1
Raskaan liikenteen reitti Porvoon eteläosista valtatielle 7 Porvoon eteläpuolisilla alueilla Vessössä ja jatkossa myös Kråkön alueella on ollut useampia soranottoalueita, minkä vuoksi kaupungin läpi on vilkkaimmillaan kulkenut työpäivinä noin 100 sorakuljetusajoneuvoa. Tällä hetkellä Ruduksella on voimassa Vessössä 2 soranottolupaa, joissa soraa riittää muutamaksi vuodeksi. Ruduksen kuljetusten määrä (tulo-meno) nykyisellä menekillä on arvioitu olevan keskimäärin 15 25 ajoneuvoyhdistelmää päivässä (huiput sulan maan aikaan). Osa voidaan kuljettaa meritse, sillä Helsingissä Jätkäsaaressa on vastaanottopiste. Ruduksella on parhaillaan vireillä vesilain mukainen lupa pohjaveden alaisesta otosta, noin 0,8 milj. m³ Sandhöjdenin alueella. Lisäksi he neuvottelevat edelleen yksityisen maanomistajan kanssa pohjaveden alaisesta otosta (usea milj.m³) Vessööstä. Lisäksi Kråkössä on 2,3 m 3 alue, josta YVA on jo tehty, mutta luvat eivät ole vielä vireillä. On siis ilmeistä, että soranotto jatkuu vielä ainakin 10 v, talouselämän syklien mukaan vaihtelevalla intensiteetillä. Lisäksi Destialla ja ML-Soralla on Seitlahdessa pienempiä alueita, joista he kuljettavat soraa päivittäin muutaman edestakaisen kuljetuksen. Nykyisin kuljetuksia (meno + paluu) on maksimissaan noin 30/vrk. Sorakuljetusliikenteen ominaisuuksista: Soraa on ajettu lähinnä rakennusteollisuuden tarpeisiin pääkaupunkiseudulle esim. betonin raaka-aineeksi. Osa sorasta on kuljetettu myös meritse proomuilla, mutta tämä kuljetustapa on hankaloitunut pääkaupunkiseudun vastaanottavan satamapaikan ongelmien vuoksi. On ilmeistä, että lähes kaikki materiaali kuljetetaan myöhemmässä vaiheessa sorankuljetusrekoilla (tyypillisesti pitkä ajoneuvoyhdistelmä, paino yleensä 40 50 tn). Voidaan olettaa, että lähivuosina sorankuljetustarve painottuu sulan maan aikaan ja on noin 20 sorarekkaa suuntaansa, ellei taloudessa tapahdu rajua virkistymistä. Ajo tapahtuvat pääsääntöisesti työaikana, ja talvikautena on siis hiljaisempaa. Eteläisistä kaupunginosista ei ole muuta tavanomaisesta poikkeavaa raskaan liikenteen kuljetustarvetta päätieverkon suuntaan. Sorankuljetusautojen ajoreitit nykyisin: Pääosa sorasta ajetaan pääkaupunkiseudun suuntaan. Tyhjät autot ajavat Mannerheiminkadun sillan Runeberginkadun Lundinkadun - Piispankadun ja Meritullinkadun kautta edelleen Rantakadulle. Täydet kuormat ajetaan Rantakadun Meritullinkadun Piispankadun kautta Mannerheiminkadulle. Itään suuntautuva soraliikenne käyttää nykyisin pääosin Pihlajatietä sekä Sibeliusbulevardia ajaessaan Loviisantien kautta Ritan eritasoliittymään ja edelleen moottoritielle. Sorankuljetuksen vaikutus keskusta-alueella: Erityisesti torin laidalla raskas liikenne on aiheuttanut häiriötä melun, pölyn sekä liikenneturvallisuuden koetun heikkenemisen myötä. Lisäksi pitkät ja hitaasti kiihtyvät ajoneuvot ruuhkauttavat erityisesti Piispankadun liikennevaloja Mannerheiminkadulle käännyttäessä ja hidastavat täten joukkoliikenteen toimivuutta. Yleisesti on arvioitu niin, että sorakuljetusten aiheuttama häiriö ja suuri määrä torin välittömässä läheisyydessä vievät pohjan keskustan kehittämistavoitteilta, joiden mukaan keskustaa tulisi kehittää viihtyisäksi, jalankulkupainotteiseksi alueeksi vähentämällä alueen ajoneuvoliikennettä. Keskustan laajempi kehittäminen, esteettömyyden parantaminen sekä katutilan ilmeen kokonaisvaltainen uudistaminen vaihtelevilla pinnoitteilla on mahdollista vasta kun erityisesti raskaan läpikulkuliikenteen määrää alueella on saatu vähennettyä. Perusteena 2
on niin viihtyisyys, liikenneturvallisuus kuin uusittavien katurakenteiden kestävyys. Jatkossa keskustan nopeusrajoitustavoite on 30 km/h. Toisaalta osa toria ympäröivistä kaduista voidaan uudistaa nytkin niiltä osin, minne ei rekkaliikenne ohjaudu. Vaihtoehtoiset ajoreitit: Itäinen ohikulkutie: Aiemmin on ajateltu, että aikanaan sorarekat siirtyvät rakennettavalle Saaristotielle (Itäiselle ohikulkutielle). Näyttäisi kuitenkin siltä, että valtio on siirtänyt faktisesti ohikulkutien toteuttamisvastuun pääosin kaupungille. Skaftkärrin kaavarungon suunnittelu on toisaalta osoittanut, että Skaftkärrin alueen ensimmäiset rakennusvaiheet voidaan toteuttaa ilman ohikulkutietä. On siis ilmeistä, että yhtenäinen ohikulkutie Tarkkistentien eteläpuolelta Veckjärventielle ja siitä edelleen Loviisantielle ei valmistu lähivuosina. Toisaalta valmistumista voitaisiin nopeuttaa ohjaamalla Skaftkärrin maanmyyntituloja ohikulkutien rakentamiseen. Rakentamisen viivästymisen vuoksi ohikulkutie ei ole tässä tilanteessa vaihtoehto soraliikenteen nykyiselle ajoreitille. Kevätkummuntie: Kevätkummuntie on suhteellisen hyväkuntoinen katu, jolle rekkaliikenne voitaisiin ohjata. Ajoreitti olisi tällöin: Tarkkistentie Pihlajatie Humlantie - Kevätkummuntie Wittenberginkatu Sibeliusbulevardi Werner Söderströmin katu. Sairaalan kohdalla Pihlajatien ja Tarkkistentien liittymää on syytä parantaa esim. väistötilalla ja nostamalla Tarkkistentien tasausta noin metrillä. Tällöin rekkojen kääntyminen hiljaisella nopeudella ylämäkeen Pihlajatielle ei ole yhtä ongelmallinen kuin nykyisin. Reitin kannalta ongelmallista on risteäminen kevyen liikenteen kanssa niin Kevätkummuntiellä kuin Wittenberginkadullakin. Välittömiä parannustarpeet liittyvät juuri kevyen liikenteen turvallisuuden varmistamiseen (kuten keskikorokkeet, liikennevalojen ajoitukset). Pihlajatie: Pääkaupunkiseudulle suuntautuva soraliikenne voidaan ohjata käyttämään reittiä Pihlajatie Sibeliusbulevardi Werner Söderströmin katu Skarpensin eritasoliittymä moottoritie. Ajokilometreissä mitattuna Mannerheiminkadun reitti on noin 3 km lyhyempi, mutta ajoaika keskimääräisen liikenteen aikana on Pihlajatien reitin tappioksi vain alle minuutti, ruuhka-aikana ajoaikaero on todennäköisesti olematon. Pihlajatien reitillä on kahdet liikennevalot, keskustan kautta ajettaessa 8 liikennevalot. Voidaan arvioida, että sorakuljetusten kannalta uuden reitin aiheuttama aikamenetys tai lisäkustannus on varsin vähäinen. Pihlajatien erityiskysymyksenä on kadun kantavuusongelmat. Katu on paikoittain painunut ja asfaltin kunto vaatimaton. Pelkkä päällystäminen ei riitä, vaan painumia on syytä korjata erikseen myöhemmin tarkemmin määritettävillä toimenpiteillä. Pahimmat painumat ovat Lokkitien seutuvilla. Nykyisessä kunnossa soraliikenteen ohjaaminen Pihlajatielle aiheuttaisi jonkin verran melu- ja tärinähaittaa rakennusten sijaitessa paikoin lähellä katua. Painumien korjaaminen ja uudelleenpäällystys esim. hiljaisella asfaltilla helpottaisi näitä ongelmia merkittävästi. Hiljaisen asfaltin käyttö kompensoisi täysinja ylikin laskennallisen 2 dba:n melutason nousun. Pihlajatien nopeusrajoitus on 40 km/h. Melu- ja tärinäongelmaa helpottaa myös se, että soraliikennettä ei ole juurikaan työaikojen ulkopuolella tai viikonloppuisin. Soraliikenteen siirtäminen Pihlajatielle aiheuttaa muitakin katujärjestelytarpeita. Sairaalan kohdalla Pihlajatien ja Tarkkistentien liittymää on syytä parantaa esim. väistötilalla ja nostamalla Tarkkistentien tasausta noin metrillä. Tällöin rekkojen kääntyminen hiljaisella nopeu- 3
della ylämäkeen Pihlajatielle ei ole yhtä ongelmallinen kuin nykyisin. (Sama kuin Kevätkummuntien vaihtoehdossa). Muita Pihlajatien käyttöön liittyviä haasteita ovat kevyen liikenteen risteämiskohtien turvallisuuden parantaminen. Tällöin tulee harkittavaksi esim. keskikorokkeiden rakentaminen ja näkemien parantaminen liittymäalueilla. Myös liikennevalojen ajoitusta saattaa olla syytä tarkistaa. Sorarekkoja ei kuitenkaan yhteen valokiertoon osu vilkkaimmankaan kuljetuskauden aikana kuin 0 1 kpl. Reittien vertailu: Liikenneturvallisuuden ja turvallisuuden tunteen kannalta kokonaisuutta ajatellen sorarekkareitin siirto pois keskustasta on mitä ilmeisimmin vaikutuksiltaan positiivinen. Reitti poistuu kaikkein vilkkaimpien jalankulkualueiden ympäristöstä, mutta toki myös keskustan laita-alueilla on risteävää kevyttä liikennettä. Kouluja on kaikkien reittien lähettyvillä. Kevätkummun reittiin sisältyy eniten 90 asteen kääntymisiä liittymissä, jotka ovat suojatieturvallisuuden kannalta huonoja. Ympäristö ja kaupunkikuva: Kaikkien reittien lähituntumassa on asutusta sekä kerrostaloissa että pientaloissakin, mutta kokonaisuutena ottaen Kevätkummuntien reitti olisi todennäköisesti vähiten häiriötä asukkaille tuottava (jos Pihlajatien painumia ei ole korjattu). Mahdollisuuksien rajoissa on myös ohjata tyhjät rekat toiselle reitille kuin täydet. Kaupunkikuvallinen haitta ja vaikeudet keskustan kehittämisessä toteutuvat keskustan kautta kulkevassa vaihtoehdossa. Sorakuljetuksen toimivuus: Rekkaliikenteelle Pihlajatien reitti lienee suorana yhteytenä houkuttelevampi kuin Kevätkummuntien reitti, vaikka matkassa ero ei ole pitkä. Kevätkummun reitti käsittää useammat liikennevalot sekä kääntymisiä, jotka hidastavat sekä heikentävät myös esim. kevyen liikenteen olosuhteita. Yhteenveto: Reitin siirto Pihlajatielle toteutetaan asettamalla Rantakadulle, Runeberginkadulle, Rauhankadulle jne. tarvittavat liikennemerkit (esim. läpiajokielto kuorma-autoille). Sorayrityksiä informoidaan muutoksesta. Muutokset liikenteenohjausjärjestelyihin tehdään mahdollisimman pian sen jälkeen, kun teiden ja katujen parantaminen on tehty. Pihlajatien parantamisen kustannukset: Rantatie/Pihlajatie liittymän parantaminen 250.000 Painumien korjaus +uusi päällyste Pihlajatielle 100.000 Pienet liikenneturvallisuustoimet, liikennevalojen ajoitus 50.000 Yhteensä (noin): 350.000 4
5