Kaisu Laitinen Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen liikenneturvallisuuden näkökulmasta Diplomityö Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 65/2008
Kaisu Laitinen Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen liikenneturvallisuuden näkökulmasta Diplomityö Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 65/2008 Tiehallinto Helsinki 2008
Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi/julkaisut) ISSN 1459-1561 TIEH 4000663-v Tiehallinto Keskushallinto Opastinsilta 12A PL 33 00521 HELSINKI Puhelinvaihde 0204 22 11
Kaisu Laitinen: Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen. Diplomityö. Helsinki 2008. Tiehallinto. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 65/2008. 103 s. + liitt. 22 s. ISSN 1459-1561, TIEH 4000663-v. Asiasanat: Liikenneturvallisuus, parantaminen, erikoiskuljetus, päätiet, keskikaiteet Aiheluokka: 80 TIIVISTELMÄ Maanteiden yleisin liikennekuolemien aiheuttaja ovat kohtaamisonnettomuudet. Ongelma painottuu vilkasliikenteisille pääteille. Kohtaamisonnettomuuskuolemia voidaan vähentää nollavision mukaisesti nopeusrajoituksia alentamalla, ajosuunnat toisistaan rakenteellisesti erottamalla tai ajoneuvoteknisten järjestelmien avulla. Tiehallinto on laatinut liikenneturvallisuuden ja toimivuuden lisäämiseksi Pääteiden kehittämisen tavoitteet ja toimintalinjat -raportin. Sen mukaan uudet keskikaiteelliset tietyypit lisääntyvät. Suomen liikenteellisten olosuhteiden tähden katsotaan niin liikennepolitiikassa kuin tienpidon linjauksissakin elinkeinoelämän kuljetusten tukeminen erittäin tärkeäksi. Suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkko (SEKV) sijoittuu pääasiassa pääteille ja kattaa niistä valtaosan. Erikoiskuljetusreiteillä keskikaiteellisten tieratkaisujen mitoitusvaatimukset pohjautuvat seitsemän metriä leveiden kuljetusten vapaan tilan tarpeeseen. Näin ollen kaksikaistaisten teiden korkean kuolemantiheyden osuuksilla ei useinkaan voida ajosuuntia erottaa keskikaiteella tietä leventämättä. Leventäminen vähäisissäkin määrin on hyvin kallista. Tämän työn tavoitteena on ollut analysoida Suomen pääteitä yhtaikaa liikenneturvallisuuden parantamistavoitteiden ja erikoiskuljetusten reittien ja mittojen asettamien vaatimusten kannalta. Lopputuloksena on haluttu löytää kustannustehokkaita keinoja edistää pääteiden tavoitetilan etenemistä ja turvallisuuspainotteisia etenemispolkuja erikoiskuljetustoimintaa kohtuuttomasti hankaloittamatta. Aineistona on käytetty erikoiskuljetuslupien tietoja vuosilta 2006 ja 2007, asiantuntijahaastatteluja, Tiehallinnon ohjeita ja julkaisuja, päätieverkon turvallisuustilanneanalyysejä sekä muita julkaisuja ja tutkimuksia. Tutkimus vahvisti ennakkonäkemyksen, että suurimpien erikoiskuljetusten eniten käyttämät reitit painottuvat nimenomaan liikenneturvallisuuden kannalta kriittisimmille tieosuuksille. Jatkotoimenpiteeksi suositellaan tutkimuksen toteuttamista SEKV:n tavoitemittarajojen ja reittiluokituksen uudelleenmäärittelemiseksi. Ylläpitotoimista olisi tärkeää Tierekisterin SEKV:oon liittyvän tietosisällön eheyttäminen ja uuden tietolajin luominen muuntajareiteille. Myös kehitteillä olevan erikoiskuljetuslupien käsittelyyn tarkoitetun ERIKU2-järjestelmän hyödyntämistä laajemmin tienpidossa tulisi suunnitella ja kehittää.
Kaisu Laitinen: Integration of developing the main roads and the large abnormal transport routes from traffic safety perspective. Helsinki 2008. Finnish Road Administration. Finnra Internal Reports xx/2008. 102 p. + 22 app. ISSN 1459-1561, TIEH 4000xxx. Keywords: Traffic Safety, Abnormal Transports, Main Roads Summary The most common reason for fatalities in road traffic are head on collissions on main roads. According to vision zero of traffic deaths there are means to prevent these crashes. Lower speed limits ease consequenses of accidents. Strucktural separation of lanes to different directions prevents cars from drifting to wrong lanes. Also different kinds of technical systems, that are meant to assist drivers in keeping on their lanes, are under development. In this study the main objective is to find means to build median guardrails on main roads as costefficiently as possible. The most challenging problem is that large abnormal transports are promised to be taken into account till width of 7 meters. This induces a need to widen the road if median guardrail is engineered on the existing road. Widening a road is very expensive and doesn't in all cases serve the targets of road safety work. The wanted result has been to find means to increase compatibility between the most efficient traffic safety procedures and routes of large transports. As information resources have been used abnormal transports permits from years 2006 and 2007, interviews, instructions and publications of Finnish Road Administration, safety analyses of main roads in Finland and other publications and researches. Routes of largest transports are mostly on the main roads that are the most critical part of road net in sake of improving traffic safety. There should be done a research to find optimal width and hight based classification for taking account of wide abnormal transports in project planning. The coming system for granting abnormal transport permits should be adopted as a tool of safety work. A study could be made on how abnormal transports are taken into account in traffic planning and how the instructions appear of realised arrangements.
ESIPUHE Suurten erikoiskuljetusten tavoiteverkon (SEKV) pituus on noin 8500 kilometriä. SEKV:n on tarkoitus mahdollistaa 7 m x 7 m x 40 m suuret erikoiskuljetukset. Liikenneturvallisuuden suurimmat ongelmat liikennekuolemien tiheydellä mitattuna puolestaan ovat pitkälti samoilla pääteiden yhteysväleillä kuin SEKV. Käsillä oleva työ pohtii liikennekuolemien torjumisen kannalta tärkeiden keskikaiteiden rakentamistarpeen ja erikoiskuljetusten vaatimien mitoituskriteerien yhteensovittamisen ongelmaa kustannustehokkaiden ratkaisujen näkökulmasta. Tutkimuksen tekijä Kaisu Laitinen on ennen diplomityön aloittamista perehtynyt erikoiskuljetusasioihin Tiehallinnon erikoiskuljetusryhmässä Tampereella työskennellessään. Tutkimus tehtiin Tampereen teknilliseen yliopistoon opinnäytetyönä. Tampereen teknilliseltä yliopistolta ohjaajana toimi professori Jorma Mäntynen. Tienpidon suunnittelupalvelut rahoitti työn. Tarpeen työlle nosti esiin yli-insinööri Saara Toivonen, joka myös toimi työn ohjaajana Tiehallinnon puolelta. Työtä seurasi ja suuntasi ryhmä, johon kuuluivat lupapäällikkö Anne Rantaaho ja tienpidon suunnittelija Harri Vitikka Hämeen tiepiiristä sekä Saara Toivonen Tienpidon suunnittelupalveluista. Hämeen tiepiiristä asiantuntemusta tarjosivat myös Hannu Vainio tierekisterin palvelutiedostoihin ja Tommi Merta paikkatieto-ohjelmiin liittyen sekä erikoiskuljetusryhmän lupakäsittelijät. Hämeen tiepiiri tarjosi tilat Kaisu Laitisen työskentelylle. Työssä pidettiin yhteyksiä yhtaikaa työn alla olleisiin liikenneturvallisuus- ja erikoiskuljetusprojekteihin, joista vastasivat erikoistutkija Harri Peltola VTT:ltä ja DI Klas Hytönen Oy Talentek Ab:sta (LINTU-tukimus Keskivaihe www.lintu.info) sekä tienpidon suunnittelija Mika Savolainen Savo-Karjalan tiepiiristä (erikoiskuljetusverkon kehittämistarpeisiin liittyvät selvitykset). Helsingissä lokakuussa 2008 Tiehallinto Tienpidon suunnittelupalvelut
Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen 7 Sisältö 1. JOHDANTO 11 1.1. Taustaa 11 1.2. Tavoitteet ja rajaukset 13 1.3. Työn suoritus ja menetelmät 15 2. LIIKENNETURVALLISUUS 17 2.1. Liikenneturvallisuus kansainvälisesti 17 2.2. Kansallinen toiminta Suomessa ja keskeiset liikenneturvallisuusongelmat 19 2.3. Kohtaamisonnettomuuksien torjunta 23 2.3.1. Nopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen 25 2.3.2. Ajosuuntien rakenteellisen erottamisen vaikutus liikenneturvallisuuteen 27 3. KESKIKAIDEHANKKEET 29 3.1. Suomen päätieverkon nyky- ja tavoitetila 29 3.2. Keskikaidehankkeiden suunnitteluohjeet 33 3.2.1. Keskikaideteiden yleiset suunnitteluohjeet 33 3.2.2. Keskikaideteiden suunnitteluohjeet erikoiskuljetusreiteillä 35 3.3. Keskikaidehankkeiden kustannukset 40 3.4. Pääteiden vaiheittaisen kehittämisen mahdollisuudet 43 4. ERIKOISKULJETUKSET 48 4.1. Erikoiskuljetusten haasteet tiestöllä 48 4.2. Erikoiskuljetustoiminta eräissä Euroopan maissa 50 4.3. Erikoiskuljetustoiminta Suomessa 52 4.3.1. Suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkko (SEKV) 54 4.3.2. Erikoiskuljetusten reitinhaku- ja lupajärjestelmät 56 4.3.3. Erikoiskuljetuksiin liittyvät tiedot ja tietolajit Tiehallinnon Tierekisterissä 57 5. TUTKIMUSMENETELMÄT JA AINEISTO 59 5.1. Tutkimusaineistot 59 5.2. Selvitys suurimpien erikoiskuljetusten reiteistä 63 6. TUTKIMUSTULOKSET 69 6.1. Erikoiskuljetusten jakautuminen kuorman ja koon perusteella 69 6.2. Suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkko (SEKV) Tierekisterissä 70 6.3. Mahdollisuudet pääteiden tavoitetilaan vaiheittain etenemiselle SEKV:n kannalta 72 6.4. Suurimmat erikoiskuljetukset ja niiden käyttämät reitit verrattuna SEKV:oon 76 6.5. SEKV:n kehittämistarpeet 82 6.5.1. SEKV:n reittiluokkien ja reittien uudelleenmäärittelyyn liittyviä näkökulmia 83 6.5.2. SEKV:n reittiluokkien ja mitoitusohjeiden yhteensovittaminen pääteiden kehittämiseen 86 6.5.3. Esimerkkihahmotelma SEKV:n uudelleenmärittelyksi 86
8 Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen 7. YHTEENVETO JA TOIMENPIDESUOSITUKSET 91 7.1. Liikennekuolemien vähentämismahdollisuudet ja SEKV:n vaikutus niihin 91 7.2. Välittömät toimenpidetarpeet Tiehallinnon Tierekisteriin liittyen 93 7.3. SEKV:n tavoiteulottumien ja reittiluokkien uudistamistarpeet 93 7.4. Erikoiskuljetuksiin liittyvän toiminnan kehittäminen 95 8 LÄHTEET 97 9 LIITTEET 103
Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen 9 LYHENTEET JA TERMIT ERIKU Henkilövahinkoon johtanut onnettomuus (heva) ISA Kuolemaan johtanut onnettomuus LINTU SEKV Tieliikenteessä kuollut Tieosoite Tierekisteri Tietolaji Tiehallinnon erikoiskuljetuslupien reitinhakuun ja lupien myöntämiseen käytetty tietojärjestelmä. Onnettomuus, jonka seurauksena vähintään yksi henkilö on kuollut tai menettänyt henkensä. Intelligent Speed Adaptation. Älykäs nopeudensäätelyjärjestelmä, joka auttaa pitämään ajoneuvon nopeustason sallitulla alueella. Onnettomuus, jonka seurauksena on menettänyt henkensä vähintään yksi henkilö 30 päivän kuluessa onnettomuudesta. Liikenne- ja viestintäministeriön, Tiehallinnon ja Ajoneuvohallintokeskuksen rahoittama liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma vuosille 2002-2008. Suurten erikoiskuljetusten tavoiteverkko, jolla pyritään mahdollistamaan 7 m leveät ja korkeat sekä 40 m pitkät kuljetukset. Henkilö, joka on kuollut tieliikenneonnettomuuden seurauksena 30 päivän kuluessa onnettomuudesta. Tiehallinnon käyttämä osoitejärjestelmä hallinnoimilleen maanteille. Tieosoite ilmaistaan tien, tieosan ja tieosan alusta mitatun etäisyyden avulla. Tiet jakaantuvat muuta mien kilometrien pituisiin tieosiin, joiden avulla sijainti saadaan ilmoitettua täsmällisemmin kuin tien alusta mitattuna. Tiehallinnon tietokantasovellus maantiestöä koskevien tietojen hallinnointiin. Sisältää lähinnä staattista tietoa tiestön osuuskohtaisista ominaisuuksista ja varusteista. Tierekisterin tietolaji sisältää tieosoitteiden perusteella tallennettua tietoa liittyen johonkin tien ominaisuuteen tai varusteeseen. Tietolajeja on muun muassa tien leveydestä, hoitoluokasta, valaistuksesta ja alikulkupaikoista.
10 Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen
Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen 11 johdanto 1. JOHDANTO 1.1. Taustaa Tiet jaetaan hallinnollisesti uuden maantielain (503/2005) mukaan Tiehallinnon maanteihin, kuntien ylläpitämiin katuihin sekä yksityisteihin. Maantiet jaetaan merkityksensä perusteella toiminnallisiin luokkiin valta-, kanta-, seutu- ja yhdysteiksi. Maanteitä on yhteensä noin 78 000 km ja päällystettyjen teiden osuus niistä on 65 %. Maanteiden kokonaisliikennesuorite vuonna 2007 oli 35 661 miljoonaa ajoneuvokilometriä. Pääteiksi luokitellaan valta- ja kantatiet, joista valtatiet kulkevat maan kaupunkisuurimpien keskusten välillä ja kantatiet yhdistävät seutukuntia sekä täydentävät valtatieverkostoa. Seutu- ja yhdystiet täydentävät yleiselle liikenteelle tarkoitetun maantieverkoston paikallisilla yhteyksillä. Pääteiden yhteenlaskettu pituus oli 13 329 km ja liikennesuoritetta niillä oli 22 681 miljoonaa ajoneuvokilometriä vuonna 2007. (Tiehallinto 2008b) Kansainvälisellä tasolla Suomea koskevaa liikennepolitiikkaa säätelee EU direktiiveillään ja asetuksillaan. EU:n liikennepolitiikka on määritelty Euroopan komission Liikenteen valkoisessa kirjassa (2001) ja sen välitarkastelussa (2006). Esimerkiksi ympäristön osalta on laadittu kestävän kehityksen strategia (SDS), jonka mukaan tavoitteena tulee olla liikenteen energiankulutuksen laskeminen kestävälle tasolle, liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen sekä ympäristöystävällisten kulku- ja kuljetusmuotojen osuuden lisääminen (LVM 2007b). Suomen liikennepolitiikan tavoitteet mukailevat EU:n liikennepolitiikkaa. Pääministeri Matti Vanhasen toisen hallituksen hallitusohjelman mukaisessa liikennepoliittisessa selonteossa 27.3.2008 on linjattu Suomen pitkäjänteinen liikennepolitiikka. Selonteossa nähdään liikennepolitiikan tärkeimmäksi tehtäväksi elinkeinoelämän edellytysten ja kansalaisten hyvinvoinnin turvaaminen. Näiden lisäksi otetaan huomioon ympäristöasiat, joista merkityksellisimpänä päästövähennystavoitteet. Tieliikenteen osalta kuljetusten ongelmaksi mainitaan raskaan liikenteen käyttämien yhteysvälien kapeus ja mäkisyys. (Valtioneuvosto 2008) Tienpidon voimavaroja kohdistetaan pääasiassa vilkasliikenteisimmille valtakunnallisesti merkittäville yhteyksille, mutta myös alemman tieverkon kunto pyritään pitämään kohtuullisena. Elinkeinoelämän turvaamisesta esimerkkinä on puuhuollon täsmärahoitus, joka kohdistuu vähäliikenteisille teille. Sillä pyritään turvaamaan raskaan liikenteen kulkumahdollisuudet elinkeinolähteensä äärelle. (Valtioneuvosto 2008) Elinkeinoelämän kuljetuksiin sisältyvät myös suuret erikoiskuljetukset. Ne painottuvat vilkkaasti liikennöidyille pääteille, jotka on mitoitettu suhteellisen leveiksi aiempien turvallisuuskäsitysten ja sujuvuustavoitteiden mukaisesti. Kaistaleveyttä merkittävämpi vaikutus liikennekuolemien määrään on nykyisen käsityksen mukaan liikennemäärällä. Liikennemäärien kasvaessa lisääntyvät erityisesti kohtaamisonnettomuudet. Niiden torjunnassa tienpitäjän tehokkain keino on ajosuuntien rakenteellinen erottaminen, joka estää erisuuntiin kulkevien ajoneuvojen pääsyn samalle ajolinjalle. (Summala et al. 2003; Kelkka et al. 2006)
12 Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen johdanto Tarve pääteiden liikenneturvallisuutta parantavien toimien ja suurten erikoiskuljetusten reittien päällekkäiselle tutkimukselle on herännyt yhtäältä alati niukkenevan rahoituksen ja toisaalta pahimpien liikenneturvallisuusongelmien täsmentymisen seurauksena. Pääteiden kohtaamisonnettomuuksien kustannustehokkaalle ehkäisemiselle luovat haasteita muut liikenteelliset tavoitteet sekä nykyiset mitoituskriteerit. Erityisesti Suomen kuljetusolosuhteiden luomia haasteita lieventämään ja elinkeinoelämän edellytyksiä tukemaan luotu suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkko (SEKV) vapaan tilan ulottumatavoitteineen asettaa tiehankkeiden mitoitukselle suuria vaatimuksia. Toimenpiteiden kohdentaminen tehokkaasti ja järkevästi edellyttää erikoiskuljetusverkoston sekä liikenneturvallisuutta tehokkaasti parantavien toimien yhtäaikaista tutkimista. Tutkimuksen perustana on käytetty Tiehallinnon raporttia "Pääteiden kehittämisen tavoitteet ja toimintalinjat", jossa on esitetty päätiestön tärkeimmät turvallisuutta edistävät kehittämistavoitteet sekä käsillä olevan työn kanssa yhtaikaa tekeillä ollutta, pääteiden vaiheittaista kehittämistä pohtinutta selvitystä. Ajankohtaista tietoa erikoiskuljetuksista on haettu myönnetyistä erikoiskuljetusluvista. Myös ulkomaisia toimintatapoja on tarkasteltu ja verrattu niitä tilanteeseen Suomessa. Ajosuuntien rakenteellinen erottaminen on perinteisesti toteutettu rakentamalla moottoritie, mutta Suomen ohuiden liikennevirtojen ja rahoituksen niukkuuden takia on uusien edullisempien ratkaisujen etsiminen ollut tärkeää. Ratkaisuksi on kehitetty uudet keskikaiteelliset tietyypit, jotka sisältävät ohituskaistoja toimivuuden lisäämiseksi ja keskikaiteita kohtaamisonnettomuuskuolemien estämiseksi. Keskikaidehanke on kustannustehokkainta toteuttaa entistä tierakennetta hyödyntämällä silloin, kun tietä ei tarvitse leventää. Kapeampien keskikaideratkaisujen laaja käyttö hankaloituu, kun ratkaisun mitoituksessa joudutaan ottamaan huomioon erikoiskuljetusten vaatimat mitoituskriteerit. Suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkkoon (SEKV) kuuluvat tieosuudet perustuvat sitä edeltäneen korkeiden erikoiskuljetusten tavoiteverkon määrittelyihin. Sen ongelmakohteita ja reittimäärittelyjä on tarkennettu 2000-luvun alussa tiepiirikohtaisilla selvityksillä. Selvitysten tulokset ovat olleet suurempaa huomiota vailla, kunnes vuonna 2007 aloitettiin Erikoiskuljetusten kehittäminen 2007 2010 -projekti (ERIKU2010). Osaprojekteja ovat: 1) Ulottumarajoitusten inventointi ja tietojen päivitys Tierekisteriin sekä SEKV:n ylläpito ja kehittäminen, 2) Kuntien kadunkäyttösopimusten päivitys, 3) Erikoiskuljetusten liikenteenohjaaja (EKL) -koulutuksen uudelleen organisointi ja 4) Siltojen kantavuuden laskemisen ja valvonnan kehittäminen. (Tiehallinto 2008a) ERIKU2010-projektin ensimmäisessä osaprojektissa sivutaan tämän tutkimuksen aihetta. Työn alla vuoden 2008 aikana on SEKV:n nykytila, ylläpito ja kehittäminen -projekti. Siinä listataan SEKV:n ongelmakohteita ja niiden perusteella laaditaan valtakunnallinen toimintaohjelma, jossa on priorisoitu hankelistaus pullonkaulakohtien poistamiseksi. Työn pohjalta samassa yhteydessä on käynnisteillä oppaan laatiminen erikoiskuljetuksista tienpidossa. Siinä tullaan ohjeistamaan monipuolisesti liikennealan ammattilaisia ottamaan erikoiskuljetuksia huomioon työssään. (Tiehallinto 2008a)
Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen 13 johdanto Liikenneturvallisuusvisio "Kenenkään ei tarvitse kuolla tai vakavasti loukkaantua tieliikenteessä" luo tavoitteita lieventää inhimillisen erehdyksen seurauksia tieliikenteessä. Globalisaatio ja kilpailun kiristyminen luovat elinkeinoelämän kuljetusten toimivuudelle haasteita ja kuljetusten tulee toimia entistä tehokkaammin kansallisen kilpailukyvyn varmistamiseksi. Pohdittavaksi asetetaankin nyt nämä kaksi poliittista tavoitetta ja niiden yhteensovittamisen tarpeet ja mahdollisuudet haasteineen. 1.2. Tavoitteet ja rajaukset Liikenneturvallisuus on erittäin laaja ja monitahoinen asia. Se liittyy kiinteästi moniin muihinkin aloihin kuin teiden ja liikenteen suunnitteluun, rakentamiseen ja hoitoon. Esimerkiksi maankäytön suunnittelu ja ohjaaminen, teollisuus, poliisin liikennevalvonta, kaupan muutokset ja ympäristöpolitiikka luovat puitteita liikenteen toimintaympäristölle. Tieliikenteellä on kulkumuodoista suurin kuolemanriski niin liikenteeseen käytetyn ajan kuin kuljetun matkankin suhteen (Peltola & Aittoniemi 2008). Vakavaa loukkaantumista on vaikea tarkasti määritellä ja niiden tilastointi on hajanaista. Tieliikenteen kuolemaan johtaneet onnettomuudet sen sijaan tutkitaan ja tilastoidaan jokseenkin kattavasti. Tieliikenteessä kuolleeksi todetaan henkilö, joka on onnettomuuden seurauksena menehtynyt viimeistään 30 päivän kuluttua onnettomuudesta. (Vertanen et al. 2007) Hankkeiden ja toimenpiteiden vaikutukset loukkaantumisen ja kuoleman riskiin ovat monitahoiset. Esimerkiksi keskikaideteillä suistuminen vasemmalle tarkoittaa melkein varmasti törmäämistä keskikaiteeseen, mistä voi seurata ainakin jonkin asteinen loukkaantuminen. Sen sijaan vastaantulevien ajolinjalle ajautuminen estetään, jolloin suurella todennäköisyydellä kuolemaan johtavat kohtaamisonnettomuudet vältetään. Liikenneturvallisuuden parantamisella tarkoitetaan tässä työssä ensisijaisesti kuolemien ehkäisemistä. Onnettomuuden seurausten vakavuus riippuu ajoneuvon, osallisten henkilöiden ja tieympäristön ominaisuuksista sekä onnettomuuden tapahtumien kulusta. Näiden lisäksi ihmisen toiminta vaikuttaa usein ratkaisevasti onnettomuuden syntyyn ja vakavuuteen. Esimerkiksi turvavälineiden käyttämättömyys, ylinopeus ja päihteiden alaisena ajaminen kasvattavat hyvin voimakkaasti riskiä joutua kuolemaan johtavaan onnettomuuteen. Ajoneuvotekniikka kehittyy koko ajan turvallisempaan suuntaan ja turvallisuus onkin ympäristöystävällisyyden ohella vahvimmin kasvava autojen myyntivaltti. Kohtaamis- ja suistumisonnettomuuksien ehkäisyyn on kehitetty ja kehitteillä monenlaisia ratkaisuja, kuten kaistalta pois ajautumisesta varoittavat järjestelmät. Useisiin sovelluksiin sisältyvät ajoneuvolaitteiden lisäksi tiehen tai sen varusteisiin kiinnitettävät ilmaisimet. Näiden yhteistoiminnalla pyritään välittämään kuljettajalle varoitus kaistalta suistumisesta esimerkiksi äänimerkillä, täristämällä rattia tai penkkiä tai valoefektein. Tällaisista järjestelmistä voidaan tehdä toimivia jopa talviolosuhteisiin. (Räsänen 2002) Hidasteina järjestelmien yleistymiselle ovat kustannukset ja ajoneuvokannan uusiutumisen hitaus. Suomessa Tiehallinnon mahdollisuudet maanteiden tienpitäjänä kyseisten sovellusten käyttöönotossa ovat melko vähäiset. Toki kannustavana voimana sekä tutkimuksen ja kehityksen edesauttajana Tiehallinnolla voi olla halutessaan merkittävä rooli ministeriöiden, Ajoneuvohallintokeskuksen, poliisin, Liikenneturvan, autokoulujen ja muiden alan toimijoiden yhteistyökumppanina. Järjestelmien yleistyessä ja jo kehitystyön varrella voi Tiehallinto olla mukana suunnittelemassa telemaattisia ratkaisuja.
14 Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen johdanto Ajoneuvokannan uudistuessa kolariturva paranee ja ennalta ehkäisevät järjestelmät lisääntyvät. Auton ominaisuuksista merkittävimpiä ovatkin ajoneuvotyyppi, korirakenne, ikä ja turvavarusteet. Ihmisen ominaisuuksista muun muassa ikä, sukupuoli, ruumiin rakenne ja terveydentila vaikuttavat onnettomuudesta selviämisen mahdollisuuksiin, minkä lisäksi vireystila on onnettomuuteen joutumisen riskin kannalta olennainen. (Kelkka et al. 2006) Kuljettajien tahalliseen riskialttiiseen käyttäytymiseen on tienpidon keinoin vaikea puuttua. Ajoneuvoturvallisuuden kehitys on valtaosin autoteollisuuden sekä lainsäätäjien harteilla. Tiehallintotasolla tärkein tähän työhön liittyvä toimenpiteitä ohjaava kannanotto on "Pääteiden kehittämisen tavoitteet ja toimintalinjat" -raportti. Sitä täydentävät liikenneturvallisuusohjelmat ja -linjaukset sekä aiheeseen liittyvät tutkimukset. Edellä mainittuun raporttiin sisältyvä päätieverkon tavoitetila on laadittu tarkoituksena pitää ajan tasalla eri tieyhteyksien strategiakortteja, jotka sisältävät tietoja suunnitelmista, tavoitteista ja toteutustilanteesta. Muutokset liikenteen kysynnässä, toimintaympäristössä, toimintalinjoissa tai esimerkiksi yllättävät tarpeet jollekin hankkeelle voivat muuttaa tien turvallisuus- tai kapasiteettivaatimuksia, jolloin tavoitetila ja kehityspolku sen saavuttamiseksi on määriteltävä uudelleen. (Tiehallinto 2007a) Tässä työssä keskitytään Tiehallinnon keinoihin tienpitäjänä parantaa liikenneturvallisuutta. Keskeisimpänä tavoitteena on löytää toimintamalleja, jotka edesauttavat pääteiden turvallisuuden kannalta tärkeiden kehittämispolun vaiheiden toteuttamista. Taustalla on tarve parantaa liikenneturvallisuutta vilkasliikenteisimmillä pääteillä. Merkittävimpänä keinona kuolemien vähentämisessä ovat tällöin keskikaidehankkeet. Koska tässä työssä tarkastellaan Tiehallinnon vaikutusmahdollisuuksia, pitäydytään lähinnä maanteiden ominaisuuksien tarkastelussa. Katuverkolla ja taajamissa liikenneturvallisuuteen liittyvät ongelmat ovat hyvin erilaisia ja erikoiskuljetuksiin liittyvä käytännön pohjatieto on hajanaista ja vaihtelevaa. Vilkkaimmin liikennöityyn maantiestön osaan, pääteihin, huomion keskittämistä puoltaa sekin, että liikennekuolemat painottuvat pääteille. Erikoiskuljetukset ovat maan sisäisissä kuljetuksissa lähinnä tiekuljetuksia. Joitakin sisävesikuljetuksiakin on, mutta koska ne tarvitsevat yleensä siirtokuljetuksen vähintään toisessa päässä, on valtaosin siirrytty yksinomaan tiekuljetuksiin. Rautateillä suuria kuljetuksia ei yleensä mahdu kulkemaan sähköjohtojen, siltojen ja alikulkujen vuoksi. Lentoliikenteeseen suuret yksiköt ovat liian suuria ja painavia sekä usein lentokoneiden kuormatilaan sopimattomia. Erikoiskuljetusten siirtämistä muille kuljetusmuodoille ei tässä tutkimuksessa käsitellä, vaan paneudutaan lähinnä erikoiskuljetusten huomioon ottamista tienpidossa helpottamaan luotuun SEKV:oon. Kuljetusten korkeus ei yleensä suoranaisesti liity liikenneturvallisuustoimenpiteisiin. Vapaaseen korkeuteen liittyvät erikoiskuljetusten ongelmat saadaan valtaosin poistettua kehittämällä toimenpiteiden toteutustapaa ja toteuttamalla pieniä parannushankkeita. Esimerkiksi olemassa olevien ja uusien portaalien korkeutta lisäämällä tai uusien liittymien huolellisella suunnittelulla on mahdollista pienin kustannuksin edesauttaa erikoiskuljetusten sujuvuutta huomattavasti. Sen sijaan esimerkiksi siltojen alikulkukorkeuksien nostaminen tai kiertotien rakentaminen vaativat suurempia toimenpiteitä ja ne ajoitetaan yleensä
Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen 15 johdanto muiden hankkeiden yhteyteen. Kuljetusten pituus vaikuttaa erittäin paljon ajolinjoihin ja kuljetuksen uloimpien pisteiden sijaintiin kaarteisissa ja kaltevissa paikoissa, kuten liittymissä ja siltojen alla kuperissa taitteissa. Leveyteen liittyvät ulottumat puolestaan ovat liikenneturvallisuustoimenpiteiden hinnan kannalta kriittisimpiä ja vaikuttavat pitkiin tiejaksoihin. Poikkileikkauksen leveyden tarve vaikuttaa suuresti keskikaidehankkeiden toteutettavuuteen. Kuljetuksen suuri massa ja tiestön sekä siltojen kantavuus ovat hyvin erityyppinen ongelma kuin ulottumat, eivätkä ne juuri liity liikenneturvallisuuden kannalta keskeisten toimien mitoitukseen. Tässä työssä keskitytäänkin pääasiassa leveysulottumien tuomiin haasteisiin keskikaideratkaisujen ja erikoiskuljetusten kannalta. Tavoitteena on, että tieverkko tukisi elinkeinoelämää ja sen tarpeita suurille kuljetuksille järkevissä mittasuhteissa siten, ettei siitä aiheudu kohtuuttomia ylimääräisiä kustannuksia enempää valtiolle kuin erikoiskuljetustoimijoillekaan. Työn tavoitteena on siis tarkastella SEKV:a ja siihen liittyviä vaatimuksia sekä päätieverkon kehittämistä keske-nään kriittisesti. Työssä pyritään löytämään mahdollisia vaihtoehtoja SEKV:n kehittämiselle niin, ettei keskikaidehankkeiden toteuttamista kohtuullisessa ajassa estetä. Tiettyyn rajaan asti valtion tulee kuitenkin tukea myös kuljetuksia. Tasapainon löytäminen erikoiskuljetuksille tarkoitetun verkon määrittelyssä ja leveystavoitteissa olisikin ensiarvoisen tärkeää. Työssä pitäydytään pääasiassa verkkotarkastelussa ja tulevaisuuden toimintasuositusten pohdinnassa. Tekniset toteutusratkaisut jätetään tutkimuksen ulkopuolelle, koska niistä on olemassa varsin runsaasti tietoa ja ohjeistusta. 1.3. Työn suoritus ja menetelmät Työ jakautuu kahteen toisiinsa limittyvään osaan: kirjallisuustutkimukseen ja kartta-analyysiin. Niiden lomassa on ollut paljon ajatuksia virittävää keskustelua liikenneturvallisuuden, erikoiskuljetusten sekä liikennejärjestelmätyön asiantuntijoiden kanssa. Tiehallinnolla ja sen yhteistyökumppaneilla on ollut samaan aikaan tämän työn kanssa meneillään pääteiden kuolemien ehkäisyyn ja erikoiskuljetusten liikennöintiedellytysten parantamiseen liittyviä projekteja. LINTU-tutkimusohjelman "Nykyistä tierakennetta hyödyntävät keskikaideratkaisut" -selvityksessä haetaan kohteita, joissa keskikaidehanke olisi mahdollista toteuttaa nykyistä tietä leventämättä (Peltola et al. 2008). Se on jatkoa tuoreelle Kustannustehokkaat keskikaiteelliset tiejärjestelyt -selvitykselle. Ensin mainittu selvitys ei vielä ole kokonaisuudessaan valmis, mutta siitä on saatu tämän työn käyttöön materiaalia. Tiehallinnossa on SEKV:oon liittyen meneillään ongelmakohteiden kartoitus ja priorisoidun toimenpidelistauksen laatiminen niiden poistamiseksi sekä ohjeen koostaminen erikoiskuljetusten huomioon ottamiseksi liikenteen ammattilaisille. Näiden projektien seuraaminen on antanut eväitä tämänkin työn suorittamiselle ja suuriin kuljetuksiin liittyvien tarpeiden hahmottamiselle.
16 Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen johdanto Perusteena työn rajauksille liikenneturvallisuuden osalta ovat aiemmissa tutkimuksissa selvinneet päätieverkon keskeisimmät ongelmat ja tarpeet. Niiden nojalla on saatu lähtökohdat työlle, joka itsessään on ollut päätieverkon ja SEKV:n sekä niihin liittyvien ongelmien tarkastelua karttojen avulla. Työssä on selvitetty leveimpien erikoiskuljetusten reitit vuosina 2006 ja 2007 myönnetyistä erikoiskuljetusluvista. Työ on tehty manuaalisesti erikoiskuljetusten reitinhakuun ja lupien myöntämiseen käytetyn ERIKU-järjestelmän tiedoista. Työn tämä osuus on tuottanut uutta tietoa, jota ei ole muualta saatavissa. Reittiselvitys on kuvattu yksityiskohtaisesti luvussa 5. Lupareittien lisäksi erikoiskuljetusluvista on haettu tietoja kuljetusten lähtö- ja määräpaikoista. Tiestötietoja on poimittu Tiehallinnon Tierekisteri-tietokannasta. Tiestötiedot on tilattu palvelutiedostoina, jotka siirretään ja muokataan Tierekisteri-ohjelmien ja taulukkolaskentaohjelman kautta paikkatietomuotoon. Liikenneturvallisuuteen liittyviä aineistoja on saatu alan asiantuntijoilta. Kaikki aineistot on muutettu ja muokattu sellaiseen muotoon, että ne on saatu ajettua kartalle tarkastelua varten. Aineistoja ja karttoja on tarkastelun yhteydessä muokattu mahdollisimman havainnollisiksi. Uusia havaintoja ja näkökantoja pohdittaessa on ollut hyödyllistä käydä keskusteluja tienpidon asiantuntijoiden kanssa monipuolisten näkemysten ja realististen käsitysten saamiseksi. Mielipiteitä ja näkemyksiä on saatu liikenneturvallisuuden, hankkeiden ohjauksen ja suunnittelun sekä erikoiskuljetusten asiantuntemusta omaavilta henkilöiltä. Työ etenee siten, että aluksi työn rajaukset, tavoitteet ja perustelut esitellään ja niiden pohjalta toteutetun työn suorittaminen kuvataan sekä esitetään työn tulokset ja lopuksi päätelmät ja toimenpidesuositukset. Luvuissa 2-4 käydään läpi työhön liittyvä teoreettinen tausta. Liikenneturvallisuusosiossa kuvataan aihetta kansainvälisestä näkökulmasta, perustellaan liikenneturvallisuuden kannalta työn rajaukset ja arvioidaan liikenteen nollavision saavuttamisen mahdollisuuksia. Luvussa 3 tutustutaan mahdollisiin ja tavoitteellisiin keskikaiteiden hankekohteisiin sekä niiden kustannustehokkuuteen ja suunnitteluohjeisiin. Neljännessä luvussa paneudutaan erikoiskuljetuksiin ja niitä koskeviin tarpeisiin ja toimintatapoihin. Tutkimusmenetelmät ja -aineisto käydään läpi luvussa 5 ja lopuksi esitetään tutkimustulokset ja yhteenveto päätelmineen ja toimenpidesuosituksineen luvuissa 6 ja 7.
Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen 17 liikenneturvallisuus 2. LIIKENNETURVALLISUUS 2.1. Liikenneturvallisuus kansainvälisesti Eri maissa tiestöt ja liikennekulttuuri ovat hyvin erilaisia. Myös turvallisuuden kehittämisvaiheet ovat hyvin erilaisia. Joissakin maissa liikenneturvallisuuden eteen on jo tehty paljon työtä ja uudet parannukset eivät tuota yhtä suuria onnettomuusvähenemiä kuin maissa, joissa liikenneturvallisuuden parantaminen on alkuvaiheessa. Koko maailmassa arvioidaan tieliikenteessä kuolevan yli miljoona henkeä vuodessa (The World Bank 2008). EU:n alueella kuolee yli 40 000 tienkäyttäjää vuosittain, samoin Yhdysvalloissa. Kohtuullisen hyviä ja paljon käytettyjä liikenneturvallisuustilanteen vertailun tunnuslukuja ovat onnettomuuksien määrä suhteessa väestön määrään tai liikennesuoritteeseen. (ATSSA 2008; Tilastokeskus 2008) Kuvasta 2.1 nähdään, että tieliikenteen kuolleita tarkasteltaessa Suomi sijoittuu melko hyvin heti johtavien turvallisuusmaiden jälkeen, kun kuolleet suhteutetaan väestömäärään. Liikennesuoritteeseen suhteutetuilla kuolemilla arvioiden Suomen sijoitus vielä hieman paranee. Kuollutta / 100 000 asukasta Kuollutta / miljardi ajon.km Slovenia Islanti Belgia Itävalta ranska Suomi Saksa Israel Tanska* Iso-Britannia Norja Sveitsi ruotsi 6,4 6,4 6,2 5,9 5,6 5,4 6,3 5,2 6,5 5 5,9 4,9 5,9 7,4 7,7 7,7 10,3 10,9 10,2 11,1 8,8 8,9 8,5 9,6 13,1 16,5 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 Kuva 2.1 Tieliikenteessä kuolleet asukaslukuun ja liikennesuoritteeseen nähden eräissä maissa vuonna 2006 (OECD/ITF 2008).
18 Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen liikenneturvallisuus EU on rahoittanut vuosina 2005 2007 toteutetun SUPREME-projektin (SUmmary and publication of best Practices in Road safety in the Eu MEmber states), jossa pyrkimyksenä on ollut selvittää EU-maiden parhaita liikenneturvallisuustoimenpiteitä. Tutkittavaksi on otettu eri maissa onnistuneesti toteutettuja toimenpiteitä, mutta niiden vaikutus riippuu tietenkin toteutustavasta ja -laajuudesta. Toimenpiteet on jaettu parhaisiin, hyviin ja lupaaviin sen mukaan, miten paljon ja varmaa tutkimustietoa niistä on. EU:n tasolla parhaiksi toimenpiteiksi on todettu yhteisen poliittisen viitekehyksen luominen sekä ajoneuvotekniikan kehittäminen. Infrastruktuurin kannalta parhaiten toimiviksi ratkaisuiksi on nähty pihakadut, kiertoliittymät, talvikunnossapito, täristävät maalaukset sekä liikenneturvallisuusauditoinnit. Hyviksi tai lupaaviksi luokiteltuja ovat hierarkkinen tieverkon luokittelu toiminnallisuuden mukaan, kiinteiden esteiden suojaaminen törmäyksiltä, korkean riskin osuuksien tunnistaminen, tiedotustaulut ja tieturvallisuustarkastukset. (European Commission 2008b) Yhä useampiin maihin leviää liikenneturvallisuuden nollavisio, jonka mukaan tieliikenteessä pyritään muiden liikennemuotojen ja toimialojen tavoin saavuttamaan nollan kuoleman vuositaso. Visio on lähtöisin Ruotsista vuodelta 1997 ja nykyään se tunnustetaan muun muassa Yhdysvalloissa, Australiassa, Suomessa, Norjassa ja monissa muissa Euroopan valtioissa. Nollavision mukaan liikenneturvallisuuden parantamisessa ei niinkään pidä keskittyä onnettomuuksien syyllisten etsintään, vaan pyrkiä luomaan liikenneympäristö, joka sallii kuljettajalta inhimillisen virheen sallitulla nopeudella ilman vakavia seurauksia. Tavoitteena on vakavien henkilövahinkojen välttäminen, ei onnettomuuksien estäminen. Perusajatuksina esimerkiksi pääteillä on ajosuuntien rakenteellinen erottaminen, teiden reunaympäristön pehmentäminen nopeusrajoitukseen sovitetuksi, liittymien parantaminen, kevyen liikenteen erottaminen, ajoneuvotekniikan kehittäminen sekä liikenteen osapuolten käytökseen vaikuttaminen. (ATSSA 2008; Vägverket 2008b) Nollavisio on luokiteltu parhaiden toimenpiteiden ryhmään SUPREME-projektissa (European Commission 2008b). Ruotsissa nollavisio on hyväksytty poliittisesti ja sen periaatteen mukaisesti on alettu toteuttaa turvallisuutta parantavia toimenpiteitä. Liikennemäärien kasvusta huolimatta on vakavien henkilövahinkojen määrä saatu kohtaamisonnettomuuksia lukuun ottamatta laskemaan. Alkuperäisiä tavoitteita liikennekuolemien vähentämisen osalta ei kuitenkaan ole läheskään saavutettu. Jotta nollavisio saataisiin todenteolla toimimaan, tulisi se ottaa paljon nykyistä tiukemmin päätöksenteon lähtökohdaksi. (Ifver & Rydgren 2008; Vägverket 2008a) Keskikaiteiden osalta Ruotsissa on saavutettu erittäin merkittäviä tuloksia. 13 metriä leveille teille on toteutettu pääosin entistä tierakennetta hyödyntämällä kohtaamisvapaita 2+1- ja 2+2-teitä, joiden onnettomuuskehitystä seurataan puolivuosittaisten raporttien avulla. Tammikuuhun 2005 mennessä kohtaamisvapaita teitä oli toteutettu 1130 km. Näillä osuuksilla kaikki onnettomuudet ovat vähentyneet 38 70 % ja kohtaamisonnettomuuksia keskikaiteiden arvioidaan estävän jopa 100 %. (Carlsson & Brüde 2005; Bergh 2008) Pääteiden kohtaamisonnettomuudet mainitaan lukuisissa maissa yhdeksi suurimmista tieliikenteen turvallisuusongelmista. Ratkaisuksi ehdotetaan yleisesti keskikaidetta tai muuta vastaavaa ajosuuntien rakenteellista erottamista. (AAA Foundation for Traffic Safety 2008; ATSSA 2008; Australian Automobile Association 2008; EuroRAP 2008; IRAP 2008)
Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen 19 liikenneturvallisuus 2.2. Kansallinen toiminta Suomessa ja keskeiset liikenneturvallisuusongelmat Suomen tieliikenteen turvallisuustoimijoita ovat liikenne- ja viestintäministeriö, Tiehallinto, kunnat, Ajoneuvohallintokeskus, Liikenneturva ja Poliisi yhteistyössä muun muassa muiden ministeriöiden, lääninhallitusten, maakuntien liittojen, konsulttien, urakoitsijoiden, oppilaitosten, maanmittaustoimistojen ja ympäristökeskusten kanssa. Kaikkien tahojen yhteistyötä ja näkemyksiä tarvitaan innovatiivisen, toimivan liikenneturvallisuustyön edistämiseksi. Poliittiset päätöksentekijät luovat perustan turvallisuudelle lainsäädännöllä ja rahoituspäätöksillä. Viimeisimmässä valtakunnallisissa liikenneturvallisuussuunnitelmissa on linjattu tärkeimmiksi liikenneturvallisuuden parantamiskohteiksi pääteiden kohtaamisonnettomuudet, kevyen liikenteen onnettomuudet asutuskeskuksissa, ylinopeuksien hillintä, päihde- ja ammattiliikenteen onnettomuudet sekä onnettomuuksien vakavuuden lieventäminen (LVM 2005). Tiehallinnon tiepiirien toteuttamista liikenneturvallisuustoimenpiteistä laskennallisesti eniten henkilövahinko-onnettomuuksien vähenemiä tuottivat nopeusrajoitusmuutokset, tieympäristön parantaminen ja muu liikenteen ohjaus. (Lautala 2004) Valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa eduskunnalle on perustana liikenneturvallisuuden osalta pääministeri Matti Vanhasen ensimmäisen hallituksen liikenneturvallisuutta koskeva periaatepäätös 9.3.2006, jonka taustalla on vuosille 2006-2010 laadittu liikenneturvallisuussuunnitelma. Suomen tieliikenteessä kuolee vuosittain noin 400 ja loukkaantuu yli 8000 henkeä. Maanteihin liittyviä tärkeimpiä turvallisuuden parantamistoimia ovat pääteiden kohtaamisonnettomuuksien vähentäminen, kevyen liikenteen onnettomuuksien vähentäminen asutuskeskuksissa, nopeuksien hallinnan kehittäminen, päihdeja ammattikuljettajien onnettomuuksien vähentäminen, kuljettajaopetuksen ja ajokorttiseuraamusten tehostaminen sekä teknologian kehittämisen ja hyödyntämisen tehostaminen. (Valtioneuvosto 2006; Valtioneuvosto 2008) Tärkeimpiin toimiin sisältyvän, pääteiden kohtaamisonnettomuuksien vähentämiseen tähtäävän, keskikaideohjelman toteuttamista ovat hidastaneet huomattavasti rahoitukselliset ongelmat (LVM 2007d). Keskikaideohjelman tärkeyttä korostetaan liikennepoliittisessa selonteossa ja linjataan, että teemahankerahoitusta tullaan vaalikaudella kohdentamaan muiden muassa pääteiden turvallisuuden parantamiseen keskikaideohjelman avulla (Valtioneuvosto 2008). Tienpitäjän mahdollisuudet vähentää vakavia onnettomuuksia tai lieventää niiden seurauksia keskittyvät liikennejärjestelmän puutteisiin. Tahallaan aiheutetut (esimerkiksi ylinopeus ja päihtyneenä ajaminen) sekä yhtäkkiset ja ennakoimattomat (esimerkiksi sairaskohtaus) riskit ovat suurelta osin tienpitäjän keinovalikoiman ulkopuolella. Tienpidon rahoituksen niukkuus ja tavoitteet vähentää liikennekuolemia ovat luoneet tarpeen tutkia tieliikenteen turvallisuustilannetta ja ongelmia syvällisesti, jotta tehokkaita toimenpiteitä voitaisiin suunnitella ja kohdistaa kustannustehokkaasti. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tilastotietoja on analysoitu sekä tehty tutkijalautakuntien aineistoista selvityksiä kuolemien syistä ja onnettomuusmekanismeista.
20 Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen liikenneturvallisuus Vuosina 2001 2007 kaksi suurinta tieliikennekuolemien onnettomuustyyppiä olivat vastakkaiset ajosuunnat (ajo suoraan) ja tieltä suistuminen. Kuvassa 2.2 on esitetty kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien vuotuinen tyyppijakauma kyseisiltä vuosilta. (Liikenneturva 2008) 140 120 kuolleet 100 80 60 40 Samat ajosuunnat Muu onnettomuus Jalankulkijaonnettomuus Risteävät ajosuunnat Tieltä suistuminen Vastakkaiset ajosuunnat 20 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007* Kuva 2.2. Tieliikenteessä vuosina 2001 2007 tapahtuneiden kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien onnettomuustyypit (Liikenneturva 2008). (*ennakkotieto) Maanteiden onnettomuuksissa vilkasliikenteisten pääteiden osuus korostuu. Kuvassa 2.3 on esitetty pääteiden osuus viime vuosien henkilövahinkoon johtaneista maantieonnettomuuksissa. Noin puolet maanteiden kuolemista sattuu pääteillä. (Liikenneturva 2008) 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % kuolleet loukkaantuneet hevat 10 % 0 % 2005 2006 2007 Kuva 2.3. Pääteillä tapahtuneiden onnettomuuksien osuus maanteiden henkilövahingoista vuosilta 2005 2007 (Tilastokeskus 2008). Heva = henkilövahinkoon johtanut onnettomuus. VTT on toteuttanut pääteiden turvallisuustilanneanalyysin liikenneturvallisuusmallien sekä vuosien 2002 2006 onnettomuus-, liikennemäärä- ja tiestön ominaisuustietojen avulla. Kuvassa 2.4 on esitetty kuolemantiheys, joka ilmaisee kuolemien määrän tiepituuteen nähden.
Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen 21 liikenneturvallisuus Kuva 2.4. Kuolemantiheys Suomen pääteillä (Peltola & Rajamäki 2007). Kuolemantiheys kertoo todennäköisen kuolemien vuosittaisen määrän tiepituutta kohden. Suurimmat kuolemantiheydet painottuvat pääasiassa Eteläja Länsi-Suomeen sekä suurten kaupunkien sisääntuloväylille, toisin sanoen maanteiden vilkasliikenteisimmille osuuksille. Kaikista pääteitten onnettomuuksista jopa puolet on suistumis- ja kohtaamisonnettomuuksia (Mäkelä et al. 2007). LINTU-tutkimusohjelmassa toteutetussa tutkimuksessa liikennejärjestelmän kolariväkivallasta on yksiajorataisten pääteiden autoliikenteen kuolonkolareista rajattu pois onnettomuudet, joihin on todettu liittyvän rattijuopumus, turvavyön käyttämättömyys, alaikäinen kuljettaja, huomattava ylinopeus, sairaskohtaus tai itsetuhotarkoitus. Näiden
22 Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen liikenneturvallisuus rajausten tarkoituksena on ollut selvittää liikennejärjestelmän tavanomaiseen käyttöön liittyvä kuolemanriski. Jäljelle jääneessä aineistossa oli menehtyneitä kohtaamisonnettomuuksissa 58 %, risteämisonnettomuuksissa 13 % ja ohitusonnettomuuksissa 11 %. (Kelkka et al. 2006) Kohtaamisonnettomuudessa kuolemisen riskiä kasvattavat suuri liikennemäärä ja nopeustaso sekä eri ajosuuntiin etenevien ajoneuvojen mahdollisuus päästä toistensa kanssa samalle ajolinjalle. Kuvassa 2.5 on näkyvissä, että kohtaamisonnettomuuksien osuus yksiajorataisten pääteiden kuolemista on kasvanut. Kuvat 2.5. Kuolemanonnettomuuksien onnettomuustyyppijakauma tavallisilla yksiajorataisilla pääteillä nykyisin ja noin 20 vuotta sitten (Tiehallinto 2007a). Kohtaamisonnettomuuksien osuuden ja määrän kasvua selittävät kasvavat liikennemäärät. Korkean nopeustason teillä vastakkaisiin ajosuuntiin ajavien kohtaamiset lisääntyvät moninkertaisesti liikennemäärän lisääntymiseen nähden. Näin ollen vastakkaisen ajosuunnan kaistalle ajautumista seuraa sitä todennäköisemmin törmäys, mitä enemmän vastaantulijoita on. Liikennemäärän ja tieympäristön vaikutus kuolemantiheyteen ja onnettomuustyyppeihin pääteillä on nähtävissä kuvassa 2.6.
Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen 23 liikenneturvallisuus Kuva 2.6. Liikennemäärän ja asutuksen vaikutus kuolemantiheyteen pääteillä (Tiehallinto 2007a). Laajalti kansainvälisestikin on todettu, että kaksikaistaisten vilkasliikenteisten teiden kohtaamis- ja suistumisonnettomuudet ovat merkittävä tieliikennekuolemien aiheuttaja. Näissä onnettomuuksissa kuolleiden määrän vähentämiseksi olisi joko saatava ajoneuvot pysymään omalla kaistallaan tai tehtävä ympäristö mahdollisimman anteeksiantavaksi. Suistumisonnettomuuksia voidaan ehkäistä ja niiden seurauksia lieventää alentamalla nopeusrajoituksia, pehmentämällä tien reunaympäristö, estämällä ajautuminen kaistalta rakenteellisesti esimerkiksi kaiteella, suojaamalla esimerkiksi puut ja siltojen pilarit törmäysturvallisiksi sekä parantamalla jyrkkiä ja korkeita pientareen reunoja. Kohtaamisonnettomuuksien ehkäisykeinoja ovat nopeusrajoitusten alentaminen, ajosuuntien rakenteellinen erottaminen ja ajoneuvotekniset apuvälineet. Keskikaiteet on useissa maissa todettu suositeltaviksi vilkkailla teillä ja erittäin tehokkaaksi niin vaikutuksiltaan kuin kustannuksiltaankin. (VTI 2001; Carlsson & Brüde 2005; Australian Automobile Association 2008) 2.3. Kohtaamisonnettomuuksien torjunta Yleisimmät onnettomuuksiin johtavat avaintapahtumat ovat onnettomuuksien tutkijalautakunnan raporttien perusteella ajoneuvon käsittelyvirhe, virheellinen ajolinja, havainto- tai ennakointivirhe, nukahtaminen tai tarkkaavaisuuden herpaantuminen ja tietoinen onnettomuuteen ajautuminen. Syy-seuraus -päättelyketjut ovat tosin monimutkaisia ja onnettomuuden syntyyn ovat vaikuttamassa myös olosuhteet, kuljettajan ominaisuudet, asenteet ja kokemus sekä vuorokauden ja vuodenaika. Nopeudella on huomattavan suuri merkitys vasemmalle kaistalle ajautumiseen. Pääteiden onnettomuuksien syy- ja kehitystekijöiden analyysissä ilmeni, että väsymys (ml. nukahtaminen), huomion herpaantuminen ajamisesta sekä tien liukkaus olivat usein mukana vaikuttavina tekijöinä vastaantulevien kaistalle ajautumisessa. (Summala et al. 2003)
Liikenneturvallisuuden parantamiseen nopeusrajoituksia alentamalla ja keskikaiteita rakentamalla on Ruotsissa luotu kansalaisten keskuudessa suotuisa ilmapiiri. Liikenneturvan teettämässä vertailussa liikenneturvallisuusasenteista kävi selkeästi ilmi, että ruotsalaiset suhtautuvat niin nopeusrajoituksiin kuin keskikaiteisiinkin huomattavasti myönteisemmin kuin suomalaiset. Tämä johtunee siitä, että nollavisiolla on ollut Ruotsissa pidempään parlamentaarinen tuki. Tiekuolemien tehokkaimmista ehkäisykeinoista on nollavisioon liitty- 24 Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen liikenneturvallisuus Onnettomuuksien tutkijalautakuntien aineistoja tutkimalla ei varmuudella saada todenmukaisia syitä esille. Avaintekijät ovat arvioita ja tietyt olosuhteet saavat arvioijat arvioimaan tietyllä tavalla. Esimerkiksi talviolosuhteissa kohtaamisonnettomuuden syyksi on arvioitu huomattavan usein käsittelyvirhe ja kuivalla kesäkelillä väsymys tai huomion herpaantuminen. On kuitenkin aivan mahdollista, että talvellakin syy ajoneuvon hallinnan menettämiseen on väsymys tai keskittymisen puute. (Summala et al. 2003) Kuljettajat kiinnittävät huomiota muuhun kuin liikenteeseen sitä helpommin, mitä enemmän edessä ja sivuilla on vapaata tilaa. Toisaalta kapea kaista jättää vähemmän varaa virheille, koska turvamarginaali vastaantuleviin ja tien varren kiinteisiin esteisiin on pienempi. (Australian Automobile Association 2008) Myös katseen kohdistaminen vastaan tulevaan ajoneuvoon saa kokemattoman kuljettajan vaistomaisesti ohjaamaan samaan suuntaan eli vastaantulevaa päin. Samankaltainen ilmiö voi tapahtua esimerkiksi vaihdetta vaihdettaessa. Kun keskitytään vaihdekeppiin, niin ohjauspyörässä kiinni oleva käsi tekee vaihdetta vaihdettaessa samalla ohjausliikkeen, jonka jälkeen heti perään korjausliikkeen. Kaistalta ajautumisen riskiä kasvattaa kuljettajan kokemattomuus ja altistuksen vähäisyys eli vuosittaisen ajomäärän pienuus. (Summala et al. 2003) Liikennejärjestelmän kolariväkivaltaa tarkastelleessa tutkimuksessa pääteiden kohtaamisonnettomuuksien ehkäisyyn on ehdotettu keskikaiteita, tärinäviivoja, talvihoidon tehostamista, huonosta kelistä varoittavia muuttuvia opasteita, ajoneuvojen ajonvakautusjärjestelmien lisäämistä ja talvirenkaiden parempaa kuntoa sekä kuljettajan vireystilaa ja huomion pysymistä liikenteessä parantavia toimia (Kelkka et al. 2006). Nukahtamisesta ja huomion herpaantumisesta johtuvia kaistalta ajautumisia voidaan vähentää täristävällä kaistaviivalla. Tien hoidon parantamisella voidaan vähentää ajoneuvon käsittelyvirheitä ja hallinnan menettämisiä. Sairauskohtausten, tajunnan menetysten, päihteiden, ylinopeuden, ajoneuvojen äkillisten vikojen ja itsemurhayritysten aiheuttamien onnettomuuksien kehittyminen kohtaamisonnettomuudeksi voidaan estää vain keskikaiteella. (Kautiala et al. 2006) Kohtaamisonnettomuuskuolemien riski kasvaa, kun liikennemäärä lisääntyy, raskaan liikenteen osuus kasvaa ja nopeustaso on korkea (Mäkelä et al. 2007). Kohtaamisonnettomuuksista huomattava osa tapahtuu talvella, jolloin lumiset olosuhteet heikentävät täristävien keski- ja reunaviivojen tehoa (Summala et al. 2003). Täristävät merkinnät eivät myöskään pysäytä esimerkiksi kuljettajan sairauskohtauksen vuoksi vastaantulijoiden kaistalle ajautuvaa autoa. Näin ollen täristävät tiemerkinnät eivät voi olla ainoa ratkaisu kohtaamisonnettomuuksien torjunnassa, vaikka useissa maissa ne on todettukin erittäin kustannustehokkaaksi kaistalta pois ajautumisen ehkäisijäksi. Keskikaiteella voidaan kohtaamisonnettomuuksien lisäksi ehkäistä myös vasemmalle suistumisia ja ohitusonnettomuuksia. (Räsänen 2002)
Pääteiden kehittämisen ja suurten erikoiskuljetusten reittien yhteensovittaminen 25 liikenneturvallisuus en käyty vilkasta julkista keskustelua, jota kansalaiset ovat seuranneet ja muodostaneet omia mielipiteitään sen tukemina. (Liikenneturva 2008) 2.3.1. Nopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen Vilkasliikenteisillä pääteillä, joilla liikennemäärät ja kuolemantiheydet ovat suuria, on tavoitteena lisätä keskikaiteellisten ohituskaistateiden osuutta. Teiden parantamishankkeiden toteuttamiseen tarvittavaa rahoitusta odotettaessa on pääteiden kohtaamisonnettomuuskuolemien vähentämiseksi tarpeellista hillitä ajonopeuksia rajoituksin sekä valvonnalla ja rakenteellisin keinoin. (Tiehallinto 2007a) Nollavision mukaan nopeusrajoituksen tulisi olla niin alhainen, etteivät onnettomuuksien seuraukset ole vakavia. Vaihtoehtoisesti olisi liikenneympäristö sovitettava nopeusrajoitukseen siten, ettei kuljettajan tekemä virhe sallitulla nopeudella ajettaessa johda kuolemaan, kun turvavälineet ovat käytössä. (Vägverket 2008b) Nopeudenmuutos, josta ihmisellä vielä on hyvät mahdollisuudet selvitä ilman vakavia vammoja, on noin 40 km/h. Henkilöautossa siedettävä nopeudenmuutos on hieman tätä korkeampi riippuen auton törmäysturvallisuudesta ja onnettomuusmekanismeista. Kriittinen raja nopeudelle kuolemanriskin suhteen etutörmäyksessä on 64 km/h, jos autossa on etuturvatyyny ja autossa olija käyttää turvavyötä. Tämä vastaa keskimääräistä samanpainoisten autojen törmäystä tiellä, jolla nopeusrajoitus on 80 km/h. (Kelkka et al. 2006) Ihmisen fyysisen sietokyvyn määrittelemänä tieliikenteen ajoneuvojen maksiminopeus olisi maanteillä 70 km/h ja taajamissa kevyen liikenteen läsnä ollessa 30 km/h (Kautiala et al. 2006; Vägverket 2008b). Liikenneturvallisuustyön edelläkävijämaassa Ruotsissa on päädytty muokkaamaan nopeusrajoitusjärjestelmää lähtökohtana tiekohtainen turvallisuustaso ja ihmisruumiin fyysinen sietokyky inhimillisen virheen seurauksena tapahtuvassa onnettomuudessa. Turvallisuuden lisäksi tavoitellaan tasapainoa ympäristö-, esteettömyys-, tien kunto-, alueellisen kasvun ja tasapuolisuuden vaatimuksille. (Vägverket 2008c) Nopeusrajoitusjärjestelmän uusimisen liikennepoliittisina tavoitteina on muun muassa yhteiskuntataloudellisen tehokkuuden lisääminen, liikennekuolemien vähentäminen, hiilidioksidipäästöjen vähentäminen ja päätöksenteon tasapuolisuus. Nopeusrajoitukset on tavoitteena määritellä tietyypeittäin siten, että teillä, joilla kohtaamista ei ole rakenteellisesti estetty ei saisi olla yli 80 km/h nopeusrajoitusta. 80 km/h nopeusrajoitus hyväksytään kaksikaistaisella tiellä, jolla on täristävä keskiviiva ja tavallisilla kaksikaistaisilla teillä sopiva nopeusrajoitus olisi korkeintaan 70 km/h. (Bergh 2008) Norjassa on tehty kokeilu nopeusrajoitusten alentamisesta 10 km/h riskialttiiksi todetuilla teillä, joilla nopeusrajoitukset ennen kokeilua olivat 80-90 km/h. Tulokset osoittivat, että osuuksilla, joilla nopeusrajoitus oli laskettu 70 km/h:iin, tapahtui sekä nopeuksien alenemista että onnettomuusmäärien huomattavaa vähenemistä. Kuolemien ja vakavien loukkaantumisten on arvioitu vähentyneen yli 30 % keskiarvoon palautumisilmiöstä huolimatta. 90 km/h nopeusrajoituksen alentaminen 80 km/h ei kokeilussa osoittanut laskevaa vaikutusta onnettomuusmääriin. (Ragnøy 2005) Laajemmissa tutkimuksissa on todettu, että nopeusrajoituksen alentaminen 100 km/h:sta 80 km/h:iin alentaa keskinopeutta arviolta 9 km/h ja kuolemaan johtaneita onnettomuuksia 29 % (Elvik & Vaa 2004).