Lähijunaliikenne Tampellan joukkoliikenteen osana

Transkriptio

1 Lähijunaliikenne Tampellan joukkoliikenteen osana Taustaa Tampellan alueen halkaisee kaksiraiteinen Tampere Lielahti-rautatie, joka haarautuu Kokemäen ja Seinäjoen suuntiin. Rataosalla liikennöi päivittäin xx henkilöjunaa ja yy tavarajunaa. Keskimäärin junia on päivän tunteina 1 2 henkilöjunaa suuntaansa, jotka taittavat Tampere Lielahti-välin 7 minuutissa. Rataosa on kolmiraiteinen Tampereen rautatieaseman ja Tammerkosken välillä, eli Tampellan kohdalla radalla on kolme raidetta rinnakkain. Myös Lielahden asemalta noin kilometri Tampereen suuntaan on yksi sähköistämätön sivuraide, joka jatkui aiemmin pääraiteiden pohjoispuolella rinnakkaisena pistoraiteena aina Santalahden tehtaille asti. Rataosalla on yksi henkilölaituri, 1990-luvulla Särkänniemen tilausjunia varten rakennettu Amurin seisake pohjoisella raiteella, jolla ei ole säännöllistä henkilöliikennettä eikä siten myöskään kunnossapitoa. Aiemmin säännöllistä henkilöliikennettä on ollut lopetettujen Amurin seisakkeen ja Lielahden aseman pysähdysten lisäksi Santalahden pysäkillä (henkilöliikenne lopetettu ) [Lähde: Radan varrella Suomen rautatieliikennepaikat]. Tiettävästi Tampellan kohdalla ei ole koskaan ollut henkilöliikennettä rautatieseisaketta, vaikka rataosalla on kulkenut työläisjunia. Aikaisemmat suunnitelmat ja selvitykset Rataosaa koskien on viimeisien 10 vuoden tehty aikana seuraavat selvitykset: Tampereen henkilöratapihan liikenteellinen selvitys (Tampereen kaupunki, RHK 2006) Tampellan tausta-aineisto Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelma 2030 (Tampereen kaupunkiseutu 2010) Tampereen seudun lähijunaliikenteen kehittämisselvitys (Tampereen kaupunkiseutu 2012 Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehdot (Tampereen kaupunkiseutu 2013) Pirkanmaan rataverkon kehittämisen liikenteellinen tarveselvitys (Liikennevirasto 24/2013) TASE 2025-liikennejärjestelmätyön taustaselvityksenä olleessa Tampereen henkilöratapihan liikenteellisessä selvityksessä päädyttiin suosittelemaan lähiliikennettä Tampereelta Nokialle ja Ylöjärvelle 30 minuutin vuorovälillä siten, että lähiliikenteen aikataulusolmut Tampereen asemalla ovat minuuttien :15 ja :45 ympärillä, jolloin vältytään konflikteilta kaukoliikenteen tasatunnin ympärillä olevan solmun kanssa. Selvityksessä ei tutkittu seisakkeen sijoittamista Tampellan alueelle, vaan pysähdyspaikat Tampereelta länteen olisivat Särkänniemi, Pispala ja Lielahti. Tampere Lielahti-välin liikennöinti kestäisi 8 minuuttia, Tampere Särkänniemi-väli 2 minuuttia.

2 Selvityksen mukaan edellytyksenä liikennöinnille on lisäraide Tampere Lielahti Nokia/ Ylöjärvi. Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelmassa on osoitettu lähijunalle seisake Tampellan kohdalle. Selvityksen työraportin mukaan Tampellan asema tulisi maksamaan 4,3 miljoonaa euroa. Seisake on II toteutusluokassa eli 2015 jälkeen toteutettavien hankkeiden korissa, jotka ovat tarpeen toteuttaa, mutta joiden rahoitus- tai toteutuspäätöksistä ei ole tietoa. Tampereen seudun lähijunaliikenteen kehittämisselvityksessä visiotilanteessa lähtökohtana on kaksi junaa tunnissa reiteillä Tampere Nokian Harjuniitty ja Tampere Ylöjärven Siltatie. Tampereen ja Lielahden asemien välille ei kuitenkaan ehdoteta tässä selvityksessä pysähdyspaikkoja, mutta todetaan lisäraiteen tarve Tampereen ja Lielahden välillä. Selvityksen lopussa todetaan, että kokonaistaloudellisesti ajatellen Ylöjärven suunnalla raitiotie saattaa olla lähijunaa perustellumpi vaihtoehto. Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehdoissa rataosan seisakkeet ovat Amuri ja Pispala Lielahti. Selvityksen mukaan Ylöjärven suunnalla lähijunavaihtoehdon kannattavuus edellyttäisi sitä, että sen vaatimat lisäraiteet toteutettaisiin mm. tavaraliikenteen hyötyjen saamiseksi, pelkän lähijunaliikenteen vuoksi investointi ei ole kannattava. Nokian suunta voisi toimia Lempäälän lähijunaliikenteen luonnollisena parina. Nokian suuntaan puolen tunnin vuorovälin toteuttaminen on mahdollista melko pienin investointikustannuksin. Selvityksen pohjalta Ylöjärven kaupunginvaltuusto päätti kokouksessaan xx.xx.2013 kehittää Ylöjärven keskustaa ja Siltatietä jatkossa raitiotievaihtoehdon pohjalta, jolloin rataosalle kehittyisi lähijunaliikennettä vain Tampere Nokia-radalle. Pirkanmaan rataverkon kehittämisen liikenteellinen tarveselvitys keskittyi tutkimaan ratakapasiteetin riittävyyttä eri skenaariotilanteissa. Selvityksen mukaan Tampere Lielahtivälin kehittämistarpeet riippuvat lähiliikenteen kehittymisestä Nokian ja Ylöjärven suunnilla. Kapasiteetti on riittävä, jos lähiliikenne alkaa ainoastaan Nokian suunnalla puolen tunnin vuorovälillä. Jos lähiliikenne alkaa myös Ylöjärven suunnalla puolen tunnin vuorovälillä, vaaditaan kolmas raide. Neljäs raide olisi tällöin optimaalisin ratkaisu, mutta se ei ole välttämätön ennustetuilla junamäärillä. Myös turvalaitemuutoksilla ja ajonopeuksien harmonisoinnilla voidaan mahdollisesti tehostaa kapasiteetin käyttöä. Tampere Lielahtivälille ei tule selvityksen mukaan toteuttaa uusia lähijunaseisakkeita, koska pysähtymiset kasvattavat kapasiteetin käyttöastetta merkittävästi. Selvityksen liikenne-ennusteen lähtökohtana toimii henkilökaukoliikenteen perusennuste, jonka mukaan: Tampere Seinäjoki-välin junatarjonta kasvaa vuoteen 2020 mennessä yhdellä Pendolino-parilla. Vuoteen 2030 mennessä junatarjontaa kasvatetaan siten, että junia kulkee kaikkina tunteina klo 6 22 välillä. Vuoteen 2040 mennessä junatarjonta on muuttunut edellä kuvatulla tavalla, eli ruuhkasuuntaan kulkee kaksi junaa tunnissa. Tampere Pori-välin junatarjonta on vuonna 2020 sama kuin nykyisin. Vuoteen 2030 mennessä tarjontaa on lisätty yhdellä junaparilla. IC-vaunujen käyttöhuoltovalmiuden toteuttaminen mahdollistaa useampien IC2-vuorojen liikennöinnin Tampereelta Poriin. Tampere Lielahti-rataosan junamäärät ovat siis: 2013: 44 junaa / vrk 2020: 47 junaa / vrk

3 Vaikka käyttöastetta voidaan laskea uusilla kohtauspaikoilla useita kymmeniä prosentteja, suuren junamäärän vuoksi liikenne olisi kuitenkin hyvin altista häiriöille. Useat kohtaamiset kasvattavat sekä kauko- että lähiliikenteen ajoaikoja useilla minuuteilla. Pelkästään lähijunilla tapahtuvassa liikennöinnistä vuorovälistä ei pystyttäisi muodostamaan säännöllistä. Myös tavaraliikenteen kulku päiväaikaan vaikeutuu. 2030: 53 junaa / vrk 2040: 61 junaa / vrk Maksimiskenaario: 77 junaa / vrk Käyttöasteita voidaan yleisesti tulkita seuraavasti: Käyttöaste %: Kapasiteetista on pulaa, eikä liikenne palaudu häiriöistä 43 normaalisti, vaan viiveet kertautuvat. Aikataulurakenne on erittäin häiriöherkkä. Käyttöaste %: kapasiteetista on pulaa ruuhkaisimpien tuntien aikana ja liikenteen kyky Taulukko palautua 9. häiriötilanteista Kapasiteetin käyttöasteet on rajoittunut. Tampere Lielahti-välillä eri tarkastelutilanteissa. %: liikenteen määrä ja sujuvuus ovat tasapainossa. Käyttöaste Käyttöaste alle 40 %: rataosalla on runsaasti käyttämätöntä kapasiteettia. Kapasiteetin käyttöasteet Tampere Lielahti-välillä eri tarkastelutilanteissa: 6.6 Lielahti Nokia Harjuniitty Taulukon mukaan lähiliikenne 2 vuoroa tunnissa nostaa vuoteen 2030 mennessä radan käyttöasteen 63 %:iin ja kolmannen raiteen kanssa 46 %:iin. Tästä huolimatta selvityksessä todetaan näin: Ilman uutta lähiliikennettä Lielahti Nokia Harjuniitty-välin kapasiteetin käyttöaste pysyy alhaisella tasolla kaikissa ennustetilanteissa. Vuonna 2020 käyttöaste on 36 % ja nousee 39 %:iin vuoteen 2030 mennessä. Maksimiskenaarioilla käyttöaste on 41 %. Vuonna 2013 valmistuneessa Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehdot Lähiliikenteen aloittaminen -selvityksessä nostaa rataosan Tampere Lielahti-välille junamäärän todella korkeaksi on ehdotettu yksiraiteiselle rataosalle. Kapasiteetin Jos lähiliikenne käytön aloitetaan tehokkuuden lähijunien näkökulmasta ja kaukojunien kyseisellä yhdistelmänä, välille on ei uusia seisakkeita. kuitenkaan junamäärä tule 67 junaa lisätä vuorokaudessa. uusia pysähdyksiä, Jos lähiliikenne koska muodostuu ne nostavat pelkästään kapasiteetin lähijunista, käyttöastetta huomattavasti. on junamäärä Junien 83 junaa ajonopeudet vuorokaudessa. tulisi säilyttää mahdollisimman yhtenäisinä. Yksiraiteiden rataosan käytännöllisenä maksimijunamääränä on tavallisesti pidetty noin junaa vuorokaudessa. Tällä hetkellä suurin yksiraiteisen radan junamäärä on Kokkola Ylivieska-välillä, jossa junia kulkee 60 vuorokaudessa. Kyseistä väliä ollaan parhaillaan rakentamassa kaksiraiteiseksi. Kokkola Ylivieska-välillä junamäärä jakautuu melko tasaisesti koko vuorokaudelle, mutta tässä tapauksessa suurin osa junista kulkisi klo 6 22 välisenä aikana. Kuitenkin neljäs raide mainittiin optimaalisimmaksi ratkaisuksi, mutta se ei olisi ennustetuilla junamäärillä välttämätön. Ranta-Tampellan alustavan maankäyttösuunnitelman (nro 8290) selostuksessa todetaan seuraavaa: Rautatiealueelle järjestettävä paikallisliikenne ei tarvitse näillä näkymin omaa seisaketta Ranta-Tampellaan, koska etäisyys rautatieasemalle on hyvin lyhyt. Seisakkeeseen tulee kuitenkin varautua. Rautatieliikenteen määrät ovat olleet v päiväaikaan 55 junaa ja yöaikaan 30 junaa. Mahdollisen paikallisliikenteen sijoittaminen rautatiealueelle edellyttää kolmannen raiteen jatkamista länteen mm. Tammerkosken yli uudella sillalla. Suunnittelussa ollaan varautumassa myös neljännen raiteen rakentamiseen paikallisliikennettä varten. Yksiraiteisen rataosan kapasiteetin käyttöastetta on mahdollista alentaa uusilla kohtauspaikoilla. Jos sekä Kalkun että Tesoman seisakkeiden yhteyteen toteutetaan kohtauspaikat, käyttöaste laskee ensimmäisessä liikennöintivaihtoehdossa (kaukojunat + lähijunat) 63 %:iin vuonna Toisessa liikennöintivaihtoehdossa uusilla kohtauspaikoilla päästään 82 %:iin ja näiden sekä läntisen ratayhteyden yhdistelmällä 76 %:iin.

4 Ranta-Tampellan suunnittelukilpailun ( ) kilpailuohjelman mukaan Rautatiealueelle sijoitettavaan paikallisliikenteeseen ja sen seisakkeeseen tulee suunnitelmassa varautua varaamalla tilaa neljälle kiskoparille ja seisakkeen laitureille päivätyn arvostelupöytäkirjan mukaan päärataa on suunniteltu laajennettavaksi Ranta-Tampellan kohdalla neljännellä kiskoparilla paikallisliikenteen mahdollistamiseksi. Nykyisten kolmen kiskoparin lisäksi tarvitaan 4,5 m tilaa. Mikäli Tampellan kohdalle tulee myöhemmin paikallisliikenteen seisake, laitureiden vaatima lisätila on enimmillään 7,5 m seisakkeen kohdalla portaiden sijoituspaikasta riippuen. Neljäs kiskopari sijoittuu mahdollisesti nykyisten pohjoispuolelle. Sen rakentamista ei ole suunniteltu eikä ajoitettu. Jatkotyösuosituksena todetaan, että rautatieliikenteelle tulee varata todellinen laajennustila sekä neljää kiskoparia että seisaketta varten. Erillistä asematilaa ei tarvita. Kiskot edellyttävät myös uutta siltaa koskenniskan yli. Pirkanmaan rataverkon kehittämisen liikenteellinen tarveselvityksestä ei kuitenkaan ilmene rataosan käyttöastetta tilanteessa, jossa lähiliikennejunilla on välipysähdykset. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä käytettävissä aikatauluissa yksi välipysähdys lisää matka-aikaa yhdellä minuutilla, joten Tampere Lielahti-välillä seisakkeiden määrä lisäisi matka-aikaa 1 3 minuutilla (maksimissaan seisakkeita olisivat Tampella, Amuri ja Santalahti) selvityksen mukaan lähijunan matka-aika välillä Tampere Lielahti on 8 min, kun pysähdykset ovat Pispalassa ja Amurissa. Tampellan pysähdys lisäisi yhdeksännen minuutin. Vertailun vuoksi kaukojunien graafisissa aikatauluissa Tpe Llh-rataosa taittuu 7 minuutissa. Aikataulujen harmonisointi siis kasvattaisi kaukoliikenteen matka-aikaa välipysähdysten määrästä riippuen 1 2 minuutilla, mikäli se on tarpeen. Operatiivisessa suunnittelussa tällainen lisäaika kaukoliikenteen aikatauluissa käytettäisiin todennäköisesti myöhästymisten kirimiseen. Rataosan mahdolliset lähijunaseisakkeet Tampere Lielahti-rataosalle kaavailluista lähijunien väliseisakkeista Santalahti on merkitty Santalahden osayleiskaavaan Ahjolan kohdalle. Seisakkeen rooli olisi palvella Pispalan nykyistä asutusta ja Santalahteen tulevaa kerrostalovaltaista kaupunkia, jossa se olisi osittain päällekkäinen raitiotien ja bussilinjatarjonnan kanssa. Käytännössä seisake loisi toisen tason joukkoliikenneyhteyden, jossa vuoroväli ja pysähdysväli on suhteellisen pitkä, mutta matka-aika lyhyt korostuen erityisesti seudullisilla, nykyiset kuntarajat ylittävillä matkoilla. Santalahden seisakkeen rakentaminen tulee ratkaista erikseen Santalahden kaavoituksen yhteydessä tai viimeistään sen jälkeen, eikä tässä työssä oteta siihen kantaa. Santalahden seisakkeen toteuttaminen ei vaikuta Tampellan liikenteeseen juuri millään tavalla.

5 Amurin seisaketta ei ole merkitty kaavoihin, mutta sen rooli olisi monitahoisempi. Toisaalta se palvelisi auttavasti Amurin ja Onkiniemen asutusta raitiotietä ja bussilinjoja täydentävänä toisen tason joukkoliikennepalveluna, mutta ennen kaikkea Onkiniemen Särkänniemen Mustanlahden alueen palveluita, jolloin erityisesti vaihtoyhteys kaukojunasta lähijunaan Tampereen asemalla loisi helpon ja nopean yhteyden Särkänniemeen matkustaville ulkopaikkakuntalaisille. Muita työ- ja asiointikohteita seisakkeen ympärillä olisi vähemmän, lähinnä maininnanarvoisina Haarlan alueen liikkeet Onkiniemessä ja Tampereen kansainvälinen koulu Fista. Tampellan seisake olisi kenties monipuolisin näistä kolmesta. Tampellan alueen epäedullisesta sijainnista kaukana olemassaolevista bussireiteistä ja mutkikkaan katuverkon päässä Hämeenkadusta, mutta rautatien varrella johtuen Tampellan seisakkeen rakentaminen on perusteltua tutkia tarkemmin. Olemassaolevien KantaTampellan ja Armonkallion asukkaiden ja työpaikkojen lisäksi tuleva Ranta-Tampella toisi seisakkeelle riittävän asukaspohjan. Näiden lisäksi seisakkeelta olisi kohtuullinen kävelymatka Palatsinsillan yli Finlaysonin alueelle, jolloin se toimisi yleisestikin keskustan pohjoisosien lähijuna-asemana. Seisakkeen sijainti lähellä päärautatieasemaa edellyttää, että sillä pysähtyvän lähijunaliikenteen palvelutaso on riittävä: vuorovälin on oltava vähintään 30 minuuttia, ja sujuvat vaihtoyhteydet Tampereen asemalla muuhun joukkoliikenteeseen ovat erityisen tärkeät. <tähän karttakuva Amurin, Tampellan ja Tampereen asemien kävelymatkasäteistä>

6 On huomattava, että Tampellan seisakkeen palvelualue on osittain päällekkäinen Amurin seisakkeen ja Tampereen aseman kanssa. Tampellan näkökulmasta tulee kuitenkin huomata, että pelkkä Amurin seisake ei palvele Tampellan aluetta juuri mitenkään, vaan mikäli Tampellassa halutaan hyödyntää aluetta halkaisevaa rautatietä, Tampella tarvitsee oman seisakkeensa ja päin vastoin, Tampellan seisake ei olisi Särkänniemen ja sen ympäristön kannalta relevantti. Seisakkeen sijoittuminen Seisakkeen sijoituspaikkojen problematiikka itäinen (Tampellan esplanadi) keskinen (Herrainmäen loveaminen) läntinen (Verstaankatu)