IÄKKÄIDEN KULJETTAJIEN AJOKYVYN ARVIOINTI LIIKENTEESSÄ

IÄKKÄIDEN KULJETTAJIEN AJOKYVYN ARVIOINTI LIIKENTEESSÄ Neuropsykologisten testien ja itsearvioinnin yhteydet käytännön ajamiseen Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 4/2005

LINTU-tutkimusohjelma Yhteyshenkilö: Juha Valtonen Liikenne- ja viestintäministeriö PL 31 00023 Valtioneuvosto p. (09)16002 Koordinaattori: Annu Korhonen Linea Konsultit Oy Ruoholahdenkatu 8 00180 HELSINKI p. 09-72064264 ISBN 951-723-756-1 (painotuote) ISBN 951-723-757-X (verkkojulkaisu) Edita Prima Oy Helsinki 2005

KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä 22.11.2005 Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Martti Peräaho Esko Keskinen Turun yliopisto Psykologian laitos Julkaisun laji Tutkimus Toimeksiantaja LINTU-tutkimusohjelma Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä. Neuropsykologisten testien ja itsearvioinnin yhteydet käytännön ajamiseen. Tiivistelmä Ikääntyneiden osuus kuljettajapopulaatiosta tulee lähivuosina kasvamaan voimakkaasti. Kymmenen vuoden kuluttua tulee yli kolmannes ajokortin haltijoista olemaan yli 60-vuotias. Myös terveydellisten seikkojen merkitys liikenteessä tulee kasvamaan, mikä luo tarpeita kehittää ajokykyvyn arviointi paitsi tehokkaaksi, myös eri kuljettajaryhmille sopivaksi ja oikeudenmukaiseksi. Tässä tutkimuksessa katsottiin kahden ongelmallisena pidetyn iäkkäiden kuljettajien ryhmän selviytymistä käytännön ajon arvioinnissa normaaliliikenteessä: 19 kuljettajaa, joilla on todettu muistihäiriöitä, sekä 22 kuljettajaa, joilla on muita neurologisista ongelmia, mutta ei muistihäiriöitä. Ajon arvioinnin tuloksia verrattiin 25 terveen iäkkään ajosuoritukseen. Koeryhmille tehtiin lisäksi muutama keskeinen neuropsykologinen testi, joiden tuloksia suhteutettiin paitsi ajon arvioinnin tuloksiin, myös 31 terveen ikäkuljettajan testituloksiin. Lopuksi katsottiin, kuinka muistihäiriökuljettajien itsearviot omasta ajamisestaan suhteutuvat paitsi ajon arvioinnin tuloksiin, myös heidän puolisonsa arvioihin ajokyvystä. Tuloksissa korostui arviointiajon riittävän pitkän keston merkitys. Ongelmaryhmille tyypillisä ajamisen piirteitä ei lyhyellä arvioinnilla useinkaan saada näkyviin. Keskeisiä ongelma-alueita molemmilla koeryhmillä olivat toiminnanohjauksen ja sitä myötä liikenteen kokonaisvaltaisen hahmottamisen puutteet. Ajamisen tekniikassa ei ollut erityisiä ongelmia. Muistihäiriö-kuljettajilla korostuivat erityisesti itsenäiseen ajamiseen liittyvät ongelmat. Tuloksissa näkyi myös ongelmia kompensoivien positiivisten tekijöiden merkitys. Ajaminen tulisikin aina arvioida kokonaisuutena, eikä pelkästään virheitä tarkastelemalla. Tekijät korostavat ajon arvioijan ammattitaidon ja iäkkäiden erityispiirteiden tuntemuksen merkitystä. He suosittavat yhteistyön lisäämistä kuljettajaa tutkineen lääkärin ja ajon arvioijan välillä. Jonkinasteinen liikenteessä tapahtuvan ajon arvioinnin tulisi olla rutiininomainen osa ajokykyarviointia, ja siinä tulisi panostaa riittävän pitkään kestoon sekä itsenäiseen, ei-ohjeistettuun ajamiseen. Ajon arvioinnissa tulisi kasvattaa ajokykyyn liittyvien asioiden painoarvoa suhteessa ajotaitoon. Avainsanat (asiasanat) ajon arviointi, iäkkäät kuljettajat Muut tiedot Sarjan nimi ja numero LINTU-julkaisuja 4/2005 Kokonaissivumäärä 52 Jakaja LINTU-tutkimusohjelma Kieli suomi ISBN ISBN 951-723-756-1 (painotuote) ISBN 951-723-757-X (verkkojulkaisu) Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Luottamuksellisuus julkinen

PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatum 22.11.2005 Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) Martti Peräaho Esko Keskinen Åbo universitet Psykologiska institutionen Typ av publikation Forskning Uppdragsgivare LINTU-forskningsprogram Datum för tillsättandet av organet Publikation (även den finska titeln) Praktiskt körprov för äldre bilförare. Sambandet mellan neuropsykologiska test, självskattningar och körprov. Referat Andelen äldre bilförare kommer att öka kraftigt inom de närmaste åren. Om tio år kommer fler än vart tredje körkort att innehas av en förare som är 60 år eller äldre. I och med åldrandet kommer också frågan om förarnas hälsotillstånd att få allt större betydelse. Därmed ökar trycket på att effektivera utvärderingen av körförmågan så att den anpassas till olika grupper av förare och blir rättvis. Syftet med denna undersökning var att se hur två problematiska grupper av äldre bilförare klarar sig i ett praktiskt körprov i normaltrafik. Grupperna bestod av 19 förare med diagnosticerade minnesstörningar samt 22 förare med diagnosticerade neurologiska problem förutom minnesstörningar. Som jämförelsegrupp fungerade 25 friska äldre förare. Vidare testades de två problemgrupperna med några centrala neuropsykologiska test, och resultaten relaterades till körprovets resultat samt till testeresultaten för 31 friska äldre förare. Förarna med minnesstörningar fick dessutom bedöma olika aspekter av sin egen körförmåga, och dessa bedömningar relaterades till körprovets resultat samt till bedömninar gjorda av förarnas gemål. Resulaten visar på att körprovets längd har betydelse. Den typ av problem som är typiska för dessa två grupper av förare kommer ofta inte till synes under ett kort körprov. De centrala problemområdena hängde ihop med hur köruppgifter planeras och utförs, samt svårigheter att bilda sig en totalbild av körsituationen. Förarna hade inga betydande problem vad gäller körningens tekniska aspekter. Utmärkande för förarna med minnesstörningar var problem vid självständing körning utan anvisningar. Resultaten visade också på betydelsen av positiva faktorer som kompensation till problemen. Man bör således betrakta körningen som en helhet och inte bara fokusera på de fel och misstag som föraren begår. I rapporten betonas vikten av att körprovet genomförs av en erfaren evaluator som känner till de speciella dragen hos äldre förare, liksom betydelsen av ett utökat samarbete mellan undersökande läkare och evaluatorn. Ett körprov i riktig trafik borde utgöra en rutinmässig del av utvärderingen av körförmågan. Det bör vara tillräckligt långt med element av självständig körning. Körförmåga bör betonas framom körteknik. Nyckelord utvärdering av körförmågan, äldre förare Övriga uppgifter Seriens namn och nummer LINTU utredningar 4/2005 Sidoantal 52 Distribution LINTU-forskningsprogram Språk finska ISBN ISBN 951-723-756-1 (trycksak) ISBN 951-723-757-X (nätpublikation) Pris Sekretessgrad offentlig Förlag Kommunikationsministeriet

DESCRIPTION Date of publication 22.11.2005 Authors (from body; name, chairman and secretary of the body) Martti Peräaho Esko Keskinen University of Turku Department of Psychology Type of publication Research Assigned by LINTU Research Programme Date when body appointed Name of the publication A practical driving test for elderly drivers: Connections to neuropsychological tests and self-evaluations. Abstract The number of elderly drivers will increase dramatically in the near future. Ten years from now, more than every third licence holder will be older than 60 years of age. The importance of health-related issues will also grow, and pressure will be put on how to make driver fitness evaluations effective, specific and just. This study looked at how two problematic groups of elderly drivers perform on a practical driving test in real traffic. The two groups consisted of 19 drivers suffering from memory deficits, and 22 drivers suffering from neurological problems not related to memory. The results of the driving test were compared to the results of a similar test conducted to a group of 25 healthy older drivers. The two problem groups also performed a set of neuropsychological tests, the results of which were related to their driving test results, and the test results of a group of 31 healthy controls. An additional aim was to see how the self-evaluations of the drivers with memory deficits of their driving relate to the driving test, and to evaluations made by their spouse. The results show the importance of a sufficiently long driving test for the typical features of these two driver groups to become evident. Planning and execution of action were central problem areas for both groups, in conjunction with a lack of a global perception of the traffic situation at hand. The drivers had no particular problems with the technical aspect of driving. Problems with independent driving became apparent especially among the drivers suffering from memory deficits. The importance of compensatory factors became evident, which underlines that an evaluation should not focus driving errors and mistakes only, but consider also the positive aspects of a person s driving. The authors stress the importance of experience on the part of the evaluator regarding the special features of older drivers. Increased cooperation between the referring physician and the evaluator is recommended. A driving test in real traffic should be performed on a routine basis as a part of every driving fitness evaluation. This test should be of sufficient length and include a substantial amount of independent, non-instructed driving. Matters related to driving ability should have greater emphasis than matters related to driving skill. Keywords driving fitness evaluation, elderly drivers Miscellaneous Serial name and number LINTU Reports 4/2005 Pages, total 52 Distributed by LINTU Research Programme Language Finnish ISBN ISBN 951-723-756-1 (printed version) ISBN 951-723-757-X (electronic version) Price Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

6 LINTU 4/2005 Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä Esipuhe Iäkkäiden ajokortillisten lukumäärä lisääntyy voimakkaasti lähitulevaisuudessa. On entistä tärkeämpää pystyä sovittamaan yhteen iäkkäiden liikkumistarpeet ja liikenneturvallisuus. Tämä tutkimus kartoittaa osaltaan iäkkäiden kuljettajien ajokykyarvioinnin nykytilaa. Tutkimus on tehty osana Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmaa (LINTU). Tutkimuksen ohjausryhmään kuului vanhempi hallitussihteeri Anna-Liisa Tarvainen (puheenjohtaja) ja vanhempi hallitussihteeri Eija Maunu liikenne- ja viestintäministeriöstä, yksikönpäällikkö Sami Mynttinen Ajoneuvohallintokeskuksesta, tutkimuspäällikkö Sirpa Rajalin Liikenneturvasta, ylilääkäri Terhi Hermansson sosiaali- ja terveysministeriöstä sekä poliisitarkastaja Mika Peltola liikkuvasta poliisista. Raportin on ennen painatusta arvioinut ohjausryhmän nimittämänä ulkopuolisena arvioijana professori Isto Ruoppila Jyväskylän yliopistosta. Tekijät haluavat kiittää Neuroarviot Oy -liikenneklinikan henkilökuntaa, erityisesti neuropsykologi Pekka Kuikkaa, neurologi Timo Mäkistä sekä liikenneopettaja Pekka Ilmoniemeä hyvästä yhteistyöstä ja siitä panoksesta, jonka he antoivat tutkimuksen läpiviemiseksi. Kiitokset myös Liikenneturvan Turun aluetoimiston henkilökunnalle, liikenneopettaja Heikki Mämmille sekä muille Ajosyyni-arviointiin osallistuneille henkilöille. Helsingissä 22.11.2005 Anna-Liisa Tarvainen Vanhempi hallitussihteeri Liikenne- ja viestintäministeriö

LINTU 4/2005 Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä 7 Sisällysluettelo Esipuhe... 6 1 Johdanto... 8 2 Tavoitteet ja menetelmät... 13 2.1 Kuljettajat...14 2.2 Ajon arviointi liikenteessä...16 2.2.1 Ajoreitti...17 2.2.2 Ajon arvioijan tehtävät ajon aikana...19 2.3 Testaukset...20 2.4 Itsearviot ajamisesta...22 3 Tulokset... 24 3.1 Ajon arviointi...24 3.2 Testitulokset...30 3.3 Itsearviot...35 4 Yhteenveto ja pohdintaa... 39 4.1 Suosituksia...45 5 Lähteet... 47 Liitteet... 51

8 LINTU 4/2005 Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä 1 Johdanto Väestön ikääntyminen asettaa yhteiskunnan suurten muutosten ja uusien haasteiden eteen. Samalla, kun vastasyntyneen lapsen odotettavissa oleva elinaika on Suomessa pidentynyt yli 30 vuodella sadassa vuodessa, on terveydenhuollon kehitys ja yleisten elinolosuhteiden parantuminen lisännyt huimasti nimenomaan terveiden ikävuosien määrää. Vuonna 1900 vastasyntyneen pojan elinajan odote oli 44 vuotta ja tytön 47 vuotta. Tällä hetkellä se on Suomessa muiden teollisuusmaiden tapaan naisilla jo yli 80 vuotta, ja miehilläkin yli 75 vuotta (Tilastokeskus 2005). Toisen maailmansodan jälkeen syntyneet suuret ikäluokat saavuttavat lähivuosina eläkeiän suurimmaksi osaksi terveinä ja huomattavasti liikkuvampaan elämäntyyliin tottuneina kuin tämän päivän ikääntynyt sukupolvi. Mielikuvamme ikääntyneen elämästä ja käyttäytymisestä on jo tällä hetkellä saamassa uusia muotoja, mistä yhtenä osoituksena on keskustelu niin sanotusta kolmannesta iästä. Väestön ikääntyminen ja liikkumistottumusten muutokset tulevat lisäämään voimakkaasti myös ikääntyneiden kuljettajien määrää. Vuoden 2004 lopussa oli 590 000:lla yli 60-vuotiaalla suomalaisella ajokortti (Ajoneuvohallintokeskus 2005). Heidän lisäkseen ajokortti oli 700 000:lla 50 59-vuotiaalla. Yhdessä nämä muodostivat lähes 39 prosenttia kaikista ajokortin haltijoista kyseisenä ajankohtana. Vertailun vuoksi mainittakoon, että vuoden 2004 lopussa oli 18 24-vuotiaita ajokortin haltijoita 365 000. Ikääntyneiden kuljettajien määrän lisääntyessä myös kuljettajan ajokyvyn arviointiin liittyvät kysymykset ovat nousseet yhä ajankohtaisemmiksi niin meillä Suomessa kuin laajemminkin maailmalla. Vaikka tutkimustulosten pohjalta tiedämmekin, ettei ikä sinänsä ole riskitekijä liikenteessä eivätkä terveet iäkkäät kuljettajat ole keskimäärin sen riskialttiimpia kuin muutkaan kuljettajaryhmät (esim. Hakamies-Blomqvist 1998), on selvää, että toimintojen luonnollinen heikentyminen ennemmin tai myöhemmin saa yliotteen. Normaalin ikääntymisen aikaansaamat toimintakyvyn muutokset ovat kuitenkin useimmiten kompensoitavissa joko taktisin tai strategisin käyttäytymismuutoksin (esim. ajamalla hitaammin tai välttämällä vaikeita ajo-olosuhteita) tai lääketieteellisin toimenpitein (esim. kaihileikkaus). Normaalin ikääntymisen oletetaan siten vaikuttavan liikenteessä selviytymiseen vasta melko korkealla iällä.

LINTU 4/2005 Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä 9 Noin 70 vuoden ikää voidaan pitää tässä mielessä eräänlaisena rajana, jolloin normaalin ikääntymisen muutokset alkavat vaikuttaa haitallisesti ja sairauksien määrä kasvaa (esim. Akila & Müller 2002; Wang & Carr 2004). Yksilölliset vaihtelut ovat kuitenkin suuria. Iäkkäiden liikenteessä selviytymiseen liittyvissä tutkimuksissa onkin viime aikoina yhä enemmän korostettu sairauksien merkitystä. Toisaalta kaikki sairaudetkaan eivät vaikuta suoraan ajokykyyn. Tässä mielessä ongelmallisimpia ja tutkimusmielessä haasteellisimpia ovat joko sairauden tai vamman seurauksena tulleet erilaiset neurologiset ongelmat, jotka vaikuttavat henkilön kognitiiviseen suoriutumiseen. Siinä missä esimerkiksi näkökykyyn vaikuttavien sairauksien, liikuntaelinsairauksien, sydän- ja verisuonitautien tai diabeteksen vaikutukset ajokykyyn ovat suhteellisen selvästi havaittavissa ja useimmiten hallittavissa tai kompensoitavissa, ovat erityisesti neurologisten ongelmien vaikutusmekanismit usein diffuuseja ja vaikeasti tutkittavia. Vaikutukset kognitioon riippuvat taudin muodosta, henkilön yksilöllisista ominaisuuksista sekä lääkityksen tehosta (Kuikka, Pulliainen & Hänninen 2002). Ajamisen sujumisen kannalta keskeisiä ovat erilaiset toiminnanohjaukseen eli tavoitteellisen toiminnan suunnitteluun ja säätelyyn vaikuttavat neurologiset ongelmat ja dementoivat sairaudet. Toiminnanohjauksen puutteet ilmenevät erityisesti ongelmanratkaisun, toiminnan kontrollin, suunnittelukyvyn, hahmotuskyvyn, harkintakyvyn ja joustavuuden ongelmina, erityisesti uusissa tilanteissa. Dementiassa keskeiselle sijalle nousee muisti, joka liittyy kuljettajan kaikkeen toimintaan (esim. Akila & Müller 2002). Muistihäiriön edetessä alkavat toiminnanohjauksen ongelmat korostua. Oman tilan hallinta käy ennemmin tai myöhemmin mahdottomaksi eikä kuljettaja itse enää edes ymmärrä ajokykynsä heikentyneen vaaralliselle tasolle (Ojala 2002; Peräaho et al. 2003). Muistihäiriöiden riski kasvaa iän myötä, ja ne tulevat kuljettajapopulaation ikääntyessä olemaan yhä suurempi ajokykyyn liittyvä ongelma. Kuljettajan ajokykyyn liittyvistä terveysvaatimuksista ja niiden täyttymisen selvittämisestä määrätään tieliikennelaissa (267/1981 muutoksineen) sekä sen uudessa pykälässä 73a (113/2004). Suomessa käytettävä ajokyvyn arviointijärjestelmä painottuu yhtäältä lääketieteelliseen arviointiin ja toisaalta ajokokeeseen tai suppeampaan ajonäytteeseen. Tavallisinta on kuitenkin, että päätös ajamisen jatkamisesta tehdään pelkästään lääkärintarkastuksen perusteella eikä ajokoetta tai -näytettä suoriteta. Ajokoe tai -näyte voidaan toisaalta suorittaa ilman edeltävää lääkärintarkastusta, jolloin päätök-

10 LINTU 4/2005 Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä senteko perustuu pelkästään siihen. Lopullisen päätöksen ajoluvan jatkamisesta tai eväämisestä tekee lääkärintarkastusten tai ajokokeen tai -näytteen tuloksesta huolimatta aina poliisi. Ajokokeen tai -näytteen tulos on tässä päätöksenteossa kuitenkin ratkaisevassa asemassa. Käytännön ajokyvyn arvioimiseksi mahdollisesti järjestettävä ajokoe tai -näyte suoritetaan Ajoneuvohallintokeskuksen ohjeiden (29/2004 ja 16/2005) mukaisesti: Ajokoe suoritetaan normaalissa liikennetilanteessa sen selvittämiseksi, kykeneekö henkilö kuljettamaan ajoneuvoa liikenteessä kaikkien liikennesääntöjen, määräysten ja muiden vaatimusten mukaisesti ja turvallisesti. Ajokokeessa kuljettaja ajaa liikenteessä 30 minuutin mittaisen reitin. Ajoa edeltää 5 minuutin keskustelu ja esittely kokeen tarkoituksesta ja ajon jälkeen kuljettajan kanssa käydään 10 minuutin mittainen palautekeskustelu. Ajokykyarvioinnissa käytetty ajokoe on periaatteessa sama kuin uusien kuljettajien kuljettajantutkinnossa käytetty ajokoe, ja siinä arvioidaan seuraavia asioita: ajoneuvon käsittely, havainnointi, päätöksenteko, nopeudenvalinta, vuorovaikutus, kaista-ajo sekä liikenteenohjauksen ja sääntöjen noudattaminen. Ajoittain voidaan käyttää myös yksinkertaistettua versiota tutkintoajosta. Ajonäytteessä arvioidaan sairauden, vamman tai vian vaikutuksia henkilön kykyyn käsitellä ajoneuvoa ja sen hallintalaitteita tavanomaisessa ajossa ja hätätilanteissa. Ajonäyte suoritetaan, mikäli mahdollista, muulta liikenteeltä suljetulla alueella, ja se sisältää ajokoeohjeissa mainittuja käsittelytehtäviä. Vaikka lähete ajokyvyn jatkoselvittelyyn lähtisikin lääkäriltä lääkärintarkastuksen pohjalta, lopullisen päätöksen siitä, ohjataanko kuljettaja eteenpäin tutkinnon vastaanottajalle ajokokeeseen vai suppeampaan ajonäytteeseen, tekee aina poliisi. Liikenne- ja viestintäministeriön LINTU-tutkimusohjelman kyselytutkimus lääkäreille, poliiseille, ajokokeen vastaanottajille ja iäkkäille kuljettajille (Hernetkoski et al. 2005) antoi viitteitä siitä, että valinta ei aina osu kohdalleen. Ajonäytettä käytetään tilanteissa, joissa ajokoe olisi ollut sopivampi. Tällä hetkellä ei ole käytettävissä iäkkäiden kuljettajien tai joidenkin erityisryhmien erikoispiirteitä huomioon ottavaa standardoitua arviointimenetelmää. Pelkästään jo yleisessä ajokyvyn psykofysiologisessa arvioinnissa (status, näkökyky, motoriikka, neuropsykologiset seikat jne.) käytetään lukuisia erilaisia ja tutkimustahon

LINTU 4/2005 Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä 11 mukaan vaihtelevia testimenetelmiä. Menetelmien moninaisuus ja asiantuntemuksen kirjavuus on Euroopan Unionin ajokykyarvioinnin kehittämistyön yhteydessä todettu ongelmaksi ympäri Eurooppaa (CIECA 2005). Suomessa käytännön ajokyvyn mittarina toimiva ajokoekin on alunperin kehitetty lähinnä nuorten terveiden henkilöiden ajotaidon arviointia silmälläpitäen, siis hankittujen valmiuksien mittaamiseen. Tähän ajokokeen vastaanottajien koulutuskin keskittyy. Varsinaista ajokykyyn liittyvien fyysisten ja psyykkisten edellytysten arviointiin tähtäävää standardoitua ajokoetta meillä ei ole. Ajokokeen sisällön eriyttäminen eri kuljettajaryhmien erityispiirteiden mukaan onkin keskeinen tavoite Euroopan Unionin ajokykyarviointia koskevissa kehittämistavoitteissa (CIECA 2005). Eri ikäryhmien mukaan eriytetty ajokoe on nykyään käytössä ainakin Englannissa, Saksassa ja Hollannissa. Ajokokeen sisällön ohella myös sen kesto muodostuu joidenkin kuljettajien kohdalla keskeiseksi. Esimerkiksi toiminnanohjaukseen vaikuttavat neurologiset ongelmat saattavat jäädä lyhyessä ajokokeessa kovan ajorutiinin peittoon. Toiminnanohjaukseen vaikuttavat aivovauriot eivät yleensä vaikeuta rutiininomaisia ja ulkoisesti ohjattuja suorituksia, kuten eivät yleensä suoriutumista tavanomaisissa muistitesteissäkään (Kuikka, Pulliainen & Hänninen 2002; Kuikka & Mäkinen 2003). Jos ongelmia toiminnanohjauksessa on, ne näkyvät lähinnä itsenäistä suunnittelua, joustavuutta ja ongelmanratkaisukykyä vaativissa tehtävissä. Arviointikentän moninaisuuden ja selvien arviointikriteereiden ja -ohjeiden puuttumisen vuoksi arviointiperusteet jäävät käytännössä yksittäisen ajokokeen vastaanottajan tai tutkivan lääkärin henkilökohtaisten kriteerien ja menetelmien varaan. Eri tutkimusmenetelmillä saatujen tulosten käytännön merkitys ajamiseen jää sekin usein hämäräksi. Esimerkiksi neuropsykologisten testien on usein havaittu korreloivan ajokykyyn (Ulleberg & Sagberg 2003; McKenna et al. 2004), mutta niiden spesifisyys on todettu riittämättömäksi. Testeillä löydetäänkin helpoiten niin sanotut selvät tapaukset, joiden ajaminen on joko täysin ongelmatonta tai joiden ongelmat ovat jo niin suuria, etteivät ne enää ole kompensoitavissa (McKenna et al. 2004; CIECA 2005). Ott et al. (2005) totesivat yleisellä tasolla samanlaisen epäspesifisyyden tutkimuksessaan, jossa verrattiin eri alojen kliinikoiden arvioita lievää Alzheimerin dementiaa sairastavien, tai sellaiseksi epäiltyjen, kuljettajien ajokyvystä. Ne kliinikot, jotka osuivat arvioissaan lähimmäksi ajokokeen vastaanottajan arvioita ajokokeen sujumisesta, olivat pohjanneet

12 LINTU 4/2005 Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä arvionsa MMSE/CDR-tulokseen sekä motoriikkaa, avaruudellisten mittasuhteiden hahmotusta ja käsittelyä (visuospatiaalisia kykyjä), toiminnan suunnittelua sekä tarkkaavaisuuden (attention) suuntaamista mittaaviin neuropsykologisiin testeihin. Aikaisemman ajohistorian, erityisesti onnettomuuksien ja rikkeiden todettiin myös ennustavan ajokokeessa selviytymistä. Pelkkien testien tai lääkärintutkimuksen kautta ei yleisesti ottaen saada tietoa vaikkapa pitkän ajokokemuksen kompensoivasta vaikutuksesta heikentyneeseen toimintakykyyn. Arviointijärjestelmän tulisi ideaalisti olla sellainen, että se kykenisi riittävän suurella tarkkuudella ja oikeudenmukaisesti löytämään ne kuljettajat, joilla ei ole edellytyksiä toimia liikenteessä turvallisesti. Tämä on tärkeää myös siinä mielessä, että ne iäkkäät kuljettajat, joiden ajaminen ei muodosta riskitekijää, voisivat jatkaa ajamistaan.

LINTU 4/2005 Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä 13 2 Tavoitteet ja menetelmät Kokeilun ensisijaisena tavoitteena oli tarkastella kahden tutkimusmielessä ongelmallisena pidetyn iäkkäiden kuljettajien ryhmän suoriutumista liikenteessä tapahtuvassa ajokyvyn arvioinnissa. Ryhmät muodostuivat kuljettajista, joilla on muistihäiriöitä (tästä eteenpäin Muistihäiriö-kuljettajat ) sekä kuljettajista, joilla on muita neurologisia ongelmia, mutta ei muistihäiriöitä (tästä eteenpäin Neuro-kuljettajat ). Arvioinnin tulos suhteutettiin vastaavan ikäisten terveiden kuljettajien tuloksiin (tästä eteenpäin Ajoverrokki-kuljettajat ). Toisena tavoitteena oli katsoa, kuinka mainittujen kahden koeryhmän ajokyvyn arvioinnit korreloivat heille ennen arviointia tehtyjen neuropsykologisten testien tuloksiin. Testitulokset suhteutettiin vastaavanikäisten terveiden kuljettajien testituloksiin (tästä eteenpäin Testiverrokki-kuljettajat ). Kolmantena tavoitteena oli katsoa, kuinka hyvin kuljettajat itse osasivat arvioida oman ajotaitonsa eri osa-alueita, ja voidaanko itsearvioinneilla kenties saada muuta arviointia tukevaa lisätietoa. Tuloksia tarkasteltiin ajon arvioinnin tuloksesta lähtien. Tilastollisia tarkasteluja (SPSS Ver. 12) ei yksisuuntaisen varianssianalyysin ja korrelaatioiden lisäksi katsottu mielekkääksi, koska kuljettajaryhmät olivat pieniä ja kuljettajien taustoissa oli runsaasti yksilöllisiä, vaikeasti vakioitavia taustamuuttujia (ajokokemus ja -tottumus, lääkitykselliset erot, ajokoeympäristön liikennetilanteiden jonkinasteinen vaihtelu jne.). Kokeilua varten saatiin kaikkien kuljettajien lupa heidän tietojensa käyttöön. Koeryhmien (Muistihäiriö- ja Neuro-kuljettajat) tutkimustietojen käyttöön saatiin lupa Keski-Suomen keskussairaalan eettiseltä toimikunnalta. Kerätystä aineistosta poistettiin kaikki sellaiset tiedot, jotka mahdollistaisivat yksittäisen henkilön tunnistamisen.

14 LINTU 4/2005 Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä 2.1 Kuljettajat Kokeiluun valikoitui yhteensä 97 kuljettajaa, jotka jakautuivat neljään kuljettajaryhmään (taulukko 1). Iältään kuljettajat olivat 55 82 ikävuoden välillä, ja keskimääräinen ikä yli ryhmien oli 65 vuotta. Valtaosa kuljettajista oli miehiä. Sukupuolella ei katsottu olevan ratkaisevaa merkitystä tutkimuksen tavoitteita ajatellen. Taulukko 1. Kokeilun kuljettajat. Muistihäiriökuljettajat kuljettajat Neuro- (n=19) (n=22) Testiverrokkikuljettajat (n=31) Ajoverrokkikuljettajat (n=25) Miehiä 17 18 31 15 Naisia 2 4 -- 10 Keskim. ikä 67,0 (SD 8,2) 61,8 (SD 6,3) 62,7 (SD 5,2) 69,2 (SD 6,6) Ikäjakauma 56 82 55 76 55 73 56 81 Viimeisen 12 kk 14 000 km 26 000 km * 20 000 km 13 000 km keskim. ajomäärä * Ajomäärä viimeksi kuluneen 12 kk aikana ennen sairastumista. Muistihäiriö-kuljettajien ryhmä koostui 19 säännöllisesti autoa ajavasta kuljettajasta, jotka osallistuivat vapaaehtoisina Jyväskylässä vuonna 2003 alkaneeseen ja tätä kirjoitettaessa edelleen jatkuvaan ajokyvyn pitkäaikaisseurantaan. Tässä selostetut tutkimukset tehtiin vuosina 2003 ja 2004 ja kyseessä oli näiden kuljettajien ensimmäinen tutkimuskerta. Kuljettajista 16:lla oli jo tutkimukseen tullessaan diagnosoitu Alzheimerin tauti, joka Suomen Alzheimertutkimusseuran ja muistitutkimusyksiköiden asiantuntijaryhmän luokittelun mukaan sijoittuu asteikolle varhainen tai lievä (kuva 1). Kahdella kuljettajalla oli diagnoosina muistihäiriö, ja yhdellä verenkiertoperäinen dementia. Kaikille ennen ajamista suoritetun MMSE-testin pisteiden vaihteluväli oli varhaiseen tai lievään muistihäiriöön viittaava 30 20 (ka 26,5 asteikolla 30 0) ja haastatteluun perustuva toimintakyvyn tasoa mittaava 5-portainen CDR-luokitus (Clinical Dementia Rating) oli korkeintaan 1 (0 = ei dementiaa, 0,5 = mahdollinen, 1 = lievä, 2 = keskivaikea, 3 = vaikea). Kaikilla oli asianmukainen lääkitys. MMSE-testi (Mini Mental State Examination) on Suomessa ja maailmalla yleisesti käytössä oleva, 30 kysymystä ja tehtävää sisältävä kognitiivisen toimintakyvyn määrittämiseen käytetty testi. Testin tarkoituksena on antaa yleiskuva tutkittavan muistikapasiteetista, yleisestä orientaatiosta sekä hahmotus- ja päättelykyvystä. Samoin yleisessä käytössä oleva CDR-luokitus antaa kuvan kognitiosta ja funktionaalisesta toimintakyvystä, mutta perustuu tutkitta-

LINTU 4/2005 Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä 15 van omaan arviointiin. Luokitus perustuu strukturoituun kyselyyn, joka kattaa kuusi osa-aluetta: muisti, orientaatio, arvostelukyky, itsenäinen päätöksenteko, jokapäiväisistä toiminnoista selviytyminen sekä itsestään huolehtiminen (pukeutuminen, hygienia jne.). MMSE 30 25 20 15 10 5 0 Varhainen (MMSE 30-24, CDR 0-0,5): Lieviä, yleensä hallinnassa olevia oireita. Mahdollisesti lieviä orientaatio-ongelmia. Lievä (MMSE 26-18, CDR 0,5-1): Muisti, keskittymiskyky ja koordinaatio heikentynyt. Disorientaatiota. Sairaudentunto ennallaan. Keskivaikea (MMSE 22-10, CDR 1-2): Arkielämän selviytymisen taidot heikentyneet. Sairaudentunto häviää. Vaikea (MMSE 12-0, CDR 2-3): Mm. heikentynyt puhe- ja ymmärryskyky. Laitoshoito yleensä välttämätön. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Alzheimerin taudin kesto vuosina Kuva 1. Alzheimerin taudin vaiheet (mukailtu: Suomen Lääkärilehti 21/2000). Dementian, etenkin sen alkuvaiheissa, vaikutuksesta ajokykyyn kiistellään. Asiaa ovat pohtineet mm. Partinen et al. (1999) sekä Dubinsky et al. (2000). Useassa yhteydessä on todettu kuitenkin, että CDR=0,5:n tasoinen riskin lisäys on vielä normaalipopulaation riskin rajoissa, ja että vasta CDR=1 alkaisi selvästi näkyä ajosuorituksessa (Dubinsky et al. 2000; Duchek et al. 2003; Yale et al. 2003). Neuro-kuljettajien ryhmä koostui 22 säännöllisesti autoa ajavasta kuljettajasta, jotka oli terveydenhuollon kautta ohjattu Jyväskylässä toimivan Neuroarviot Oy -lääkäriaseman ajokykyarviointiin vuosina 2003 ja 2004. Arvioinnin taustalla oli kaikilla ajokykyyn mahdollisesti haitallisesti vaikuttavia neurologisia ongelmia, mutta kenelläkään ei ollut muistihäiriöitä tai muuta ajokykyyn vaikuttavaa sairautta. Muita ryhmiä suurempi keskimääräinen vuotuinen ajomäärä (taulukko 1 edellä) selittynee osittain sillä, että joukossa oli muutama henkilö, jotka olivat ennen sairastumistaan käyttäneet autoa ammatissaan. Neuro-kuljettajat olivat myös keskimäärin nuorempia.

16 LINTU 4/2005 Iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn arviointi liikenteessä Testiverrokki-kuljettajien ryhmä koostui 31 säännöllisesti autoa ajavasta mieskuljettajasta, jotka vuosina 2000 ja 2001 osallistuivat vapaaehtoisina Neuroarviot Oy -lääkäriasemalla suoritettuun neuropsykologisten testien ja ajamisen välisiä kytkentöjä selvittävään tutkimukseen (Tallberg 2002). Kenelläkään heistä ei ollut sairauksia tai vammoja, joiden voitaisiin ajatella vaikuttavan ajamiseen. Nämä kuljettajat muodostivat testien osalta vertailuryhmän, johon Muistihäiriö- ja Neuro-kuljettajien testituloksia voitiin verrata. Näiden kuljettajien ajamista ei tässä katsottu. Ajoverrokki-kuljettajien ryhmä koostui 25 säännöllisesti autoa ajavasta kuljettajasta (15 miestä ja 10 naista), jotka omaaloitteisesti olivat hakeutuneet Liikenneturvan järjestämään Ikäkuskin Ajosyyni -arviointiin Porissa tai Turussa vuonna 2004. Ikäkuskin Ajosyyni on suunnattu liikenteessä aktiivisesti ajaville iäkkäille kuljettajille, jotka haluavat asiantuntijan arvion ajamisestaan ja vinkkejä ajotaitonsa ylläpitämiseksi ja parantamiseksi. Ikäkuskin Ajosyynissä tehdään tilannekatsaus iäkkään ajamiseen, sen hyviin puoliin ja mahdollisiin puutteisiin, ja se on luonteeltaan koulutuksellinen ja ohjaava (Anteroinen, Kärkkäinen & Schrey 1999). Ajosyynissä normaalisti käytettyä arviointimallia muutettiin tätä kokeilua varten siten, että se paremmin vastaisi koeryhmien ajon arviointia. Ajoverrokki-kuljettajia ei testattu, mutta yleinen terveydentila ja lääkkeiden käyttö selvitettiin kysymällä. Mitään erityistä ajokykyä heikentävää terveydellistä seikkaa ei ilmennyt, ja lähtökohtaisesti he edustivat tervettä ja liikenteessä hyvin pärjäävää iäkkäämpää väestönosaa. He loivat siten sen ajamisen perustason, johon Muistihäiriö- ja Neuro-kuljettajien ajamista voitiin verrata. 2.2 Ajon arviointi liikenteessä Tässä tehty ajokyvyn arviointiajo noudatti pääpiirteissään Ajoneuvohallituksen ohjeiden mukaista ajokokeen kaavaa ja sen taustalla olevaa teoriapohjaa (Keskinen, Hatakka & Laapotti 1988) erinäisin muutoksin. Näillä pyrittiin vähentämään arvioinnin ajotaitokomponenttia ja panostamaan nimenomaan ajokykyyn. Arvioitsijana toimi iäkkäiden ajokykyarvioita useita vuosia tehnyt kokenut liikenneopettaja, joka on lisäksi toiminut Ajosyyni-arvioitsijana. Hänelle ei kerrottu ajamista edeltävien tutkimusten tuloksista, millä pyrittiin vähentämään ennakko-odotusten vaikutusta hänen havaintoihinsa tutkittavan ajosta.