Pysäköintipolitiikka kehityksen kulmakivi

Transkriptio

1 6 Pysäköinti

2 Autopysäköinnin mitä, missä, milloin Tuloksia Tampereen keskustan pysäköintitutkimuksesta tutkija Kaisa Karhula Liikenteen tutkimuskeskus Verne Tampereen teknillinen yliopisto Pysäköinti on paljon muutakin kuin vapaan paikan tarjoamista autoilijoille. Pysäköintijärjestelmällä ja sen toimivuudella on vaikutuksia laajemmin koko liikennejärjestelmän toimivuuteen ja jopa kulkutavan valintaan. Pysäköinnin ohjauksen keinoilla, kuten pysäköintimaksuilla, aikarajoituksilla ja vuorottaispysäköinnillä voidaan pyrkiä vaikuttamaan siihen, mihin ja milloin autoilijat pysäköivät. Vuonna 2013 toteutetussa Tampereen keskustan pysäköintitutkimuksessa kartoitettiin pysäköintijärjestelmässä tapahtuneita muutoksia sekä selvitettiin autoilijoiden pysäköintitottumuksia. Pysäköintipoliittisille linjauksille huomattiin olevan tarvetta, jotta pysäköinnille ja laajemmin liikennejärjestelmälle asetetut tavoitteet voidaan saavuttaa. Pysäköintipolitiikka kehityksen kulmakivi Pysäköinti on oleellinen osa liikennejärjestelmää kaupunkimaisessa ympäristössä ja erityisesti kaupunkien keskustoissa ja alakeskuksissa. Pysäköintipolitiikalla voidaan ohjata pysäköintipaikkojen toteuttamisen ja sijoittamisen lisäksi myös kulkutavan valintaa ja matkojen suuntautumista. Pysäköinnin suunnittelu on haastava tehtävä, jossa tulee tasapainottaa niin erilaisten käyttäjäryhmien tarpeet kuin myös liikennejärjestelmän kehittämiselle asetetut tavoitteet. Erityisesti keskustassa, jossa tilaa on usein vähän, pysäköintimahdollisuuksia tulisi tarjota niin keskustassa asioiville, asuville kuin työssäkäyville pyrkien samalla ohjaamaan keskustassa liikkuvia muiden kulkutapojen käyttöön. Pysäköinnin hinnoittelun, aikarajoitusten sekä muiden ohjauskeinojen avulla pysäköintiä voidaan pyrkiä ohjaamaan tavoiteltuun suuntaan. Pysäköintinormien ja -politiikan uudistaminen onkin juuri nyt ajankohtaista monella kaupunkiseudulla. Hyvin usein pysäköintipolitiikka on jossain laajuudessa otettu huomioon osana liikennejärjestelmän tai keskustan kehittämissuunnitelmaa. Monissa kaupungeissa pysäköintipolitiikkaa ei ole lainkaan eikä näin ollen pysäköinnin suunnittelua suurella tähtäimellä ohjaavia linjauksia ole laadittu. Myös pysäköintinormit voivat olla osittain jo vanhentuneet kaupunkirakenteen ja liikennejärjestelmän muutosten myötä. Monissa kaupungeissa käytössä olevat vähimmäisnormit ohjaavat usein rakentamaan varmuuden vuoksi liikaa paikkoja, vaikka usein vaihtoehtoisia kulkumuotoja suosimalla voitaisiin pyrkiä pysäköintipaikkojen minimimäärän toteuttamiseen. Uudisrakennuskohteissa pysäköintipaikkojen määrä suunnitellaan tyypillisesti juuri pysäköintinormeihin nojautuen. Normit ohjaavat hyvin suunnittelua ja antavat perusperiaatteet paikkamäärille, mutta niiden tinkimätön soveltaminen voi johtaa liialliseen tai liian vähäiseen pysäköintipaikkatarjontaan. Pysäköintipaikkamäärän arviointiin vaikuttavat muun muassa suunnittelun tavoitteet, alueelle suuntautuvien matkojen määrä ja tarkoitus, mahdolliset vaihtoehtoiset kulkutavat kohteeseen, pysäköintimahdollisuudet sekä pysäköintipaikkojen rakentamisen kustannukset. Asuinrakennusten yhteydessä pysäköintipaikkamäärä riippuu myös asuntojen koosta,

3 palveluiden läheisyydestä, rakennusten sijainnista sekä asumistiheydestä. Kuvassa 1 on esitetty pysäköintipaikkamäärän suunnitteluun vaikuttavia tekijöitä. Ihanteellisessa tilanteessa pysäköintipaikkojen täyttöaste on % (Sveriges Kommuner och Landsting 2013, Kodransky & Hermann 2011). Tämä takaa sen, että vapaa pysäköintipaikka on aina saatavilla, eikä turhaa liikennettä vapaan paikan etsimiseksi pääse syntymään. Jos täyttöaste harvoin saavuttaa %:ia, voi pysäköintipaikkamäärä olla pienempikin. Toisaalta jos täyttöaste ylittyy usein, voidaan hinnoittelulla, aikarajoituksilla ja muilla pysäköinnin hallinnan keinoilla pyrkiä vähentämään ruuhkaisuutta. Kuva 1. Pysäköintipaikkojen määrän suunnitteluun vaikuttavia tekijöitä. (Karhula et al. 2013) Pysäköintipaikkamäärä ja sen tarve kehittyy erityisesti kaupunkikeskustoissa muun muassa liikennejärjestelmän sekä kaupunki- ja palvelurakenteen kehittymisen myötä. Erityisesti joukkoliikenteen, pyöräilyn sekä kävelyn edellytysten parantuessa voi pysäköintipaikkamäärän tarve vähentyä. Liikennejärjestelmää onkin tarkasteltava kokonaisuutena, jossa kaikki osaset ovat yhteydessä toisiinsa. Yhden osan muuttamisella on vaikutusta laajemmin koko järjestelmään. Siksi myös pysäköintiä on tarkasteltava kokonaisuuden osana. Pysäköintipaikkojen kapasiteettia sekä käyttöastetta on seurattava jatkuvasti, jotta on mahdollista vastata kysynnässä tapahtuviin muutoksiin. Tampereen keskustan pysäköintitutkimus Tampereen keskustassa toteutettiin kevään 2013 aikana laaja pysäköintitutkimus, jossa kartoitettiin keskustan julkisten pysäköintipaikkojen määrää ja tehtiin laaja pysäköintihaastattelu keskustassa autoileville (Karhula et al. 2013). Haastattelututkimukseen osallistui miltei 1600 autoilijaa. Tutkimuksessa selvitettiin muun muassa keskustaan pysäköivien matkan tarkoitusta, pysäköintiaikaa, pysäköintipaikan valintaan vaikuttaneita tekijöitä sekä yleistä käsitystä keskustan pysäköintiolosuhteista. Haastattelututkimuksesta saatuja tietoja täydennettiin analysoimalla pysäköintilippuautomaattien tietoja kadunvarsipaikoilta sekä pysäköintilaitoksista. Karttapohjaisen internet-kyselyn sekä sidosryhmähaastatteluiden avulla kerättiin lisäksi

4 kehittämisehdotuksia keskustan pysäköintijärjestelyistä. Pysäköintitutkimus toteutettiin Tampereella viimeksi vuonna 2003, joten projektin aikana oli mahdollista vertailla keskustapysäköinnissä tapahtuneita muutoksia viimeisen kymmenen vuoden aikana. Pysäköintipaikkamäärän kehitys Tampereen keskustassa on yhteensä noin julkista pysäköintipaikkaa (tilanne kesäkuussa 2013), joista 52 % sijaitsee pysäköintilaitoksissa ja loput kadunvarsipaikoilla tai erillisalueilla. Noin 80 % paikoista on maksullisia ja 10 % paikoista edellyttää pysäköintikiekon käyttöä. Vuoteen 2003 verrattuna on pysäköintipaikkojen määrä kasvanut noin 18 % ottaen huomioon vuoden 2003 pienemmän aluerajauksen. Pysäköintipaikkojen määrä on kasvanut eniten pysäköintilaitoksissa, joiden paikkamäärä on kasvanut noin 37 %. Myös maksullisten kadunvarsi- ja erillisalueiden pysäköintipaikkamäärä on kasvanut. Aikarajoituksilla tai maksullisuudella rajoittamaton pysäköinti on sitä vastoin vähentynyt muuttamalla aiemmin rajoittamattomia pysäköintipaikkoja maksullisiksi tai pysäköintikiekolla aikarajoitetuiksi. Vielä vuonna 2003 keskustassa oli lähes 1000 rajoittamatonta pysäköintipaikkaa kadunvarsilla ja erillisalueilla. Määrä on vuoteen 2013 siirryttäessä vähentynyt noin 600 paikkaan Maksulliset kadunvarsi- ja erillisalueet Pysäköinti kielletty osan vuorokaudesta P- kiekko Vapaa pysäköinti 44 Invapysäköinti Pysäköintilaitos Kuva 2. Eri pysäköintityyppien määrä keskustassa vuosina 2003 ja Eniten keskustan pysäköintipaikkojen määrää on lisännyt P-Hämpin avaaminen vuoden 2012 marraskuussa. P-Hämppi on noin autopaikan maanalainen pysäköintilaitos, joka palvelee niin asiointi- kuin sopimuspysäköintiäkin. P-Hämppi ja Tampereelle laajemmin suunniteltu maanalainen pysäköintiverkosto mahdollistavat ydinkeskustassa kaupunkitilan käytön tehokkaammalla ja viihtyisämmällä tavalla. P-Hämpin ansiosta ydinkeskusta on hyvin saavutettavissa autolla ja ajaen pääsee aivan palveluiden välittömään läheisyyteen. Kehityssuunta on hyvin samankaltainen kuin muissa Euroopan kaupungeissa, joissa pysäköinti pyritään keskittämään erityisesti ydinkeskustassa pysäköintilaitoksiin ja kaduilta näin vapautuva tila käyttämään kaupunkiympäristön kannalta viihtyisämmällä tavalla. Esimerkiksi Zürichissä tehtiin vuonna 1996 päätös, jonka mukaan uudet pysäköintipaikat tulisi sijoittaa pysäköintilaitoksiin ja sama määrä paikkoja tulisi poistaa kadunvarsilta (Stad Zürich 2009). Tampereella keskitetyn pysäköintijärjestelmän rakentamista helpottaa se, että suurinta osaa pysäköintilaitoksista hallinnoi kaupungin omistuksessa oleva pysäköintiyhtiö Finnpark Oy. Näin ollen

5 kaupungilla on mahdollisuus vaikuttaa pysäköintilaitosten kehittämiseen ja esimerkiksi hinnoitteluperiaatteisiin. Pysäköintilaitokset ja kadunvarsipysäköinti luonteeltaan erilaisia Tutkimuksen mukaan pysäköintipaikan valinnassa suurin yksittäinen valintaperuste on lyhyt kävelyetäisyys kohteeseen niin kadunvarsipaikoilla kuin pysäköintilaitoksissa. Kadunvarsipaikoilla paikan valintaan vaikuttivat myös erityisesti paikan saatavuus sekä edullinen tai ilmainen pysäköinti. Pysäköintilaitoksen valitsivat sitä vastoin sopimus- tai asukaspysäköintipaikkaa käyttävät. Sopimuspysäköintipaikalle ilmoitti pysäköivänsä 20 % vastaajista. Pysäköintilaitoksissa paikan valintaan vaikutti myös se, että paikalle on helppo ajaa sekä edullisuus ja tottumus. Muutoin kadunvarsipaikat ja pysäköintilaitokset ovat luonteeltaan erilaisia muun muassa pysäköintiaikaa ja matkan tarkoitusta vertailtaessa. Keskimääräinen pysäköinnin kesto oli kadunvarsipaikoilla 1 h 44 min ja pysäköintilaitoksissa 3 h 44 min. Tämä kuvastaa hyvin kadunvarsipaikkojen sekä pysäköintilaitosten eroja. Kadunvarsipaikat tuleekin yleisesti varata lyhytaikaista asiointipysäköintiä varten ja pitkäaikainen pysäköinti ohjata pääsääntöisesti pysäköintilaitoksiin. Tämä näkyi myös pysäköintipaikan tyypin valinnassa määränpään mukaan. Kotiin, muuhun liikkeeseen sekä pankkiin, postiin tai virastoon suuntautuvilla matkoilla autoilijat valitsivat useimmin kadunvarsi- tai erillisaluepaikan. Pysäköintilaitokset sen sijaan olivat suosituimpia pysäköintipaikkoja työpaikoille, liikuntapaikoille sekä kauppakeskukseen ja tavarataloon suuntautuvilla matkoilla, joissa yleensä viivytään pidempiä aikoja. Keskimääräinen kävelymatka pysäköintipaikalta määränpäähän oli hieman alle 200 metriä. Kadunvarsi- ja erillisalueiden maksullisilla paikoilla kävelyetäisyys pysäköintipaikalta kohteeseen oli huomattavasti lyhyempi (noin 200 m) kuin paikoilla, jotka vaativat pysäköintikiekon käyttöä (noin 280 m). Erityisesti kadunvarteen pysäköineet autoilijat hyvin usein vaihtavat pysäköintipaikkaa keskustan sisällä kohteesta toiseen siirtyessään, mikä lisää vapaan pysäköintipaikan etsinnästä johtuvaa liikennettä. Peräti 16 % keskustaan suuntautuneista matkoista oli keskustan sisäisiä matkoja, jolloin matkan alkupiste on ollut keskusta-alueen sisäpuolella. Auton siirtäminen määränpäiden välillä oli yleisempää kadunvarsipaikoilla, joissa 18 % matkoista oli keskustan sisäisiä matkoja. Kysyttäessä yleisintä pysäköintipaikkaa asiointimatkalla suurin osa vastaajista, 41 %, ilmoitti pysäköivänsä jollekin keskustan pysäköintilaitoksista. 34 % ilmoitti pysäköivänsä tietyille kadunvarsipaikoille ja 11 % määränpäänsä mukaan. Ainoastaan 1 % vastaajista ilmoitti etsivänsä pysäköintipaikan ensisijaisesti ilmaisilta paikoilta. Potentiaalia on vaihtoehtoisten kulkutapojen käyttöön 53 % haastatteluun vastanneista ilmoitti, ettei heillä ollut vaihtoehtoista kulkutapaa kyseiselle matkalle auton lisäksi. Kuitenkin peräti 47 % vastanneista olisi voinut halutessaan valita jonkin toisen kulkutavan matkaa varten, näistä suosituimpana bussi, joka olisi ollut vaihtoehtoinen kulkutapa lähes kolmannekselle vastaajista. Joukkoliikenne-, pyöräily- sekä kävelymahdollisuuksia parantamalla Tampereella olisi siis potentiaalia houkutella yhä useampia saapumaan keskustaan vaihtoehtoisilla kulkutavoilla. Haastatelluista autoilijoista 60 % myös ilmoitti tulevansa keskustaan muilla

6 kulkutavoilla auton lisäksi. Näistä vastaajista bussilla keskustaan saapuu viikoittain hieman yli 40 % vastaajista, kävellen noin 30 % ja pyörällä noin 20 %. Tulevaisuuden kehitys Tampereen keskustan pysäköinnissä Haastattelututkimuksessa tiedusteltiin myös vastaajien tyytyväisyyttä pysäköintiolosuhteisiin keskustassa. Noin 80 % vastaajista piti pysäköintipaikan löytämistä helppona viikonpäivästä riippumatta. Samoin 80 % vastaajista oli tyytyväisiä pysäköintipaikkojen määrään. Haastatteluhetken pysäköintipaikan hintatasoon oli tyytyväisiä lähes 70 % vastaajista. On kuitenkin huomioitava, että pysäköinnin hinta muuttui haastattelututkimuksen toteuttamisen jälkeen kesäkuussa 2013, joten viimeisintä tietoa tyytyväisyydestä pysäköinnin hinnoitteluun ei ole. Vaikka Tampereella autoilijat ovatkin pääosin tyytyväisiä pysäköintipaikkatarjontaan ja pysäköinnin hinnoitteluun, on pysäköintipolitiikan luominen nyt avainasemassa, jotta autoilun kasvun hillinnälle ja toisaalta kaupunkiympäristön kehittämiselle asetetut tavoitteet voidaan saavuttaa. Maanalainen pysäköintiverkosto mahdollistaa kaupunkitilan käytön ympäristön kannalta paremmalla tavalla, kunhan rohkeasti lähdetään vähentämään kadunvarren pysäköintipaikkoja siellä, missä se on mahdollista. Suunnittelussa tulisi ottaa huomioon erityisesti lyhytaikainen asiointi sekä invapysäköinti ja ydinkeskustan kadunvarsipaikat tarjota niitä tarvitseville erityisryhmille. Pysäköintipolitiikan tulee olla kokonaisvaltainen. Pysäköintitarpeita on autojen lisäksi niin moottoripyörillä, polkupyörillä kuin raskailla ajoneuvoilla ja nämä erilaiset tarpeet tulee ottaa huomioon, jotta ne voivat tukea toisiaan. Pysäköintipolitiikan tulee olla linjassa muiden liikennejärjestelmän kehittämiselle asetettujen tavoitteiden kanssa ja tukea esimerkiksi vaihtoehtoisten kulkutapojen kehitystä. Pysäköintipolitiikka onkin vahva työkalu, jonka avulla voidaan ohjata ei ainoastaan pysäköinnin vaan laajemmin koko liikennejärjestelmän kehitystä. Lähteet Karhula, K., Tiikkaja, H., Palonen, T. & Kalenoja H Keskustan pysäköinti osana liikennejärjestelmää. Pysäköintiolosuhteiden kehitys Tampereen keskustassa. Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenteen tutkimuskeskus Verne. Tutkimusraportti 87. Tampere Kodransky, M. & Hermann, G Europe s Parking U-Turn: From accommodation to regulation. Institute for Transport & Development Policy ITDP. New York. USA. Stad Zürich Der Historische Kompromiss von 1996 Erläuterungen zu Entstehung und Umsetzung. Mobilität + Planung, A. Fellmann, R. Ott, E. Willi, Oktober Sveriges Kommuner och Landsting Parkering för Hållbar stadsutveckling. Sveriges Kommuner och Landsting. LTBA, februari 2013.

7 6. Pysäköinti Kohti älykästä liityntäpysäköintiä Veera Lehto & Kerkko Vanhanen, Helsingin seudun liikenne HSL 1. Esitys (Veera Lehto): Liityntäpysäköinnin online-karttapalvelu yhteistyötä ja edistämistä Helsingin seudulle on laadittu liityntäpysäköintistrategia ja toimenpideohjelma (2012) HLJ-työn yhteydessä. Liityntäpysäköintistrategiassa ja HLJ 2015:sta valmistelussa pyritään edistämään joukkoliikenteen parempaa saavutettavuutta liityntäpysäköinnin avulla ja helpottamaan osaltaan väylien ruuhkautumista. Liityntäpysäköinnin edistämisen haasteena on seudulla pysäköintiparkkien isännättömyys, kun omistajuus, operointi ja ylläpito ovat usein yhden kunnan sisällä eri toimijoiden käsissä. Helsingin seudulla oli vuonna 2013 yhteensä 9500 autopaikkaa ja pyöräpaikkaa varattu liityntäpysäköinti käyttöön. Tavoitteena on kaksinkertaistaa vuoteen 2020 mennessä autopaikkojen lukumäärä ja kolminkertaistaa pyöräpysäköinnin määrä nykyisestä. Liityntäpysäköintialueista suurin osa sijaitsee raideliikenteen asemilla ja osa bussiliikenteen yhteydessä. Helsingin seudun liityntäpysäköintialueet vuoden 2020 tavoitetilanteessa liityntäpysäköintistrategian tyypittelyn mukaisesti. HSL on havahtunut yhtenäisesti koostetun tiedon tarpeeseen. Seudun liityntäpysäköintialueiden omistajuus, ylläpito ja operointi jakaantuvat mm. kuntien, Liikenneviraston, VR:n, ELY-keskuksen ja yksityisten pysäköintilaitosten ja operaattoreiden kesken. HSL:n roolina on strateginen liityntäpysäköinnin edistäminen

8 6. Pysäköinti seudulla osana liikennejärjestelmäsuunnittelua. Helsingin seudun liityntäpysäköinnin tietokanta on koottu HSL:n toimesta yhteen syksyn 2013 aikana. Tiedot on koottu yhteistyössä seudun 14 kunnan ja keskeisten viranomaisten kanssa. Tietokannan pohjalta on laadittu HSL.fi-verkkosivuille liityntäpysäköinnin käyttäjäystävällinen onlinekarttapalvelu. Liityntäpysäköinnistä on aiemmin ollut Helsingin seudun osalta tietoa HSL.fi-sivuilla lähinnä paikkamäärien ja hinnoittelun osalta. Käyttäjäystävällinen kartta (zoomattavuus) on puuttunut ja tarkat sijaintitiedot. Nykyiseen tietokantaan on koottu paikkatietoon perustuvaa tietoa alueen paikkamäärästä, varustelutasosta, operaattorista ja kunnossapitotahosta. Tietoa on kerätty sekä henkilöauto- että pyöräparkeista. Autoparkkien osalta on uusimpana kerätty myös tieto mahdollisista sähköautojen latauspisteistä. Pyöräpysäköinnistä on koottu varustelutasotietoa, kuten tieto runkolukittavien telineiden, katospaikkojen ja lukittavien pyöräkaappien määristä. Esimerkkikuva HSL:n liityntäpysäköinnin online-kartasta. Kohdekorttina Leppävaaran Linnatullinkadun henkilöautoparkki. Esimerkkikuva HSL:n liityntäpysäköinnin online-kartasta. Kohdekorttina Leppävaaran pyöräparkki.

9 Tietokannan etuna on se, että liityntäpysäköintiä voidaan edistää paremmin jatkossa. Tietokannasta saadaan tietoa liityntäpysäköintistrategian seurantaan, HLJ- ja MALseurantaan sekä käyttöastelaskentoja varten. Liityntäpysäköinnin käyttäjät hyötyvät ja viranomaisyhteistyötä on helpompi tiivistää. Tietokanta mahdollistaa myös erinäisten teemakarttojen tekemisen esimerkiksi tutkimus- tai viranomaiskäyttöön. Tietokanta on koottu avoimen datan periaattein, jolloin se mahdollistaa sovelluskehittäjien uudet kehittelyt aiheen osalta. Tietokantaa päivitetään tarvittaessa ja sen kehittäminen jatkuu edelleen. Tietokanta on osa kehitystyötä, joka tulevaisuudessa kulminoituu siihen, että käyttäjä voi tien päällä liikkuessaan saada väyläopasteisiin reaaliaikaista tietoa siitä, millä liityntäpysäköintialueella on paikkoja vapaana. Tämä toteutuu aikaisintaan Kehäradan ja Länsimetron käyttöönoton aikoihin. Liityntäpysäköinnin tietokanta kytkeytyy lähtökohta-aineistoksi HSL:n informaatio-, valvonta- ja maksujärjestelmätyöhön sekä Reittioppaan ja Digiroadin kehittämiseen. HSL:n liityntäpysäköintistrategian periaatteena on liityntäpysäköintiä edistämällä lisätä seudun asukkaiden parempaa pääsyä joukkoliikenteen käyttäjiksi ja helpottaa samalla seudun pääväylien ruuhkia. Lisätietoja: 2. Esitys (Kerkko Vanhanen): Liityntäpysäköinti 2.0 (informaatio-, valvonta- ja maksujärjestelmätyön esittely) Työn määrittelyvaiheessa selvitettiin liityntäpysäköinnin reaaliaikaisen informaation, pysäköintialueiden valvonnan ja maksujärjestelmien toiminnallinen määrittely sekä suunnitelma toteutuksen organisoinnista toteutuksen 1. vaiheessa Kehäradalta valittavilla asemilla. Vaatimuksena oli, että ratkaisujen tulee palvella erityyppisten pysäköintialueiden tarpeita koko seudulla. Yleisen seudullisen toimintamallin määrittelyn lisäksi työn tulosten tuli palvella Kehäradan ja Länsimetron liityntäpysäköintialueiden konkreettista suunnittelua. Keväällä 2014 työn toteutus on tarjousvaiheessa. Määritellyn liityntäpysäköinnin informaatiojärjestelmän tavoitteena on saada autoilijat vaihtamaan mahdollisimman aikaisessa vaiheessa joukkoliikenteeseen sekä nostaa joukkoliikenteen ja pyöräilyn kulkumuoto-osuutta. Määrittelyn mukaan kaikilla (riittävän suurilla) liityntäpysäköintialueilla, sekä avoimilla että suljetuilla, on tavoitetilassa käytössä pysäköinnin laskenta. Reaaliaikaisen tiedon avulla käyttäjät voivat valita itselleen sopivimman pysäköintialueen. Toinen keskeinen vaatimus on, että järjestelmä tunnistaa joukkoliikenteen käyttäjät, joille on voitava määritellä alennus pysäköintimaksusta. Liityntäpysäköintiasiakas tulee voida tunnistaa joukkoliikenteen käyttäjäksi (eli liityntäpysäköijäksi) voimassaolevan joukkoliikennelipun avulla. Kaikkia joukkoliikenteen lipputyyppejä ei voida tunnistaa siihen liittyvien teknisten ratkaisujen kalleuden takia, joten liityntäpysäköintiä tarjotaan ensisijaisesti HSL:n ja VR:n säännöllisille matkustajille. Pysäköintioikeuden noudattamista valvotaan pysäköinninvalvonnan tai puomien avulla. Teknisten järjestelmien kehittyessä ja käyttökokemuksen kertyessä voidaan täyttöastetiedon keruu ulottaa myös koskemaan polkupyörien liityntäpysäköintiä. Lisäksi voidaan toteuttaa pysäköinnin varauspalvelu, jos sitä pidetään tarkoituksenmukaisena.

10 6. Pysäköinti Linkki raporttiin: arjestelma.pdf

11 Ratkaisuja esikaupunkialueiden lisä- ja täydennysrakentamisen pysäköintihaasteisiin Tomi Laine, Strafica Oy Pasilankatu Helsinki tomi.laine@strafica.fi Tiivistelmä Lisä- ja täydennysrakentamiseen liittyvistä käytännön haasteista pysäköinnin järjestäminen on yksi vaikeimmin ratkaistavista. Autopaikkojen aiheuttamat kustannukset ovat usein merkittävin lisärakentamisen taloudellista hyötyä pienentävä kustannuserä erityisesti silloin, kun uudisrakennus sijoittuu osittain nykyisten autopaikkojen päälle. Täydennysrakentamista edistäviä pysäköintiratkaisuja on selvitetty Helsingin kaupunginkanslialle tehdyssä selvityksessä, jossa tehokkaimmiksi ratkaisuiksi tunnistettiin pysäköinnin laskentaohjeen lieventäminen raidekaupunkialueella, kadunvarsipysäköinnin lisääminen sekä siirtyminen keskitettyyn alueelliseen pysäköintipalveluun. Keskitetyn pysäköintipalvelun toteuttaminen on kaikkein vaikeimmin ratkaistava toimenpide, joka edellyttää jatkosuunnittelua ja riittäviä resursseja toteutukseen. Pysäköinti lisä- ja täydennysrakentamisessa Esikaupunkialueiden lisä- ja täydennysrakentamisella voidaan lisätä alueiden vetovoimaa ja monipuolistaa asuntokantaa. Yksi lisä- ja täydennysrakentamisen merkittävimmistä haasteista on toimivan ja kustannustehokkaan pysäköintiratkaisun löytäminen. Erityisesti tämä koskee lisärakentamishankkeita, joissa uutta rakentamista sijoitetaan olemassa olevalle asuntotontille. Usein lisärakentaminen sekä tuottaa lisäautopaikkatarvetta että johtaa vanhojen paikkojen uudelleen sijoitteluun. Lisä- ja täydennysrakentaminen voi ajautua umpikujaan, koska pysäköintiratkaisuista tulee liian kalliita tai haastavia toteuttaa. Lisä- ja täydennysrakentamisen autopaikkaratkaisuiden toteutettavuuden haasteet kohdentuvat yleisimmin joko tilanpuutteeseen tai pysäköinnin liian korkeaan hintaan. Pysäköinnin ratkaiseminen ohjaa kaavoitusta ja täydennyskaavoittamisprosessi alkaa usein autopaikkamäärien laskemisella. Tässä esitelmässä esitetään Helsingin kaupunginkanslialle keväällä 2014 toteutetussa selvityksessä tunnistetut ratkaisut, jotka on luotu vuorovaikutuksessa Helsingin kaupungin eri virastojen asiantuntijoiden kanssa. Pysäköinnin laskentaohjeen tarkistaminen Helsingin nykyinen autopaikkamäärien laskentaohje asuintonteille on hyväksytty vuonna 2012 kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Laskentaohjeessa kaupunki on jaettu neljään eri vyöhykkeeseen, joilla mitoitus poikkeaa toisistaan. Lisäksi mitoitus riippuu joukkoliikenteen palvelutasosta. Esikaupunkialueilla mitoitus riippuu joukkoliikenteen palvelutasosta ja on seuraava:

12 6. Pysäköinti Etäisyys linnuntietä lähimmälle raideliikenteen pysäkille on alle 600 metriä. Autopaikkoja tulee rakentaa vähintään suurempi luvuista 1 ap / 120 k-m2 tai 0,6 ap/asunto. Etäisyys linnuntietä lähimmälle runkobussiliikenteen pysäkille on alle 600 metriä. Autopaikkoja tulee rakentaa vähintään suurempi luvuista 1 ap / 110 k-m2 tai 0,65 ap/asunto. Esikaupunkialueiden muille alueille autopaikkoja tulee rakentaa vähintään suurempi luvuista 1 ap / 100 k-m2 tai 0,7 ap/asunto. Tonteilla, joilla on kaupungin vuokra-asuntoja, voidaan soveltaa 20 % lievempää mitoitusta. Täydennysrakentamisessa noudatetaan samaa ohjeistusta kuin uudisrakentamisessa, mutta laskentaohjeesta voidaan poiketa, mikäli katsotaan, että todellinen auton omistus on pysyvästi ohjeen määräystä pienempi. Autopaikkojen tarvetta on selvitetty yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmän (YKR) autonomistustietojen pohjalta tarkastelemalla autonomistusta pysäköinnin laskentaohjeessa määritellyillä vyöhykkeillä. Esikaupunkialueiden (vyöhyke IV) osalta on tarkasteltu tarkemmin ohjeen mukaisia joukkoliikenteen palvelutasovyöhykkeitä. Tarkastelussa on keskitytty kerrostalovaltaisiin alueisiin (250mx250m ruudukko), joissa yli 90 % asuinkerrosalasta on kerrostaloissa. Asuintonttien autopaikkojen laskentaohjeen vyöhykkeet ja esikaupunkialueen joukkoliikenteen palvelutasovyöhykkeet. Kuvassa 2 on esitetty nykyiset asuinkerrosalat ajoneuvoa kohden ja kuvassa 3 keskimääräiset ajoneuvomäärät asuntoa kohden eri tarkasteluvyöhykkeillä. Esikaupunkialue (vyöhyke IV) on jaettu joukkoliikenteen palvelutason perusteella kolmeen osaan: IV.1: Etäisyys raideliikenteen pysäkille alle 600 m

13 IV.2: Etäisyys runkobussiliikenteen pysäkille alle 600 m IV.3: Muu esikaupunkialue Analyysin perusteella voidaan todeta nykyisen laskentaohjeen mukaisten autopaikkaa kohden mitoitettujen kerrosalamäärien olevan selvästi suurempia kuin toteutuneet kerrosalat. Ero on selvästi suurempi kantakaupungissa kuin esikaupunkialueilla. Esikaupunkialueen raideliikenteen asemien ympäristössä toteutunut kerrosala on noin 30 % suurempi kuin autopaikkamitoituksen perusteena oleva kerrosala. Asuinkerrosala ajoneuvoa kohden kerrostalovaltaisissa ruuduissa (Lähde YKR SYKE ja TK). Asuntoa kohden laskettu autonomistus vaihtelee alueittain selvästi vähemmän kuin kerrosala ajoneuvoa kohden.

14 Ajoneuvojen määrä asuntokuntaa kohden kerrostalovaltaisissa ruuduissa (Lähde YKR SYKE ja TK). Autopaikkamitoitusta ei voida tehdä suoraan toteutuneiden autopaikkatarpeiden perusteella, koska tonttien välillä autopaikkojen käyttöasteessa on eroja. Analyysin perusteella varsinkin kerrosalaan perustuvaa mitoitusta voidaan kuitenkin harkita lievennettäväksi ainakin raideliikenteen asemien läheisyydessä. Lisäksi tulisi pyrkiä ratkaisuihin, jossa toteutettavien paikkojen käyttöaste saataisiin mahdollisimman korkeaksi. Selvityksessä tunnistettiin seuraavat toimenpiteet normin muuttamiseksi tai sen tulkinnan selkeyttämiseksi. 1. Lievennetään raidekaupungissa eli esikaupunkialueilla 600 metrin linnuntieetäisyydellä metro- tai juna-asemasta sekä pikaraitiotien pysäkistä asuintonttien autopaikkojen mitoitus tasolle vähintään 1 ap/130 kem (vähintään 0,55 ap/asunto). Lisäksi asemien välittömässä läheisyydessä maksimissaan 300 metrin etäisyydellä olemassa olevasta asemasta erikseen valittavilla kokeilualueilla voidaan käyttää vielä lievempää mitoitusta ja harkita asuntokohtaisesta autopaikkamääräyksestä luopumista. Esikaupunkialueilla 300 metrin etäisyydellä olemassa olevasta asemasta voidaan kaupungin vuokra-asuntotuotannossa toteuttaa myös autottomia kohteita. Lisäksi samoilla alueilla voidaan toteuttaa eri hallintamuotoisia vähäautoisia kohteita tapauskohtaisen harkinnan perusteella. Lisäksi säilytetään nykyinen linjaus, jonka mukaisesti kaupungin omassa vuokraasuntotuotannossa voidaan toteuttaa 20 % vähemmän pysäköintipaikkoja. Alennus on perusteltua siksi, että autonomistus on matalammissa tuloluokissa keskimääräistä pienempää sekä siksi, että kaupungin vuokra-asuntotuotanto säilyy pitkälläkin aikavälillä vuokra-asuntokäytössä.

15 2. Kaupungin omien vuokra-asuntojen peruskorjauksen yhteydessä tutkitaan aina lisärakentamisen mahdollisuudet. Lisärakennushankkeet rinnastetaan uudisrakennushankkeisiin. Sekä vanhan että uuden kerrosalan pysäköinti mitoitetaan viimeisimmän voimassa olevan mitoitusohjeen mukaan, koska muuttunut autopaikkatarve- ja tarjonta voidaan helposti järjestää Hekan asuntotarjonnan puitteissa. Tämän työn tarkastelujen perusteella juuri tulkinta uuden ja vanhan normin käytön välillä voi olla vaa ankielen asemassa lisärakennushankkeen kannattavuuden ja sitä kautta hankkeen toteutumisen osalta. 3. Pääsääntöisesti lisärakentamishankkeissa (muut kuin kaupungin vuokra-asuntokohteet) vanhojen asukkaiden pysäköintipaikkatarve mitoitetaan nykyisin vallitsevan tarpeen mukaan. Todellinen tarve selvitetään tarkalla pysäköintiselvityksellä, jossa hyödynnetään sekä isännöitsijöiltä kerättävää tietoa että Liikenteen turvallisuusvirasto TRAFI:lta saatavaa tietoa autonomistuksesta (sis. myös muiden omistamat työsuhdeautot). Mikäli paikkoja on nykyistä tarvetta enemmän, ylimäärä voidaan laskea osaksi lisärakentamisen paikkoja. Mikäli nykyiset paikat eivät riitä nykyisten asukkaiden olemassa olevalle tarpeelle, edellytetään puuttuvat paikat toteutettavaksi lisärakentamisen yhteydessä, jos tontilla on olevaa pysäköintipaikkavelkaa. 4. Pienehköissä lisärakentamishankkeissa (alle 2000 k-m2) tutkitaan mahdollisuudet ratkaista lisäpaikkatarve sopimalla vuorottaisesta yhteiskäytöstä olevien toimintojen (koulutuslaitokset, yritykset, kaupalliset pysäköintilaitokset) kanssa. Jotta rakennuslupa lisärakentamishankkeelle voidaan myöntää, on yhtiön solmittava paikkojen vuokraamisesta pitkäaikainen sopimus. Paikkojen tulee sijaita korkeintaan 300 metrin päässä tontilta. Paikkojen lisärakentamisesta ei voi välttyä sopimalla paikkojen vuokraamisesta toisesta asuntoyhtiöstä. Kadunvarsipysäköinnin lisääminen Pysäköintijärjestelyjen hinta ja pysäköinnin tilantarve ovat keskeiset syyt kadunvarsipysäköinnin lisäämiselle esikaupunkien täydennysrakentamisen yhteydessä osana kokonaisratkaisua. Monilla Helsingin esikaupunkialueilla olemassa olevien asuntojen hintataso on verraten alhainen. Mikäli uudiskohteen hintataso on liian korkea suhteessa alueen vanhaan asuntokantaan, uudistuotanto ei mene kaupaksi. Tämä asettaa joillakin esikaupunkialueilla rajoitteen sille, että pysäköintipaikan rakentamiskustannuksen tulisi mieluiten pysyä lähellä maantasopaikoituksen kustannustasoa. Lisäämällä asukaspysäköintiin tarkoitettuja paikkoja katujen varsille voidaan korvata osa uudis-rakentamisen alle jäävistä tonttipaikoista, ja alentaa näin pysäköintijärjestelyjen kustannuksia. Asukaspysäköinnin siirtäminen osittain kadunvarsille voi tulla kyseeseen lisä- ja täydennysrakentamisessa, kun lisärakentaminen sijoittuu nykyisten autopaikkojen päälle, ja uusien asuntojen hinta ei kestä pysäköintitalon rakentamisen kustannusta. Kadunvarsipysäköinnin lisääminen voi edellyttää rakenteellisiakin muutoksia katualueelle. Esimerkiksi päättyvällä tonttikadulla voi olla mahdollista rakentaa taskupysäköinnin sijaan vinopysäköintiä, jolloin pysäköintialueen kapasiteetti kasvaa. Yleensä katualueen laajenemisvaraa ei kuitenkaan ole, joten pysäköinti pitää järjestellä uudelleen esimerkiksi viherkaistoja poistamalla.

16 Suositeltava hallinnollinen ratkaisumalli on, että Helsingin kaupunki (HKR) vastaa kadunvarsipysäköinnin toteuttamisesta/muutoksista ja ylläpidosta. Kadunvarsipaikkojen hinta määritellään jatkossa seuraavan periaatteen mukaan: investointikustannukset peritään rakennuslupavaiheessa kertaluontoisesti ylläpitokustannukset katetaan perittävällä vuosivuokralla maan arvo hinnoitellaan sisään vuosivuokraan tarkoituksenmukaisen käytännön mukaan. Sopimuksissa määrätään, kuinka monen pysäköintipaikan toteuttamisesta tontin toteuttaja vapautuu, ja kuinka monta kadunvarsipaikan pysäköintioikeutta se saa käyttöönsä. HKR perii investointikustannuksen rakennusluvan yhteydessä lisärakentavalta taloyhtiöltä. HKR vuokraa pysäköintioikeudet taloyhtiöille. Pysäköintioikeuksien jakaminen taloyhtiöiden kesken suunnitellaan asemakaavavaiheessa. Taloyhtiölle voidaan antaa vastuu paikkojen jakamisesta asukkaiden kesken. Lähtökohtaisesti kadunvarsipysäköintiä ei tule suunnitella kaduille, joiden käyttötarkoitus voi tulevaisuudessa muuttua, koska tällöin korvaavia paikkoja on vaikea järjestää muualta. HKR:n kannalta kaduilta pitkällä sopimuksella vuokrattavat pysäköintialueet ovat järkevämpiä kuin kadunomaiset LPA-alueet. Kadunvarsien muuttaminen kadunomaisiksi LPA-alueiksi on ongelmallista mm. siksi, että sopiminen alueen huollosta ja ylläpidosta on vaikeaa ja vastuukysymykset ovat epäselviä. Erityisesti tämä on ollut ongelma LPAalueilla, jotka on kaavassa osoitettu usean yhtiön käyttöön. Siirtyminen keskitettyyn alueelliseen pysäköintipalveluun Tavoitteena on, että lisä- ja täydennysrakentamisen yhteydessä siirrytään esikaupunkialueilla keskitettyyn pysäköintiin silloin, täydennysrakentaminen sijoittuu nykyiselle LPA-tontille, jolla on maantasoista pysäköintiä. Tällöin korvaavat autopaikat sijoitetaan ko. tontin osaan sijoittuvaan rakennettavaan pysäköintilaitokseen tai muualle lähialueelle toteutettavaan pysäköintilaitokseen. Samassa yhteydessä siirrytään nimikoiduista paikoista yhteiskäyttöisiin paikkoihin, mikä lisää pysäköinnin tehokkuutta ja mahdollistaa hieman alhaisemman mitoituksen käytön. Tavoitteena on, että Helsingin kaupungilla on määräävä rooli lähiöiden täydennysrakentamiseen liittyvässä pysäköintiyhtiössä. Koska monien alueiden täydennysrakentamispotentiaali koostuu sirpaleisista pienehköistä kokonaisuuksista, on kaupungin rooli välttämätön koordinoinnin ja resursoinnin kannalta. Periaatteena pysäköintilaitosten vaatimien investointien rahoittamisessa tulee tämän selvityksen perusteella olla se, että rahoitus kerätään etukäteen (täydennysrakentamisen) rakennusluvan yhteydessä liittymismaksuina. Uudet taloyhtiöt velvoitetaan sopimuksissa maksamaan liittymismaksu. Täydennysrakentamisessa on harvoin mahdollisuuksia pysäköintipaikkojen rakentamiseen vaiheittain. Jos rakennetaan esimerkiksi olevalle LPA-alueelle, korvaavat paikat on toteutettava laitokseen ennen asuintalon rakennuksen käynnistämistä.

17 Villi pysäköinti ei ole ongelma silloin, kun pysäköintitalo rahoitetaan lisärakentamisen rakennusluvan yhteydessä. Kuitenkin joissain tapauksissa, esimerkiksi käytettäessä erillisiä autopaikka-osakkeita, ko. osakkeet saattavat jäädä myyjän käteen jos alueella on ilmaisia kadunvarsipaikkoja tai alueella on tyhjiä tontteja tms. joille auton voi jättää. Ylipäätään esikaupungeissa on tarve siirtyä uudenlaiseen ajatusmalliin, jonka mukaan ilmaista pysäköintiä ei ole tarjolla. Käytännössä ratkaisuna on aluepysäköintikielto ja valvonnan tiukentaminen. Joissakin tapauksissa saattaa olla, että täydennysrakentamishankkeet etenevät alueella eri tahtiin. Tällöin on tarpeellista toteuttaa pysäköintitalo, jota voi joustavasti laajentaa esimerkiksi toteuttamalla lisäkerros. Osana ratkaisua vanhoille asukkaille tarvittavien pysäköintioikeuksien määrä selvitetään aina tarkalla pysäköintiselvityksellä. Pysäköintioikeuksia vanhoille asukkaille varataan se määrä, mitä olevat asukkaat tarvitsevat. Mikäli yhtiö on jo aiemmin toteuttanut tontilleen enemmän paikkoja kuin mitä nykyiset asukkaat tarvitsevat, yhtiö voi vuokrata nämä paikat pysäköintiyhtiölle. Mikäli yhtiön nykyiset paikat eivät riitä nykyisten asukkaiden tarpeisiin, ja yhtiö ei ole toteuttanut kaikkia vanhan kaavan mukaisia velvoitepaikkoja, yhtiö velvoitetaan lunastamaan riittävästi pysäköintioikeuksia myös vanhoille asukkaille. Täydennysrakentamisessa syntyvän uuden kerrosalan pysäköinti mitoitetaan pääsääntöisesti voimassa olevan pysäköintinormin pohjalta. Selvityksen puitteissa ei tunnistettu yhtä selvästi parasta ratkaisumallia, joka toteuttaisi kaikkien osapuolten esittämiä tavoitteita. Lopullisen ratkaisumallin kehittäminen edellyttää jatkosuunnittelua ja kokeiluja pilottikohteissa. Tässä työssä hahmoteltiin yhtä hallinnollista ratkaisumallia hankkeisiin, joissa osa toteutettavista paikoista on kaupungin asuntoyhtiöiden käytössä ja osa yksityisessä käytössä. Malli edellyttää kaupungin omistaman pysäköintiyhtiön perustamista. Täydennysrakentamishankkeessa, jossa rakentaminen sijoittuu nykyiselle LPA-alueelle, hallinnollinen ratkaisumalli voi olla seuraava: LPA-tontin maanomistaja(t) myy rakennusoikeuden rakennuttajalle Mikäli tontilla on rasitteita, maanomistaja sopii rakennuttajan kanssa rasitteena olevien autopaikkojen toteutuksesta. Maanomistaja lunastaa olemassa oleville taloyhtiöille riittävästi pysäköintioikeuksia. Vanhaa LPA-aluetta käyttäneet taloyhtiöt lunastavat liittymismaksuina tarvitsemansa määrän pysäköintioikeuksia pysäköintitalosta/alueelta Uudet taloyhtiöt lunastavat pysäköintiyhtiöltä kaavavelvoitteen mukaisen määrän pysäköintioikeuksia uusille asukkaille. Taloyhtiöt eivät tule pysäköintiyhtiön osakkaiksi. Helsingin kaupungin pysäköintiyhtiö yhdessä rakennuttajan kanssa sopivat kustannusten jaosta ja rahoittavat keskenään pysäköintitalon rakentamisen. Pysäköintiyhtiö takaa, että alueelle toteutetaan vähintään velvoitepaikkojen verran pysäköintioikeuksia pysäköintitaloon, kadunvarsille tai muille alueille. Pysäköintiyhtiö vuokraa pysäköintipaikat suoraan asukkaille. Jokaisen yhtiön asukkaille taataan käyttöön vähintään velvoitepaikkoja vastaava määrä pysäköintioikeuksia. Pysäköintioikeuden tunnuksena voi olla tuulilasiin kiinnitettävä tunnus tai elektroninen etäluettava tunnus (suljetut pysäköintilaitokset).

18 Myös jäljelle jäävät maanpäälliset tonttikohtaiset pysäköintipaikat voidaan ottaa yhtiön hallintaan, jos asiasta päästään sopimukseen tontinomistajan/käyttäjien kanssa. Liittymismaksuilla rahoitetaan investoinnit, vuosimaksuilla rahoitetaan paikkojen ylläpito ja huolto. Mikäli pysäköintiyhtiö hallinnoi myös kadunvarsilla sijaitsevia pysäköintipaikkoja, sovitaan näiden paikkojen lunastamisesta ja ylläpidosta pysäköintiyhtiön ja HKR:n välisellä sopimuksella. Mallin toteuttaminen edellyttää vielä jatkosuunnittelua pysäköintiyhtiön toimintamallin hiomisen osalta. Mallin kehittämiseksi ehdotettiin pilottitoteutusta Kannelmäen Pelimannintien alueella, jossa on vireillä täydennysrakentamishankkeita. Pilottikohteessa on mahdollista hyödyntää jotakin Helsingin kaupungin nykyistä 100 % omistuksessa olevaa pysäköintiyhtiötä. Vasta pilotin kokemusten jälkeen voidaan käynnistää keskustelu varsinaisen esikaupunkien pysäköintiyhtiön perustamisesta.

19 Ajantasainen pysäköintiopastus läpi asiointiketjun Lattunen, Ali, Teknologia-asiantuntija, Finnpark Oy, PL 15, 33211, Tampere p , 1. JOHDANTO Ajantasaisella pysäköintiopastuksella tarkoitetaan opastusta, joka välittää pysäköintipalveluita hyödyntävälle asiakkaalle reaaliaikaista tietoa palveluiden saavutettavuudesta ja ominaisuuksista sekä ohjaa asiakasta hänen omassa asiointitapahtumassaan. Pysäköintiopastuksen tulee muodostaa katkeamaton kokonaisuus, joka tukee asiakasta hänen koko matkaketjunsa ajan sekä autoilijana että, ajoneuvon pysäköityään myös, jalankulkijana. Ajantasaiseen pysäköintiopastukseen liittyy opastusmenetelmien ohella olennaisesti ajantasaisen tiedon keruu eri pysäköintimuodoista, tiedon integrointi ja jalostaminen, sekä tiedon välittäminen hyödynnettäväksi eri opastusmenetelmissä. 2. AJANTASAISEN PYSÄKÖINTITIEDON HALLINTA Pysäköinti on tietointensiivinen ICT-toimiala, joka toimii ajantasaisen tiedon varassa. Keskeisiä pysäköintiopastukseen liittyviä ajantasaisia tietoja ovat pysäköintikohteiden reaaliaikaiset varaustilanne-, aukiolo- ja tariffitiedot. Ajantasaista tietoa ajoneuvomääristä ja pysäköintikohteiden varaustilanteista on periaatteessa runsaasti olemassa järjestelmissä, jotka keräävät tietoa erilaisin sensorein, tunnistavat ajoneuvojen läsnäoloa ja identiteettiä, tai hallinnoivat pysäköintimaksuja. Ajantasaista tietoa kerätään siis kaiken aikaa, mutta tieto on usein hajallaan erilaisissa ja eri toimittajien suljetuissa järjestelmissä, ja jopa ulkoisissa alihankkijoiden ja yhteistyökumppaneiden järjestelmissä. Tietoa täytyy kuitenkin pystyä jakamaan reaaliajassa eri järjestelmien välillä, minkä seurauksena tietorajapintoihin liittyminen ja tiedon integrointi ovat merkittävässä roolissa ja edellyttävät joustavia tiedonhallinnan työkaluja. Esimerkki tällaisesta työkalusta on Parking Data Broker (PDB), joka toteuttaa sekä tiedonkeruun että julkaisun rajapinnat, ja integroi eri lähteistä eri muodoissa saatavaa ajantasaista pysäköintitietoa. 3. KATKEAMATON PYSÄKÖINNIN OPASTUSKETJU Pysäköintiasiakasta voidaan opastaa eri asiointiketjun vaiheissa erilaisin menetelmin. Ajantasaisen pysäköintiopastuksen eri toteutusmuotojen havainnollistamiseksi käytetään apuvälineenä kuvan 1a mukaista nelitasoista kehämallia. Malli kuvaa pysäköintiopastuksen eri vaiheita ja muotoja siten että matkaketjun lopullinen päämäärä, tai erikoistapauksena liityntäpysäköinnissä kulkumuodon vaihtumispiste, on maantieteellisesti kehien keskiössä.

20 Kuva 1. a) Pysäköintiopastuksen kehämalli b) Kehä I keskustan ulkopuolinen alue Kuvassa 1b kuvattu uloin opastuskehä kattaa kaupunkikeskustan ulkopuolisen alueen matkaketjun lähtöpäässä, mihin pysäköintiin liittyviä fyysisiä opasteita ei ole kannattavaa sijoittaa. Pysäköinnin verkkopalvelut, kuten pysäköinnin ajantasainen tilannekuva (kuva 2), tarjoavat asiakkaalle kokonaisvaltaista tietoa pysäköintitilanteesta isossa mittakaavassa jo ennen matkalle lähtöä. Tavoitteena on tarjota yhdellä silmäyksellä hahmottuva yleiskatsaus sen hetkisestä pysäköintitilanteesta. Kuva 2. Pysäköinnin ajantasainen tilannekuva Pysäköinnin mobiilipalvelut (kuva 3) tavoittavat asiakkaat matkaketjun kaikissa vaiheissa ajasta ja paikasta riippumatta. Pysäköintiin suunnatulla mobiilisovelluksella voidaan tarjota todellista lisäarvoa ja ylittää käyttäjien latauskynnys siinä vaiheessa, kun sovelluksella on mahdollisimman laaja valtakunnallinen kattavuus, siihen on koottu ajantasaiset tiedot pysäköintikohteista niiden operaattorista riippumatta ja se tarjoaa pysäköintitapahtumaan suoraan liittyviä lisäpalveluita kuten pysäköinnin ennakkovaraus, Löydä autosi -palvelu, mobiilimaksaminen, jne.