TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT

Transkriptio

1 Päivämäärä TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT Ylöjärvi Nurmi-Sorila Nokia Pirkkala Hatanpää Hankkio Teiskontie Vuores

2 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT Päivämäärä 12/04/2013

3 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT SISÄLTÖ 1. Alkulause 1 2. Lähtökohdat ja tavoitteet 1 3. Lähestymistapa 4 4. Lähtökohdat maankäytön näkökulmasta 7 5. Ylöjärven suunta Pirkkalan suunta Vuoreksen suunta Nokian suunta Teiskontien suunta Nurmi-Sorilan suunta Hankkion suunta Yhteenveto 25

4 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 1 1. ALKULAUSE Tämä on taustaselvitys alkavaa Tampereen kaupunkiseudun liikennejärjestelmän päivitystyötä varten. Työn tavoitteena on ollut tarkastella eri joukkoliikennemuotojen vahvuuksia ja heikkouksia joukkoliikennekäytävittäin. Tampereen kaupunki on laatinut kaupunkiraitiotien ensimmäisen vaiheen alustavan yleissuunnitelman (2011) Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelman 2030 pohjalta. Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä ja Tampereen ympäristön kunnat ovat laatineet lähijunaliikenteen kehittämisselvityksen (2012), jonka ensimmäisenä vaiheena esitetty seutulipun kelpoisuuden laajeneminen osaan junaliikenteestä on toteutumassa keväällä Ennen kaupunkiraitiotien yleissuunnitelman laatimista katsottiin tarpeelliseksi laatia selvitys raitiotien mahdollisesta laajentamisesta kaupunkiseudulla em. suunnitelmien tuomien lähtökohtien ja havaintojen perusteella. Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehtojen tarkastelun tarkoituksena oli selvittää kaupunkiraitiotiehankkeen laajennettavuutta sekä vertailla yleisellä tasolla runkobussi-, raitiotie-, lähijuna- ja järjestelmää niissä joukkoliikennekäytävissä, jotka olisivat todennäköisimpiä raitiotien laajenemissuuntia. Työn ohjausryhmän muodostivat Ari Vandell, Tampereen kaupunki Ville-Mikael Tuominen ( asti Reijo Väliharju), Tampereen kaupunki Juha Paattakainen (aluksi Tommi Jalkanen), Nokian kaupunki Matti Jääskeläinen, Pirkkalan kunta Mika Periviita, Tampereen kaupunki Seppo Reiskanen, Ylöjärven kaupunki Lauri Helke, Tampereen kaupunkiseutu Lisäksi mukana olivat Juha-Pekka Häyrynen Tampereen kaupungilta sekä Markku Lahtinen ja Jenni Joensuu-Partanen Kangasalan kunnasta. Konsultin puolelta työstä vastasi projektipäällikkö Jukka Räsänen Ramboll Finland Oy:sta. Liikenne-ennusteista ja vaikutusten arvioinnista vastasi Hanna Kalenoja TTY:stä. Raitioteiden suunnittelusta ja investointikustannusten arvioinnista vastasivat suunnittelijat Tommi Keltala ja Tapani Touru Ramboll Finland Oy:sta tukenaan Pekka Kuorikoski, joka toimi myös työn laatupäällikkönä. 2. LÄHTÖKOHDAT JA TAVOITTEET Ennen kaupunkiraitiotien ensimmäisen vaiheen yleissuunnitelman laatimista on tärkeää kartoittaa raitiotien mahdollisia laajentamissuuntia Tampereen kaupunkiseudulla, koska mahdollisilla laajentamissuunnilla on vaikutuksia ensimmäisen vaiheen ratkaisuihin. Taustalla olivat Kaupunkiraitiotien alustava yleissuunnitelma, Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelma, Lähijunaliikenteen kehittämisselvitys, Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma TASE 2025 sekä Tampereen seudun joukkoliikennesuunnitelma 2011 ja niistä tehdyt selvitykset. Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehtojen tarkastelun tarkoituksena oli selvittää vaihtoehtoisten joukkoliikennemuotojen kehittämismahdollisuuksia eri liikennekäytävissä sekä mahdollista kaupunkiraitiotiehankkeen laajennettavuutta eri joukkoliikennekäytävissä. Tarkastelluissa verkkovaihtoehdoissa Hervannan, Tampereen keskustan ja Lentävänniemen välisen raitiotielinjan oletettiin jo olevan toteutettu. Kuntien yhteiset tavoitteet tukevat joukkoliikenteen roolin kasvattamista Tampereen kaupunkiseudulla. Tällä halutaan tukea asukkaiden tasapuolisia liikkumismahdollisuuksia, parantaa kaupunkiympäristön laatua sekä hidastaa ilmastonmuutosta. Yhteisesti esitetyissä tavoitteissa kantavana ajatuksena on ollut liikkumistapojen uudistaminen ja henkilöautoliikenteen absoluuttisen ja suhteellisen osuuden kasvun taittaminen. Ilmastostrategiatyössä kunnianhimoisena tavoitteena on esitetty joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminen nykyisestä 13 %:sta 25 %:iin. Merkittävimpiä keinoja tässä ovat maankäytön tiivistäminen joukkoliikennekäytävien varteen sekä joukkoliikenteen palvelutason pitkäjänteinen parantaminen. Rakennesuunnitelma 2030 pyrkii tähän tavoitteeseen, ja tämäkin selvitys on osa siinä esitettyjen tavoitteiden ja keinojen edelleen kehittämistä.

5 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 2 Tampereen seudun joukkoliikennesuunnitelmassa 2011 tavoitteisiin on pyritty vastaamaan runkobussijärjestelmällä (kuva 1), joka antaa hyvän vertailukohdan lähijuna- ja raitiotievaihtoehdoille. Vuorotiheydet ja matka-ajat ovat merkittävästi nykyistä järjestelmää parempia. Bussiliikenteen sujuvuuden ja luotettavuuden parantamiseksi on suunniteltu joukkoliikennekaistoja, etuisuuksia liikennevaloihin ja bussiliikenteen tarpeiden huomioon ottamista väylähankkeissa (TASE 2025 Kehittämisohjelma). Lähijunaliikenteen kehittämissuunnitelman perusteella on havaittu, että lähijunaliikenteen vuoroväliä ei pystytä usealla eri yhteysvälillä pienentämään 30 minuuttiin Tampereen henkilöratapihan kapasiteetin takia. Jo puolen tunnin vuorovälin aikaansaaminen edellyttää osalla yhteysväleistä mittavia raideinvestointeja kuten kolmannen raiteen rakentamista Tampere Toijala ja Tampere Lielahti -väleille sekä toisen raiteen rakentamista välille Lielahti Ylöjärvi (Siltatie). Ylöjärven tai Nokian suunnan joukkoliikenteen toteuttaminen kaupunkiraitiotiellä saattaa vapauttaa ratakapasiteettia siten, että toisen suunnan joukkoliikenteen ratkaisu voisi perustua lähijunaliikenteeseen ilman mittavia ratainvestointeja. Ylöjärven keskustan voittaneessa arkkitehtisuunnitelmassa esitetään uusia lähiliikenteen asemia, ja suunnittelu pohjautuu ratayhteyteen. Rakennesuunnitelmassa on lisäksi esitetty lähijunaliikenteen asemia muillekin suunnille. Lähijunavaihtoehdossa bussipalvelua tarvitaan varsinkin asemien väliin jäävien alueiden sekä taajaman pohjoisten ja läntisten osien palvelemiseen. Nokian kaupunki on suunnittelemassa keskustan tiivistämistä rautatieaseman ympäristössä sekä Harjuniityn uuden alueen toteuttamista. Tampereen kaupunki on suunnittelemassa Tesoman alakeskuksen tiivistämistä. Myös tämän käytävän joukkoliikenteen hoitamista lähijunaliikenteen sijasta kaupunkiraitiotiellä oli perusteltua alustavasti selvittää. Työssä laadittiin suunnitelmat myös raitiotielinjoista siten, että katuraitiotiellä pystytään palvelemaan Pirkkalan keskusta, TAYS:n alue, Koilliskeskus sekä Lamminrahkan ja Hankkion uudet alueet. Vuoreksen ja Nurmi-Sorilan osalta täydennettiin aiempien selvitysten tuloksia helpottamaan vertailuja. Lähijunaliikenteen ja runkobussijärjestelmän osalta työ perustettiin aikaisempien selvitysten antamiin lähtökohtiin. Uusista kaupunkiraitiotielinjoista laadittiin aluevaraussuunnitelmatyyppiset linjaussuunnitelmat Ylöjärven, Nokian, Pirkkalan, Linnainmaan ja Hankkion käytävissä. Rakentamiskustannusarvioiden pohjana olevat yksityiskohtaisemmat suunnitelmat on koottu erilliseen tekniseen taustaraporttiin. Niissä otettiin huomioon mahdollisuuksien mukaan muut olemassa ja tekeillä olevat liikenne- ja maankäyttösuunnitelmat. Investointi- ja käyttökustannuserojen rinnalla vaihtoehtoja haluttiin arvioida palvelutason (matka-ajat ja vuorovälit) sekä liikenteellisten vaikutusten avulla. Tämä osa työstä perustuu seudulliseen liikenne-ennustemalliin (TALLI 2005).

6 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 3 Kuva 1. Eri joukkoliikennemuotojen rooli Tampereen kaupunkiseudulla TASE selvityksen mukaan.

7 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 4 3. LÄHESTYMISTAPA Tarkastelu tehtiin liikennesuunnittain joukkoliikennekäytävinä. Tässä työssä ei inventoitu kattavasti kaikkia mahdollisia joukkoliikennekäytäviä, vaan tarkasteluun valittiin sellaisia käytäviä, joissa raitiotie tai lähijuna voisivat rakennesuunnitelmassa esitettyjen maankäytön kasvusuuntien kannalta olla potentiaalisia joukkoliikennemuotoja. Kun kullekin pääsuunnalle haetaan sille parhaiten soveltuva pääjoukkoliikennemuoto (bussi, raitiovaunu, juna), näistä korridoreista on mahdollista muodostaa tarkastelualueelle tasapainoinen joukkoliikennejärjestelmä. Parhaan joukkoliikennemuodon valinnassa otetaan huomioon asukkaiden ja työpaikkojen sijoittuminen ja määrä, infrastruktuurin kehittämistarpeet, kilpailutilanne henkilöauton palvelutasoon nähden sekä järjestelmien investointi- ja käyttökustannukset. Tutkitut käytävät on esitetty kuvassa 2. Käytännössä mukana ovat kaikki muut pääliikennesuunnat paitsi katuraitiotien alustavassa yleissuunnitelmassa käsitellyt Hervannan ja Lielahden käytävät sekä Lempäälä, jossa on päätetty kehittää junaan perustuvaa palvelua. Kukin suunta on esitelty tässä raportissa omana kappaleenaan. Ylöjärvi Nurmi-Sorila Nokia Pirkkala Hatanpää Hankkio Teiskontie Vuores Kuva 2. Työssä tarkastellut joukkoliikennekäytävät. Kuvassa on esitetty lisäksi katuraitiotien 1. vaiheen yleispiirteinen linjaus välillä Hervanta keskusta Lentävänniemi sekä asukastiheyttä kuvaava asukkaiden määrä 250 metrin ruudukossa Tampereen seudulla vuonna Joukkoliikennevaihtoehtoja on tutkittu aikaisemmissa tutkimuksissa liikennejärjestelmälähtöisesti mm. joukkoliikennejärjestelmien vertailututkimuksessa, rakennesuunnitelman yhteydessä, lähijunaliikenteen verkon tarkasteluissa ja kaupunkiraitiotien alustavassa yleissuunnitelmassa. Tämän selvityksen tavoitteena on tuottaa lähtötietoja raitiotien tavoiteverkon ja mahdollisten laajennusten toteuttamisjärjestyksen täsmentämisessä. Lähtökohtana kehittämisvaihtoehdoille toimii Tampereen seudulle kaavailtu tavoitteellinen runkobussijärjestelmä sekä katuraitiotie välillä Hervanta keskusta Lentävänniemi. Tässä vaihtoehdossa raitiotielinjaa ja bussien runkolinjastoa täydentävät muut bussilinjat. Runkolinjat ovat vahvoja linjoja, joilla on selkeät reitit ja tiheät vuorovälit. Taustaoletuksena on ollut Hervanta keskusta Lentävänniemi -raitiotielinjan toteuttamisen lisäksi lähijunaliikenne Tampereen ja Lempäälän vä-

8 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 5 lillä. Liikennemallitarkastelujen perusteella tässäkin vaihtoehdossa matkustajamäärät kasvavat nykytyyppiseen linjastoon verrattuna. Tavoitteena on ollut, että jokaisessa tutkitussa käytävässä joukkoliikenteen palvelutaso olisi vuorovälillä mitattuna suurin piirtein sama eri joukkoliikennemuodoilla toteutettuna. Koska eri joukkoliikennemuodot ovat luonteeltaan erilaisia, joukkoliikennejärjestelmän todellinen palvelutaso muodostuu kuitenkin eri joukkoliikennevaihtoehdoissa erilaiseksi. Esimerkiksi lähijunavaihtoehto tuo erinomaisen palvelutason alle 800 metrin etäisyydelle asemanseudusta, mutta vastaavasti runkobussivaihtoehtoa huonomman palvelutason alueille, jotka jäävät kauemmas asemanseudusta. Raitiotie- ja bussivaihtoehdot tuottavat lähijunavaihtoehtoa vahvemman nauhamaisen joukkoliikennekäytävän, kun lähijunavaihtoehto puolestaan palvelee helminauhamaisesti ensisijaisesti asemanseutuja. Joukkoliikenneverkkoja on työssä tutkittu seututasoisina periaatteellisina verkkoina, joissa koko seudun bussilinjastoa ei ole suunniteltu yksityiskohtaisesti, vaan se on kuvattu malliin palvelutasovaatimukset täyttävänä nykylinjastoon perustuvana runkoverkkona. Jatkosuunnitteluvaiheissa on mielekästä kuvata bussiliikenteen verkko tätä työtä tarkemmin, jolloin esimerkiksi lähijunaliikenteen liityntälinjasto ja runkobussijärjestelmää täydentävä alemman hierarkian linjasto on mahdollista suunnitella yksityiskohtaisemmin. Vuonna 2013 laaditaan Tampereen sisäisen runkolinjaston toteuttamissuunnitelma, joka tarjoaa luontevan pohjan myös seudullisen runkolinjasuunnitelman laatimiselle. Tunnistamalla samantyyppiset joukkoliikennekäytävät etsitään mahdollisiksi heilurilinjoiksi soveltuvia pareja, ja vastaavasti jakamalla liikennekäytäviä eri maankäyttöluokkiin löydetään raide- ja bussijärjestelmien muodostamia kokonaisuuksia, joilla yhdistetään raideliikenteen nopeus ja bussiliikenteen kattavuus. Tämä työ palvelee ensisijaisesti kaupunkiraitiotien yleissuunnitelman laadintaa, mutta myös laajemmin seudun joukkoliikenteen tavoiteverkon muodostamista. Bussiliikenteen investointitarpeita arvioitiin mm. TASE 2025 Kehittämisohjelman hankelistojen perusteella. Jos jonkin suunnan joukkoliikenne päätetään järjestää lähijuna- tai raitiotieperusteisena, joitakin tämän suunnan bussiliikenteen kehittämisen edellyttämiä investointeja voidaan jättää toteuttamatta. Osa hankkeista on tarpeen toteuttaa joka tapauksessa, joten niiden kustannuksia ei ole tässä vertailussa osoitettu bussivaihtoehdolle. Myöskään uusien alueiden katuverkon toteuttamiskustannuksista ei ole eritelty bussiliikenteen järjestämisen aiheuttamia lisäkustannuksia. Lähijunaliikenteen investointi- ja käyttökustannukset koottiin lähijunaliikenteen kehittämisselvityksestä. Ne sisältävät tyypillisesti seisake-, jalankulku-, pyöräliikenne- ja raidejärjestelyjä, ja esimerkiksi Ylöjärven suunnalla suuriakin lisäraidetarpeita. Liikennöintikustannuksia tarkasteltaessa on huomattava, että lähijunan harva pysäkkiväli aiheuttaa sen, että bussilinjoja ei voida vähentää yhtä paljon kuin raitiotievaihtoehdossa, jotta myös asemien välisillä alueille voidaan järjestää kohtuullinen palvelutaso. Raitiotievaihtoehtojen investointi- ja käyttökustannusten arvioimiseksi uudet raitiotielinjat kuvattiin esisuunnittelutarkkuudella kartalle, jonka jälkeen investointitarpeet ja kustannukset arvioitiin aikaisempien suunnitelmien tuottamilla yksikkökustannuksilla. Käyttökustannuksissa käytettiin apuna edellisten suunnitelmien kustannustietoja, mutta lähtökohtana olevat suoritteet arvioitiin tarkennettujen liikennöintiluonnosten pohjalta. Taulukkoon 1 on koottu eri joukkoliikennemuotojen tyypillisiä liikennöintikustannuseriä. Vertailulukuna esitetty paikkakilometrin hinta perustuu yleistasoiseen arvioon, eikä ota kantaa matkustajien määrään. Raitiotien osalta ei ole otettu mukaan varikkokustannusta, sillä 1. vaiheen linjan Hervanta keskusta Lentävänniemi yhteydessä toteutetun varikon on oletettu riittävän laajennetulle liikenteelle varsin pitkälle.

9 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 6 Taulukko 1. Liikennöinnin tyypillisiä yksikkökustannuksia euroa / tunti euroa / km euroa / vaunupäivä senttiä / paikkakm linja-auto, Tampereen sisäinen liikenne 32 0, ,6 linja-auto, seutuliikenne 28 0, ,9 kaupunkiraitiotie 36 1, ,7 lähijuna 217 0, ,5 Arviointikriteereinä käytettiin edellä mainittujen investointi- ja käyttökustannusten lisäksi joukkoliikenteen matkustajiin kohdistuvia vaikutuksia (matka-ajat, saavutettava palvelutaso, vaihdot, jne.) sekä muuhun liikenteeseen kohdistuvia vaikutuksia (eri liikennemuotojen suoritteet ja kustannukset). Liikenne-ennusteet laadittiin TALLI mallilla. Tällä lähestymistavalla tavoitteena oli määritellä kustannustehokas ja tasapainoinen joukkoliikennejärjestelmä, jossa kuhunkin joukkoliikennekäytävään voidaan tunnistaa sille parhaiten sopiva pääjoukkoliikennemuoto. Seuraavassa analyysien tulokset on koottu liikennesuunnittain. Kangasalan suuntaan on kuvattu kaksi päävaihtoehtoa (Teiskontien käytävä ja Hankkion käytävä). Nurmi-Sorilan käytävän ominaisuudet riippuvat osittain Kangasalan suunnan vaihtoehdosta, mutta nyt se on esitetty omana tarkastelunaan. Vastaavasti Pirkkalan ja Vuoreksen käytävissä on yhteistä osuutta Tampereen keskustan ja Hatanpään välisellä osuudella.

10 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 7 4. LÄHTÖKOHDAT MAANKÄYTÖN NÄKÖKULMASTA Maankäytön osalta tämän selvityksen lähtökohtana on ollut seudun rakennesuunnitelma 2030 (kuva 3). Asukkaiden ja työpaikkojen kokonaismäärä on eri vaihtoehdoissa rakennesuunnitelman mukainen (kuva 4). Rakennesuunnitelman joukkoliikennejärjestelmään oli kuvattu mm. Ylöjärven, Hankkion ja Nokian ratayhteys, joten siinä kuvattu maankäyttö soveltuu hyvin tämäntapaiseen tarkasteluun. Työssä ei ole laadittu käytäväkohtaisia vaihtoehtoisia maankäyttöennusteita, vaan maankäyttö on kuvattu kaikissa vaihtoehdoissa rakennesuunnitelman mukaisena. Todellisuudessa maankäyttö toteutuisi hyvin todennäköisesti osa-alueittain erilaisena, jos käytävä rakentuisi raideliikenteen tai bussiliikenteen käytävänä. Raideliikenteen käytävässä aluetehokkuus kasvaisi bussiliikenteen laatukäytäviä suuremmaksi ja varsinkin junaliikenteen vaihtoehdoissa maankäyttö keskittyisi asemanseutujen läheisyyteen kun taas katuraitiotievaihtoehdossa maankäyttö sijoittuu nauhamaisemmin käytävän varteen. Bussiliikenteen laatukäytävissä aluetehokkuus jää keskimäärin pienemmäksi kuin raideliikenteen käytävien varrella. Tampereen kaupunkiseudulle laaditussa maankäyttöä ja liikennejärjestelmää koskevassa rakennesuunnitelmassa joukkoliikennejärjestelmä perustuu linja-autoihin, raitiotiehen ja junaliikenteeseen. Rakennesuunnitelmassa pitkäjänteinen maankäytön suunnittelu luo edellytyksiä vahvojen joukkoliikennekäytävien kehittämiseen. Seudun toimijoiden, ministeriöiden ja Liikenneviraston kesken laadittu MAL-sopimus (maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteensovittaminen) edellyttää kaikilta osapuolilta toimia, joilla rakennesuunnitelman mukainen kehitys toteutuu. Myös käynnistymässä olevan Pirkanmaan maakuntakaavan laatiminen antaa mahdollisuuksia pitkän aikavälin maankäyttösuunnitelmien päivittämiseen.

11 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 8 Kuva 3. Rakennesuunnitelman mukainen maankäytön kehitys vuoteen Seudulla asui vuonna 2010 noin asukasta. Kaupunkiseudun väestön määrän on vuoden 2030 ennusteessa ennakoitu kasvavan noin asukkaaseen Tampere ympäryskunnat Kuva 4. Rakennesuunnitelman mukainen asukasmäärän kehitys vuoteen 2030

12 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 9 Kuvassa 5 on esitetty tutkittujen käytävien nykyinen ja rakennesuunnitelman mukainen asukasja työpaikkamäärä vuonna Näissä lukumäärissä, samoin kuin seuraavien lukujen analyyseissä käsitellään asukkaita ja työpaikkoja noin 500 metrin etäisyydellä suunnitelluista linjoista tai pysäkeistä. Tutkituista käytävistä asukasmäärältään suurimmat ovat Hankkion- Lamminrahkan, Nokian, Nurmi-Sorilan ja Teiskontien-Linnaimaan joukkoliikennekäytävät. Suhteellisesti eniten asukkaiden määrä kasvaa Vuoreksen, Ylöjärven ja Hankkio-Lamminrahkan käytävässä. Pirkkalan, Vuoreksen ja Nokian käytävissä on muita käytäviä enemmän työpaikkoja. Myös työpaikkojen suhteellinen kasvu on suurta Pirkkalan ja Vuoreksen, mutta myös Teiskontien- Linnainmaan ja Nurmi-Sorilan käytävissä Hankkio Hankkio Nurmi-Sorila Nurmi-Sorila Teiskontie Teiskontie Vuores Vuores Pirkkala Pirkkala Nokia Nokia Ylöjärvi Ylöjärvi asukkaat 2009 asukkaat 2030 työpaikat 2006 työpaikat 2030 Kuva 5. Asukkaiden ja työpaikkojen määrä tutkituissa joukkoliikennekäytävissä nykytilanteessa sekä rakennesuunnitelman mukaisessa kehityskuvassa vuonna Hatanpään käytävä sisältyy kuvassa sekä Pirkkalan että Vuoreksen käytävän lukuihin. Kuvissa 6 8 on esitetty tarkasteltujen joukkoliikennekäytäviin yleispiirteisesti sijoitetut raideliikenteen maastokäytävät suhteessa nykyiseen asukas- ja työpaikkarakenteeseen sekä yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin. Kuvissa on mukana myös alustavan yleissuunnitelman mukainen katuraitiotie välillä Hervanta keskusta Lentävänniemi. Alustavan yleissuunnitelman Hervanta keskusta Lentävänniemi -linjaus sekä Pirkkalan ja Nokian ja osin myös Hankkion käytävät tukeutuvat selvimmin nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen ja jo olemassa oleviin joukkoliikennekäytäviin. Vuoreksen, Ylöjärven ja Nurmi-Sorilan käytävät sen sijaan tukeutuvat pääosin tulevaan maankäyttöön.

13 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 10 katuraitiotie lähijuna rakennesuunnitelmassa osoitettu maankäytön kasvualue Kuva 6. Katuraitiotien ja lähijunan yleispiirteiset maastokäytävät, asukkaiden sijainti vuonna 2010 sekä rakennesuunnitelmassa osoitettuja maankäytön tulevia kasvualueita. katuraitiotie lähijuna Kuva 7. Katuraitiotien ja lähijunan yleispiirteiset maastokäytävät ja työpaikkojen sijainti vuonna 2008.

14 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 11 katuraitiotie lähijuna Bing Maps Road 2012 Kuva 8. Katuraitiotien ja lähijunan maastokäytävien yleispiirteinen sijainti suhteessa vuoden 2010 yhdyskuntarakenteen vyöhykkeisiin.

15 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT YLÖJÄRVEN SUUNTA Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä on tutkittu runkobussi-, raitiotie- ja lähijunavaihtoehtoa. Asukkaita Ylöjärven joukkoliikennekäytävän alueella asuu nykytilanteessa (v. 2009) ja vuoden 2030 rakennesuunnitelman mukaisessa ennustetilanteessa Työpaikkoja Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä on nykytilanteessa (v. 2006) ja vuoden 2030 ennustetilanteessa rakennesuunnitelman mukaan Runkobussivaihtoehdossa runkobussilinjojen vuorovälinä on 7 minuuttia. Runkobusseja palvelevien liikennejärjestelyjen kustannukset riippuvat siitä tutkitaanko Paasikiventien vai Pispalan valtatien linjausta. Paasikiventien vaihtoehdossa bussijärjestelyjä toteutetaan Sepänkadulle jopa 10 miljoonalla eurolla. Pispalan valtatien vaihtoehdossa Pirkankadun bussijärjestelyjen kustannusarvio on noin 2 miljoonaa euroa. Molemmissa vaihtoehdoissa on Lielahdessa ja Ylöjärven suunnalla odotettavissa 3 4 miljoonan euron kustannukset bussiliikennettä tukevista tie- ja katuverkon järjestelyistä. Runkobussivaihtoehdossa Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 2,20 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettuun määrään suhteutettuna 67 matkaa vuodessa. Raitiotievaihtoehdossa raitiotien vuoroväli on 7 minuuttia. Ylöjärven raitiolinja erkanee 1. vaiheen raitiolinjasta Hervanta keskusta Lentävänniemi Enqvistinkadun liittymässä. Lielahden ja Ylöjärven välisen raitiolinjan pituus on 11,5 km ja sillä on 13 pysäkkiä. Bussilinjastosta on karsittu suurin osa suorista Ylöjärven keskustan kautta Tampereelle jatkavista vuoroista, mutta Vuorentaustan kautta kulkee Asuntilaan, Metsäkylään ja Haaviston alueelle haarautuvat bussilinjat 30 minuutin vuorovälillä. Ylöjärven suunnan raitiotien investointikustannukset ovat 57,2 miljoonaa euroa. Näistä Tampereen puolella muodostuu 9,8 miljoonaa euroa, eli Ylöjärven alueella kustannukset ovat 47,4 miljoonaa euroa. Ensimmäinen vaihe kauppakeskus Eloon asti maksaa 41 miljoonaa euroa. Raitiotievaihtoehdossa Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 2,57 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 78 matkaa/v. Raitiotievaihtoehdossa Ylöjärven joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna ,7 miljoonaa euroa pienemmät kuin runkobussivaihtoehdossa. Lähijunavaihtoehdossa lähijunan vuoroväli Ylöjärvelle on 30 minuuttia siten, että linjaa liikennöidään välillä Lempäälä Ylöjärvi. Ylöjärven joukkoliikennekäytävän lähijunaliikenteen asemat ovat Amuri, Pispala-Lielahti, Vihattula-Lamminpää, Mäkkylä, Ylöjärven keskusta sekä Siltatien alue. Asemista kaksi sijaitsee Tampereella ja neljä Ylöjärvellä. Bussilinjastosta on karsittu suurin osa suorista Ylöjärven keskustan kautta Tampereelle jatkavista vuoroista, mutta Vuorentaustan kautta kulkee Asuntilaan, Metsäkylään ja Haaviston alueelle haarautuvat bussilinjat 30 minuutin vuorovälillä. Lähijunaliikenne Ylöjärvelle vaatii Tampere Lielahti-välin ja edelleen pohjoiseen jatkuvien lisäraiteiden rakentamisen. Investointikustannukset ovat arviolta 96 miljoonaa euroa. Lähijunavaihtoehdossa Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 2,26 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 68 matkaa/v. Lähijunavaihtoehdossa Ylöjärven joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna ,7 miljoonaa euroa pienemmät kuin runkobussivaihtoehdossa.

16 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 13 PÄÄTELMÄT Eniten joukkoliikenteen matkustajia ja lipputuloja saavutetaan Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä raitiotievaihtoehdolla. Junavaihtoehdossa matkustajamäärä on vain hieman suurempi kuin runkobussivaihtoehdossa. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on käytävän Ylöjärvellä sijaitsevilla alueilla runkobussivaihtoehdossa 15 %, raitiotievaihtoehdossa 19 % ja junavaihtoehdossa 16 %. Vaikka runkobussiyhteys tuottaa suhteellisen nopean yhteyden Tampereen suuntaan, moottoritietä hyödyntävät bussilinjat eivät palvele paikallista maankäyttöä. Lähijunaliikenne edellyttää pääradan kapasiteetin varmistamiseksi suuria raideinvestointeja muihin vertailussa olleisiin käytäviin verrattuna. Lähijunavaihtoehto tarjoaa erinomaisen palvelutason asemien lähistöllä, mutta välialueilla palvelutaso on huonompi kuin runkobussivaihtoehdossa ja edellyttää huolellisesti suunniteltua liityntäliikenteen linjastoa. Ylöjärven joukkoliikennekäytävä perustuu raidevaihtoehdoissa pääosin uuteen maankäyttöön. Jos asemanseudut eivät toteudu suunnitellun kaltaisina tiiviinä alueina, liikenteen kysyntä jää ennakoitua pienemmäksi. Lähijunavaihtoehto edellyttää maankäytön tiivistämistä rakennesuunnitelmassa kuvatulla tavalla kaikille asemanseuduille. Raitiotievaihtoehdon hyödyt ovat Ylöjärven käytävässä keskimäärin suuremmat kuin muissa tutkituissa joukkoliikennekäytävissä. Raitiotievaihtoehto tuo hyvät yhteydet Lielahden alakeskukseen ja yhdistää kauppakeskuksen alueen joukkoliikenneverkkoon. Ylöjärven suunnalle suositeltavin joukkoliikennejärjestelmävaihtoehto on raitiotie. Sen toteuttaminen edellyttää kuitenkin että maankäytön suunnittelussa kyetään keskittämään asumista, työpaikkatoimintoja ja palveluja raitiotielinjauksen varteen. Myös runkobusseilla saavutetaan nopea yhteys Tampereen keskustaan monilta osa-alueilta, muttei kyetä tarjoamaan samaa palvelutasoa koko käytävänä varrella - valtatietä kulkevat nopeat bussiyhteydet eivät samalla tavalla palvele koko käytävää. Lähijunavaihtoehdon kannattavuus edellyttäisi lisäraiteiden toteuttamista mm. tavaraliikenteen hyötyjen saamiseksi, pelkän lähijunaliikenteen vuoksi investointi ei ole kannattava. Lisäksi lähijunaliikenteen toteuttaminen edellyttäisi vahvojen asemanseutujen toteutumista nopealla toteutusaikataululla.

17 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT PIRKKALAN SUUNTA Pirkkalan joukkoliikennekäytävässä on tutkittu runkobussi- ja raitiotievaihtoehtoa. Asukkaita Pirkkalan joukkoliikennekäytävän alueella asuu nykytilanteessa (v. 2009) ja vuoden 2030 rakennesuunnitelman mukaisessa ennustetilanteessa Työpaikkoja Pirkkalan joukkoliikennekäytävässä on nykytilanteessa (v. 2006) ja vuoden 2030 ennustetilanteessa rakennesuunnitelman mukaan noin Hatanpään suuri työpaikkakeskittymä tuo käytävään suuren työpaikkatiheyden. Runkobussivaihtoehdossa bussiliikenteen vahvan runkolinjan muodostaa Pirkkalan keskustan ja TAYS:n välillä kulkeva linja, jonka vuoroväli on 7 minuuttia. Runkobussien sujuvan kulun varmistamiseksi mm. Naistenmatkantien Nuolialantien liittymäalueella on varauduttava vähintään 4 miljoonan euron järjestelyihin. Lisäksi mm. Hatanpään alueelle on suunniteltu 4 5 miljoonan euron joukkoliikennettä tukevia tie- ja katuverkon järjestelyjä, jotka ovat yhteisiä mm. Vuoreksen suunnan linjojen kanssa. Runkobussivaihtoehdossa Pirkkalan joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 3,0 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettuun määrään suhteutettuna 59 matkaa vuodessa. Raitiotievaihtoehdossa raitiotien vuoroväli on 7 minuuttia. Pirkkalan raitiolinja erkanee Vuorekseen kulkevasta raitiotielinjasta Lahdenperänkadun liittymässä. Pirkkalan raitiolinjan pituus on 10 km (josta 3 km yhteistä Vuoreksen linjan kanssa) ja sillä on noin 20 pysäkkiä mukaan lukien Hatanpään linjaosuus. Bussilinjastosta on karsittu suoraan Pirkkalan keskustan kautta Tampereelle jatkavat vuorot sekä osa Hatanpään valtatien linja-autovuoroista. Naistenmatkantielle jää Pereen alueen kautta kiertäviä vuoroja sekä lentoasemalle ja Pirkkalan länsiosaan kulkevia vuoroja. Myös Partolaan ja Kurikan alueelle kulkee bussilinja. Pirkkalan raitiotien investointikustannuksiksi on arvioitu 60,3 miljoonaa euroa. Tampereen puolella näistä muodostuu 29,3 miljoonaa euroa, joista 12,5 miljoonaa on yhteisiä Vuorekseen suunnitellun linjan kanssa osuudelta Hämeenkatu - Lahdenperänkatu. Pirkkalan osuudella kustannusarvio on siis 31,1 miljoonaa euroa. Jos raitiotie voidaan rakentaa Naistenmatkantien pohjoispuolelle, rakennuskustannukset alenevat noin 6 miljoonalla eurolla. Raitiotievaihtoehdossa Pirkkalan joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 3,16 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 62 matkaa/v. Raitiotievaihtoehdossa Pirkkalan joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna ,4 miljoonaa euroa pienemmät kuin runkobussivaihtoehdossa. PÄÄTELMÄT Raitiotievaihtoehdolla saavutetaan Pirkkalan joukkoliikennekäytävässä jonkin verran enemmän joukkoliikenteen matkustajia ja lipputuloja kuin runkobussivaihtoehdossa. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on Pirkkalan joukkoliikennekäytävässä runkobussivaihtoehdossa 19 % ja raitiotievaihtoehdossa 21 %. Runkobussivaihtoehdossa runkolinja kulkee raitiovaunun suunniteltua linjaa ja tarjoaa lähes yhtä lyhyen matka-ajan kuin raitiotiellä, sillä tutkitussa käytävässä bussiliikenteen etuudet on suhteellisen helppo toteuttaa. Runkobussijärjestelmä tarjoaa luontevan mahdollisuuden muuttaa linja raitiovaunulinjaksi kun kysyntää on riittävästi. Runkobussivaihtoehto tukeutuu hyvin nykyiseen maankäyttöön. Raitiovaunun matka-aikaedut ovat Pirkkalan joukkoliikennekäytävässä suhteellisesti pienemmät kuin muissa seudullisissa käytävissä, mutta joukkoliikenteen matkustajamäärä on silti noin 8 % suurempi kuin runkobussivaihtoehdossa. Pirkkalan käytävässä on paljon täydennysrakentamismahdollisuuksia ja Hatanpään vahva työpaikkakeskittymä tuo mahdollisuuksia raitiotien vaiheittain toteutukseen.

18 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 15 Pirkkalan suunnalla runkobussijärjestelmä on lyhyellä aikavälillä suositeltavin joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto, joka tarjoaa luontevan pohjan raitiotielaajennukselle tulevaisuudessa. Raitiotie on pidemmällä aikavälillä liikenteen toimivuuden ja palvelutason takia perusteltavissa, sillä matkustajamäärä ylittää ennustevuonna bussiliikenteen kapasiteettirajan maankäytön kasvaessa koko käytävän varrella eivätkä bussit ruuhkautuessaan takaa hyvää matkustajapalvelutasoa Pirkkalan suunnalla runkobussilla saadaan lähes yhtä nopea yhteys kuin raitiovaunulla, jonka matkaaikaedut jäävät vaatimattomammiksi kuin Nokian ja Ylöjärven käytävissä. Liikennekäytävässä sijaitsee Hatanpään suuri työpaikka-alue, mikä lisää selvästi raitiotielinjan vaikutusta koko seudun joukkoliikennematkustukseen. Pirkkalan raitiotie mahdollistaisi entistäkin tiiviimmän yhdyskuntarakenteen koko käytävän varrelle. Jos joukkoliikennekäytävä toteutetaan runkobusseilla, liikennejärjestelmän palvelutaso voi rajoittaa maankäytön kasvua joukkoliikennekäytävässä. Käytävä tarjoaa luontevia vaiheittain toteutuksen vaihtoehtoja raitiotielle.

19 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT VUOREKSEN SUUNTA Vuoreksen joukkoliikennekäytävässä on tutkittu runkobussi- ja raitiotievaihtoehtoa. Asukkaita Vuoreksen joukkoliikennekäytävän alueella asuu nykytilanteessa (v. 2009) ja vuoden 2030 rakennesuunnitelman mukaisessa ennustetilanteessa Työpaikkoja Vuoreksen joukkoliikennekäytävässä on nykytilanteessa (v. 2006) ja vuoden 2030 ennustetilanteessa rakennesuunnitelman mukaan Runkobussivaihtoehdossa runkobussilinjan vuorovälinä on 7 minuuttia. Runkobussivaihtoehdossa liikenneverkkoa on arvioitu kehitettävän etuuksin ja parantamalla pysäkki-infraa ja katuympäristöä joukkoliikennettä suosivaksi 3,5 milj. investoinnein. Runkobussivaihtoehdossa Vuoreksen joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 3,29 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettuun määrään suhteutettuna 59 matkaa vuodessa. Raitiotievaihtoehdossa raitiotien vuoroväli on 7 minuuttia. Vuoreksen raitiolinja erkanee Pirkkalan suunnan raitiolinjasta Lahdenperänkadun liittymässä. Vuoreksen raitiotielinjan pituus on noin 13 km (josta yhteistä Pirkkalan linjauksen kanssa n. 3 km) ja sillä on arvioitu olevan noin 20 pysäkkiä mukaan lukien Hatanpään osuus. Bussilinjastosta on karsittu Hatanpään, Lahdesjärven, Vuoreksen ja Hervannan välinen runkolinja sekä osa Hatanpään valtatien vuoroista. Vuoreksen raitiotielinjan rakentamiskustannus on noin 93 miljoonaa euroa, josta 12,5 miljoonaa euroa on yhteistä Pirkkalaan johtavan osuuden Hämeenkatu Lahdenperänkatu kanssa. Kustannusarvioon tuo epävarmuutta mm. valtatien 3 ylittävien siltojen mahdollisesti vaatimat toimenpiteet. Raitiotievaihtoehdossa Vuoreksen joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 3,51 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 62 matkaa/v. Raitiotievaihtoehdossa Vuoreksen joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna ,5 milj. pienemmät kuin runkobussivaihtoehdossa. PÄÄTELMÄT Enemmän joukkoliikenteen matkustajia ja lipputuloja saavutetaan Vuoreksen joukkoliikennekäytävässä raitiotievaihtoehdolla. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on Vuoreksen joukkoliikennekäytävässä runkobussivaihtoehdossa 19 % ja raitiotievaihtoehdossa 21 %. Matkustajamäärä on raitiotievaihtoehdossa noin 10 % suurempi kuin runkobussivaihtoehdossa. Vuoreksen joukkoliikennekäytävä perustuu raitiotievaihtoehdossa pääosin uuteen maankäyttöön, jonka toteutuminen on jo alkanut. Runkobussijärjestelmän etuna on, että se kulkee raitiovaunun suunniteltua linjaa ja sen kapasiteettia voidaan helposti lisätä Lahdesjärven ja Vuoreksen alueen kasvun mukaan. Runkobussijärjestelmä tarjoaa luontevan mahdollisuuden muuttaa linja raitiovaunulinjaksi kun kysyntää on riittävästi. Raitiotievaihtoehdossa toteutus voi edetä vaiheittain siten, että yhteys Vuorekseen rakennetaan aluksi Hervannan kautta. Raitiotielinja vahvistaa merkittävästi myös Lakalaivan ja Peltolammin alakeskusta ja mahdollistaa bussivaihtoehtoa suuremman maankäytön kasvun Lahdesjärven alueella.

20 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 17 Vuoreksen suunnalla runkobussi tarjoaa nopean ja kilpailukykyisen yhteyden keskustaan sekä Lakalaivan-Hatanpään alueelle. Raitiotien täysi hyöty saadaan käyttöön, jos sille saadaan suora ja nopea reitti keskustaan. Luonnosvaiheen linjauksen matka-aika keskustaan ei ole juurikaan nopeampi kuin suoralla bussiyhteydellä ja sen toteuttaminen vaatii muihin käytäviin verrattuna suuria investointeja. Hatanpään työpaikka-alueen kytkeytyminen raidekäytävän varteen lisää olennaisesti raitiotielinjaston kattavuutta ja luo merkittäviä mahdollisuuksia Lakalaivan alakeskuksen kehittämiselle. Käytävä tarjoaa luontevia vaiheittain toteutuksen vaihtoehtoja raitiotielle Hervannan ja Hatanpään suunnista.

21 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT NOKIAN SUUNTA Nokian joukkoliikennekäytävässä on tutkittu runkobussi-, raitiotie- ja lähijunavaihtoehtoa. Asukkaita Nokian joukkoliikennekäytävän alueella asuu nykytilanteessa (v. 2009) ja vuoden 2030 rakennesuunnitelman mukaisessa ennustetilanteessa Työpaikkoja Nokian joukkoliikennekäytävässä on nykytilanteessa (v. 2006) ja vuoden 2030 ennustetilanteessa rakennesuunnitelman mukaan Runkobussivaihtoehdossa runkobussilinjojen vuorovälinä on 7 minuuttia. Runkobussivaihtoehdon tie- ja katuverkon toimenpiteiden kustannukset ovat vähintään 1 miljoona euroa, ja osa Pispalan valtatien joukkoliikennejärjestelyistä on yhteisiä Tesoman Nokian suunnan kanssa. Runkobussivaihtoehdossa Nokian joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 2,75 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettuun määrään suhteutettuna 52 matkaa vuodessa. Raitiotievaihtoehdossa raitiotien vuoroväli on 7 minuuttia. Nokian raitiolinja erkanee 1. vaiheen raitiolinjasta Hervanta keskusta Lentävänniemi Vaitinaron liittymässä. Tesoman ja Nokian raitiolinjan pituus on 13,1 km, ja sillä on 18 pysäkkiä. Bussilinjastosta on karsittu suurin osa suorista Nokian keskustan kautta Tampereelle jatkavista vuoroista sekä osa Tesoman suunnan linjoista. Nokialle johtavan raitiotien toteuttamiskustannukset ovat noin 66 miljoonaa euroa, joista Tampereen puolella syntyy 23,7 miljoonaa euroa ja Nokian osuudella 42,2 miljoonaa euroa. Raitiotievaihtoehdossa Nokian joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 3,23 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 61 matkaa/v. Raitiotievaihtoehdossa Nokian joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna ,0 miljoonaa euroa pienemmät kuin runkobussivaihtoehdossa. Lähijunavaihtoehdossa lähijunan vuoroväli Nokialle on 30 minuuttia siten, että linjaa liikennöidään välillä Lempäälä Nokia. Nokian joukkoliikennekäytävän lähijunaliikenteen asemat ovat Amuri, Pispala- Lielahti, Tesoma, Kalkku, Nokian keskusta, Harjuniitty ja Siuro. Asemista neljä sijaitsee Tampereella ja kolme Nokialla. Bussilinjastosta on karsittu osa suorista Nokian keskustan kautta Tampereelle jatkavista vuoroista ja Tesoman kautta kulkevista vuoroista. Lähijunavaihtoehdon vaatimien asema- ja raidejärjestelyjen sekä jalankulku- ja pyöräilyinfran kustannusarvio on 6,3 miljoonaa euroa. Lähijunaliikenteen kasvu ei ole niin suuri että se yksin vaatisi Tampere Lielahti-rataosuudelle lisäraiteita. Lähijunavaihtoehdossa Nokian joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 2,90 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 54 matkaa/v. Lähijunavaihtoehdossa Nokian joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna ,4 miljoonaa euroa pienemmät kuin runkobussivaihtoehdossa. PÄÄTELMÄT Eniten joukkoliikenteen matkustajia ja lipputuloja saavutetaan Nokian joukkoliikennekäytävässä raitiotievaihtoehdolla. Myös lähijunavaihtoehdossa matkustajamäärä on suurempi kuin runkobussivaihtoehdossa. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on käytävän varrella runkobussivaihtoehdossa 15 %, raitiotievaihtoehdossa 17 % ja lähijunavaihtoehdossa 16 %. Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset ovat pienimmät lähijunavaihtoehdossa, jossa vastaavasti investointikustannukset ovat suurimmat. Runkobussivaihtoehdossa Nokialle suuntautuva runkobussilinjasto ei palvele Kalkun ja Tesoman suuntaa. Myös runkobussilinjasto edellyttää liityntäyhteyksiä Nokialla, jotta palvelutaso eri alueilla säilyisi vähintään samana kuin nykyisin. Raitiotievaihtoehdon investointikustannukset ovat melko suuret, mutta raitiotien tuomat matkaaikahyödyt ovat suhteellisesti suuremmat hyödyt kuin muissa tarkastelluissa joukkoliikennekäytävissä. Raitiotievaihtoehto edellyttää merkittävää maankäytön tiivistämistä raitiotielinjan varrelle ja uusien täydennysalueiden tunnistamista. Raitiotievaihtoehto mahdollistaa tulevaisuudessa linjan suuntaamisen

22 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 19 Tesomalta Ikurin kautta pohjoiseen. Käytävä tarjoaa mahdollisuuksia vaiheittain toteutukseen siten, että linja voidaan aluksi toteuttaa Tesomalle asti Lähijunaliikenteen vaihtoehdossa on melko pienet investointikustannukset, mutta se ei paranna merkittävästi palvelutasoa Tesoman suunnalla eikä tue Tesoman alakeskuksen maankäyttösuunnitelmia. Lähijunavaihtoehto edellyttäisi asemanseutujen maankäytön laajamittaista täydentämistä. Nokian suunta muodostaa luontevimman parin Lempäälän lähijunayhteydelle. Runkobussijärjestelmä ei Nokian suunnalla muodosta vahvaa ja yhtenäistä joukkoliikennekäytävää, eikä siten todennäköisesti vaikuta maankäytön kehittymiseen samalla tavoin kuin raidevaihtoehdot. Matkustajamäärä jää bussivaihtoehdossa pienemmäksi kuin raidevaihtoehdoissa. Runkobusseilla saadaan nopea yhteys Nokialta Tampereen keskustaan, mutta Tesoman suuntaan bussiyhteydet ovat suhteellisen hitaita. Lähijuna edellyttäisi suuria muutoksia maankäytön sijoittumisessa erityisesti Tesomalla. Nokian suunta voisi toimia Lempäälän lähijunaliikenteen luonnollisena parina. Lähijunaliikenteeseen perustuva joukkoliikennejärjestelmä edellyttäisi huolellisesti suunniteltua liityntälinjastoa Nokialla ja Tesomalla. Tesoman asemanseutu ei sijaitse alueen alakeskukseen nähden keskeisesti. Nokian suunnan joukkoliikennekäytävän rakentumisessa tulisi varautua raitiotielinjan vaiheittain toteutukseen, jossa ensimmäisessä vaiheessa toteutuu Tesoman yhteys. Myös Tesomalta pohjoiseen jatkavaa yhteyttä olisi tarpeen tarkastella jatkoselvityksissä yksityiskohtaisesti.

23 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT TEISKONTIEN-LAMMINRAHKAN SUUNTA Teiskontien joukkoliikennekäytävässä on tutkittu runkobussi- ja raitiotievaihtoehtoa. Asukkaita Teiskontien joukkoliikennekäytävän alueella asuu nykytilanteessa (v. 2009) ja vuoden 2030 rakennesuunnitelman mukaisessa ennustetilanteessa Työpaikkoja Teiskontien joukkoliikennekäytävässä on nykytilanteessa (v. 2006) ja vuoden 2030 ennustetilanteessa rakennesuunnitelman mukaan Runkobussivaihtoehdossa runkobussilinjojen vuorovälinä on Teiskontiellä noin 5 minuuttia ja Linnainmaalta itään 8 minuuttia. Teiskontien suunnan bussiliikennettä tukeville tie- ja katujärjestelyille on arvioitu n. 3 miljoonan euron kustannukset, jotka voidaan osoittaa runkobussijärjestelmälle. TAYS:n kohdan järjestelyt voivat edetä niin nopeasti että nämä investoinnit tehdään joka tapauksessa. Runkobussivaihtoehdossa Teiskontien joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 3,50 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettuun määrään suhteutettuna 64 matkaa vuodessa. Raitiotievaihtoehdossa raitiotien vuoroväli on 7 minuuttia. Teiskontien raitiolinja erkanee 1. vaiheen raitiolinjasta (Hervanta-keskusta-Lentävänniemi) Itsenäisyydenkadun, Sammonkadun ja Kalevan puistotien liittymässä. Teiskontien Lamminrahkaan ulottuvan raitiolinjan pituus on 9,2 km ja sillä on 16 pysäkkiä. Bussilinjastosta on karsittu suuri osa Teiskontien kautta kulkevista Linnainmaan ja Lamminrahkan vuoroista. Teiskontien Lamminrahkan raitiotien rakennuskustannukset ovat arviolta 47 miljoonaa euroa, joista Kangasalan puolella syntyy noin 4 miljoonaa. Teiskontien (valtatien 12) risteämisessä mahdollisesti tarvittavat siltaratkaisut voivat nostaa kustannuksia useilla miljoonilla euroilla. Noin 18 miljoonaa euroa kustannuksista on yhteisiä mahdollisen Nurmi-Sorilaan johtavan raitiotielinjan kanssa. Raitiotievaihtoehdossa Teiskontien joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 3,68 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 67 matkaa/v. Raitiotievaihtoehdossa Teiskontien joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna ,9 miljoonaa euroa pienemmät kuin runkobussivaihtoehdossa. PÄÄTELMÄT Enemmän joukkoliikenteen matkustajia ja lipputuloja saavutetaan Teiskontien joukkoliikennekäytävässä raitiotievaihtoehdolla, mutta ero matkustajamäärissä on suhteellisesti pienempi kuin muissa tässä työssä tutkituissa joukkoliikennekäytävissä. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on käytävän varrella runkobussivaihtoehdossa 18 % ja raitiotievaihtoehdossa 19 %. Raitiotievaihtoehdon toteuttaminen edellyttäisi huomattavaa lisämaankäyttöä Teiskontien varteen. Raitiotie kytkee Lamminrahkan alueen hyvin joukkoliikenneverkkoon ja lisää mahdollisuuksia Linnainmaan alakeskuksen vahvistamiseen, mutta Teiskontien (valtatien 12) kanssa risteämiset nostavat toteuttamiskustannuksia. Linjan alkupää Sammonkadulta TAYS:lle olisi erittäin kuormitettu jo sellaisenaan. Teiskontien suunnan raitiotiekäytävässä luonnollinen etenemispolku on linjan toteuttaminen ensimmäisessä vaiheessa Sammonaukiolta TAYSin alueelle. Raitiotielinjaston 1. vaiheen yleissuunnitelmassa selvitetään, toteutetaanko 1. vaiheen linja Hervannasta keskustaan TAYSin vai Sammonkadun kautta. Jos linjaus kulkee TAYSin kautta, Teiskontien suunnan jatkamisen lisäkustannukset Linnainmaan suuntaan jäävät merkittävästi pienemmäksi kuin Sammonkadun vaihtoehdossa. TAYSin alueesta syntyisi tällöin merkittävä vaihtoasema Etelä-, Länsi- ja Itä-Tampereen välisessä joukkoliikenteessä. Teiskontien joukkoliikennekäytävä mahdollistaisi TAYSin alueen suuren työpaikka- ja palvelukeskittymän saamisen korkeatasoisen joukkoliikenneyhteyden varteen idän, lännen ja etelän suunnasta. Teiskontien suunnalla vaiheittain toteuttamiseen on luonteva etenemispolku, sillä Linnainmaan alakeskuksen suunnasta linjaa voidaan tarpeen mukaan jatkaa Leinolan ja Lamminrahkan tai Atalan, Tasanteen ja Nurmi-Sorilan suuntaan.

24 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 21 Teiskontien Lamminrahkan suunnalla runkobussi luo suhteellisen hyvän palvelutason koko käytävän varrella. Raitiotievaihtoehto olisi matkustajamääriin nähden melko kallis investointi ja vaatisi maankäytön merkittävää kasvua Teiskontien varressa. Kaupin kampuksen alueen suuri työpaikka- ja asiointikeskittymä lisää merkittävästi käytävän matkustajamäärää. Hyvä joukkoliikenteen palvelutaso heijastuu siten laajemmin koko kaupunkiseudulle. Alkuosa Sammonaukiolta TAYS:lle on mahdollinen ja liikenteellisesti kannattava raitiotienä nopeastikin, ja edelleen Linnainmaalle asti linjan kuormitusaste on liikennetaloudellisesti kilpailukykyinen.

25 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT NURMI-SORILAN SUUNTA Nurmi-Sorilan joukkoliikennekäytävässä on tutkittu runkobussi- ja raitiotievaihtoehtoa. Asukkaita Nurmi-Sorilan joukkoliikennekäytävän alueella asuu nykytilanteessa (v. 2009) ja vuoden 2030 rakennesuunnitelman mukaisessa ennustetilanteessa Työpaikkoja Nurmi-Sorilan joukkoliikennekäytävässä on nykytilanteessa (v. 2006) ja vuoden 2030 ennustetilanteessa rakennesuunnitelman mukaan Lähes kaikki työpaikat sijaitsevat Teiskontien varrella. Runkobussivaihtoehdossa runkobussien vuorovälinä on 7 minuuttia. Sorilan suunnalla runkobussilinjoja tukevien tie- ja katujärjestelyiden kustannusarvio on alle 2 miljoonaa euroa. Runkobussivaihtoehdossa Nurmi-Sorilan joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 3,86 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettuun määrään suhteutettuna 71 matkaa vuodessa. Raitiotievaihtoehdossa raitiotien vuoroväli on 7 minuuttia. Nurmi-Sorilan raitiolinja erkanee Teiskontien raitiolinjasta Linnainmaalla. Linnainmaan ja Nurmi-Sorilan välisen raitiolinjan pituus on 8 km ja sillä on 12 pysäkkiä. Raitiotielinja käyttää lisäksi Teiskontien linjausta n. 4 km matkan. Bussilinjastosta on karsittu suurin osa suorista Nurmi-Sorilasta Tampereelle kulkevista linjoista. Nurmi-Sorilan raitiotiehaaran lisärakennuskustannus on noin 28 miljoonaa euroa. Raitiotievaihtoehdossa Nurmi-Sorilan joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 4,23 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 78 matkaa/v. Raitiotievaihtoehdossa Nurmi-Sorilan joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna ,5 miljoonaa euroa pienemmät kuin runkobussivaihtoehdossa. PÄÄTELMÄT Nurmi-Sorilan joukkoliikennekäytävässä raitiotievaihtoehdolla saadaan enemmän joukkoliikenteen matkustajia ja lipputuloja kuin runkobussivaihtoehdossa. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on Nurmi- Sorilan käytävässä runkobussivaihtoehdossa 18 % ja raitiotievaihtoehdossa 20 %. Runkobussivaihtoehto tarjoaa hyvän palvelutason Nurmi-Sorilan alueelle, mutta ei paranna palvelutasoa käytävän eteläosan alueilla (Olkahinen, Tasanne, Atala). Raitiotievaihtoehto parantaa huomattavasti koillisten alueiden yhteyksiä Linnainmaan alakeskukseen ja lisäisi joukkoliikennematkustusta noin 13 % runkobussivaihtoehtoon verrattuna. Käytävän pohjoisosassa on suhteellisen pieni aluetehokkuus ja työpaikkatiheys. Raitiotievaihtoehto edellyttäisi maankäytön sijoittumista Nurmi-Sorilassa tiiviinä nauhamaisena rakenteena. Nurmi-Sorilan suunnan joukkoliikennejärjestelmän valinta riippuu ensisijaisesti siitä, mikä on Teiskontien ja Linnainmaan yhteyden joukkoliikennemuoto. Jos Linnainmaalle ei ole perusteltua rakentaa raitiotietä, yksinomaan Nurmi-Sorilan kysynnällä ei voida perustella koko käytävän toteutusta raitiotienä. Runkobussi tuottaa käytävässä melko hyvän joukkoliikenteen käyttöasteen. Jos sen sijaan Linnainmaalle on toteutettavissa raitiotie, yhteys Atalan, Tasanteen ja Olkahisten kautta Nurmi-Sorilaan lisäisi merkittävästi joukkoliikennematkustusta koillisessa joukkoliikennekäytävässä. Nurmi-Sorilan alueen maankäytön kasvun tulisi raitiotievaihtoehdossa toteutua tiiviinä nauhamaisena rakenteena, jotta kävelyetäisyydet seisakkeille eivät kasvaisi suuriksi.

26 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT HANKKION-LAMMINRAHKAN SUUNTA Hankkion joukkoliikennekäytävässä on tutkittu runkobussi-, raitiotie- ja lähijunavaihtoehtoa. Asukkaita Hankkion joukkoliikennekäytävän alueella asuu nykytilanteessa (v. 2009) ja vuoden 2030 rakennesuunnitelman mukaisessa ennustetilanteessa Työpaikkoja Hankkion joukkoliikennekäytävässä on nykytilanteessa (v. 2006) ja vuoden 2030 ennustetilanteessa rakennesuunnitelman mukaan Runkobussivaihtoehdossa runkobussien vuorovälinä on 7 minuuttia. Kangasalantien suunnan runkobussiliikennettä palvelevien tie- ja katujärjestelyjen kustannusarvio on 2 miljoonan euron luokkaa, ja Sammonkatu huomioon ottaen vähintään 4 miljoonaa euroa. Runkobussivaihtoehdossa Hankkion joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 4,63 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettuun määrään suhteutettuna 71 matkaa vuodessa. Raitiotievaihtoehdossa raitiotien vuoroväli on 7 minuuttia. Hankkion raitiolinja erkanee 1. raitiolinjasta Hervanta keskusta Lentävänniemi Hervannan valtaväylän ja Sammon valtatien liittymässä. Hankkion raitiotielinjan pituus on noin 9,5 km, sillä on 13 pysäkkiä. Bussilinjastosta on karsittu suurin osa Lamminrahkasta ja Hankkion ja Holvastin alueilta keskustaan kulkevista linjoista. Raitiotien infrastruktuurikustannukset ovat arviolta 50 miljoonaa euroa, josta Kangasalan osuus on noin 4 miljoonaa euroa. Raitiotievaihtoehdossa Hankkion joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 4,95 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 76 matkaa/v. Raitiotievaihtoehdossa Hankkion joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna ,4 miljoonaa euroa pienemmät kuin runkobussivaihtoehdossa. Lähijunavaihtoehdossa lähijunan vuoroväli Kangasalaan suuntaan on 30 minuuttia siten, että linjaa liikennöidään välillä Tampere Suinula. Hankkion joukkoliikennekäytävän lähijunaliikenteen asemat ovat Järvensivu, Vuohenoja, Hankkio, Vehmainen, Mannakorpi, Kangasalan asema, Ruutana ja Suinula. Asemista neljä sijaitsee Tampereen ja neljä Kangasalan puolella. Bussilinjastosta on karsittu joitakin Hankkion kautta kulkevia linjoja. Hankkion Kangasalantien suunnalla lähijuna tarvitsee noin 5 miljoonan euron investoinnit. Lähijunavaihtoehdossa Hankkion joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 4,71 matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 73 matkaa/v. Lähijunavaihtoehdossa Hankkion joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna ,2 miljoonaa euroa suuremmat kuin runkobussivaihtoehdossa. PÄÄTELMÄT Eniten joukkoliikenteen matkustajia ja lipputuloja saavutetaan Hankkion joukkoliikennekäytävässä raitiotievaihtoehdolla. Lähijunavaihtoehdossa matkustajamäärä on vain hieman suurempi kuin runkobussivaihtoehdossa. Matkustajamäärien erot eri vaihtoehtojen välillä ovat suhteellisen pieniä muihin tutkittuihin joukkoliikennekäytäviin verrattuna. Runkobussiyhteydet eivät muodosta lännen suunnalle yhtä vahvaa joukkoliikennekäytävää, sillä linjat jakautuvat useammalle reitille: esimerkiksi Lamminrahkan runkobussiyhteys kulkee Linnainmaan kautta. Bussilinjasto on helposti sovitettavissa Hankkion tulevaan maankäyttöön, mutta yhdyskuntarakenteellisesti joukkoliikenteen laatukäytävät hajautuvat bussiliikenteellä toteutettuna idän suunnassa Teiskontien, Kangasalantien ja Sammon valtatien suuntiin. Raitiotie- ja lähijunavaihtoehdot sen sijaan painottaisivat näiden kolmen käytävän osalta joko Sammon valtatien tai Teiskontien suuntaa. Raitiotievaihtoehto liittää Lamminrahkan osaksi joukkoliikennekäytävää ja antaa mahdollisuuksia Hankkion alueen maankäytön kehittämiseen. Käytävän länsiosa tukeutuu nykyiseen maankäyttöön, mutta itäosan toteutusmahdollisuudet riippuvat uusien alueiden toteutumisesta. Sammon valtatiellä raitiotielinjauksen sijoittaminen nykyiseen maankäyttöön tukeutuen on osin ongelmallista, sillä käytävän varren maankäyttö on melko hajanaista eikä muodosta tiivistä nauhaa.