai peltojen keskellä tai kylän halki vai tiheämmin rakennetussa taajamassa. Tieympäristö vaikuttaa autoilijan vireystilaan. Rakennettu ympäristö kertoo siitä, että tiellä voi olla lapsia liikkeellä. 7.2 Arvioinnin ulkopuolella olevat vaaratekijät Seuraavat tekijät eivät ole tällä hetkellä mukana arvioinnissa, koska yksiselitteistä ja kattavaa lähtöaineistoa ei ole saatavilla. Näkemät Näkemämatkalla tarkoitetaan sitä etäisyyttä, jolla tiellä liikkuja voi havaita tiellä olevan kohteen. Näkemään vaikuttaa mm. tien kaarteisuus, mäkisyys ja kunnossapito (pensaat ja lumipenkereet). Mitä lyhyempi näkemä on, sitä vähemmän autoilijalla on aikaa reagoida yllättävään tilanteeseen. Mäkisyys ja kaarteisuus Mäkisyys ja kaarteisuus vaikuttavat huomattavasti näkemiin. Mäkisyys ja kaarteisuus vaikuttavat myös ajotapoihin mm. kaarteessa oikaistaan vastaan tulevien kaistaa ajaen, mikä saattaa vaarantaa liikenneturvallisuutta. VTT:n tutkimuksen mukaan mäkisyys vaikuttaa kevyen liikenteen onnettomuusmääriin eri tavalla kuin moottoriajoneuvojen onnettomuusmääriin. Kaarteisuus eli mutkaisuus vaikuttaa kevyen liikenteen onnettomuusmäärin hiukan lievemmin kuin mäkisyys. Kuitenkin mitä mutkaisempi tie on, sitä enemmän suhteellisesti sattuu kevyen liikenteen onnettomuuksia.

20 18 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Ympäristö Ympäristön muuttujina ovat metsä ja aava. Tien ollessa metsäisellä alueella lumen kinostuminen tielle on vähäisempää kuin aavalla. Aava tieympäristö voi olla peltoa, järviä, soita tai metsähakkuualueita. Läheltä piti -tilanteet Läheltä piti tilanteet kuvaavat tilanteita, joissa liikenneonnettomuus on vältetty voimakkaalla korjausliikkeellä, esim. jarrutuksella tai väistämisellä. Läheltä piti tilanteet kuvaavat tien osuuden piilovaarallisuutta eli tien osuudella on todennäköisesti odotettavissa onnettomuuksia. Ongelmana on kuinka läheltä piti tilanteet mitataan ja tilastoidaan. Yksi mahdollinen mittari olisi poliisin ylinopeustilastot. Kevyen liikenteen määrä Kevyen liikenteen määrän vaikutus oppilaan liikenneturvallisuuteen on kaksitahoinen asia. Toisaalta runsas kevyen liikenteen määrä lisää jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkyvyyttä autoilijan silmissä, mutta toisaalta kun lapset liikkuvat ryhmässä, saattaa liikenteen seuraaminen herpaantua. Yhteyspuutteet/oikopolut Näillä tarkoitetaan epävirallisia polkuja, joilta lapsi voi ilmestyä täysin yllättäen tielle puskasta tai kääntyä tieltä polulle. Vaarallisimpia ovat kohdat, joissa lapsi ajaa polkupyörällä ja koko huomiokyky keskittyy pyörän pitämiseen pystyssä ja kohdat, jotka eivät varoita autoilijaa millään tavoin. Oikopolkujen tunteminen vaatii arvioitsijalta hyvää paikallistuntemusta. 7.3 Turvakertoimet Turvakertoimen ideana on se, että ne lisäävät menetelmässä oppilaan liikenneturvallisuutta eli pienentävät riskilukua. Turvakertoimia ovat kevyen liikenteen väylä, tievalaistus, kunnossapitoluokka ja erilliset sopimukset. Erilliset sopimukset koskevat tien täsmähoitoa, jonka avulla jotakin tieosaa pidetään paremmassa kunnossa kuin mihin normaali kunnossapito pystyy. Esimerkiksi aukealla alueella, koulun läheisyydessä tien reunat aurataan puhtaaksi ennen koulun alkua, vaikka koko tien auraaminen ei olisi tarpeellista.

21 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 19 8 ASIANTUNTIJAPALAUTE Mallia kommentoivat liikennekäyttäytymisen asiantuntijoina Matti Heinonen Liikenneturvasta ja Anne Vehmas Tampereen Viatekista. Oheen on poimittu heidän esittämiään kommentteja menetelmästä. Osaan esitetyistä kommenteista oli jo menetelmän tarkastamisen yhteydessä puututtu, osa taas toimii hyvänä tukena mietittäessä menetelmän soveltamisen mahdollisuuksia. Oikeus jalan tai pyörällä tehtyyn turvalliseen koulumatkaan On oikein, että raja-arvot on tehtävä sellaisiksi, että kaikki eivät noin vain saa koulukuljetusta, siihen eivät riitä kuntien rahat. Parhaimmillaan tämä ohjeistus saa kunnat ja tielaitoksen parantamaan ympäristöä siten ettei koulukuljetusta tarvita lyhyehköille matkoille, koska koulumatka on lapselle elämys ja jopa kunnon ylläpitäjä verrattuna etappimaiseen passiiviseen kuljetukseen. Norjalaiset puhuvat lapsen oikeudesta turvalliseen jalan tai pyörällä tehtyyn koulumatkaan. Teiden ylitys Tienylitys on koulumatkan vaarallisin hetki. Jokaisen tienylityksen on lisättävä koulumatkan vaarallisuuslukua. On hyvä, että teiden ylityksille on omat riskiluvut, koska ne tilanteet muodostavat vakavimmat vaaratilanteet. Myös sivuteiden, porttikäytävien, huoltoaseman, yritysten ja laitosten sekä muiden liikennettä synnyttävien pihojen ja sisäänkäyntien ylittäminen pitäisi huomioida. Tässä on kysymyksessä kaksi eri tyyppistä tien ylitystä: varsinainen tien puolen vaihto, joka on koko koulumatkalla kaikkein vaarallisin tilanne ja kulkulinjan suuntainen sivuteiden ja pihojen ylitys. Uskon että, jos kulku on järjestetty eritasoon, niin turvallisuus on siinä paikassa ratkaistu tienpitäjän kannalta. Nopeusrajoitus Jos nopeusrajoitus on 40 km/h tai alle ja se on varmistettu eri hidasteilla, se ei juurikaan enää vaaranna turvallisuutta, ehkä pois tai pienennettävä arvoa 15, jotta saadaan paremmin esille todella vaaralliset paikat ja olosuhteet. Raskas liikenne Raskas liikenne paitsi synnyttää paine- ja imuaallon leveydellään myös täyttää tien ja joutuu ajamaan lähellä pientareella kulkevaa oppilasta. Etenkin pyöräilevä lapsi voi hätääntyä ohittavasta isosta autosta. On hyvä, että raskas liikenne luokitellaan. Jos on runsaasti raskasta liikennettä etenkin talvella eikä kevyen liikenteen väylää ole, riskilukujen pitäisi muodostua sellaisiksi, että tarvitaan koulukuljetusta.

22 20 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Pyöräily Vaikka liikenneturvallisuuden käsikirjan mukaan pyöräilijän ja jalankulkijan riskit/km eivät juuri poikkea -lapsia siinä tarkastelussa ei mukana ole - niin lapsipyöräilyn riskiä pidän henkilökohtaisesti selvästi suurempana kuin lasten kävelyä. Nythän koulumatkoja näyttää tekevän hyvinkin pienet lapset pyörällä. Saattaa olla, että pyöräilyllä jopa korvataan koulukuljetusta. Pelkästään laskentamenetelmän avulla ei pystytä arvioimaan liikenneturvallisuuden kokemista lasten näkökulmasta. Menetelmän ohella tarvitaan edelleen myös arviointia myös lasten kyvyistä liikkua liikenteessä. Laskentamenetelmä on kuitenkin hyvä apu asetettaessa tien osuuksia keskinäiseen järjestykseen. Kaikkia liikenneturvallisuuden kokemiseen liittyviä yksityiskohtia ei pystytä laskentamenetelmällä huomioimaan, vaan päätöksentekijällä on oltava tietty paikallistuntemus arvioitavasta tieverkosta. Tasossa olevan pelkän suojatien ja tasossa olevan merkitsemättömän suojatien välinen sisäisen painoarvokertoimen ero on eräissä tapauksissa liian suuri. ks. piirrosesimerkki merkitty suojatie paljon liikennettä ei merkitty suojatie hyvin vähäinen liikenne asuntokatu, umpikuja oppilaiden käyttämä kevytväylä Tässä tapauksessa merkitsemättömän pikkukadun ylitys antaa suuremman vaaraluvun kuin merkityn vilkkaasti liikennöidyn kadun ylitys vaikka pikkukadun ylitys olisi itse asiassa turvallisempaa. Risteäminen kohtaan tai johonkin muuhun kohtaan kaipaisin vaaratekijänä rautatie- tasoristeystä, jossa raja-arvoluokkina voisi olla vartioitu/vartioimaton tai rataliikenteen liikennemäärät. Ulkoinen kerroin voisi olla 15. Koulumatkan turvallisuuden arviointijärjestelmälle on tarvetta ja jonkinlainen sosiaalinen tilauskin olemassa, koska näitä asioita hoidetaan kunnissa kovin eritasoisella ammattitaidolla ja eri kunnissa eri tavoilla. Monissa kunnissa asian hoito keskitetty yhdellä henkilölle, mikä asian luonteen vuoksi onkin järkevin tapa mutta monissa kunnissa koulumatkoista päättäminen on hajallaan kouluilla, jolloin ratkaisut ovat erilaisia

23 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 21 ja päättäjien ammattitaidoissa ja työmotivaatiossa on suuria eroja. Asiassa ei ole aktiivisuutta. Turvaluku Termiä turvaluku pidettiin harhaanjohtavana ja sen muuttamista kuvaavammaksi toivottiin.

24 22 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 9 TULOKSET ARVIOINNEISTA VERTAILUKUNNISSA 9.1 Muhos Muhoksen tieverkon arviointi tehtiin osana koulumatkaturvallisuuteen liittyvää kehittämishanketta. Päävastuu tulosten arvioinnista oli Muhoksella kunnan edustajilla. Esityksen palautteesta teki liikenneturvallisuutta arvioinut työryhmä ja palautteen vahvisti sivistyslautakunta. Muhoksen tieverkon vaarallisin tie on kunnan läpi kulkeva valtatie 22. Valtatie 22:lla keskustasta länteen päin on kevyen liikenteen väylä tai rinnakkaistie olemassa tai suunnitteilla. Kuva 7. Riskiluvut valtatie 22:llä Honkalan ja Mäntyrannan koulujen kohdalla.

25 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 23 Kuva 8. Valtatie 22 Mäntyrannan ala-asteen kohdalla. 9.2 Taivalkoski Taivalkosken tieverkon arviointi tehtiin osana kuntaan tehtyä liikenneturvallisuussuunnitelmaa. Arviointiin osallistui kunnan edustajien ohella myös Tielaitoksen edustajia. Taivalkosken arvioinnin vahvisti kunnan sivistyslautakunta. Perusteena arvioiduilla riskilukujen raja-arvoille pidettiin Taivalkoskella olemassa olevia päätöksiä kuljetuksista. Saadut tulokset vastasivat tien osien keskinäisen järjestyksen perusteella vallitsevia näkemyksiä. Taivalkoskelaiset arvioivat vaarallisiksi 0 3 luokkalaisille tiet, joiden riskiluku ylittää 200 sekä 4-9 luokkalaisille tiet, joiden riskiluku ylittää luokkalaisten osalta otetaan kuljettaminen harkintaan mikäli riskiluku ylittää 190 ja 4 9 -luokkalaisille puolestaan, jos riskiluku ylittää 270. Taivalkosken tieverkon vaarallisin tie on kunnan läpi kulkeva valtatie 20. Valtatien vartta kulkeville ja tien ylittäville alaluokkien oppilaille myönnetään riskilukuarviointien perusteella kuljetukset.

26 24 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Kuva 9. Riskiluvut valtatie 20:llä Jurmun koulun kohdalla. 9.3 Oulunsalo Oulunsalon tieverkon liikenneturvallisuus arvioitiin erillisenä hankkeena. Palautteesta vastasivat Oulunsalossa tekninen toimi, koulutoimi sekä koulujen rehtorit ja johtajaopettajat. Tien varren riskiluvun arviointia hankaloitti Oulunsalossa se, etteivät oppilaat joudu käyttämään tien vartta. Ne oppilaat, joille ei matkan pituuden takia ole kuljetusta myönnetty voivat kulkea pyöräteitä pitkin. Tien joutuvat ylittämään Hailuodontien pohjoispuolella asuvat oppilaat ja arviointi on tehty tämän tien osuuden perusteella.

27 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 25 Kuva 10. Hailuodontie on ainoa tie, jonka varrelta on Oulunsalossa myönnetty kuljetuksia. Oulunsalossa on kattava pyöräteiden ja rinnakkaisteiden verkosto, joten oppilaat eivät joudu kulkemaan vaarallisimpien teiden varsilla. Osa oppilaista joutuu kuitenkin ylittämään näitä teitä tasossa ja riskilukukommenttien perusteella näille myönnetään kuljetukset.

28 26 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Kuva 11. Riskiluvut Oulunsalon keskustan ympäristössä 9.4 Kuhmo Kuhmon tieverkon liikenneturvallisuus arvioitiin kuntaan tehdyn liikenneturvallisuussuunnitelman ohessa. Ensimmäisessä vaiheessa arviointia palautteesta vastasi liikenneturvallisuustyössä mukana ollut tekninen toimi. Raja-arvojen ja toisen kierroksen arviointiin osallistui myös koulutoimi. Kuhmossa määriteltiin vaarallisen tien osuuden raja-arvoksi 200. Kuhmon osalta eniten keskustelua herättivät keskustan länsipuolinen tiestö ja kaupungin pohjoisosassa kulkeva Vartiukseen menevä kantatie 89.

29 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 27 Kuva 12. Kuhmon tieverkkoa keskustan länsipuolella 9.5 Puolanka Puolangan tieverkon liikenneturvallisuus arvioitiin erillisenä hankkeena. Puolangan osalta palautteesta vastasivat koulutoimi sekä koulujen johtajaopettajat. Perusteena arvioinnissa käytettiin niitä tien osuuksia, joilta tälläkin hetkellä myönnetään koululaisille kuljetus. Raja-arvoiksi muodostui 0-3 luokkalaisille 170, 4-6 luokkalaisille 185 ja yläasteen oppilaille 190. Tien ylittämisen osalta ovat raja-arvot vastaaville ryhmille 180, 190 ja 200. Puolangan tieverkon vaarallisin osuus on seututiellä 837 kirkonkylältä Utajärvelle päin. Liikenneturvallisuuden kannalta vaarallisiksi arvioituja tie osuuksia löytyy myös kantatieltä 78. Pohjoisen Suomen harvaan asutuilla alueilla on huomioitava myöskin ei liikenteellisiä tekijöitä, jotka aiheuttavat pelon tunteita oppilaissa. Tällaisia ovat esimerkiksi pimeys ja petovaara.

30 28 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Kuva 13.Riskiluvut Puolangan keskustan ympäristössä Kuva 14. Puolangan kunnan vaarallisin tien osuus seututiellä 837

31 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Jalasjärvi Jalasjärven tieverkon liikenneturvallisuus arvioitiin kuntaan tehdyn liikenneturvallisuussuunnitelman ohessa. Jalasjärvellä ei haluttu tässä vaiheessa määritellä raja-arvoja menetelmän antamille tien osuuksien indekseille. Jalasjärven yleisten teiden vaarallisin tie on kunnan läpi kulkeva valtatie 3. Kuntaan tehdyssä liikenneturvallisuussuunnitelmassa olikin erityinen painotus valtatien varrella sijaitsevien koulujen ongelmien huomioimiseksi. Kuva 15. Riskiluvut valtatie 3:n tuntumassa sijaitsevan Koskuen koulun ympäristössä 9.7 Asikkala Asikkalan tieverkon liikenneturvallisuus arvioitiin erillisenä hankkeena. Asikkalan palautteesta vastasivat tekninen toimi ja koulutoimi. Asikkalan tieverkkoa leimaa erityisen runsas kaava- ja yksityisten teiden määrä. Tämän takia tehty arviointi nähtiin kunnassa puutteellisena. Rajaarvoiksi Asikkalassa muodostui 0 luokkalaisille 200, 1-2 luokkalaisille luokkalaisille puolestaan kuljetusta harkitaan, jos riskiluku ylittää 250. Asikkalan arvioidun yleisten teiden verkon vaarallisimmat tien osuudet ovat valtatie 25 sekä seututiet 313 ja 314. Tehtyjen riskiluku arviointien

32 30 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi mukaan näiden teiden varsilta myönnetään kuljetuksia nuorimmille koululaisille. Kuva 16. Riskiluvut Iso-Äiniön ja Kurhilan koulujen ympäristössä 9.8 Lammi Lammin tieverkon liikenneturvallisuus arvioitiin kuntaan tehdyn liikenneturvallisuussuunnitelman ohessa. Lammin osalta palautteesta vastasivat kunnan koulutoimen ja teknisen toimen edustajat. Saatujen tulosten nähtiin vastaavan hyvin todellista tilannetta. Lammin liikenneturvallisuuden kannalta vaarallisimmat tiet ovat kunnan läpi kulkevat valtatie 12 ja kantatie 53. Lammilla arvioitiin riskiluvun rajaarvot nuorimmilla ikäluokilla vertailukunnista alhaisimmaksi (taulukko 1).

33 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 31 Kuva 17. Riskiluvut Lammin keskustan ympäristössä 9.9 Nurmijärvi Nurmijärven tieverkon liikenneturvallisuuden arviointi tehtiin kuntaan kuntakannustinhankkeena tehdyn liikenneturvasuunnitelman ohessa. Palautteesta vastasi kunnan hankintatoimen päällikkö. Nurmijärven kunnan taholta annettiin menetelmään liittyvää palautetta runsaasti ja asiantuntevasti. Palautetta on kirjattu mukaan raportin asiantuntijapalaute osioon. Nurmijärven läpi kulkee useita vilkkaasti liikennöityjä teitä Nurmijärvellä on selvityksessä mukana olevista kunnista Oulunsalon ohella kattavin kevyen liikenteen verkko. Raja-arvojen katsottiin palvelevan tarkoitustaan parhaiten, jos niillä on riittävä hajonta, siten että eri ikäisille on erilaiset vaatimustasot. Raja-arvojen arvioitiin vaihtelevan ikäluokittain välillä.

34 32 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Kuva 18. Nurmijärven yleisten teiden verkkoa Klaukkalan ja Syrjälän koulujen ympäristössä Kuusamo Kuusamossa arvioitiin raja-arvot jo ensimmäisen kehittämisvaiheen aikana. Mallin jatkokehittämisessä oli Kuusamo mukana vertailukohtana alkuperäisiin tuloksiin. Jatkokehittämisen myötä muuttuneita tieverkon riskilukuja arvioitiin Kuusamossa alueellisessa liikenneturvallisuustyöryhmässä. Kuusamon vaarallisimpien tien osuuksien keskinäinen järjestys muuttui hieman ensimmäiseen kaupunkiin tehtyyn selvitykseen nähden. Valtatie 5 keskustasta pohjoiseen on laskelmien mukaan vaarallisin tien osuus.

35 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 33 Kuva 19. Riskiluvut Nissinvaaran koulun ympäristössä Kuusamon keskustan pohjoispuolella.

36 34 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 10 KUNTA-ARVIOT RISKILUKUJEN RAJA-ARVOISTA Kunnat pohtivat saatujen tulosten perusteella raja-arvoja kukin omilla organisaatioillaan. Kunnat lähettivät päätöksensä arvioimistaan riskiluvuista. Kuntien esittämät arviot riskiluvun raja-arvoiksi tien varrella on esitetty taulukossa 1 ja tien ylittämisen riskiluvun raja-arvoiksi taulukossa 2. Eri kuntien näkemykset raja-arvoista, joita pidetään kuljetuksen myöntämisen kriteerinä vaihtelivat voimakkaasti. Raja-arvo vaihteli yleisesti välillä 0 3 luokkalaisilla ja välillä 4 6 luokkalaisilla. Kuntien asutusjakauma, liikennemäärät ja maantieteellinen sijainti eivät vaikuttaisi olevan selittävänä tekijänä raja-arvojen määrittelyssä. Koska raja-arvot poikkeavat tasaisesti molempiin suuntiin asettuu keskiarvo myös lähelle mediaania ja sitä voinee pitää lähtökohtana tarkasteltaessa tiestön turvallisuutta. Raja-arvojen määrittämisen perusteena käytettiin kaikissa kunnissa nykyisiä kuljetusten myöntämisen kriteerejä. Kuljetusten harkintaraja arvioitiin n yksikköä kuljetusten myöntämisen raja-arvoa alhaisemmaksi. Raja-arvojen keskiarvo Taivalkoski Asikkala Oulunsalo 0 -luokka luokka luokka luokka luokka luokka luokka luokka luokka luokka Puolanka Nurmijärvi Lammi Muhos Jalasjärvi Kuhmo Kuusamo Taulukko 1 Kuntien arviot riskilukujen raja-arvoiksi tien varrella kulkemisesta. Kuusamossa on arvioitu raja-arvot vain vanhan laskentakaavan perusteella ja Jalasjärvellä kuljetusten myöntäminen perustuu vain koulumatkan pituuteen. Muhoksella luvut talvikauden raja-arvoja kesäisin raja-arvot 200 ja 250.

37 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 35 Raja-arvojen keskiarvo Taivalkoski Asikkala Oulunsalo 0 -luokka luokka luokka luokka luokka luokka luokka luokka luokka luokka Puolanka Nurmijärvi Lammi Muhos Jalasjärvi Kuhmo Kuusamo Taulukko 2 kuntien arviot riskilukujen raja-arvoiksi tien ylittämisestä Numeeristen raja-arvojen ohella korostettiin arvioinnissa edelleen paikallistuntemuksen merkitystä. Pelkästään tierekisteritiedon perusteella ei pystytä arvioimaan kaikkia tekijöitä, joiden perusteella oppilaat kokevat koulumatkansa turvallisiksi tai turvattomiksi. Pimeys, petohavainnot ja pitkät asumattomat tieosuudet voivat helposti tuntua turvattomilta ja tällaiset tekijät olisi myös huomioitava koulukuljetuksia arvioitaessa. Kuva 20. Tie voi tuntua turvattomalta riskiluvusta huolimatta.

38 36 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi Riskiluvuille arvioitiin kuntapalautteen ja asiantuntija-arvioiden perusteella suositukset. Raja-arvoilla on määritelty, milloin oppilaan koulukuljetus tulisi ottaa eri-ikäisten oppilaiden osalta harkintaan. Suositukset on toistaiseksi arvioitu vain tien suuntaisen riskiluvun perusteella. Kunnat voivat käyttää raja-arvoja harkintansa mukaan ja jotkin kunnat käyttävät kuljetusten myöntämisessä selvästi alhaisempiakin rajaarvoja. Luokka-asteet Raja-arvo suositus Alhaisin käytetty rajaarvo menetelmää testanneissa kunnissa (12 kuntaa) 0 lk lk lk lk lk Taulukko 3. Suositus riskilukujen raja-arvoiksi eri luokka-asteiden oppilaille

39 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi YHTEENVETO Saatujen tulosten ja eri tahoilta tulleen palautteen perusteella menetelmä palvelee kuntien liikenneturvallisuuden arviointityötä. Palaute on ollut valtaosin positiivista ja menetelmän antamia tuloksia on monessa kunnassa haluttu ryhtyä soveltamaan jo käytäntöön. Suunnittelijoiden oman tietämyksen ja kuntapalautteen perusteella on menetelmään tehtyjen korjausten avulla päästy arvioissa tuloksiin, jotka vastaavat melko tarkasti niitä todellisia eroja, joita teiden keskinäisessä vaarallisuudessa on. Kuitenkaan ainoana ja yksiselitteisenä perusteena kuljetusten myöntämiseen tai eväämiseen ei ominaisuustietoon perustuvaa laskentamenetelmää voida pitää. Laskentamenetelmään ei voida sisällyttää kaikkea sitä tietoa, joka vaikuttaa lasten turvallisuuden kokemiseen koulumatkoilla. Paikallistuntemusta arvioitavasta tiestöstä ja nopeasti muuttuvista olosuhteista, kuten tietöistä ja tiestön muuttuneista ominaisuuksista, tarvitaan edelleen kuljetusten myöntäjiltä. Myös oppilaiden henkilökohtaiset ominaisuudet ovat erilaiset ja menetelmään saatuihin tuloksiin on suositeltavaa jättää harkintaraja, jolla voidaan arvioida yksittäisten oppilaiden kykyä liikkua koulumatkaansa. Koululiitun käyttötarkoituksena tulisi olla tien osuuksien keskinäisen vaarallisuuden arviointi, jolloin kunnan sisällä ja valtakunnallisestikin päästäisiin tasa-arvoisiin arviointeihin koulumatkan turvallisuudesta. Menetelmällä voidaan myös ennakoida lähivuosien kyyditystarpeita ja näin miettiä kyydityksen korvaavia keinoja. Menetelmästä on luotu sovellus lisäämään kuvattujen toimintojen helppokäyttöisyyttä. Tarpeen mukaan menetelmää on voitava myös laajentaa myös muuttujien osalta. Raportissa on esitetty muuttujia, joiden mukaan saaminen olisi jossain vaiheessa toivottavaa. Yksityisten- ja kaavateiden arviointi onnistuu menetelmällä soveltavasti, huomioiden ominaisuustietojen erilainen luokittelu. Ominaisuustietojen ylläpidon kehittyessä olisi mietittävä niitä reunaehtoja, joilla noita teitä voidaan liittää helpommin tarkasteluun.