LIIKENNEVALOETUUKSIEN JA AJAN- TASAISEN TIEDOTUKSEN VAIKUTUK- SET RAITIOLINJALLA 4 JA BUSSILIN- JALLA 23 HELSINGISSÄ

LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN MIETINTÖJÄ JA MUISTIOITA B: 41/2001 LIIKENNEVALOETUUKSIEN JA AJAN- TASAISEN TIEDOTUKSEN VAIKUTUK- SET RAITIOLINJALLA 4 JA BUSSILIN- JALLA 23 HELSINGISSÄ

ISSN 1237-XXXX OY EDITA AB Pikapaino, Mariankatu 9 Helsinki 2001

Julkaisija KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Mikko Lehtonen, Virpi Anttila, Olavi H. Koskinen, Risto Kulmala, Hanna Pajunen-Muhonen, Hannu Pesonen, Jouni Rintanen, Tomi Ristola VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka, LT- Konsultit Oy, Traficon Oy, Tiehallinto Julkaisun laji Tutkimusraportti Toimeksiantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Liikennevaloetuuksien ja ajantasaisen tiedotuksen vaikutukset raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23 Helsingissä Tiivistelmä Joukkoliikenteen telematiikkajärjestelmä otettiin käyttöön Helsingissä vuonna 1999. Järjestelmä tuottaa useita joukkoliikenteen telematiikan palveluita, kuten ajantasainen tiedotus, etuudet valo-ohjatuissa liittymissä ja aikatauluseuranta. Järjestelmän tavoitteena on vähentää joukkoliikennepalvelun viiveitä, parantaa joukkoliikennepalvelun säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä sekä parantaa tiedotusta. Vaikutustutkimuksen tavoitteena oli arvioida telematiikkajärjestelmän vaikutukset, yhteiskuntataloudellinen kannattavuus ja tekninen toiminta. Menetelmiä olivat ennen-jälkeen-kenttämittaukset, haastattelu- ja kyselytutkimukset, simulointi sekä taloudellinen arviointi. Telematiikkajärjestelmä näytti lisänneen matkustajamääriä, vähentäneen liikennevaloviiveitä, lyhentäneen matka-aikoja sekä parantaneen liikennöinnin säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä. Tulokset osoittivat, että liikennevaloviiveet vähenivät yli 40 %. Palvelun säännöllisyys ja täsmällisyys paranivat merkittävästi. Matkustajamäärät lisääntyivät molemmilla joukkoliikennelinjoilla ennen- ja jälkeen-tutkimusten välillä. Matkustajat pitivät etenkin pysäkeillä sijaitsevia näyttötauluja tarpeellisina ja niiden avulla voitiin vaikuttaa ennen kaikkea matkustusmukavuuteen. Järjestelmän laajentamista kannatti kolme näljästä matkustajasta. Liikennevaloetuudet näyttivät vähentäneen bussilinjan polttoaineen kulutusta noin 4 % ja päästöjä 1-5 % päästölajista riippuen. Järjestelmän yhteiskuntataloudelliseksi hyöty-kustannussuhteeksi laskettiin 3,3. Telematiikkajärjestelmällä ei havaittu olevan merkittäviä haittavaikutuksia mistään näkökulmasta, vaan sen todettiin tukevan Suomen liikennepoliittisia yleistavoitteita. Yritystaloudellisen arvioinnin perusteella järjestelmä ei maltillisillakaan matkustajasiirtymäarvioilla pienentänyt joukkoliikenneyrityksen pääoman tuottoastetta ratkaisevasti. Joukkoliikenneoperaattorin pääoman tuottoaste väheni raitiolinjalla 1 % ja lisääntyi bussilinjalla 6 %. Kokonaisuutena telematiikkajärjestelmän vaikutukset olivat myönteisiä ja niiden pohjalta järjestelmän laajentaminen Helsingin keskeisille raitiolinjoille ja bussilinjoille oli perusteltua. Tutkimuksen tulokset osoittavat selvästi, että vastaavanlaisia järjestelmiä tulisi ottaa käyttöön myös Suomen muissa suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa tutkittujen joukkoliikennelinjojen kaltaisissa olosuhteissa. Avainsanat (asiasanat) joukkoliikenne, telematiikka, tiedotus, liikennevaloetuudet, vaikutukset, arviointi, yhteiskuntataloudelliset hyödyt Muut tiedot Sarjan nimi ja numero Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B 41/2001 Kokonaissivumäärä 65 Kieli suomi Jakaja Liikenne- ja viestintäministeriö ISSN Hinta ISBN Luottamuksellisuus julkinen Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö

The publisher DESCRIPTION Date of publication Authors (from body; name,chairman and secretary of the body) Mikko Lehtonen, Virpi Anttila, Olavi H. Koskinen, Risto Kulmala, Hanna Pajunen-Muhonen, Hannu Pesonen, Jouni Rintanen, Tomi Ristola VTT Building and Transport, LT Consultants Ltd, Traficon Ltd, Finnish Road Administration Type of publication Research Report Assigned by Ministry of Transport and Communications Date when body appointed Name of the publication The Benefits Of A Pilot Implementation Of Public Transport Signal Priorities And Real-Time Passenger Information Abstract A public transport telematics system was launched in Helsinki, Finland in 1999. The system provides several public transport telematics functions such as real-time passenger information, bus and tram priorities at traffic signals and schedule monitoring. The aim of the system is to reduce the delays in public transport service, to improve the regularity and punctuality of the public transport service, and to improve passenger information. The aim of the study was to investigate the impacts, socio-economic benefits and technical performance of the telematics applications. The methods included before and after field studies, an interview and a survey, a simulation, and an socio-economic evaluation. The telematics system seemed to have increased the number of passengers, reduced the delays at traffic signals, decreased the travel times and improved the regularity and punctuality of the public transport service. The results indicated that delays at signals were reduced by more than 40%. The regularity and punctuality of the service were considerably improved. On both lines, the number of passengers increased from the before to the after studies. Especially the stop displays were regarded useful by the passengers. With the help of the displays it was, above all, possible to influence to the travelling comfort of the passengers. Three out of four passengers were supported the expansion of the system. The signal priorities seemed to reduce the fuel consumption about 4% and the exhaust emissions 1-5% depending on the type of emissions. The benefit/cost ratio of the system was calculated to be 3.3. The system did not seem to have any substantial disadvantages, but instead it can be regarded as beneficial with regard to the transport policy objectives of Finland. According to the evaluation of private economy, the system did not substantially decrease the return on capital for the transport operator even if the increase in the number of new public transport passengers would be quite small. The return of capital was reduced by 1% on the tramline and by 6% on the bus line. In conclusion, the main results supported the decision on the expansion of the telematics system to the prominent tramlines and bus lines in Helsinki. The results of the study clearly indicated that similar systems should also be implemented in other large or medium-sized towns in Finland in the circumstances comparable with the circumstances in the studied public transport lines. Keywords Public transport, telematics, real-time, passenger information, signal priority, impacts, evaluation, socio-economic benefits Miscellaneous Serial name and number Reports and Memoranda of the Ministry of Transport and Communications B 41/2001 Pages, total 65 Language Finnish Distributed by Ministry of Transport and Communications ISSN Price ISBN Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

ESIPUHE Liikennetelematiikan rakenteiden tutkimus- ja kehittämisohjelman (TETRA) hankkeen 5 tavoitteena oli selvittää uusien liikennetelematiikkajärjestelmien, sovellusten ja palveluiden kokeilujen liikenteelliset, yhteiskuntataloudelliset ja muut olennaiset vaikutukset. Vaikutukset pyrittiin selvittämään luotettavalla ja yhdenmukaisella tavalla siten, että vastaavien järjestelmien laajamittaiseen toteuttamiseen voidaan ottaa kantaa objektiivisin perustein. Hankkeen 5 johtoryhmä päätti käynnistää tutkimuksen raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23 käyttöönotetun telemaattikkajärjestelmän vaikutusten arvioimiseksi. Tutkimuksen tekijöiksi valittiin tarjouskilpailun jälkeen VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikan, LT-Konsultit Oy:n, Traficon Oy:n ja Tiehallinnon muodostama tutkimuskonsortio. Vaikutustutkimuksen tekemistä ohjasi hankkeen johtoryhmä, jonka puheenjohtajana toimi Harri Kallberg Tampereen teknillisestä korkeakoulusta ja jäseninä Juhani Bäckström Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV:stä (31.12.1999 saakka), Seppo Haataja Helsingin kaupungin liikennelaitoksesta, Anne Herneoja Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV:stä (1.1.2000 alkaen), Erkki Nickul Helsingin kaupungin liikennelaitoksesta ja Jari Seppänen Helsingin kaupungin liikennelaitoksesta (1.1.2000 alkaen). Vaikutustutkimuksen tekemiseen osallistuivat Mikko Lehtonen, Virpi Anttila, Risto Kulmala ja Hanna Pajunen-Muhonen VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikasta, Tomi Ristola ja Jouni Rintanen Traficon Oy:stä, Hannu Pesonen LT-Konsultit Oy:stä ja Olavi H. Koskinen Tiehallinnosta. Helsingissä 5.11.2001 Petri Jalasto Henkilöliikenneyksikön päällikkö

SISÄLLYSLUETTELO ESIPUHE... 5 SISÄLLYSLUETTELO... 7 1 JOHDANTO... 9 2 JÄRJESTELMÄN KUVAUS... 11 3 VAIKUTUSSELVITYKSET... 16 3.1 Menetelmäkuvaukset... 16 3.1.1 Kenttämittaukset... 16 3.1.2 Haastattelu- ja kyselytutkimukset... 16 3.1.3 Simulointi... 17 3.1.4 Yrityshaastattelu... 18 3.1.5 Taloudellisuus... 19 3.2 Tulokset... 21 3.2.1 Matkustajamäärät, viiveet ja palvelun säännöllisyys sekä täsmällisyys... 21 3.2.2 Matkustajien mielipiteet... 25 3.2.3 Polttoaineen kulutus ja päästöt... 33 4 TALOUDELLINEN ARVIOINTI... 35 4.1 Yhteiskuntataloudellinen arviointi... 35 4.1.1 Hyöty-kustannussuhde... 35 4.1.2 Vaikutusten analyysi... 37 4.1.3 Toteutuksen arviointi... 39 4.2 Yritystaloudellinen arviointi... 40 4.2.1 Lähtökohdat... 40 4.2.2 Vaikutuskenttäanalyysi... 40 4.2.3 Toimintoanalyysi... 41 4.2.4 Yritystaloudelliset vaikutukset (Du Pont -malli)... 45 4.2.5 Päätelmät yritystaloudellisista vaikutuksista... 47 5 PÄÄTELMÄT JA SUOSITUKSET... 49 LÄHDELUETTELO... 52 LIITTEET LIITE A LIITE B LIITE C LIITE D Bussilinjan 23 etulaskijan lomake Bussilinjan 23 keski- ja takaoven laskijan lomake Raitiolinja 4 ja bussilinjan 23 poikkileikkauslaskentalomake Raitiovaunulinjan 4 kenttämittauslomake 7

LIITE E LIITE F LIITE G LIITE H LIITE I LIITE J LIITE K Haastattelututkimuksen lomake Kyselytutkimuksen lomake Haastattelututkimuksen tulokset Kyselytutkimuksen tulokset Vaikutusten arviointilomakkeet Du Pont -malli YHTALI-muotoinen yhteenveto 8

1 JOHDANTO Liikenne- ja viestintäministeriö on ehdotuksessaan joukkoliikennestrategiaksi (Liikenneministeriö, 2000) asettanut kaupunkiseuduilla tavoitteeksi joukkoliikenteen markkinaosuuden kasvattamisen. Markkinaosuutta pyritään kasvattamaan mm. ottamalla käyttöön liikenteen telematiikkaan perustuvia palveluita. Olennaisia palveluita ovat joukkoliikenteen ajantasainen tiedotus ja etuudet valo-ohjatuissa liittymissä. Suomessa on toistaiseksi toteutettu tai suunniteltu vain muutamia järjestelmiä, jotka tuottavat tämän kaltaisia palveluita. Tärkeimmät toteutetut tai suunnitellut järjestelmät ovat Espoon ja Länsiväylän matkustajainformaatiojärjestelmä, Tampereen paikallisliikenteen hallintajärjestelmä sekä tässä raportissa käsiteltävä liikennevaloetuus- ja tiedotusjärjestelmä Helsingissä. Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL) ja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto käynnistivät vuoden 1999 alussa joukkoliikenteen telematiikan kehittämisprojektin. Projektin tavoitteena oli raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23 käyttöönotettujen telemaattisten ratkaisujen avulla nopeuttaa joukkoliikennelinjoja, parantaa linjojen liikenteen säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä sekä parantaa tiedotusta. Aikataulustaan myöhässä oleville vaunuille pyritään antamaan liikennevaloetuuksia lähes 50 valo-ohjattuun liittymään asennetuilla risteyslaitteistoilla. Tiedotusta pyritään parantamaan elektronisilla näyttötauluilla, joita on asennettu kaikkiaan 15 pysäkille sekä vaunujen sisälle. Järjestelmässä on lisäksi mahdollisuus joukkoliikenteen kulunohjaukseen. (Helsingin liikenteenohjauskeskus, 2001) Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23 käyttöönotetun telematiikkajärjestelmän vaikutukset ja taloudellisuus siten, että tutkimuksen tuloksia voidaan hyödyntää päätettäessä vastaavan tapaisista projekteista Helsingissä ja muualla Suomessa. Lisäksi tavoitteena oli selvittää järjestelmän tekninen toimivuus ja luotettavuus. Kulmalan et al. (1998) mukaan joukkoliikennematkustajille suunnatulla tiedotuksella vaikutetaan pääasiassa kulkutavan valintaan ja reitin eli joukkoliikennelinjan valintaan. Lisäksi joukkoliikennetiedotuksella voidaan jonkin verran vaikuttaa matkojen ajoitukseen. Vaikutukset liittyvät matka-aikaan, säännöllisyyteen ja täsmällisyyteen, palvelujen saavutettavuuteen sekä arvostuksiin ja mukavuuteen. Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet puolestaan vaikuttavat kulkutavan valintaan sekä jonkin verran liikennejärjestelmän ylläpitoon joukkoliikennekaluston parempien hallintamahdollisuuksien kautta. Vaikutukset tulevat esille kalusto- ja käyttökustannuksissa sekä matka-ajassa, säännöllisyydessä ja täsmällisyydessä. Liikennevaloetuudet vaikuttavat myös jonkin verran päästöihin ja energiankulutukseen sekä arvostuksiin ja mukavuuteen. Liikennepoliittisten tavoitealueiden osalta telematiikkajärjestelmä vaikuttaa yhteiskunta- ja yritystalouteen joukkoliikenneoperaattorin kannalta. 9

Edellä kuvattujen vaikutusmekanismien perusteella telematiikkajärjestelmän vaikutusarvioinnissa pyrittiin selvittämään seuraavat vaikutukset: 1) kalusto- ja käyttökustannukset, 2) palvelun saavutettavuus, 3) matka-aika, säännöllisyys ja täsmällisyys, 4) melu, päästöt, energiankulutus sekä 5) arvostukset ja mukavuus. Lisäksi järjestelmän taloudellisuus arvioitiin. Käytettyjä menetelmiä olivat ennen-jälkeenkenttämittaukset, haastattelu- ja kyselytutkimukset, simulointi sekä taloudelliset analyysit. 10

2 JÄRJESTELMÄN KUVAUS Projektin kokeilulinjoiksi valittiin raitiolinja 4 sen laajuuden perusteella sekä bussilinja 23, koska se oli toiminut kokeilulinjana myös matalalattiabusseille. Linjojen sijainti esitetään kuvassa 1 ja linjojen perustiedot taulukossa 1. Etelä-Haaga Vihdintie Kivihaka Hakamäentie Munkkivuori 23N 23 Ruskeasuo Itä-Pasila Pasilankatu Munkkiniemen puistot. Länsi-Pasila Vallila 4 Munkkiniemi Tukholmankatu Alppila Sturenkatu Helsinginkatu Kallio Sörnäinen Mannerheimintie Toinen linja Hämeentie Hakaniemi Töölö 23 23N Kruununhaka Kamppi Aleksanterinkatu 4 Katajanokka Ruoholahti Eira Kuva 1. Raitiolinjan 4 ja bussilinjan 23 sijainti. 11

Taulukko 1. Raitiolinjan 4 ja bussilinjan 23 perustietoja. Raitiolinja 4 Bussilinja 23 Pituus/ km 8,1 8,6 Pysäkkimäärä/ 23/ 24 24 ajosuunta Vuoroväli/ min. 5 6 12 Matkustajanousuja/ 39 000 6 700 vrk.(haataja, 1999) Matkustajakm/ vrk. 95 000 20 000 Raitiolinjan 4 ja bussilinjan 23 telematiikkajärjestelmään kuuluu useita toimintoja, kuten ajantasainen tiedotus, joukkoliikenteen liikennevaloetuudet ja mahdollisuus joukkoliikenteen kulunohjaukseen. Järjestelmän toiminta perustuu nykyaikaiseen radioviestintään ja GPS-satelliittinavigointiin. Kuvassa 2 esitetään telematiikkajärjestelmän yleiskuvaus. Kuva 2. Raitiolinjan 4 ja bussilinjan 23 yleiskuvaus (Helsingin liikenteenohjauskeskus, 2001). Vaunujen paikantaminen on järjestelmän keskeinen ominaisuus. Järjestelmä tarkistaa vaunun sijainnin keskimäärin kerran kymmenessä sekunnissa ja välittää tiedon keskustietokoneelle. Paikantaminen tapahtuu kolmessa vaiheessa: GPS-satelliittinavigointi määrittää bussin sijainnin pysäkin tarkkuudella. Oven avaus pysäkillä määrittää bussin täsmällisen sijainnin. 12

Tarkkuusmatkamittari (ödometri) laskee bussin sijainnin reitin varrella metreinä edelliseltä pysäkiltä. Aikatauluseuranta perustuu vaunun todellisen sijainnin ja pysäkkiaikataulujen perusteella lasketun sijainnin vertailuun. Vaunun poikkeama aikataulusta osoitetaan kuljettajalle kerran sekunnissa päivittyvällä näytöllä (kuva 3). Sama tieto välittyy liikennöinnistä vastaavalle henkilökunnalle kymmenen sekunnin välein. Tarvittaessa kuljettajalle voidaan myös välittää viestejä esimerkiksi liikennehäiriöistä tai muista matkan tekoa hidastavista esteistä. Kuva 3. Kuljettajan ajoneuvotietokone näppäimistöineen ja näyttölaite bussilinjalla 23. Vaunun sisäisillä näyttötauluilla matkustajille kerrotaan seuraavan pysäkin nimi ja vaunun seisoessa pysäkillä myös vaunun linjanumero sekä päätepysäkki (kuva 4). Vaunun sisäiset näyttötaulut ovat yksirivisiä ja niissä esitetään paikannimet vuorotellen suomeksi ja ruotsiksi. Lisäksi järjestelmässä on mahdollisuus automaattisiin kuulutuksiin, joilla vaunussa olevia matkustajia voidaan informoida seuraavasta pysäkistä sekä sen läheisyydessä olevista matkailukohteista, kuten terminaaleista ja yleisötilaisuuksien pitopaikoista. Automaattiset kuulutukset ovat toistaiseksi käytössä vain bussilinjalla. 13

Kuva 4. Vaunun sisäinen näyttötaulu bussilinjalla 23. Pysäkille saapumisennuste osoitetaan pysäkkinäyttötaululla (kuva 5). Ennuste kertoo minuutin tarkkuudella, koska linjan seuraava vaunu saapuu pysäkille. Liikennöinnistä vastaavilla henkilöillä on lisäksi mahdollisuus lähettää tauluun lyhyt tiedote liikennehäiriöistä tai vastaavista tilanteista, jos joukkoliikenteen säännöllinen kulku on estynyt. Tulevaisuudessa vaunun saapumisennusteen voi saada myös internetin kautta ja matkapuhelimeen. Kuva 5. Pysäkkinäyttötaulu raitiolinjalla 4 (Helsingin liikenteenohjauskeskus, 2001). 14

Liikennevaloetuudet perustuvat järjestelmään, jossa lähestyvässä vaunussa oleva matalatehoinen radiomodeemi lähettää viestin risteyksessä sijaitsevaan liikennevalojen ohjauskojeeseen (kuva 6). Viestin perusteella ohjauskoje nopeuttaa vihreän valon käynnistymistä tai jatkaa vihreää valoa siten, että vaunu pääsee risteyksen läpi mahdollisimman vähin viivytyksin. Liikennevaloetuutta ei kuitenkaan anneta niille vaunuille, jotka ovat edellä aikataulustaan, joten vaunujen ajantasaista paikantamistietoa käytetään myös tämän toiminnon toteutuksessa. (Helsingin liikenteenohjauskeskus, 2001) Kuva 6. Viestin lähettäminen liikennevalojen ohjauskojeeseen (Helsingin liikenteenohjauskeskus, 2001). Pysäkkinäyttötaulut on asennettu kahdeksalle raitiolinjan pysäkille ja seitsemälle bussilinjan pysäkille. Liikennevaloetuudet on asennettu kaikkiaan lähes 50 liittymään. Järjestelmä oli muutamia liikennevaloetuuksia lukuun ottamatta kokonaan toteutettu keväällä 2000. 15

3 VAIKUTUSSELVITYKSET 3.1 Menetelmäkuvaukset 3.1.1 Kenttämittaukset Kenttämittauksilla selvitettiin palvelun saavutettavuutta sekä matka-aikaa, säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä. Kenttämittaukset tehtiin huhti-toukokuussa 1998, lokamarraskuussa 1999 ja toukokuussa 2000. Vertailussa ennen-aineistona käytettiin keväällä 1998 kerättyjä aineistoja. Jälkeen-aineistona käytettiin keväällä 2000 kerättyjä aineistoja, koska vasta tuolloin järjestelmä oli täydessä laajuudessaan käytössä, ja tutkimusajankohta oli sama kuin ennen-mittauksissa. Kenttämittaukset sisälsivät poikkileikkauslaskentoja ja vaunuissa mukana matkustaen tehtyjä mittauksia. Poikkileikkauslaskennoilla tutkittiin palvelun säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä sekä arvioitiin matkustajamäärät. Palvelun säännöllisyyttä tutkittiin vertaamalla poikkileikkauksien kohdalla toteutuneita vuorovälejä aikataulun mukaisiin vuoroväleihin. Täsmällisyyttä tutkittiin vertaamalla vaunujen todellisia poikkileikkauksien ohitusaikoja aikataulun mukaisiin ohitusaikoihin. Poikkileikkausten ohittavien vaunujen matkustajamäärät arvioitiin silmämääräisesti. Vaunuissa mukana matkustaen pyrittiin keräämään tiedot viiveistä ja niiden syistä, matka-ajoista sekä matkustajamääristä. Viiveet jaoteltiin liikennevalo- ja pysäkkiviiveisiin sekä muihin viiveisiin. Viiveen pituus laskettiin sen aiheuttaneen tapahtuman alusta tapahtuman päättymiseen. Matka-ajat mitattiin reitin alusta sen jokaiselle pysäkille. Tiedot matkustajamääristä kerättiin laskemalla kaikista ovista vaunuun nousseiden ja ovista poistuneiden matkustajien määrä reitin jokaisella pysäkillä. Poikkileikkauslaskennat tehtiin raitiolinjalla kolmessa ja bussilinjalla kahdessa poikkileikkauspisteessä. Tietoja kerättiin kussakin pisteessä kahtena arkipäivänä klo. 7.00 19.00. Laskentapisteessä oli kerrallaan yksi laskija, joka kirjasi tiedot lomakkeelle (liite C). Vaunuissa mukana matkustaen kerätty aineisto käsitti raitiolinjalta 36 lähtöä suuntaan 1 (Katajanokka Munkkiniemi) ja 37 lähtöä suuntaan 2 (Munkkiniemi Katajanokka) sekä bussilinjalta 34 lähtöä molempiin suuntiin. Raitiovaunuissa mittauksia suoritti samanaikaisesti neljä ja bussissa kaksi laskijaa. Tiedot kirjattiin laskentalomakkeille (liitteet A, B ja D). 3.1.2 Haastattelu- ja kyselytutkimukset Haastattelu- ja kyselytutkimuksilla selvitettiin mm. palvelun saavutettavuutta; arvostuksia ja mukavuutta. Haastattelu- ja kyselytutkimukset tehtiin toukokuussa 2000 viitenä arkipäivänä klo. 7.00 18.00. 16

3.1.3 Simulointi Matkustajia haastateltiin kolmella raitiolinjan ja kahdella bussilinjan pysäkillä, joiden matkustajamäärien tiedettiin olevan suuria. Kaikki pysäkit oli varustettu ajantasaisella pysäkkinäyttötaululla. Haastateltavat valittiin satunnaisesti raitiovaunua tai bussia odottavien joukosta kuitenkin siten, että tarvittaessa varmistettiin henkilön odottavan tutkittavan linjan vaunua. Lisäksi varmistettiin, että haastateltava oli huomannut taulun. Kysymykset liittyivät tiedotustaulun käyttöön, tiedon hyödyllisyyteen jne. Haastattelulomake on liitteessä F. Kyselylomakkeet (liite E) vastauskuorineen jaettiin tutkittavien linjojen vaunuihin nouseville matkustajille. Lomakkeet pyydettiin palauttamaan 2 viikon kuluessa. Kyselyn tarkoituksena oli täydentää ja tarkentaa haastattelussa saatuja tuloksia. Kyselylomakkeet kahdelle tutkitulle linjalle olivat muuten samanlaiset, mutta raitiolinjalla jaetusta lomakkeesta puuttui kuulutuksia käsittelevä kohta, koska raitiovaunuissa ei ollut käytössä kuulutuksia. Haastattelussa tavoitettiin yhteensä 727 raitiovaunua ja 753 bussia odottanutta matkustajaa. Haastattelusta kieltäytyi noin 10 % matkustajista ja osa haastatteluista jäi kesken. Lopullinen haastatteluaineisto sisälsi kaikkiaan 412:n raitiovaunua ja 528:n bussia odottaneen, näyttötaulun huomanneen vastaukset. Kyselylomake jaettiin 2 000:lle raitiolinjan ja 1 000:lle bussilinjan matkustajalle. Lomakkeen saaneista matkustajista noin 45 % palautti sen annetun määräajan kuluessa. Lopullinen kyselyaineisto käsitti kaikkiaan 899 raitiolinjalla ja 445 bussilinjalla matkustaneen vastaukset. Simuloinnilla tutkittiin palvelun vaikutuksia päästöihin ja energiankulutukseen. Tavoitteena oli selvittää bussilinjan liikennevaloetuuksien vaikutuksia polttoaineenkulutukseen sekä typen oksidi- (NO X ), häkä- (CO), hiilivety- (HC) ja hiukkaspäästöihin (PM). Simulointi tehtiin VEMOSIM-ajoneuvosimulaattorilla, jolla voidaan simuloida todellisen ajoneuvon liikettä normaaleissa tie- ja liikenneolosuhteissa. Simulointia varten bussilinjan reitti kuvattiin kolmiulotteisesti ja bussin kulku reitillä mallinnettiin molempiin suuntiin. Mallintamisessa kiinnitettiin erityistä huomiota pysähtymisiin, koska niihin liittyvillä jarrutuksilla ja kiihdytyksillä on olennainen vaikutus polttoaineen kulutukseen ja päästöjen syntymiseen. Bussin kulku mallinnettiin siten, että se pysähtyy kaikilla pysäkeillä ja kaikissa liikennevaloissa, mutta jatkaa matkaa välittömästi pysähtymisten jälkeen. Lisäksi niissä kadunkulmissa, joissa ajosuunta muuttuu noin 90, ajoneuvon nopeutta rajoitettiin 25 30 km/h:iin, jos se ennen kadunkulmaa oli tätä suurempi. Simulointi perustui VOLVO DH10A285- moottoriin, joka edustaa EURO III -luokan kaupunkibussin moottoria. 17

Simuloimalla arvioitiin bussilinjan keskimääräinen polttoaineen kulutus ja päästöt suunnittain. Tunnusluvut määritettiin erikseen liikenteessä ja tyhjäkäynnillä olevalle bussille. Liikenteessä olevalle bussille tunnusluvut määritettiin matkayksikköä kohti (taulukko 2) ja tyhjäkäynnillä olevalle bussille aikayksikköä kohti (taulukko 3). Taulukko 2. Simuloinnilla saadut tunnusluvut liikenteessä olevalle bussille. Suunta 1, Rautatientori Ruskeasuo Suunta 2, Ruskeasuo Rautatientori Ajoaika (liikkeessä) (min:sek) 26:23 29:9 Keskinopeus (km/h) 20,2 18,1 Moottorin kulmasiirto (r/km) 3 015 3 067 Moottorin keskimääräinen kierrosluku (r/min) 1 015 923 Moottorin keskimääräinen teho (kw) 34 25 Keskimääräinen polttoaineenkulutus (l/100 km) 48,79 42,51 Keskimääräiset No x-päästöt (g/km) 10,719 9,280 Keskimääräiset CO-päästöt (g/km) 1,132 1,081 Keskimääräiset HC-päästöt (g/km) 0,292 0,278 Keskimääräiset hiukkaspäästöt (g/km) 0,179 0,161 Vaihtamisten määrä 110 86 Taulukko 3. Simuloinnilla saadut tunnusluvut tyhjäkäynnillä olevalle bussille. Polttoaineen kulutus (kg/h) 2,477 No x päästöt (g/h) 89,965 CO päästöt (g/h) 3,245 HC päästöt (g/h) 0,555 Hiukkaspäästöt (g/h) 0,279 3.1.4 Yrityshaastattelu Yrityshaastattelun tavoitteena oli selvittää telematiikkajärjestelmän kalusto- ja käyttökustannukset. Yrityshaastattelu tehtiin haastattelemalla Helsingin kaupungin liikennelaitoksen edustajia. Yrityshaastattelun perusteella järjestelmän investointikustannukset olivat noin 5,5 milj. mk. Raitiolinjan osuus kustannuksista oli 2,74 milj. mk ja bussilinjan osuus 2,76 milj. mk. Eri osajärjestelmille kustannukset jakautuivat seuraavasti: pysäkkitiedotustaulut 22 % eli 1,2 milj. mk, ajoneuvojärjestelmät 31 % eli 1,7 milj. mk, liikennevaloetuusjärjestelmä 13 % eli 0,75 milj. mk sekä keskusjärjestelmä ja radioverkko 34 % eli 1,9 milj. mk. Pysäkkitiedotustaulujen sekä ajoneuvo- ja liikennevaloetuusjärjestelmän toteutuskustannukset jakautuivat melko tarkasti tasan molemmille joukkoliikennelinjoille. 18

3.1.5 Taloudellisuus Yhteiskuntataloudellinen arviointi Yhteiskuntataloudellisen arvioinnin tavoitteena oli selvittää telematiikkajärjestelmän hyöty-kustannussuhde sekä arvioida sen vaikutukset ja toteutus. Arvioinnin lähtötietoina käytettiin kenttämittausten ja simuloinnin tuloksia. Vaikutuksia muuhun liikenteeseen ei tässä yhteydessä tutkittu, mutta vaikutusten suuruusluokkaa arvioitiin herkkyystarkastelujen yhteydessä. Hyöty kustannussuhde laskettiin bruttoperiaatteella kaavan 1 mukaisesti. Bruttoperiaate tarkoittaa, että yhteiskuntataloudelliset hyödyt jaettiin sekä investointi- että ylläpitokustannuksilla. yhteiskuntataloudelliset hyödyt investointi ja ylläpitokustannukset (1) Telematiikkajärjestelmän vaikutukset arvioitiin liikennejärjestelmän valtakunnallisten kehittämistavoitteiden pohjalta. Vaikutusten suuntaa ja merkittävyyttä arvioitiin eri tavoitealueiden kannalta projektin kokoon suhteuttaen. Tavoitealueita olivat palvelutaso ja kustannukset, turvallisuus ja terveys, sosiaalinen kestävyys, alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen sekä luontoon kohdistuvat haitat. Täsmällisyyden paranemista tai joukkoliikennetiedotuksen vaikutuksia matkustuskäyttäytymiseen tai matkan laatuun ei arvioitu laskennallisesti, vaan näiden vaikutusten suuntaa arvioitiin vaikutusten analyysin yhteydessä. Toteutusta arvioitiin jälkikäteen. Työvaihe käsitti markkinoiden, teknisen toteutuksen, käytetyn tekniikan ja organisatoristen tekijöiden arvioinnin. Yritystaloudellinen arviointi Yritystaloudellisen arvioinnin tavoitteena oli osoittaa telematiikkajärjestelmän yritystaloudelliset vaikutukset joukkoliikenneoperaattorille. Yritystaloudellisten vaikutusten arviointi perustui kenttämittauksiin, haastattelu- ja kyselytutkimuksiin, simulointiin sekä yrityshaastatteluun. Lisäksi lähtötietona käytettiin Helsingin kaupungin liikennelaitoksen toimintakertomusta vuodelta 2000 (Helsingin kaupungin liikennelaitos, 2000). Arvioinnin lähtökohdat määritettiin vaikutuskenttä- ja toimintoanalyyseillä. Varsinaiset vaikutukset arvioitiin Du Pont -mallilla. Yritystaloudellisten vaikutusten kohdentuminen tilaus-toimitus -prosessin eri osapuoliin kuvattiin vaikutuskenttäanalyysillä. Siinä kuvattiin järjestelmästä aiheutuvat suorat ja merkittävät taloudelliset ja laadulliset päävaikutukset prosessin eri osapuolille, jotka olivat joukkoliikenneoperaattori ja joukkoliikennematkustaja. Lisäksi kuvattiin välilliset tai vähämerkityksiset taloudelliset ja laadulliset vaikutukset, joita 19

järjestelmästä aiheutui liikennöitsijälle eli alihankkijalle, muiden linjojen matkustajille ja muulle liikenteelle. Toimintoanalyysissä yksilöitiin tilaus-toimitus -prosessin taloudellisten ja laadullisten kustannusvaikutusten suuruus. Tämä tapahtui arvioimalla ne prosessin toiminnot, joihin telematiikkajärjestelmällä voitiin vaikuttaa. Lisäksi arvioitiin, onko järjestelmällä myönteinen vai kielteinen vaikutus toimintoihin. Toimintoja tarkasteltiin joukkoliikenneyrityksen ja -matkustajan kannalta. Toimintoanalyysi tehtiin erikseen raitio- ja bussilinjalle. Vaikutuskenttä- ja toimintoanalyysien pohjalta määriteltiin telematiikkajärjestelmän kokonaisvaikutukset. Vaikutukset kuvattiin siten, että niiden muutos voitiin käsitellä Du Pont -mallilla (kuva 7). Du Pont -mallin lopputuloksena saatiin joukkoliikenneoperaattorin pääoman tuottoasteen muutos. Liikevaihto Myyntikate Voitto-% % * 100 JAETTUN A Liikevaihto Liikevoitto Käyttökate Poistot - MIINUS - MIINUS Kiinteät kustannukset - MIINU S Muuttuva t kustannukset Pääoman tuottoaste-% Määrä Hinta Myyntiehdot Toimituskulut Laatu Palvelu Koneet, kalusto Rakennukset Tontit, maaalueet Investoinnit Hankinta Varasto Kuljetukset Vuokrat Vakuutukset Leasing-maksut Kehitys Markkinointi Hallinto Materia Palkat + sotu Alihankinnat Työkalut Hävikki Työnjohto Kunnossapito Laadunvalvonta Liikevaihto Pääoman kiertonopeus Koko pääoma % JAETTUN A Vaihtoomaisuus Rahoitusomaisuus Myyntisaamiset Lainasaamiset Kassavarat Talletukset Ennakkosaamise t + PLUS Käyttöomaisuus Raaka-aineet Varaosat Tarvikkeet Puolivalmisteet Työn alla olevat tuotteet + PLUS Maa-alueet Rakennukset Koneet, kalusto Arvopaperit Kuva 7. Du Pont -malli (Kulmala et al., 1999). 20

3.2 Tulokset 3.2.1 Matkustajamäärät, viiveet ja palvelun säännöllisyys sekä täsmällisyys Taulukoista 4 ja 5 ilmenevät matkustajamääriä, viiveitä ja palvelun säännöllisyyttä sekä täsmällisyyttä koskevat yksityiskohtaiset tunnusluvut. Taulukkoon 6 on koottu keskeiset muutoksia koskevat tunnusluvut. Poikkileikkauslaskennoissa arvioitu kumulatiivinen matkustajamäärä lisääntyi raitiolinjalla 4 % ja bussilinjalla 10 %. Vaunuissa mukana matkustaen tehdyn tutkimuksen mukaan keskimääräinen vuorokohtainen matkustajamäärän lisäys oli raitiolinjalla 2 % ja bussilinjalla 12 %. Kun toisaalta raitiovaunumatkustajien määrät lisääntyivät noin 6 % ja Helsingin sisäisten bussilinjojen matkustajamäärät 0,4 % vuosina 1995 1999 (Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta, 2000), voidaan arvioida, että telematiikkajärjestelmän ansiosta matkustajanousut lisääntyivät raitiolinjalla 1 % (390 matkustajaa/vrk) ja bussilinjalla 11 % (737 matkustajaa/vrk). Vaikutusten korostuminen bussimatkustajamäärissä selittynee puolet harvemmalla vuorovälillä. Lisäksi raitiolinjalla oli käytössä eri tekniikalla toteutetut liikennevaloetuudet jo ennenvaiheessa, joten telematiikkajärjestelmä ei olennaisesti nopeuttanut raitiolinjan kulkua. Tulosten (taulukko 6) mukaan liikennevaloetuudet vähensivät viiveitä valoohjatuissa liittymissä molemmilla joukkoliikennelinjoilla yli 40 %. Raitiolinjalla liikennevaloviiveet vähenivät vähemmän kuin bussilinjalla, koska siellä oli tutkimuksen ennen-vaiheessa käytössä erilaisella tekniikalla toteutetut liikennevaloetuudet. Ilmeisesti ainakin osin raitiolinjan pysäkkiviiveiden lisääntyminen johtui aikaisemmin mainitusta matkustajamäärien kasvusta. Matka-ajat vähenivät raitiolinjalla keskimäärin 1 % ja bussilinjalla 11 %. Viivemittausten perusteella raitiolinjan liikennevaloviiveet vähenivät melko paljon, mutta pysäkkiviiveet lisääntyivät lähes vastaavasti, jolloin matka-ajan kokonaisvähenemä jäi pieneksi. Kenttämittausten tulosten perusteella voidaan arvioida, että bussilinjan matka-ajan nopeutuminen johtui lähes yksinomaan liikennevaloviiveiden vähenemisestä, sillä muutokset muissa viiveissä eivät olleet merkittäviä. Liikennevaloetuudet näyttivät nopeuttaneen jonkin verran raitiolinjan ja erittäin selvästi bussilinjan kulkua. 21

Taulukko 4. Raitiolinjalla 4 tehtyjen kenttämittausten tunnusluvut. TUNNUSLUKU Kevät 1998, Ennen TUTKIMUSAJANKOHTA Syksy 1999, Jälkeen1 Kevät 2000, Jälkeen2 Arvioitu kumulatiivinen matkustajamäärä, molemmat päivät, molemmat suunnat, Senaatintori (matk.) 9 007 9 779 10 358 Arvioitu kumulatiivinen matkustajamäärä, molemmat päivät, molemmat suunnat, Oopperan pysäkki (matk.) 11 797 12 127 11 849 Arvioitu kumulatiivinen matkustajamäärä, molemmat päivät, molemmat suunnat, Töölöntullin pysäkki (matk.) 9 879 10 225 9 807 Arvioitujen kumulatiivisten matkustajamäärien keskiarvo, molemmat päivät, molemmat suunnat, kaikki mittauspisteet (matk.) 10 228 10 710 10 671 Laskettu keskimääräinen vuorokohtainen matkustajamäärä, suunta1 (Katajanokka-Munkkiniemi) (matk.) 94 97 103 Laskettu keskimääräinen vuorokohtainen matkustajamäärä, suunta2 (Munkkiniemi-Katajanokka) (matk.) 114 113 108 Laskettujen keskimääräisten vuorokohtaisten matkustajamäärien keskiarvo, molemmat suunnat (matk.) 104 105 106 Liikennevaloviiveet/vuoro (min:sek), suunta1 (Katajanokka- Munkkiniemi) 2:56 2:09 1:29 Liikennevaloviiveet/vuoro (min:sek), suunta2 (Munkkiniemi- Katajanokka) 2:36 2:00 1:38 Liikennevaloviiveiden keskiarvo/ vuoro (min:sek), molemmat suunnat 2:46 2:05 1:34 Pysäkkiviiveet/ vuoro (min:sek), suunta1 (Katajanokka- Munkkiniemi) 3:44 5:15 4:10 Pysäkkiviiveet/ vuoro (min:sek), suunta2 (Munkkiniemi- Katajanokka) 4:49 5:34 5:31 Pysäkkiviiveiden keskiarvo/ vuoro (min:sek), molemmat suunnat 4:16 5:25 4:51 Muut viiveet/ vuoro (min:sek), suunta1 (Katajanokka- Munkkiniemi) 0:16 0:21 0:17 Muut viiveet/ vuoro (min:sek), suunta2 (Munkkiniemi- Katajanokka) 0:20 0:12 0:24 Muiden viiveiden keskiarvo/ vuoro (min:sek), molemmat suunnat 0:18 0:16 0:21 Matka-aika (min:sek), suunta 1 (Katajanokka-Munkkiniemi) 28:55 29:24 28:52 Matka-aika(min:sek), suunta 2 (Munkkiniemi-Katajanokka) 29:14 28:45 28:34 Matka-aikojen keskiarvo (min:sek), molemmat suunnat 29:04 29:04 28:43 Palvelun säännöllisyys (min:sek) (vuorovälien poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, Senaatintori 1:38 1:14 1:19 Palvelun säännöllisyys (min:sek) (vuorovälien poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, Ooppera 1:30 1:25 1:16 Palvelun säännöllisyys (min:sek) (vuorovälien poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, Töölöntulli 1:41 1:16 1:22 Palvelun säännöllisyys (min:sek) (vuorovälien poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, mittauspisteiden keskiarvo 1:36 1:18 1:19 Palvelun täsmällisyys (min:sek) (ohitusaikojen poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, Senaatintori 1:33 1:31 1:25 Palvelun täsmällisyys (min:sek) (ohitusaikojen poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, Ooppera 1:39 1:10 1:01 Palvelun täsmällisyys (min:sek) (ohitusaikojen poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, Töölöntulli 1:15 1:19 1:02 Palvelun täsmällisyys (min:sek) (ohitusaikojen poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, mittauspisteiden keskiarvo 1:29 1:20 1:09 22

Taulukko 5. Bussilinjalla 23 tehtyjen kenttämittausten tunnusluvut. TUNNUSLUKU Kevät 1998, Ennen TUTKIMUSAJANKOHTA Syksy 1999, Jälkeen1 Kevät 2000, Jälkeen2 Arvioitu kumulatiivinen matkustajamäärä, molemmat päivät, molemmat suunnat, Ilmalan tori (matk.) 1 482 1 980 1 797 Arvioitu kumulatiivinen matkustajamäärä, molemmat päivät, molemmat suunnat, Pasilan silta (matk.) 2 498 2 812 2 589 Arvioitujen kumulatiivisten matkustajamäärien keskiarvot, molemmat päivät, molemmat suunnat, kaikki mittauspisteet (matk.) 1 990 2 396 2 193 Laskettu keskimääräinen vuorokohtainen matkustajamäärä, suunta1 (Rautatientori-Ruskeasuo) (matk.) 39 47 45 Laskettu keskimääräinen vuorokohtainen matkustajamäärä, suunta2 (Ruskeasuo-Rautatientori) (matk.) 42 52 46 Laskettujen keskimääräisten vuorokohtaisten matkustajamäärien keskiarvo, molemmat suunnat (matk.) 41 50 46 Liikennevaloviiveet/vuoro (min:sek), suunta1 (Rautatientori- Ruskeasuo) 7:48 5:14 4:36 Liikennevaloviiveet/vuoro (min:sek), suunta2 (Ruskeasuo- Rautatientori) 5:49 3:10 2:26 Liikennevaloviiveiden keskiarvo/ vuoro (min:sek), molemmat suunnat 6:49 4:12 3:31 Pysäkkiviiveet/ vuoro (min:sek), suunta1 (Rautatientori- Ruskeasuo) 3:01 3:44 3:17 Pysäkkiviiveet/ vuoro (min:sek), suunta2 (Ruskeasuo- Rautatientori) 3:38 4:20 3:30 Pysäkkiviiveiden keskiarvo/ vuoro (min:sek), molemmat suunnat 3:20 4:02 3:24 Muut viiveet/ vuoro (min:sek), suunta1 (Rautatientori- Ruskeasuo) 0:38 0:42 0:40 Muut viiveet/ vuoro (min:sek), suunta2 (Ruskeasuo- Rautatientori) 0:53 0:32 0:40 Muiden viiveiden keskiarvo/ vuoro (min:sek), molemmat suunnat 0:46 0:37 0:40 Matka-aika (min:sek), suunta 1 (Rautatientori-Ruskeasuo) 32:31 30:22 29:27 Matka-aika(min:sek), suunta 2 (Ruskeasuo-Rautatientori) 29:54 27:41 26:22 Matka-aikojen keskiarvo (min:sek), molemmat suunnat 31:12 29:02 27:55 Palvelun säännöllisyys (min:sek) (vuorovälien poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, Ilmalan tori 2:06 1:49 1:47 Palvelun säännöllisyys (min:sek) (vuorovälien poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, Pasilan silta 2:05 1:58 1:35 Palvelun säännöllisyys (min:sek) (vuorovälien poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, mittauspisteiden keskiarvo 2:06 1:54 1:41 Palvelun täsmällisyys (min:sek) (ohitusaikojen poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, Ilmalan tori 3:36 1:53 1:40 Palvelun täsmällisyys (min:sek) (ohitusaikojen poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, Pasilan silta 3:32 1:55 1:20 Palvelun täsmällisyys (min:sek) (ohitusaikojen poikkeamien itseisarvojen keskiarvo), molemmat suunnat, mittauspisteiden keskiarvo 3:34 1:54 1:30 23

Taulukko 6. Telematiikkajärjestelmien toteutuksen jälkeen mitatut muutokset. TUNNUSLUKU Raitiolinja 4 Muutos ennen- ja jälkeen2- tilanteiden välillä Todellinen muutos Suhteellinen muutos Poikkileikkauslaskennoissa arvioitujen kumulatiivisten matkustajamäärien muutos (matk., %) 450 + 4 Vaunuissa mukana matkustaen laskettujen vuorokohtaisten keskimääräisten matkustajamäärien muutos (matk., %) 2 + 2 Liikennevaloviiveiden muutos (p < 0,05) (min:s, %) - 1:13-44 Pysäkkiviiveiden muutos (s, %) 34 + 13 Muiden viiveiden muutos (s, %) 3 + 14 Matka-ajan muutos (s, %) - 21-1 Palvelun säännöllisyyden muutos (s, %) 17 + 18 Palvelun täsmällisyyden muutos (s, %) 20 + 22 Bussilinja 23 Poikkileikkauslaskennoissa arvioitujen kumulatiivisten matkustajamäärien muutos (matk., %) 200 + 10 Vaunuissa mukana matkustaen laskettujen vuorokohtaisten keskimääräisten matkustajamäärien muutos (matk., %) 5 + 12 Liikennevaloviiveiden muutos (p < 0,05) (min:s, %) - 3:18-48 Pysäkkiviiveiden muutos (s, %) 4 + 2 Muiden viiveiden muutos (s, %) - 5-12 Matka-ajan muutos (p < 0,05) (min:s, %) - 3:18-11 Palvelun säännöllisyyden muutos (s, %) 25 + 20 Palvelun täsmällisyyden muutos (min:s, %) 2:04 + 58 Palvelun säännöllisyys parani raitiolinjalla keskimäärin 18 % ja bussilinjalla 20 %. Palvelun täsmällisyys parani raitiolinjalla 22 % ja bussilinjalla 58 %. Viivemittausten perusteella liikennevaloetuudet vähensivät viiveitä valo-ohjatuissa liittymissä molemmilla joukkoliikennelinjoilla. Palvelun säännöllisyys parani ilmeisesti liikennevaloviiveiden vähenemisen vuoksi. Lisäksi voidaan päätellä, että palvelun täsmällisyys parani samasta syystä molemmilla joukkoliikennelinjoilla. Täsmällisyyttä paransi todennäköisesti myös aikataulunseurantajärjestelmä, joka osoitti kuljettajalle ajantasaisesti poikkeaman aikataulunmukaisesta sijainnista. Harvemman vuorovälin vuoksi bussilinjan kuljettajat hyötyivät aikataulunseurantajärjestelmästä enemmän kuin raitiolinjan kuljettajat. 24

3.2.2 Matkustajien mielipiteet Haastatteluun osallistuneista matkustajista 60 % oli naisia ja haastateltujen ikä vaihteli 10 ja 89 vuoden välillä; keskiarvo oli 37,2 vuotta. Noin puolet haastatelluista matkustajista käytti kysyttyä linjaa lähes päivittäin. Valtaosa haastatelluista ei ollut ennen pysäkille saapumista selvittänyt seuraavan vaunun saapumisaikaa. Yksityiskohtaiset taustatietoja koskevat tulokset on esitetty liitteessä G. Bussilinjaan verrattuna raitiolinjalla matkusti enemmän yli 60-vuotiaita matkustajia, he käyttivät linjaa hieman harvemmin ja selvittivät seuraavan vaunun saapumisajan pysäkille harvemmin (mikä johtui todennäköisesti tiheämmästä vuorovälistä). Kyselyyn vastanneista noin 75 % oli naisia ja heidän ikänsä vaihteli 12 ja 89 vuoden välillä; keskiarvo oli 40,3 vuotta. Hieman yli puolet vastanneista käytti kysyttyä linjaa lähes päivittäin. Raitiolinjan matkustajista 89 % ja bussilinjan matkustajista 49 % eivät olleet selvittäneet seuraavan vuoron lähtöaikaa ennen pysäkille saapumistaan. Kun kysyttiin mahdollista vaihtoehtoista linjaa ja sen käyttöä, noin 40 prosenttia vastasi, että heillä oli vaihtoehtoinen linja, jota he myös käyttivät. Raitiolinjalla matkusti bussilinjaan verrattuna enemmän iäkkäitä, yli 60-vuotiaita matkustajia. Bussilinjan matkustajilla oli raitiolinjan matkustajiin verrattuna useammin mahdollisuus vaihtoehtoisen linjan käyttöön, mutta he käyttivät sitä harvemmin kuin raitiolinjalla matkustaneet. Vastanneiden taustatietojen suhteelliset osuudet on esitetty liitteessä H. Matkustajien mielipiteitä koskevat keskeiset tulokset on koottu taulukkoon 7. Linjakohtaiset tulokset esitetään jäljempänä siten, että ensin mainitaan raitiolinjaa koskeva tulos, jota seuraa suluissa bussilinjaa koskeva tulos. Matkustajien mielipiteet analysoitiin myös taustamuuttujittain, jotka olivat vastaajan sukupuoli ja ikä, käytetty linja, matkustiko keskustaan vai sieltä pois, linjan käyttötiheys sekä saapumisajan selvittäminen etukäteen. Jäljempänä esitetään vain tilastollisesti merkitsevät (p < 0,05) erot. Vastausten riippuvuudet haastatellun iästä on esitetty tarkemmin liitteessä G. 25

Taulukko 7. Haastattelu- ja kyselytutkimuksen päätulokset (osuus vastaajista, %). HAASTATTELU KYSELY Raitiovaunulinja Bussilinja Raitiovaunulinja Bussilinja Vastausprosentti 80 85 45 45 Pysäkkinäyttötaulu Raitiovaunulinja Bussilinja Raitiovaunulinja Bussilinja Näyttötaulun huomanneet, % 71 83 93 90 Taulun oikein ymmärtäneet, % 89 93 - - Taulun käyttö, % - usein 49 60 52 55 - joskus 28 23 35 33 - en juuri koskaan 23 17 13 12 Taulua hyödyllisenä pitäneet, % 66 78 93 96 Arvio taulun tarpeellisuudesta (asteikko) Arvio taulun luotettavuudesta (asteikko) 3,7 (1-5) 3,8 (1-5) 7,5 (1-10) 7,9 (1-10) 3,6 (1-5) 3,8 (1-5) 7,1 (1-10) 7,3 (1-10) Järjestelmän laajentamista kannattaneet, % - kyllä 75 75 70 78 - ehkä 14 14 21 18 Lisännyt linjan käyttöä, % 6 15 16 25 Lisännyt joukkoliikenteen käyttöä, % - - 13 20 Lisännyt matkustusmukavuutta, % 39 40 68 68 Helpottanut vaihtoja, % - - 45 46 Vaunun sisäinen näyttötaulu Näyttötaulun huomanneet, % - - 96 96 Taulun käyttö, % - usein - - 17 18 - joskus - - 42 44 - en juuri koskaan - - 40 36 Taulua hyödyllisenä pitäneet, % - - 98 99 Arvio taulun tarpeellisuudesta (asteikko) - - 7,5 (1-10) 7,5 (1-10) Järjestelmän laajentamista kannattaneet, % - kyllä - - 72 70 - ehkä - - 24 25 Lisännyt matkustusmukavuutta - - 41 49 Vaunun sisäiset kuulutukset Kuulutuksen kuulleet, % - - - 93 Arvio äänenvoimakkuudesta, % - sopiva - - - 70 - liian hiljainen - - - 11 - liian kova - - - 9 Arvio kuulutusten tarpeellisuudesta (asteikko) - - - 6,3 (1-10) 26

Pysäkkinäyttötaulu Haastatteluun vastanneista matkustajista 71 % (83 %) oli huomannut pysäkkinäyttötaulun. Sekä matkustajan ikä että hänen käyttämänsä linja vaikuttivat pysäkkinäyttötaulun huomaamiseen: nuoret huomasivat taulun todennäköisemmin kuin iäkkäämmät ja bussia odottaneet matkustajat huomasivat taulun raitiovaunua odottaneita useammin (kuva 8). Osuus vastaajista, % 87 91 77 81 67 77 39 65 Alle 25 v. 25-40 v. 41-59 v. 60 v. ja iäkkäämmät Vastaajien ikäryhmät raitiovaunulinja 4 bussilinja 23 Kuva 8. Pysäkkinäyttötaulun huomaaminen ikäryhmittäin ja linjoittain. Kyselyssä taulun huomaamistodennäköisyydet olivat suurempia kuin haastattelussa, mikä johtunee vastaajien valikoitumisesta: koska osallistuminen oli vapaaehtoista, kyselystä karsiutuivat muita todennäköisemmin ne, jotka eivät huomanneet järjestelmää tai eivät olleet siitä kiinnostuneita. Tämä valikoituminen on otettava huomioon myös muita tuloksia tulkittaessa. Toisaalta vastaajat olivat voineet nousta vaunuun miltä tahansa pysäkiltä, joten esim. pysäkkinäyttötaulujen käyttö ei ollut kaikille matkustajille edes mahdollista. Valikoitumisesta huolimatta kyselyn tulokset osoittavat taulun huomaamiseen vaikuttavia seikkoja: usein linjaa käyttävät olivat huomanneet taulun todennäköisemmin kuin harvemmin matkustavat (päivittäin 93 %, viikottain 92 %, kuukausittain 88 % ja ensimmäistä kertaa 46 %). Lähes kaikki haastatellut ymmärsivät, että taulun numerot ilmoittavat minuuteissa seuraavan vaunun saapumisajan pysäkille. Iäkkäät matkustajat ymmärsivät nuorempia huonommin, mitä taulussa näkyvillä numeroilla tarkoitetaan. Taulun huomanneista haastatelluista keskimäärin noin puolet vastasi käyttäneensä sitä usein. Kyselyn tulos oli suunnilleen sama, mutta vain haastattelun tuloksissa näkyy selvästi, että raitiovaunua odottaneet käyttivät taulua harvemmin kuin bussia odottaneet. Niistä matkustajista, joilla oli mahdollisuus käyttää vaihtoehtoista linjaa, 27

47 % vastasi käyttävänsä pysäkkinäyttötaulua usein, kun taas niistä matkustajista, joilla ei ollut mahdollisuutta käyttää vaihtoehtoista linjaa, 63 % vastasi käyttävänsä taulua usein.tauluinformaatiota käyttämättömistä kyselyyn vastanneista noin 27 % (37 %) mainitsi syyksi aikataulun katsomisen pysäkin paperisesta aikataulusta ja 27 % (23 %) mainitsi tiedon epäluotettavuuden. Yli puolet kaikista haastatelluista vastasi, että pysäkkinäyttötaulusta oli heille hyötyä, ja bussia odottaneet sanoivat vielä raitiovaunua odottaneita useammin hyötyvänsä taulusta. Nuoret vastasivat iäkkäämpiä useammin, että taulusta oli hyötyä. Taulukkoon 8 on koottu erikseen kysyttäessä mainitut hyödyt (vaihtoehtoja ei annettu). Taulukko 8. Pysäkkinäyttötaulun hyödyt (osuus vastaajista, %). Haastattelu Kysely Raitiolinja Bussilinja Raitiolinja Bussilinja KYLLÄ, pysäkkinäytöstä on hyötyä (%) 66 78 93 96 Pysäkkinäytön hyödyistä mainitiiin seuraavanlaisia hyötyjä Näkee, kauanko joutuu odottamaan (%) 53 42 75 72 Voi valita toisen linjan (%) 19 21 28 38 Aikataulutieto paremmassa paikassa (näkee aikataulun helpommin) (%) 12 19 36 35 Tietää, onko vaunu jo mennyt (%) Voi hyödyntää odotusajan (%) Tieto taulussa on luotettavampaa kuin paperisessa aikataulussa (%) 14 9 50 59 8 14 17 22 6 3 16 16 Odotusaika tuntuu lyhyemmältä 4 1 17 15 (%) Voi kävellä (%) - 2 - - Pysäkkinäyttötaulun tarpeellisuutta ja luotettavuutta arvioitiin haastattelussa 5- portaisella asteikolla (1 = ei lainkaan tarpeellinen tai luotettava ja 5 = erittäin tarpeellinen tai luotettava ) ja kyselyssä 10-portaisella asteikolla (1 = ei lainkaan tarpeellinen tai luotettava ja 10 = erittäin tarpeellinen tai luotettava). Arviot olivat keskimäärin myönteisiä ja vaihtelu eri arvioiden välillä melko pientä. Kyselyyn vastanneet antoivat kuitenkin luotettavuudelle keskimäärin huonompia arvosanoja kuin tarpeellisuudelle. Kyselyssä bussilinjan matkustajat pitivät pysäkkinäyttötaulua tarpeellisempana kuin raitiolinjan matkustajat. 28

Pysäkkinäyttötaulun tarpeellisuutta selvitettiin kyselyssä myös tiedustelemalla, mitkä Helsingin kaupungin liikennelaitoksen muut palvelut ovat heidän mielestään tarpeellisempia kuin pysäkkinäyttötaulu. Yli puolet matkustajista arvosti pysäkkinäyttötaulua enemmän pysäkkien sadekatoksia ja kotiin jaettavaa aikataulukirjaa (taulukko 9). Taulukko 9. Osuus vastaajista (%), jotka pitivät tiettyä HKL:n palvelua pysäkkinäyttötaulua tarpeellisempana. Raitiolinja 4 Bussilinja 23 Sadekatos pysäkillä (%) 76 72 Syksyisin kotiin jaettava aikataulukirja (%) 62 64 Paperinen, pysäkkikohtainen aikataulu pysäkillä 49 47 (%) Roskakori pysäkillä (%) 47 48 Penkki pysäkillä (%) 32 29 Helsingin linjakartasto (kartta linjojen kulkureitistä) pysäkillä (%) 31 27 Pysäkkinäyttötaulujen käytön laajentamista muille pysäkeille ja linjoille kannatti noin kolme neljästä haastatteluun tai kyselyyn osallistuneesta, ja lisäksi 14-18 % vastasi ehkä. Nuoret suhtautuivat iäkkäämpiä myönteisemmin järjestelmän laajentamiseen. Tämä korostui bussilinjalla. Toisaalta nuoret pitivät järjestelmää epäluotettavampana kuin iäkkäämmät. Haastatteluun osallistuneista 6 % (15 %) vastasi näyttötaulun lisänneen kysytyn linjan käyttöä, mutta vain alle prosentti vastasi sen vähentäneen linjan käyttöä. Kuvassa 9 on esitetty, kuinka suuri osuus kyselyyn vastanneista arvioi, että pysäkkinäyttötaulu oli vaikuttanut heidän joukkoliikenteen käyttöönsä yleensä tai kysytyn linjan käyttöön ja matkustusmukavuuteen. Vain neljännes tai vähemmän arvioi, että pysäkkinäyttötaulu oli lisännyt heidän joukkoliikenteen käyttöään tai juuri kysytyn linjan käyttöä. Naisista 20 % ja miehistä 13 % vastasi, että pysäkkinäyttötaulu oli lisännyt kysytyn linjan käyttöä. Sen sijaan enemmistö vastasi näyttötaulun vaikuttaneen myönteisesti matkustusmukavuuteen ja kielteisesti vain noin 1 %. Alle 25-vuotiaat ja yli 60-vuotiaat sanoivat muita matkustajia useammin, ettei taulu vaikuttanut heidän matkustusmukavuuteensa. 29

Vaikutus joukkoliikenteen käyttöön, 4 3 10 84 1 Vaikutus joukkoliikenteen käyttöön, 23 5 15 77 1 Vaikutus kysytyn linjan käyttöön, 4 4 11 84 Vaikutus kysytyn linjan käyttöön, 23 7 17 71 1 Vaikutus matkustusmukavuuteen, 4 15 53 31 1 Vaikutus matkustusmukavuuteen, 23 18 48 30 1 0 % 10 %20%30%40%50%60%70%80%90% 100 Osuus vastaajista, % % Lisännyt selvästi Lisännyt jonkin verran Ei vaikutusta Vähentänyt jonkin verran Kuva 9. Pysäkkinäyttötaulun vaikutus joukkoliikenteen käyttöön, kysytyn linjan käyttöön ja matkustusmukavuuteen linjalla (osuus vastaajista, %). Tuloksia tarkasteltiin ristiin siten, että pysäkkinäyttötaulun vaikutuksia joukkoliikenteen käyttöön yleensä ja tarkastellun linjan käyttöön, verrattiin toisiinsa. Vastausten jakautuminen on esitetty kuvassa 10. 80 71 Osuus vastaajista, % 6 8 5 3 9 17 Joukkoliikennematkoja siirtynyt kysytylle linjalle Lisännyt joukkoliikennematkoja, mutta ei kysytyllä linjalla Lisännyt joukkoliikennematkoja mm. kysytyllä linjalla Vaikutukset joukkoliikennematkoihin Ei vaikutusta Raitiolinja 4 Bussilinja 23 Kuva 10. Pysäkkinäyttötaulun vaikutukset joukkoliikenteen käyttöön linjoittain (osuus vastaajista, %). Matkustajista (N = 475 + 215), joiden matka sisälsi vaihdon joukkoliikennevälineestä toiseen, 61 % (67 %) vastasi pysäkkinäyttötaulun helpottaneen vaihtamista (taulukko 10). 30