Riihimäki-Tampere -rataosan tarveselvitys

Transkriptio

1 Riihimäki-Tampere -rataosan tarveselvitys Erika Helin, Liikennevirasto & Tuomo Lapp, Ramboll Finland Oy

2 Selvityksen tausta Riihimäki Tampere-rataosa on Suomen rataverkon vilkkaimmin liikennöityjä. Rataosalla tehtiin vuonna 2016 yhteensä 4,4 milj. junamatkaa ja kuljetettiin noin 3,9 milj. tonnia tavaraa. Rataosalla on tunnistettu useita kehittämistarpeita: täsmällisyysongelmat nykytilanteessa vaikeudet sovittaa tavaraliikenne nopean henkilöliikenteen sekaan tavoitteet lisätä kaukojunatarjontaa matkustajamäärien kasvaessa tavoitteet lyhentää matka-aikaa Helsingin ja Tampereen välillä tavoitteet Tampereen seudun lähijunaliikenteen kehittämiseksi. Tunnistettujen tarpeiden vuoksi Liikennevirasto päätti käynnistää kokonaisvaltaisen selvityksen rataosan kehittämisestä. Selvitys käynnistyi alkuvuonna 2017 ja valmistuu alkuvuonna Selvityksen tekeminen on mainittu myös Tampereen kaupunkiseudun MAL-sopimuksessa vuosille

3 Selvityksen tavoitteet ja lähtökohtia Tavoitteena oli selvittää: miten Riihimäki Tampere-rataosan ja Tampereen henkilöratapihan liikenne tulee kehittymään tulevaisuudessa mitä toimenpiteitä Riihimäki Tampere-rataosalla ja Tampereen henkilöratapihalla vaaditaan, jotta välityskyky olisi riittävä ennustetulle junamäärälle, ja mikä on toimenpiteiden vaiheistus, mitä toimenpiteitä Riihimäki Tampere-rataosan nopeustason nostamiseksi vaaditaan ja mitä liikenteellistä hyötyä nopeuden nostolla on saavutettavissa. Selvityksen tarkastelujänne ulottuu vuoteen 2040, välitarkasteluja tehty vuoteen Selvitysalue ulottuu Riihimäen henkilöratapihan pohjoispäästä Tampereen henkilöratapihan pohjoispäähän. Tarkasteluissa on kuitenkin huomioitu, että liikenne toimii myös laajemmalla rataverkolla. Myös Tampereen henkilöratapihan toimivuus on huomioitu. Työssä ei suunnitella liikenteen järjestämistä yms. Myös tavaraliikenteen ratapihat rajattiin työn ulkopuolelle

4 Liikenne-ennusteet Helsinki Tampere-yhteysvälin lähitulevaisuuden junatarjonnan lisäämispaine kohdistuu erityisesti iltapäivän ja aamun ruuhkatuntien nopeisiin kaukojuniin. Alkuvaiheessa on oletettu, että yksittäisille ruuhkatunneille lisätään kolmas kaukojuna. Vuoteen 2030 mennessä kolmas kaukojuna on lisätty kaikille ruuhkatunneille. Tampereen seudun lähijunaliikenteen osalta selvityksessä noudatettiin Tampereen kaupunkiseudun asettamia tavoitteita: Vuonna 2030 tavoitteena on tunnin vuoroväli välillä Lempäälä Tampere, jolloin uusia asemia ovat Sääksjärvi ja Lakalaiva. Vuonna 2040 tavoitteena on puolen tunnin vuoroväli. Vuoden 2040 jälkeen uusia asemia lisäksi Hakkari ja Kulju. Tavaraliikenteen osalta rataosalla ei arvioida tapahtuvan merkittäviä muutoksia. IC/SM3 1/h IC/SM3 1/h* IC 1/h H 1/h IC Turusta 1/h* * Ei liikennöi jokaisena tuntina Iltapäivän ruuhkatuntien tarjontarakenne T A M P E R E

5 Liikenteen toimivuustarkastelut Toimivuustarkastelut tehtiin iltapäivän ruuhkatunneille, jolloin junamäärä on suurin, sekä myös yöajan tunneille. Yöajan tuntien tarkastelulla selvitettiin tavaraliikenteen toimintaedellytyksiä ja työrakojen riittävyyttä. Toimivuustarkastelut tehtiin kahdelle poikkileikkausvuodelle (2025 ja 2040). Sekä vuonna 2025 että 2040 lähtökohtana oli, että tavarajunia tulee pystyä liikennöimään myös henkilöliikenteen ruuhkaisimpien tuntien aikana. Aikataulusuunnittelussa oletettiin, että Tampereen vaihtoyhteyssolmu säilyy tulevaisuudessa nykyisenkaltaisena

6 Alustava etenemispolku 1. Uudet ohituspaikat: Tarve jo nykytilanteessa tavaraliikenteen toimintaedellytysten parantamiseksi. 1. Leteensuo (molempiin suuntiin) 2. Turenki (etelän suuntaan) 3. Kuurila (molempiin suuntiin) ja Lempäälä (etelän suuntaan). 2. Tampereen uusi välilaituri: Tarve jo nykytilanteessa. Tulisi olla rakennettuna viimeistään ennen Nokian suunnan lähijunaliikenteen alkamista. 3. Kolmas raide välille Riihimäki Toijala: Parantaa merkittävästi rataosan liikenteen toimivuutta. Mahdollistaa kolmannen kaukojunan useampana perättäisenä tuntina. 4. Kolmas raide välille Riihimäki-Sääksjärvi/Lempäälä: Tavaraliikenne voidaan siirtää koko matkalla omalle raiteelle. Mahdollistaa periaatteessa lähijunaliikenteen puolen tunnin vuorovälillä. Toimiva lähijunaliikenne (tasainen vuoroväli ja täsmällinen liikenne) vaatii kuitenkin neljännen raiteen. 5. Neljäs raide välille Lempäälä Tampere: Ei välttämätön henkilökaukoliikenteen ja tavaraliikenteen kasvuennusteilla, mahdollistaa lähijunaliikenteen huomattavan kasvattamisen

7 Matka-ajan lyhentäminen Uudet ohituspaikat ja lisäraiteet eivät suoranaisesti nopeuta henkilöliikennettä. Ne tuovat parannuksia täsmällisyyteen ja välityskykyyn, joka mahdollistaa junien lisäämisen. Selvityksessä tarkasteltiin geometriamuutoksia, joilla nopeustasoa nostetaan: 200 km/h koko matkalla tavanomaisella kalustolla (lukuun ottamatta osuuksia, joissa yhdyskuntarakenne estää oikaisun) 220 km/h, missä mahdollista 250 km/h, missä mahdollista. Ratageometrian muutosten vaikutukset nopeimman junan (nykyisin 1h 29 min) matka-aikaan ovat 6 11 minuuttia. Etenkin 250 km/h tavoittelemiseen liittyy kalustokysymyksiä, ja siihen vaikuttavat nopeustasotavoitteet koko rataverkolla. Nopeustason nosto edellyttää myös lisäkapasiteettia, koska suuremmat nopeuserot lisäävät kapasiteetin kuormitusta. Todennäköisesti tarvitaan kolmas raide vähintään Riihimäki Toijala-välille

8 Toimenpiteiden kustannusarviot Kustannusarvioiden suurimmat epävarmuudet liittyvät pohjanvahvistustarpeeseen ja rakentamisen aikaisiin järjestelyihin. Kustannuksissa ei ole huomioitu rataosan perusparannuksen kustannuksia. Perusparannus ajoittuu noin vuosille Kustannukset (milj. ) Leteensuo 11,6 Turenki 5,9 Lempäälä 6,7 Kuurila 11,6 3. raide välille Riihimäki - Toijala 444,9 3. raide välille Toijala - Tampere (Sääksjärvi) 222,1 4. raide välille Lempäälä - Tampere 126,5 Nopeuden nosto 200 km/h 186,9 Nopeuden nosto 220 km/h 303,5 Nopeuden nosto 250 km/h 356,

9 Kiitos!