Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä

Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä Tielaitos TIEHALLINTO Helsinki 1999

ISBN 951-726-498-4 TIEL 1000020 Oy Edita Ab Helsinki 1999 Julkaisua saatavana Keskushallinto, Liikenteen palvelut fax 0204442418 vw,, JOMPI5 441 057 Tielaitos TIEHALLINTO Opastinsilta 12 A PL 33 00521 HELSINKI Puhelinvaihde 020444 150

MUU OHJAUS 18.2.1999 972/98120/KHI1 1 Tiepiirit Keskushallinnon yksiköt Johtajisto Tuotannon pääkonttori SÄÄDÖSPERUSTA KORVAA/MUUTTAA KOHDISTUVUUS Tie laitos VOIMASSA Toistaiseksi ASIASANAT nopeusrajoitukset, liikenteen ohjaus, muuttuvat opasteet TIELAITOKSEN TOIMINTALINJA MUUTTUVIEN NOPEUSRAJOITUSTEN KÄYTÖSSÄ Muuttuva nopeusrajoitus on ajo-olojen (sää, keli, valoisuus, liikennemäärä, liikenteen häiriöt) mukaan ajantasaisesti vaihtuva tai vaihdettava nopeusrajoitus. Tämä toimintal inja käsittelee Tielaitoksen toimintatapoja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä lähivuosina 1999-2001. Muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä edetään kokeilujen kautta, etsien toimintavarmoja ja kustannustehokkaita ratkaisuja. On myös tärkeää, että Tielaitoksen liikennekeskusverkoston valmius huolehtia ajantasaisesti järjestelmien käytöstä ja toiminnan valvonnasta säilyy ja kehittyy. Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä vaimisteltiin asiantuntijatyönä, jossa kuultiin tiepiirien ja Liikenneministeriön edustajia. Tiehallinnon johtoryhmä käsitteli ja hyväksyi toimintalinjan kokou ksessaan 2.2.1999., L1L Pääjohtaja Lasse Weckström LISÄTIETOJA Dipl. ins. Mikko Karhunen Dipl. ins. Hannu Krzywacki Puh. 0204 44 150

Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä. Helsinki 1999. Tielaitos, Keskushallinto, Liikenteen palvelut, 21 s + liitt. 2 s. ISBN 951-726-498-4, TIEL 1000020 Aiheluokka 20, 22 Asiasanat toimintalinja, nopeusrajoitukset, muuttuvat opasteet, liikenteen ohjaus TIIVISTELMA Muuttuva nopeusrajoitus on ajo-olojen (sää, keli, valoisuus, liikennemäärä, liikenteen häiriöt) mukaan ajantasaisesti vaihtuva tai vaihdettava nopeusrajoitus. Tämä toimintalinja käsittelee tiejaksoilla käyttöön otettavia muuttuvia nopeusrajoituksia. Luvussa 2 on kuvattu nykytietämystä muuttuvista nopeusrajoituksista. Luvuissa 3-9 on esitetty Tielaitoksen yleisiä linjauksia muuttuvien nopeusrajoitusten käytön tavoitteista, mandollisista käyttökohteista, teknisestä toteutuksesta, rajoitusten ohjaamisesta, järjestelmien käytöstä ja kunnossapidosta sekä liittymäkohdista talvinopeusrajoitusjärjestelmään. Lukuun 10 on tiivistetty tärkeimmät lähivuosien (1999-2001) toimenpiteet. Tielaitos etenee muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä edelleen kokeilukohteiden kautta, sillä eri periaatteilla (ohjaustoimenpiteiden määrittelyssä tarvittavan tiedon keruun kattavuus, ohjausperiaatteet, merkkitekniikat, sähköjärjestelmät, tiedonsiirto jne.) toteutettujen muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutuksia ja käyttövarmuutta ei osata vielä riittävän hyvin arvioida. Toteutetut järjestelmät eivät myöskään ole olleet taloudellisesti niin kannattavia, että laaja käyttö olisi perusteltua. Ensijainen uusi kokeiltava kohde on moottoriliikennetieosuus. Tielaitoksen toimintatapoja järjestelmien päivittäisessä käytössä ja toiminnan valvonnassa kehitetään laatimalla kaikille järjestelmille kirjalliset ohjausperiaatteet ja varmistamalla liikennekeskusten koulutuksella, että järjestelmiä osataan käyttää ja toimia ongelmatilanteissa. Jo käytössä olevien järjestelmien ja uusien kohteiden vaikutukset tutkitaan. Tietoa teknisten toteutusten vaihtoehdoista sekä eri vaihtoehtojen ongelmista ja vahvuuksista kerätään ja levitetään. Kokeiluvaiheessa muuttuvat nopeusrajoitukset sijoitetaan ensisijaisesti kohteisiin, joissa voidaan käyttää myös talviaikaan hyvissä ajo-oloissa 100 km/h nopeusrajoitusta. Näin voidaan tarvittaessa käyttää koko nopeusrajoitusskaalaa 60-100 km/h. Moottoriteitä lukuunottamatta kohteet luetaan liikenneministeriön kannanoton mukaan talven 100 km/h nopeusrajoitusten 18 %:n kiintiöön. Jatkosta päätetään saatujen kokemusten perusteella. Muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmiä laajennetaan vasta, kun järjestelmät ovat riittävän toimintavarmoja ja kustannustehokkaita ja liikennekeskusverkostolla on valmius huolehtia ajantasaisesti järjestelmien käytöstä ja toiminnan valvonnasta.

Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä 5 Sisältö TI IVISTELMÄ 1 TOIMINTALINJAN RAJAUS 7 2 NYKYTIETÄMYS MUUTTUVISTA NOPEUSRAJOITUKSISTA 7 2.1 Tilanne Suomessa 7 2.2 Vaikutukset 8 2.3 Kustannukset 10 2.4 Järjestelmien suunnittelu ja toteutus 11 2.5 Järjestelmien tekninen toimivuus ja kunnossapito 11 2.6 Toimintatavat muuttuvien rajoitusten ohjaamisessa ja järjestelmien käytössä 11 3 KÄYTÖN TAVOITTEET 12 4 MAHDOLLISET KÄYTTÖKOHTEET 12 5 JÄRJESTELMIEN TEKNINEN TOTEUTUS 15 6 JÄRJESTELMIEN KÄYTTÖ 16 7 HUOLTO JA KUNNOSSAPITO 18 8 NOPEUSVALVONTA 18 9 TALVIAJAN NOPEUSRAJOITUKSET 18 10 ETENEMINENVUOSINA1999-2001 19 11 KIRJALLISUUS 21 LIITE

Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä 7 TOIMINTALINJAN RAJAUS 1 TOIMINTALINJAN RAJAUS Muuttuva nopeusrajoitus on ajo-olojen (sää, keli, valoisuus, liikennemäärä, liikenteen häiriöt) mukaan ajantasaisesti vaihtuva tai vaihdettava nopeusrajoitus. Nopeusrajoitusmerkkiin on ennalta rakennettu mandolliset näytettävät nopeusrajoitusten arvot, joita vaihdetaan ajo-olojen mukaan kauko-ohjatusti tai automaattisesti. Järjestelmät, joissa itse merkki täytyy käydä vaihtamassa tienvarressa, eivät ole muuttuvia nopeusrajoitusjärjestelmiä. Tämä toimintalinja käsittelee tiejaksoilla käyttöön otettavia muuttuvia nopeusrajoituksia. Tiejaksojen lisäksi muuttuvia rajoituksia on käytössä yksittäisissä tienkohdissa, kuten liittymissä tai koulujen kohdilla. Ne on rajattu tämän toimintalinjan ulkopuolelle, sillä yksittäisen tienkohdan muuttuva nopeusrajoitus on Muuttuvien opasteiden kokeilun ja käytön toimintalinjojen (Tielaitos 1996) mukaan vakioratkaisu, joka voidaan ottaa käyttöön tarvittaessa, tapauskohtaisen harkinnan jälkeen. Muuttuvat nopeusrajoitukset saattavat olla keskeinen osa myös jotakin toista muuttuviin opasteisiin perustuvaa ohjausjärjestelmää: esimerkiksi sillan, tunnelin tai moottoritieosuuden kaistaohjausta. Tämäntyyppiset järjestelmät ovat Suomen oloissa yksittäistapauksina harkittavia erityiskohteita. Muuttuvia nopeusrajoituksien käyttöä ohjaavat Liikenneministeriön nopeusrajoituksia koskevat ohjeet ja säädökset sekä Tielaitoksen aiemmat toimintalinjat: Nopeusrajoitukset (Tielaitos 1994). Ohje nopeusrajoitusten asettamisperiaatteista yleisille teille. Tielaitoksen liikenteen hallinnan strategia (Tielaitos 1998). Muuttuvien opasteiden kokeilun ja käytön toimintalinjat Tielaitoksessa (Tielaitos 1996). Liikenneturvallisuus 2005. Tielaitoksen toimintalinjat liikenneturvallisuuden parantamiseksi (Tielaitos 1997). 2 NYKYTIETÄMYS MUUTTUVISTA NOPEUSRAJOI- TUKSISTA 2.1 Tilanne Suomessa Muuttuvien nopeusrajoitusten avulla on mandollista toteuttaa ajo-oloihin (sää, keli, valoisuus, liikennemäärä, liikenteen häiriöt) mukautuva nopeusrajoitusjärjestelmä. Talvella 1998-99 ajo-olojen mukaan muuttuvia rajoituksia on Suomessa käytössä noin 140 tiekilometrillä.

8 Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä NYKYTIETÄMYS MUUTTUVISTA NOPEUSRAJOITUKSISTA Muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutuksia on tutkittu kattavasti vt 7:llä Kotkan ja Haminan välisellä sään ja kelin mukaan ohjatulla moottoritiejaksolla (Rämä 1997). Järjestelmää on jatkettu yksiajorataiselle tieosalle (Pyhtää-Kotka), ja jatko-osuuden vaikutuksia tutkitaan parhaillaan. Lisäksi on selvitetty Keski- Suomen vt 9:n (Tielaitos 1995) ja Uudenmaan vt 1:n muuttuvien rajoitusten vaikutuksia (Viatek 1997). Myös kokemuksia ulkomaisista toteutuksista on seurattu. Tietoa ei kuitenkaan ole riittävästi, jotta voitaisiin vertailla eri periaatteilla (ohjauskriteerit, merkkitekniikat jne) toteutettujen muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutuksia ja käyttövarmuutta. Käytössä olevien järjestelmien avulla on myös selvitetty muuttuvien nopeusrajoitusten kustannuksia sekä arvioitu erilaisia teknisiä toteutuksia ja niiden toimivuutta. Lisäksi on saatu kokemuksia muuttuvien rajoitusten ohjaamiseen ja huoltoon liittyvistä toimintatavoista. 2.2 Vaikutukset Liikenneturvallisuus Huonoissa kelioloissa moottoritiellä alennetuilla muuttuvilla nopeusrajoituksula voidaan alentaa nopeutta enemmän kuin nopeus alenisi pelkästään kelin vuoksi (Rämä 1997). Muuttuvalla merkillä näytettyä nopeusrajoitusta noudatetaan paremmin kuin kiinteällä merkillä näytettyä nopeusrajoitusta silloin, kun samanlaisissa olosuhteissa näytetään samaa nopeusrajoitusarvoa (esim. 100 km/h). Muuttuvan nopeusrajoituksen alentaminen lisää ylinopeuksien määrää, mutta laskee kuitenkin keskinopeutta verrattuna kiinteällä merkillä osoitettuun korkeampaan rajoitukseen (Rämä 1997, Viatek 1997). Rannan ja Kallbergin (1996) laajaan aineistoon perustuvan tutkimuksen mukaan henkilövahinko-onneifomuuksien määrä laskee varsin suoraviivaisesti liikenteen keskinopeuden alentuessa. Arviot sään ja kelin mukaan muutettavien nopeusrajoitusten liikenneturvallisuusvaikutuksista ovatkin myönteisiä, kun muuttuvia rajoituksia käytetään nopeusrajoituksen laskemiseen huonoissa sää- ja kelioloissa. Muuttuvien nopeusrajoitusten todellista vaikutusta onnettomuuksien määrään ei tunneta. Erittäin vilkkaassa liikenteessä (Suomessa lähinnä kaupunkimoottoriteillä ruuhka-aikaan) liikenteen nopeuksien alentaminen ja ajoneuvojen välisten nopeuserojen pienentäminen parantanee liikenneturvallisuutta. Arvio perustuu ulkomaisiin kokemuksiin. Liikenteen sujuvuus Muuttuvien nopeusrajoitusten avulla voidaan pienentää ajoneuvojen välisiä nopeuseroja (nopeuksien hajontaa), vähentää ohitustarvetta ja pienentää ruuhkautuvan tien häiriöitä ja näin parantaa sujuvuutta.

Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä 9 NYKYTIETÄMYS MUUTTUVISTA NOPEUSRAJOITUKSISTA Ei-ruuhkautuneissa liikenneoloissa nopeusrajoituksella on vaikutusta matkaaikaan. Liikkumisen ennustettavuus Matka-ajat pitenevät huonoissa olosuhteissa sekä olosuhteiden että muuttuvilla nopeusrajoituksilla alennetun nopeuden vuoksi. Tämä saattaa huonontaa esimerkiksi linja-autoliikenteen aikataulujen pitävyyttä ja matka-aikojen ennustettavuutta. Ennustettavuutta voidaan parantaa ajantasaisella tiedottamisel la ajo-oloista ja käytössä olevista nopeusrajoituksista. Liikennetalous Vt 7:n Kotkan ja Haminan välisestä "sääohjatusta tiestä" on tehty yhteiskuntataloudellinen kannattavuuslaskelma. Sääohjatulla tiellä nopeusrajoitus oli talviaikana 80 tai 100 km/h:ssa ja kesäaikana 80-100 tai 120 km/h. Sääohjatun tien liikenneturvallisuusvaikutukset arvioitiin positiivisiksi, mutta hanketta ei nykyisillä investointikustannuksilla ja käytetyllä arviointitavalla todettu kannattavaksi. Hankkeen H/K-suhde oli 0,5 (Lähesmaa 1997). Sääohjatun tien H/K-suhde olisi jäänyt alle 1,0:n, vaikka hankkeen kustannukset olisivat olleet tämänhetkisten toteutuskustannusten suuruiset poikkeuksellisten korkeiden ensitoteutuksen kustannusten sijasta. Liikennetaloudellisessa laskelmassa pääkomponenteiksi ovat osoittautuneet järjestelmän investointi- ja käyttökustannukset sekä onnettomuus- ja aikakustannukset. On odotettavissa, että järjestelmät kehittyvät ja halpenevat tulevaisuudessa, jolloin niiden investointikustannukset laskevat. Nopeusrajoituksen laskeminen, joka on onnettomuuskustannusten säästön edellytys, lisää kuitenkin aikakustannusta siten, että muuttuvien rajoitusten järjestelmää on vaikea saada liikennetaloudellisesti kannattavaksi. Käytetyllä arviointitavalla esimerkiksi 25 km:n mittaisella sääohjatulla tiellä yksittäisen ajoneuvon matka-ajan piteneminen 20 s:lla lisää aikakustannusta enemmän kuin on saavutettavissa liikenneturvallisuushyötyä (Lähesmaa 1998). Ympäristö Muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutuksia ympäristöön ei ole laajasti arvioitu. Muuttuvia rajoituksia on kuitenkin mandollista käyttää esimerkiksi siten, että liikenteen melua alennetaan valittuina ajankohtina nopeusrajoitusta alentamalla. Melutaso muuttuu likimain nopeuden neliössä. Lisäksi alennetuilla nopeuksilla maantieoloissa (nopeus yli 60 km/h) ajoneuvot kuluttavat vähemmän polttonestettä (Viatek 1997). Liikenteen palvelu Autoilijat hyväksyvät nopeusrajoituksen paremmin, kun se ottaa huomioon vallitsevat ajo-olot. Muuttuvien nopeusrajoitusten hyväksyntä on erittäin kor-

10 Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä NYKY11ETÄMYS MUUTTUVISTA NOPEUSRAJOITUKSISTA kea: jopa 95 % tienkäyttäjistä pitää niitä tarpeellisena ja hyvänä palveluna (Rämä 1997). Teknologian kehittäminen Tärkeä motiivi muuttuvien nopeusrajoitusten toteuttamiselle on tulevaisu u- den liikenneteknologian kehittäminen. Toteuttamalla uusia järjestelmiä kehitetään uutta, paremmin toimivaa tekniikkaa. Samalla alalle syntyy suunnittelun, toteutuksen ja teknisen tuen osaamista. 2.3 Kustannukset Muuttuvan nopeusrajoitusjärjestelmän kustannukset koostuvat laitteiston hankinnasta, ylläpidosta ja käytöstä, järjestelmän suunnittelusta, testauksesta ja käyttöönotosta sekä operoinnista tienvarressa ja liikennekeskuksessa sekä tiedonsiirrosta näiden välillä. M uuttuvien nopeusrajoitusten toteuttamisen investointikustannukset vaihtelevat huomattavasti. Toteutuskustannuksiin vaikuttavat liittymävälit, merkkityyppi, ohjausjärjestelmä, sähköjärjestelmä ja käytettävä tiedonsiirto. Lähesmaa ja Schirokoff (1998) arvioivat 1 kilometrin varustamisen maksavan nykyisin käytettävissä olevalla tekniikalla yksiajorataisella tiellä 150 000-200 000 mk ja kaksiajorataisella tiellä 190 000-330 000 mk. Yksiajorataisella tiellä on mandollista toteuttaa järjestelmä myös edullisemmin, noin 50 000 mk:lla! kilometri. Edullinen kilometrikustannus edellyttää pitkää, olosuhteiltaan yhtenäistä tiejaksoa (kevennetty tiedonkeruu), langatonta tiedonsiirtoa sekä akulla tai aurinkokennolla toimivia nopeusrajoitusmerkkejä. Uusia järjestelmiä on tulossa käyttöön muutamalla tieosalla ja niiden toimintavarmuudesta saadaan jatkossa kokemuksia. Järjestelmän suunnittelusta, käyttöönotosta ja testauksesta syntyy kustannuksia, jotka ovat vähintään 15 % laitekustannuksista. Vuotuiset käyttökustustannukset (ilman liikennekeskusten kustannuksia) ovat 5-8 % investointi kustannuksesta. 1 Ikivalta tai luonnonvoimista aiheutuvat vahingot voivat aiheuttaa suuriakin lisäyksiä vuotuisiin käyttökustannuksiin. Lisäksi tulevat liikennekeskusten kustannukset, suurimpana eränä palkkakustannukset. Liikennekeskusten kustannukset jakautuvat usealle toiminnolle (liikenteen tiedotus, muiden muuttuvien opasteiden ohjaus, osallistuminen häiriöiden poistoon). Lähesmaa ja Schirokoff (1998) arvioivat 1 000:n päätiekilometrin varustamisen muuttuvilla nopeusrajoituksilla maksavan 270 Mmk. Järjestelmän käyttökustannukset vuosittain olisivat noin 15 Mmk ja lisäksi osa liikennekeskusverkon kustannuksista.

Tielaitoksen toimintalinja muuftuvien nopeusrajoitusten käytössä 11 NYKYTIETÄMYS MUUTTUVISTA NOPEUSRAJOITUKSISTA Vt 7:n Kotkan ja Haminan välisen 14 km pitkän moottoritieosuuden varustaminen maksoi 8,2 Mmk eli yli 500 000 mklkm vuonna 1994. Kyseessä oli järjestelmän ensimmäinen toteutus, mistä aiheutui ylimääräisiä kustannuksia. 2.4 Järjestelmien suunnittelu ja toteutus Toteutetut telemaattiset järjestelmät ovat olleet ensimmäisiä toteutuksia, joista ei ole ollut käytössä suomalaisia tai muita pohjoismaisia kokemuksia ja malleja. Järjestelmät on toteutettu räätälintyönä ja niitä on paranneltu saatujen kokemusten mukaan. 2.5 Järjestelmien tekninen toimivuus ja kunnossapito Käytössä olevat järjestelmät ovat toimineet moitteettomasti suurimman osan ajasta, mutta toimintavaatimukset suoraan laajaa tienkäyttäjäjoukkoa ohjaavalle järjestelmälle ovat suuremmat kuin mihin toistaiseksi on pystytty. Lisäksi tekniset ongelmat ovat viivyttäneet järjestelmien käyttöönottoa ja lisänneet kustannuksia. Jokaisessa toteutuksessa otetaan käyttöön edellisestä parannettuja tai muuten uusia (esimerkiksi hinnaltaan edullisempia) ratkaisuja. Joitakin ongelmia on kuitenkin ratkaisematta: esimerkiksi ukkonen on toistuvasti vahingoittanut sääohjatun tien osia toimintakelvottomiksi Nykyiset järjestelmät ovat olleet käytössä vasta lyhyen aikaa. Järjestelmien erilaisuudesta johtuen tekniset ratkaisut ja tekninen käytön tuki eivät ole vielä vakiintuneet. Teknisen järjestelmätuen hankinta on erilaisten järjestelmien ominaisuuksista johtuen ollut ongelmallista. Laajoja kunnossapitosopimuksia ei toistaiseksi ole tai ne ovat vasta kehitteillä. 2.6 Toimintatavat muuttuvien rajoitusten ohjaamisessa ja järjestelmien käytössä Muuttuvien nopeusrajoitusten ohjaamisen ja järjestelmien käytön toimintatavat ovat selkiytymässä: liikennekeskusverkosto on kehittynyt ja ottaa päävastuun nopeusrajoitusten ohjauksesta, järjestelmien toiminnan valvonnasta ja kunnossapidon hälyttämisestä liikennekeskusten toiminnan tueksi on todettu tarpeelliseksi kuvata käytössä olevat järjestelmät, niiden ohjauskriteerit ja liikennekeskuksen toiminta häiriötilanteissa. Tällaiset ohjausperiaatteet tehtiin ensimmäiseksi

12 Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä KÄYTÖN TAVOITTEET Sääohjatulle tielle (Kaakkois-Suomen tiepiiri 1997). Ohjauskriteerejä on tarpeen jatkuvasti kehittää tiepiirien ja keskushallinnon yhteistyönä. 3 KÄYTÖN TAVOITTEET Muuttuvifia nopeusrajoituksilla pyritään siihen, että näytettävä nopeusrajoitus vastaa mandollisimman hyvin vallitsevia tie- ja liikenneolosuhteita. Muuttuvat nopeusrajoitukset eivät saa lisätä liikenneonnettomuuksien kokonaisriskiä sillä tieosalla, jolla ne otetaan käyttöön. Muuttuvia nopeusrajoituksia käytettäessä noudatetaan liikenneministeriön yleisohjeita ja määräyksiä nopeusrajoituksista (Liikenneministeriö 1992). Muuftuvien nopeusrajoitusten tavoitteena on liikenneonnettomuuksien määrän vähentäminen ja niiden seurausten vakavuuden lieventäminen tienkäyttäjien onnettomuusriskin alentaminen sellaisissa tie- ja liikenne- olosuhteissa, joissa riski on suuri liikenteen sujuvuuden ja välityskyvyn parantaminen nopeuden valinnan mandollisuuden säilyttäminen kohtuullisena pidettävissä rajoissa. 4 MAHDOLLISET KÄYTTÖKOHTEET Muuttuvia nopeusrajoituksia voidaan käyttää sellaisissa kohteissa, joissa järjestelmän tarve ja hyödyt pystytään perustelemaan (taloudellisuuslaskelma). Suurin hyöty saadaan todennäköisesti sellaisilla tieosilla, joilla on sekä välityskykyongelmia että sää- ja keliongelmia. Suositeltavia muuttuvien nopeusrajoitusten käyttökohteita ovat moottoriliikennetiet (suuri liikennemäärä ja korkea onnettomuusaste), osin moottoritiet (suuri liikennemäärä) ja ne sekaliikennetiet, joilla on keskimääräistä korkeampi onnettomuusaste ja runsaasti liikennettä. Kaikkiaan lähinnä edellä mainittuihin ryhmiin kuuluvia tärkeinä mandollisina käyttökohteina pidettyjä teitä on Suomessa noin 1 000 km (kuva 1. Lähesmaa ja Schirokoff 1998). Kuvaa 1 laajemmin päätiet kattavaa muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmää ei ainakaan toistaiseksi pidetä tavoitetilana. Ne tieosuudet, joilla muuttuvien nopeusrajoitusten käytölle on tarvetta ja joilla vaikutukset ovat arvioiden mukaan suurimmat, sijaitsevat eri puolilla maata. Jos haluttaisiin saada aikaan pitkät yhtenäiset päätiejaksot kattava kokonaisjärjestelmä, muuttuvilla

Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä 13 MAHDOLLISET KÄYTTÖKOHTEET Rovaniemi tärkeimmät tieosuudet olemassa oleva järjestelmä KOulu - - Kajaani Vaasa...- - - Kuopio Joensuu Jyvaskylaj,, Pon '1ampere ' Mikkeli Lahti Kouvola Turku Helsinki nopeusrajoituksilla jouduttaisiin varustamaan myös sellaisia teitä, joilla niiden vaikutukset jäisivät vähäisiksi. Kuva 1. Arvio tärkeimmistä muuttuvien nopeusrajoitusten käyttökohteista. Muuttuvia nopeusrajoituksia ei oteta kuvan 1 laajuudessa käyttöön ennen kuin järjestelmät ovat nittävän kustannustehokkaita ja toimintavarmoja sekä niiden ohjausperiaatteet, käytön tekninen tuki ja kunnossapito ovat toimintakunnossa. Järjestelmien kustannustehokkuutta, tekniikkaa, ohjausperiaatteita sekä käytön ja kunnossapidon toimintapoja kehitetään jo käytössä olevien ja uusien kohteiden avulla. Kokeiluvaiheen järjestelmistä tehdään ennen-jälkeen tutkimus laaditun ohjeen perusteella (Kulmala ja Rämä 1998).

14 Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä MAHDOLLISET KÄYTTÖKOHTEET Hankkeet on arvioitava myös teknisinä ratkaisuina käyttö- ja kunnossapito- kokemusten perusteella. Rovaniemi suositeltava uusi koepaikka lisakoe- tai tutkimuspaikka? Oulu Pori \. Turku - Tampere Lahti : Helsinki Kouvola Mikkeli Kuva 2. Suositeltavia kokeilukohteita. Kuvaan 2 (Lähesmaa ja Schirokoff 1998) on kerätty tieosia, joilla on mandollisuus täydentää tietoutta muuttuvien nopeusrajoitusten ratkaisuista (kohteet kuuluvat en tieluokkiin, niillä on entyyppisiä ongelmia jne.). Tiepiint ja kes-

Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä 15 JÄRJESTELMIEN TEKNINEN TOTEUTUS kushallinto valitsevat kokeilukohteiksi ensi sijassa joitakin kuvassa 2 esitetyistä suositeltavista kokeilukohteista. Käyttökohteita valittaessa on otettava huomioon, että muuttuvat nopeusrajoitukset alkavat ja päättyvät tienkäyttäjille luontevassa paikassa, esimerkiksi merkittävässä liittymässä tai kohdassa, jossa tietyyppi muuttuu. Järjestelmien väliin ei saa jäädä lyhyitä kiinteillä nopeusrajoituksilla varustettuja tieosia. Muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmän (ja koko nopeusrajoitusjärjestelmän) tulee säilyä tienkäyttäjille ymmärrettävänä ja johdonmukaisena muuttuvien nopeusrajoitusten kokeilun ja käyttöönoton eri vaiheissa. 5 JÄRJESTELMIEN TEKNINEN TOTEUTUS Järjestelmien tekniikka kehittyy jatkuvasti eikä sitä voi yksityiskohtaisesti ohjeistaa. Tavoitteena on etsiä toimivia ja kustannustehokkaita ratkaisuja tiedon keruuseen, järjestelmien sähköistykseen ja tiedonsiirtoon sekä merkkien kauko-ohjaukseen. Kokemukset teknisistä ratkaisuista ja niiden kustannuksista raportoidaan, niin että ne ovat muiden hyödynnettävissä. Tielaitoksen keskushallinto antaa ohjeita ja suosituksia toimivista toteutustavoista. Järjestelmän sisäisen tekniikan lisäksi käytettävät nopeusrajoitusmerkit ovat tienkäyttäjälle järjestelmästä näkyvänä osana kriittinen osa toteutusta. Merkkeinä on käytetty kalliita mutta varsin tehokkaiksi todettuja mustapohjaisia kuituoptisia "negatiivimerkkejä" tai edullisempia, perinteistä nopeusrajoitus- merkkiä ulkonäöltään muistuttavia sähkömekaanisia "positiivimerkkejä", joiden havaittavuus ja teho eivät kuitenkaan ole yhtä hyviä (Luoma 1996). Sähkömekaanisia merkkejä on viime aikoina kehitetty paremmin havaittaviksi, mutta käytetyn "päiväloistekalvon" vaikutusta ei ole selvitetty. Muuttuvien nopeusrajoitusten ymmärrettävyyttä heikentää se, että sama viesti välitetään eri tieosuuksilla erinäköisillä merkeillä. Käytettävien merkkien ulkonäkö ja tekniikka ei ole kuitenkaan valmis ohjeistettavaksi. Kokeilu- vaiheen lähtökohdiksi voidaan ottaa seuraavat kaksi ratkaisua: valaisuperiaatteella toimiva kuitu/led nopeusrajoitusmerkki, "negatiivimerkki" sähkömekaaninen, päiväloistekalvolla varustettu nopeusrajoitusmerkki, "positiivimerkki", (mustassa neliönmuotoisessa laatikossa)

16 Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä JÄRJESTELMIEN KÄYTtÖ Lähtökohtaratkaisujen lisäksi keskushallinto tutkii uusia käyttökelpoisia tekniikoita. Merkkien ulkonäköä ohjaavat tulevaisuudessa sekä kansalliset että eurooppalaiset yhtenäistämistavoitteet. Teknisen toteutuksen perusvaatimukset ovat: Käytettävät nopeusrajoitusmerkit ovat ulkonäöltään LM:n hyväksymiä ja tekniikaltaan Tielaitoksen keskushallinnon tyyppitarkastamia. Tienkäyttäjän tulee tunnistaa käytetyt merkit nopeusrajoituksiksi Tienkäyttäjän tulee tunnistaa merkit muuttuviksi niiden ulkonäön perusteella Tiedonsiirron merkkeihin tulee olla kaksisuuntainen, niin että merkiltä liikennekeskukseen päin saadaan jatkuva tilatieto. Yksiajorataisilla teillä merkeissä on oltava mandollisuus myös alle 80 km/h nopeusrajoitusarvoon. Tämä on suositeltavaa myös moottoriteillä. Laitteistojen tekninen toimintavarmuus tulee selvittää (esimerkiksi sään ja ukkosen kestävyys) Käyttöön otetaan vain testaamalla toimiviksi todettuja järjestelmiä. Merkit pidetään peitettyinä kunnes järjestelmä hyväksytään käyttöön otettavaksi. Merkit peitetään myös toimintahäiriön sattuessa. 6 JÄRJESTELMIEN KÄYTTÖ Muuttuvia nopeusrajoituksia ohjataan ajantasaisesti liikennekeskuksista. Kaikilla muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmillä tulee olla kirjalliset ohjausperiaatteet, joissa määritellään nopeusrajoituksen muutokseen johtavat ohjauskriteerien raja-arvot. Samantyyppisissä kohteissa käytetään samoja ohjauskriteerejä. Rajoitusarvosta päättäminen on liikennekeskuksen päivystäjän (ja linjassa hänen esimiestensä) virkavastuulla. Käytössä olevista nopeusrajoitusarvoista tiedotetaan ajantasaisesti esimerkiksi Tienkäyttäjän linjan tai internetin välityksellä. Käytetyt nopeusrajoitusarvot tallennetaan automaattisesti lokitiedostoon, josta voidaan tarvittaessa myöhemmin varmistaa mitä nopeusrajoitusarvoa kulloinkin on näytetty. On suositeltavaa, että järjestelmä muuttaa nopeusrajoitusarvot automaattisesti mitattujen olosuhdetietojen perusteella. Päivystäjällä tulee kuitenkin aina olla mandollisuus käsiohjaukseen ja käytettävissä ajantasaista tietoa liikenne-, sää - ja kelioloista. Toissijainen ohjaustapa on, että järjestelmä suosittelee nopeusrajoitusarvoa, jonka liikennekeskuksen päivystäjä hyväk-

Tielaitoksen toimintalinja muuftuvien nopeusrajoitusten käytössä 17 JÄRJESTELMIEN KÄYTTÖ syy tai halutessaan muuttaa. Myös pelkkä käsiohjaus on kokeiluvaiheessa mandollinen, mutta ei suositeltava: riskinä on, että liikennekeskus ei ehdi ohjata rajoituksia riittävän ajantasaisesti. Muuttuvien nopeusrajoitusten käyttö edellyttää ympärivuorokautista järjestelmän ohjausta ja toiminnan valvontaa. Tämä vaatimus tarkoittaa, että päivystävällä liikennekeskuksella on oltava mandollisuus ohjata myös muiden tiepiirien alueella valvonnassaan olevia järjestelmiä. Toistaiseksi käyttöön otetut järjestelmät ovat olleet lähtökohdiltaan joko sään ja kelin mukaan ohjattavia (esim. vt 7 Pyhtää - Kotka - Hamina) tai liikenne- tilanteen perusteella ohjattavia (kt 51, Länsiväylä). Jatkossa kaikkia järjestelmiä pyritään ohjaamaan ainakin sään ja kelin sekä liikennetilanteen perusteella. Muuttuvia nopeusrajoituksia käytetään aina muuttuvina: kaikkina vuorokaudenaikoina, viikonpäivinä ja vuodenaikoina. Merkit peitetään toimintahäiriön sattuessa ja paikalle asetetaan kiinteät nopeusrajoitusmerkit. Kiinteää merkkiä ei tarvitse asentaa huollon tai lyhytaikaisen toimintahäiriön sattuessa tai silloin, kun yksittäinen toimimaton merkki sijaitsee linjaosuudella toimivien merkkien välissä. Näytetyn rajoitusarvon tulee aina vastata olosuhteita. Näytetty nopeusrajoitusarvo ei voi koskaan vastata kaikkien tienkäyttäjien käsitystä sopivasta nopeudesta, mutta jos muuttuvilla nopeusrajoituksilla halutaan vaikutuksia, niiden on oltava uskottavia. Uskottavuusongelmaa voidaan pienentää tiedottamalla yleisesti (tiedotusvälineissä) siitä, missä järjestelmiä on sekä mitkä ovat käytettävät rajoitusarvot ja niiden muutosperiaatteet. Tien varressa voidaan käyttää tiedotustauluja ("Ajo-olojen mukaan muuttuvat nopeusrajoitukset") tai muuttuvia tiedotus- ja varoitusmerkkejä ("Liukas ajorata", tienpinnan länpötila jne) lisämotivaationa muuttuville nopeusrajoituksille. Nopeusrajoituksen muuttamista 10 km/h porrastuksella (erityisesti 70 km/h) selvitetään ja sovellettava menettely sovitaan myöhemmin. Ohjauksen ajantasaisuuteen vaikuttaa merkittävästi ajo-oloista kerättävän tiedon kattavuus ja merkkien ohjauksessa käytettävä tekniikka. Laatu lisää kustannuksia - siksi on selvitettävä jatkokokeiluilla esimerkiksi tiedonkeruun minimivaatimustaso.

18 Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä HUOLTO JA KUNNOSSAPITO 7 HUOLTO JA KUNNOSSAPITO Liikennekeskusverkko valvoo järjestelmien toimivuutta ympäri vuorokauden ja hälyttää järjestelmän kunnossapitäjän paikalle järjestelmäkohtaisten kriteerien mukaisesti. Kunnossapitosopimusten laatiminen on Tiehallinnon (tiepiirien liikenteen palvelut yksiköt) vastuulla. Tiepiirit varmistavat, että liikennekeskukset osaavat toimia ongelmatilanteissa. Keskushallinto kokoaa olemassa olevan tietouden ja jakaa edelleen tiepiireille. 8 NOPEUSVALVONTA Muuttuvilla nopeusrajoituksilla varustettujen tieosien nopeusvalvontaan tarvitaan Tielaitoksen ja poliisin yhteistyötä. Poliisi saa pyytäessään liikennekeskuksesta ajantasaisen tiedon sen hetkisistä nopeusrajoituksista. Käytännössä poliisi voi esimerkiksi ottaa yhteyttä liikennekeskukseen valvontakohteesta ja sopia, että nopeusrajoituksia ei muuteta valvontakohteessa kesken valvonnan. Automaattisen nopeusvalvonnan käyttömandollisuudet muuttuvilla nopeusrajoituksilla varustetulla tieosalla selvitetään erikseen kussakin tapauksessa. 9 TALVIAJAN NOPEUSRAJOITUKSET Nopeusrajoituksia vaihdellaan vuodenajan mukaan alentamalla korkeimpia nopeusrajoituksia talven ajaksi. Liikenneministeriön päätöksen mukaisesti moottoriteiden 120 km/h rajoitukset muutetaan 100 km/h rajoituksiksi ja pääosa muiden teiden 100 km/h rajoituksista 80 km/h -rajoituksiksi. Talviaikaiset nopeusrajoitukset osoitetaan vaihtamalla nopeusrajoituskilvet talven ajaksi. Alennetut nopeusrajoitukset ovat voimassa vähintään marraskuun alusta helmikuun loppuun. Siirtyminen talvivaiheeseen voidaan kuitenkin toteuttaa sää- ja keliolojen perusteella jo lokakuun aikana ja paluu kesävaiheeseen vastaavasti vasta maalis-huhtikuun kuluessa. Moottoriteillä päätös koskee kaikkia 120 km/h -rajoituksia. Muilla teillä liikenneministeriö on määritellyt alennettavien rajoitusten määrän siten, että 100 km/h rajoitusta voidaan jättää talven ajaksi voimaan enintään 18 %:lle siitä tiepituudesta, jolla ko. rajoitus on voimassa kesäaikana. Ministeriö katsoo, että myös muuttuvat nopeusrajoitukset, joissa talviaikana voidaan käyttää hyvissä oloissa 100 km/h rajoitusarvoa, lasketaan mukaan em. enimmäismäärään. Kuinka talviaikaiset 100 km/h tiet sijoittuvat eri tiepiireihin, on tielaitoksen päätettävissä ministeriön antamien yleisohjeiden puitteissa.

Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä 19 ETENEMINEN VUOSINA 1999-2001 Käytännössä 100 km/h rajoitusta jää suhteessa tiepituuteen eniten maan pohjoisosiin. Maan eteläisimmissä osissa alentamatonta 100 km/h -rajoitusta on erityisesti moottoriliikenneteillä ja alennettuna rajoituksena moottoriteillä. 10 ETENEMINEN VUOSINA 1999-2001 Muuttuvien nopeusrajoitusten käyttöönotossa edetään lähivuosina edelleen tiepiirien ja keskushallinnon yhdessä valitsemien kokeilukohteiden kautta, sillä eri periaatteilla (ohjaustoimenpiteiden määrittelyssä tarvittavan tiedon kenun kattavuus, ohjausperiaatteet, merkkitekniikat, sähköjärjestelmät, tiedonsiirto jne.) toteutettujen muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutuksia ja käyttövarmuutta ei osata vielä riittävän hyvin arvioida. Toteutetut järjestelmät eivät myöskään ole olleet taloudellisesti niin kannattavia, että laaja käyttö olisi perusteltua. Jo käytössä olevien järjestelmien ja uusien kohteiden vaikutukset tutkitaan ja Tielaitoksen toimintatapoja järjestelmien käytössä ja merkkien päivittäisessä ohjauksessa kehitetään. Tärkein tavoite on laatu, ei määrä. Käytössä olevat järjestelmät: laaditaan jokaiselle käytössä olevalle järjestelmälle kirjalliset ohjausperiaatteet. Tukena voi käyttää Sääohjatun tien, vt 7 Pyhtää - Kotka - Hamina ohjausperiaatteita (Kaakkois-Suomen tiepiiri 1997). Varmistetaan yhteistyöllä, että ohjaustoimenpiteiden valintaperusteet ovat riittävän yhtenäiset eri tiejaksoilla ja eri tiepiirien alueilla. koulutetaan liikennekeskusten henkilöstöä järjestelmien käytössä. selvitetään E18-tiellä ja Länsiväylällä käytössä olevien järjestelmien vaikutukset (siltä osin kun vaikutustutkimuksia ei ole jo tehty). täydennetään jo käytössä olevia järjestelmiä selvittämällä sääohjauksen mukaan ottamista liikennetilanteen mukaan ohjattuihin järjestelmiin ja liikennetilanteen mukaan ohjauksen mukaan ottamista sääohjattuihin järjestelmiin. Uudet kohteet: valitaan joitakin kohteita (ensisijaisesti moottoriliikennetie, riittävän pitkä tieosuus), jossa tehdään ennen-jälkeen vaikutustutkimus laadittujen ohjeiden mukaisesti (Kulmala ja Rämä 1998). Erillisselvitykset: keskushallinto kerää tietoa teknisten toteutusten vaihtoehdoista sekä eri vaihtoehtojen ongelmista ja vahvuuksista ja levittää sitä tutkitaan sähkömekaanisten, päiväloistekalvolla varustettujen merkkien vaikutuksia liikennevirtaan selvitetään tiedonkeruun minimivaatimustasoa

20 Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä ETENEMINEN VUOSINA 1999-2001 laaditaan ohjeet Ei 8-kokeilujen perusteella siitä, miten talviajan nopeusrajoituksia 60 100 km/h tulisi käyttää. selvitetään valoisuuden mukaanottamista ohjauskriteeriksi ja nopeusrajoitusarvon 70 km/h käyttöä luodaan menettelyt, miten muuttuvien nopeusrajoitusten arvoista tiedotetaan ajantasaisesti (esimerkiksi internetin välityksellä). Selvitetään erityisesti esimerkiksi kuljetus- ja linja-autoyrityksiä haastattelemalla, miten käytettävistä nopeusrajoitu ksista tiedotetaan ajantasaisesti ko. yrityksille. Muuttuvien nopeusrajoitusjärjestelmien teknistä toteutusta ei ole tässä vaiheessa mandollista ohjeistaa. On kuitenkin suositeltavaa, että järjestelmä muuttaa nopeusrajoitusarvot automaattisesti mitattujen olosuhdetietojen perusteella. Päivystäjällä tulee kuitenkin aina olla mandollisuus käsiohjaukseen. Toissijainen ohjaustapa on, että järjestelmä suosittelee nopeusrajoitusarvoa, jonka liikennekeskuksen päivystäjä hyväksyy tai halutessaan muuttaa. Myös pelkkä käsiohjaus on kokeiluvaiheessa mandollinen, mutta ei suositeltava: riskinä on, että liikennekeskus ei ehdi ohjata rajoituksia riittävän ajantasaisesti. Kokeiluvaiheessa muuttuvat nopeusrajoitukset sijoitetaan ensisijaisesti kohteisiin, joissa voidaan käyttää myös talviaikaan hyvissä ajo-oloissa 100 km/h nopeusrajoitusta. Näin voidaan tarvittaessa käyttää koko nopeusrajoitusskaalaa 60-100 km/h. Moottoriteitä lukuunottamatta kohteet luetaan liikenneministeriön kannanoton mukaan talven 100 km/h nopeusrajoitusten 18 %:n kiintiöön. Jatkosta päätetään saatujen kokemusten perusteella. Muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmiä laajennetaan vasta, kun järjestelmät ovat riittävän toimintavarmoja ja kustannustehokkaita ja liikennekeskusverkostolla on valmius huolehtia ajantasaisesti järjestelmien käytöstä ja toiminnan valvonnasta.

Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä 21 KIRJALLISUUS 11 KIRJALLISUUS Kaakkois-Suomen tiepiiri 1997. Sääohjattu tie vt 7 Siltakylä - Summa. Muuttuvien opasteiden ohjausperiaatteet. Kouvola 1997. 17 s. + liitt. Kulmala R, Rämä P, 1998. Ohjeet muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutusten arvioinnista. Tielaitoksen selvityksiä 41/1 998. TIEL 3200533. Helsinki 1998. 46 s. + liitt. 1 s. Liikenneministeriö 1992. Yleisohjeet nopeusrajoitusten asettamisesta yleisille teille. Helsinki 27.2.1992. 9 s. Luoma J. 1996. Muuttuvan nopeusrajoitusmerkin tekniikan vaikutukset ajonopeuksun ja merkin muistamiseen. Tielaitoksen selvityksiä 76/1 996. TIEL 3200443. Helsinki 1996. 26 s. + liitt. 2 s. Lähesmaa J. 1997. Kotka-Hamina sääohjatun tien yhteiskuntataloudellisuus. Tielaltoksen selvityksiä 36/1 997. TIEL 3200482. Helsinki 1997. 45 s. + liitt. Lähesmaa J, Schirokoff A, 1998. Selvitys muuttuvien nopeusrajoitusten käyttöönotosta Suomen pääteillä. Tielaitoksen selvityksiä 40/1998. TIEL 3200532. Helsinki 1998. 83 s + liitt. 61 s. Ranta S, Kallberg V-P (1996). Ajonopeuden turvallisuusvaikutuksia koskevien tilastollisten tutkimusten analyysi. Tielaitoksen tutkimuksia 2/1 996. Helsinki 1996. Rämä P. 1997. Sää- ja kelitietoon perustuvan liikenteen ohjausjärjestelmän vaikutukset Kotka-Hamina moottoritiellä. Tielaitoksen selvityksiä 1/1 997. TIEL 3200448. Helsinki 1997. Tielaitos 1995. Muuttuvat nopeusrajoitukset Keski-Suomen tiepiirissa. Tienkäyttäjähaastattelu. Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 64/1995. Tampere 1995. 13 s. Tielaitos 1996. Muuttuvien opasteiden kokeilun ja käytön toimintalinjat Tielaitoksessa. TIEL Helsinki 1996. Tielaitos 1997. Liikenneturvallisuus 2005. Tielaitoksen toimintalinjat liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Helsinki 1997. 16 s. Tielaitos 1998. Tielaitoksen liikenteen hallinnan strategia. TIEL 100018. Helsinki 1998. 39 s. Viatek 1997. Vaihtuvan nopeusrajoituksen vaikutuksesta liikennevirtaan. MOTIVA 11/1 997. Espoo 1997.31 s.

Tielaitos, keskushallinto/ Liikenteen palvelut 25.1.1999 1 (2) Tielaitoksen toimintalinja muuttuvien nopeusrajoitusten käyttöönotossa - yhteenveto saaduista ausunnoista Lausuja Keskeinen sisältö Uudenmaan tiepiiri Kokeilutoiminnasta tulisi siirtyä järjestelmädemonstroinnista laajahkoihin toteutuksiin, jotta vaikuttavuutta ja kannattavuutta voitaisiin luotettavasti tutkia. Nykyrahoituksella ei pystytä saamaan aikaa kovin kalliita virheitä, vaikka kokeilutoimintaan annettaisiin melko vapaat kädet kuvan 1 kohteissa. Pääkaupunkiseudun kohteet tulisi esittää erillisellä kartalla Turun tiepiiri "Talvinopeusrajoituskiintiö" kohta epäselvä Voisiko muuttuvien nopeusrajoitusten kannattavuuslaskelmissa käyttää aihaisempaa aikakustannusta? kohtaan 2.6 maininta ohjauskriteerien jatkuvasta kehittämistarpeesta kohtaan 9: laaditaan ohjeet talviajan muuttuvien nopeusrajoitusten 60-100 km/h käytöstä E18- kokemusten perusteella Kaakkois-Suomen tiepiiri Laajaa toteutusta kannattaa kovasti vielä harkita mm. kustannussyistä, mutta "tuotekehitystä" tulisi jatkaa Muuttuvien nopeusrajoitusten suhde talvinopeusrajoitusjärjestelmään: koska jo tienparannuksen vuoksi tarpeita lisätä talviaikaisia 100 km/h osuuksia, kiintiötä pitäisi kasvattaa tai käsitellä muuttuvat nopeusrajoitukset 18 %:n kiintiön lisänä + joitakin yksityiskohtaisia kommentteja Hämeen tiepiiri laitostasoinen ohjaus muuttuvien nopeusrajoitusten käytössä tarpeen. Käytettävien järjestelmien ymmärrettävyys ja samanlainen toiminta samantyyppisissä kohteissa tärkeitä. + joitakin yksityiskohtaisia kommentteja Keski-Suomen tiepiiri Automaattiset järjestelmät ovat tarpeen nopeasti vaihtuvien muuttujien osalta. Valoisuuden muutokset ja rauhallisten säämuutosten alueen säänseuranta eivät vaadi kovin pitkälle menevää tekniikkaa Valtakunnalliset yhtenäiset ohjeet järjestelmien ohjauksesta tarpeen Rajoituksista tiedottaminen Tienkäyttäjän linjalla! internetissä ei ehkä palvele tienkäyttäjää, jos muutokset nopeita. Miten tieto rajoituksesta toimitetaan poliisille nopeusvalvontaa varten? Savo-Karjalan tiepiiri Tärkeää kehittää hinnaltaan edullisia järjestelmiä, jotka ovat heippoja käyttää ja ylläpitää Voitaisiin valita useita kohteita suunnitteluun ja toteutukseen. Valitsemalla vain joitakin kohteita ennenjälkeen tutkimukseen muuttuvien nopeusrajoitusten käyttöönotto hidastuu kohtuuttomasti. Likennekeskusverkostolla on hyvä ',almius huolehtia järjestelmien käytöstä, varsinkin "perusmallissa", jolloin jokaisessa tiepiirissä on liikennekeskus.

Tielaitos, keskushallinto/ Liikenteen palvelut 25.1.1999 2 (2) Oulun tiepiiri oikeansuuntaista ja huomionarvoista asiaa teknisistä ratkaisuista, käytöstä, ylläpidosta, huollosta, liikennekeskuksista esitetty jakoa 1) kiinteät rajoitukset, 2) 1-2 kertaa vuodessa muuttuvat rajoitukset, mekaanisesti käännettävät, 3) harvoin, muutamien päivien kuluessa muuttuvat, 4) lähes reaaliaikaisesti muuttuvat nopeusrajoitukset. 4. vaihtoehto ei liene lajana ratkaisuna mandollinen. 2. ja 3. vaihtoehdoilla voidaan joustavoittaa asiakkaiden kankeaksi kokemaa talvinopeusrajoitusjärjestelmää. Kohta 3 mandollistaa liikennekeskusverkosta reaaliaikaisia muuttuvia kevyemmän mutta kiinteää järjestelmää joustavamman nopeusrajoitusjärjestelmän. Esitetyt kartat oikeansuuntaisia KH/ Tiestötiedot Rajattu kokeilukäyttö tarkoituksenmukaista Muuttuvien rajoitusten myötä nopeusrajoituskokonaisuus tulee entistä vaikeammin omaksuttavaksi. Jos muuttuvien rajoitusten käyttöä lisätään selvästi, pitää pohtia nopeusrajoitusjärjestelmän yksinkertaistamista. Tienkäyttäjän pitävät muuttuvista nopeusrajoituksista, mutta ovat tyytyväisiä (esim. säätiellä haastattelussa 80 %) myös tavalliseen talvinopeusrajoitusjärjestelyyn. Tienkäyttäjien mielipiteelle antaisi painoa heidän tietoisuutensa järjestelyn kustannuksista ja ko. rahalla mandollisesti saatavista vaihtoehtoisista toimista. Tienpitäjän vastuuta nopeusrajoituksen asettamisesta kelin suhteen oikein ei ole pohdittu. KH/ Tie- ja liikenneolojen suunnittelu Esittää pohdittavaksi, pitäisikö esittää vahvempi vaatimus moottoriteille alle 80 km/h nopeusrajoituksen käyttömandollisuudesta.