Kevyen liikenteen laskentojen kehittäminen Esiselvitys

LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN MIETINTÖJÄ JA MUISTIOITA B 30/2003 Kevyen liikenteen laskentojen kehittäminen Esiselvitys Liikenne- ja viestintäministeriö Helsinki, 2003

ESIPUHE Tämä esiselvitys on ensimmäinen vaihe projektia Kevyen liikenteen laskentojen kehittäminen. Esiselvityksessä on selvitetty kevyen liikenteen tietotarpeet eri tasoilla ja määritelty menetelmiä, joilla tietoja kevyen liikenteen määristä voidaan hankkia tietotarpeiden täyttämiseksi. Selvitystyö on osa JALOIN-projektia. Tietotarpeita ja menetelmiä selvitettiin haastatteluin sekä järjestämällä seminaari, johon kutsuttiin sidosryhmien edustajia. Työryhmän puheenjohtajana on toiminut Ulla Priha Tiehallinnosta. Muut työryhmän jäsenet ovat olleet Harri Uusnäkki ja Riitta Viren liikenne- ja viestintäministeriöstä sekä Reijo Prokkola Tiehallinnosta. Selvitystyöstä on vastannut Tieliikelaitoksen Konsultointi, josta työhön ovat osallistuneet Harri Vitikka, Nina Mähönen ja Kimmo Saastamoinen. Tampereen teknillisestä yliopistosta työhön on osallistunut Hanna Kalenoja. Helsingissä 1 päivänä joulukuuta 2003 Kari Korpela Ylitarkastaja

SISÄLLYSLUETTELO 1 TYÖN LÄHTÖKOHDAT JA TAVOITTEET... 8 2 TIETOTARPEIDEN SELVITTÄMINEN... 10 2.1 Yleistä... 10 2.2 Haastatteluissa ja tutkimuksissa esiin tulleet tietotarpeet... 10 2.2.1 Kevyen liikenteen määriin ja kulkutapaosuuksiin liittyvät tietotarpeet... 10 2.2.2 Kevyen liikenteen matkoihin liittyvät tietotarpeet... 11 2.2.3 Kevyen liikenteen määrien vaihtelutekijöihin liittyvät tietotarpeet... 11 2.2.4 Kevyen liikenteen verkkoon ja väyliin liittyvät tietotarpeet... 12 2.2.5 Potentiaalisiin käyttäjämääriin ja matkatuotoksiin liittyvät tietotarpeet... 12 2.2.6 Muut tietotarpeet... 13 2.3 Tutkimusohjelmat ja niiden kehittämistavoitteet... 14 2.3.1 Kevyen liikenteen tutkimusohjelma... 14 2.3.2 JALOIN-hanke... 15 2.3.3 VAHA... 16 2.3.4 Laitosyhtenäiset tiedot -projekti... 16 2.3.5 ECMT... 17 3 YLEISTIETOA PYÖRÄILYN JA JALANKULUN LUONTEESTA... 18 3.1 Kevyen liikenteen matkatuotokset ja matkojen kysyntä... 18 3.1.1 Matkat ja osamatkat... 18 3.1.2 Väestöryhmäkohtaiset erot... 19 3.1.3 Matkojen tarkoitus... 22 3.1.4 Alueelliset erot... 24 3.1.5 Henkilöauton omistuksen vaikutus... 28 3.2 Maankäyttötyypit ja toiminnot jalankulku- ja pyöräilytuotosten selvittämisessä29 3.3 Jalankulku- ja pyöräilymatkojen ominaisuudet ja vaihtelutekijät... 33 3.3.1 Matkojen pituus, nopeus ja matka-aika... 33 3.3.2 Reitin valinta... 34 3.3.3 Kevyen liikenteen tuntivaihtelu... 35 3.3.4 Kevyen liikenteen vuodenaikavaihtelu... 36 3.3.5 Kevyen liikenteen sääriippuvuus... 41 3.3.6 Polkupyörien omistus... 43 4 LIIKENNEMALLIT JA PAIKKATIETOJEN HYÖDYNTÄMINEN... 44 4.1 Yleistä... 44 4.2 Esimerkkejä kevyen liikenteen malleista... 45 4.3 Pääkaupunkiseudun EMME/2 polkupyöräliikennemalli (KÄPY)... 47 4.4 Paikkatietojen hyödyntäminen kevyen liikenteen määrien arvioinnissa... 48

5 KEVYEN LIIKENTEEN LASKENNAT JA TUTKIMUKSET... 50 5.1 Poikkileikkauslaskentamenetelmät... 50 5.1.1 Kevyen liikenteen käsinlaskennat... 50 5.1.2 Koneelliset kevyen liikenteen laskennat... 52 5.1.3 Kevyen liikenteen koneellisten laskentojen kehittäminen... 53 5.1.4 Kevyen liikenteen laskennat kaupunkien katuverkoilla... 54 5.2 Kevyen liikenteen määrien arviointi haastattelujen ja kyselyjen avulla... 55 5.3 Kevyen liikenteen määrien arviointi pyöräpysäköintilaskentojen avulla... 55 6 JOHTOPÄÄTÖKSET JA KEHITTÄMISTARPEET... 56 6.1 Yleistä... 56 6.2 Haastattelu- ja kyselytutkimukset... 57 6.3 Kevyen liikenteen laskennat ja laskentatietojen kerääminen... 59 6.3.1 Jatkuvat laskennat... 59 6.3.2 Otoslaskennat... 60 6.4 Kevyen liikenteen mallintaminen ja paikkatietojen hyödyntäminen... 62 6.5 Kevyen liikenteen verkko- ja väylätietojen kehittäminen... 63 7 JATKOTOIMENPITEET... 64 7.1 Henkilöliikennetutkimuksen (HLT) tietojen kohdentaminen ja käytön tehostaminen... 64 7.2 Ohje kysely- ja haastattelututkimusten tekemiseen... 64 7.3 Laskentojen ja laskentatietojärjestelmän kehittäminen... 64 7.4 Polkupyörälaskentojen laajennuskertoimien määrittely... 64 7.5 Laskentaohje otoslaskentojen tekemiseksi... 64 7.6 Ohje paikkatietojen hyödyntämisestä kevyen liikenteen määrien arvioinnissa... 65 7.7 Kevyen liikenteen väylätietojen kehittäminen... 65

8 1 TYÖN LÄHTÖKOHDAT JA TAVOITTEET Kevyen liikenteen tietotarpeet ovat moniulotteiset. Liikennepoliittisella tasolla tarvitaan tietoa kevyen liikenteen edistämishankkeiden vaikutuksista kevyen liikenteen käyttäjämääriin ja - suoritteeseen sekä liikenneturvallisuuteen. Liikennejärjestelmäsuunnittelussa tarvitaan lähtö - määräpaikkatietoa kevyen liikenteen mallintamiseen. Hanketasolla halutaan selvittää hankkeiden tarve ja vaikutukset. Tietoa kevyen liikenteen määrästä ja sen kehityksestä on tällä hetkellä vaihtelevasti. Yksittäiset kaupungit ja kunnat laskevat pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden määriä tärkeimmissä kohteissaan. Henkilöliikennetutkimus ja alueelliset liikennetutkimukset tuottavat arvioita kevyen liikenteen suoritteesta. Eri tahojen tiedot eivät useinkaan ole sisällöllisesti ja ajallisesti vertailukelpoisia. Kävelyä ja pyöräilyä koskevien tietojen tuottaminen tuleekin liittää nykyistä kiinteämmin osaksi muuta liikenteen perustilastointia sekä valtakunnallisesti että paikallisesti. Eri tietolähteiden, tärkeimpinä valtakunnallisten ja paikallisten liikennetutkimusten, tulisi olla vertailukelpoista keskenään. Tietojen tulisi myös olla nykyistä helpommin saatavilla, jotta niiden käyttö olisi tehokasta ja tarkoituksenmukaista. Kevyen liikenteen määrien laskeminen ja arvioiminen ei ole aivan yksinkertainen asia. Kevyen liikenteen kausivaihtelut ja muut vaihtelut ovat paljon suurempia kuin autoliikenteessä. Osin tutkimusmenetelmät ovat sovellettavissa perinteisen henkilöauto- ja joukkoliikenteen menetelmistä vain mittakaavaa muuttamalla. Osin sekä kävely että pyöräily edellyttävät selvästi nykyisistä tutkimuslähtökohdista poikkeavia menetelmiä. Sekä kävelyssä että pyöräilyssä liikkumisen säännönalaisuus eroaa selvästi autoliikenteestä ja yksilöllisellä päätöksenteolla, satunnaisuudella ja epäsäännönmukaisuudella on suurempi merkitys. Lisäksi erityisesti kävely on vahvasti sekä ympäristön ominaisuuksista että muista ihmisistä riippuva sosiaalinen ilmiö. Kävely ja pyöräily tarvitsevatkin tuekseen muita liikennemuotoja enemmän laadullisia menetelmiä. Uusista menetelmistä (esim. paikkatiedot, GIS, telematiikka) voidaan tarvittaessa kehittää omat sovelluksensa myös kevyen liikenteen infrastruktuurin kehittämiseen. Hyvä tietämys kävelyn ja pyöräilyn nykyisestä asemasta liikennejärjestelmässä on edellytyksenä kävelyn ja pyöräilyn suosioon tehokkaasti vaikuttavien toimenpiteiden valitsemiselle, oikeisiin kohteisiin ja oikeille kohderyhmille suuntaamiselle sekä toimenpiteiden vaikutusten arvioinnille. Eli kuka, missä, milloin ja mitä tarkoitusta varten liikkuu jalan tai pyörällä. Erilaisten käyttäjä-, matka- ja muiden viiteryhmien tunnistaminen sekä alueellisen vaihtelun tunteminen luo edellytykset arvioida, missä väestöryhmissä, minkälaisilla matkoilla ja millä alueilla on parhaat mahdollisuudet lisätä kävelyä ja pyöräilyä. Myös kävelyn ja pyöräilyn aika-, sää- ja muista olosuhdevaihteluista tarvitaan nykyistä kattavampaa tietoa. Näiden tekijöiden tiedostamisen jälkeen voidaan myös liikennelaskentojen tuloksia yleistää ja laajentaa.

9 Tämä esiselvitys on ensimmäinen vaihe 2-vuotista projektia Kevyen liikenteen laskentojen kehittäminen. Esiselvityksen tavoitteena on selvittää eri tahojen kevyen liikenteen tietotarpeet ja määrittää toimintatavat, jolla saadaan vertailukelpoista tietoa kevyen liikenteen määristä ja tunnusluvuista tyydyttämään havaitut tietotarpeet. Esiselvityksen perusteella tehdään päätös siitä, mitä tietoa kevyestä liikenteestä lähdetään hankkimaan ja millä tavalla tiedot hankitaan. Tavoitteena on siten luoda maahan yhtenäinen menettely kevyen liikenteen mittaamiseksi. Esiselvityksessä tavoitteena ei niinkään ole kevyen liikenteen laskentojen kehittäminen. Tärkeimpänä tavoitteena on arvioida, millä tavalla kevyen liikenteen määriä tulisi milläkin tasolla arvioida sekä miten paljon ja millä tavalla varsinaisesta kevyen liikenteen poikkileikkauslaskennasta saadaan lisäarvoa. Kevyen liikenteen laskentojen ja määrien arvioimisen kehittämisen yleisenä tavoitteena on liikennepolitiikan tavoitteiden toteutumisen arviointi. Liikennejärjestelmätason tavoitteena on esimerkiksi selvittää kevyen liikenteen järjestelyjen verkolliset vaikutukset. Hanketasolla tärkeä tavoite on kevyeen liikenteeseen liittyvien tienpidon tuotteiden tarkempi vaikutusten arviointi ja tehokkaampi kohdistaminen. Tällaisia tienpidon tuotteita ovat esimerkiksi kevyen liikenteen väylien ja eritasojen rakentaminen ja hoito. Kevyen liikenteen hankkeiden päätavoitteena on aina liikenneturvallisuuden parantaminen, mikä tukee hyvin yleisiä tienpidon tavoitteita ja linjauksia.

10 2 TIETOTARPEIDEN SELVITTÄMINEN 2.1 Yleistä Kevyen liikenteen tietotarpeet voidaan jakaa esimerkiksi valtakunnallisiin, seutu- ja kaupunkikohtaisiin sekä hanketason tietoihin. Tietotarpeet ovat erilaisia eri tasoilla ja hallinnonaloilla. Työssä on selvitetty mitä tunnuslukuja kevyestä liikenteestä tarvitaan eri organisaatiotasojen tietotarpeiden täyttämiseksi. Tavoitteena on myös selvittää tarvittavien tunnuslukujen käyttötarkoitus, eri tasoilla kerättyjen tunnuslukujen yhteismitallistaminen ja siirrettävyys tasolta toiselle. Tietotarpeiden selvittäminen on tärkeätä, jotta kevyen liikenteen laskentoja, määrien arviointia ja tilastointia pystyttäisiin kehittämään siten, että se palvelisi mahdollisimman hyvin eri käyttäjien tarpeita ja toisaalta ei tuhlattaisi resursseja sellaisen tiedon laajamittaiseen keräämiseen, jota ei hyödynnetä millään tarvetasolla. Tietotarpeet selvitettiin haastattelemalla eri osapuolia. Lisäksi selvitettiin millä tavalla kevyen liikenteen määrien arviointiin liittyvät tarpeet ja tavoitteet on otettu huomioon tietyissä käynnissä olevissa tutkimusohjelmissa ja projekteissa. 2.2 Haastatteluissa ja tutkimuksissa esiin tulleet tietotarpeet Eri tasoilla tarvittavat kevyen liikenteen tunnusluvut selvitettiin haastattelemalla puhelimitse LVM:n Tiehallinnon, YTV:n, Kuntaliiton, suurimpien kaupunkien ja JALOIN -projektin mallikuntien sekä muiden yhteistyötahojen kevyen liikenteen asiantuntijoita. Haastatteluilla pyrittiin kartoittamaan sekä nykyiset että mahdolliset tulevaisuuden tarpeet kevyen liikenteen tiedoille. Jotta kevyen liikenteen houkuttelevuutta ja edistämishankkeiden vaikutusta kevyen liikenteen kehitykseen voitaisiin seurata, tarvitaan luotettavaa tietoa jo nykytilanteen jalankulku- ja pyöräilijämääristä. Liikennemäärien arviointiin käytettävien menetelmien ja liikenteen vaihtelukertoimien määrittämismenetelmien tulee olla sellaisia, että eri vuosina kerättävä tieto on vertailukelpoista ja kuvaa näin ollen riittävän luotettavasti kevyen liikenteen kehittymisen trendiä. 2.2.1 Kevyen liikenteen määriin ja kulkutapaosuuksiin liittyvät tietotarpeet Kevyen liikenteen kulkutapaosuuden ja käyttäjämäärien jakaminen jalankulkuun ja pyöräilyyn todettiin haastattelujen perusteella tärkeäksi, koska kulkumuodot poikkeavat huomattavasti toisistaan matkan tarkoituksen, pituuden ja nopeuden sekä onnettomuusriskien suhteen. Yksityiskohtaisia vaikutustarkasteluja ja onnettomuusanalyyseja varten kulkumuoto-osuus ja käyttäjäryhmä toivottiin yksilöitävän nykyistä tarkemmin kevyen liikenteen tutkimuksissa ja tilastoissa. Kaikilla tarvetasoilla seurattavia kevyen liikenteen kehittymistä kuvaavia tunnuslukuja ovat kevyen liikenteen osuus koko liikennesuoritteesta (henkilökm/vrk) ja osuus tehdyistä matkoista. Kevyen liikenteen matkaluvun (matkaa/henkilö/vrk) sekä keskimääräinen kevyen

11 liikenteen matkan pituuden perusteella pystytään myös määrittelemään matkasuorite (km/henkilö/vrk). Suunnittelu- ja liikenneturvallisuushankkeiden tarpeiden arvioimiseksi, hankeperusteluiksi ja priorisoimiseksi tarvitaan kunta- ja tiepiiritasolla ajankohtaista tietoa yksittäisten tie- ja katuosuuksien kevyen liikenteen vuorokausittaisista (KVL) käyttäjämääristä ja suojatieylityksistä. Tietotarpeen vaikutus on kuitenkin hyvin paikallinen ja usein merkittävämpänä tekijänä hankkeiden tarpeiden arvioinnissa pidetäänkin kattavan ja turvallisen kevyen liikenteen verkoston luomista ja paikkatiedon käyttöä potentiaalisten käyttäjämäärien arvioinnissa. Työn aikana tuli esiin myös kevyen liikenteen väylien mitoittamiseen liittyen huipputuntiliikennemäärä erityisen vilkkailla väylillä. Suunnittelun tueksi tarvitaan ennen-jälkeen tutkimustietoa yksittäisten kevyen liikenteen hankkeiden vaikutuksista käyttäjämääriin ja liikenneturvallisuuteen erilaisissa liikenneympäristöissä. Esimerkkeinä haastatteluissa mainittiin alikulun tai kevyen liikenteen väylän vaikutus kevyen liikenteen määrän lisääntymiseen ja turvallisuuskehitykseen. Tietoa olisi mahdollista hyödyntää muun muassa perusteluna hankkeiden rahoitustarpeille sekä vaikutusten arviointiin. 2.2.2 Kevyen liikenteen matkoihin liittyvät tietotarpeet Matkaluvun ja suoritteen tilastointi sukupuolen ja ikäryhmän mukaan sekä matkan jaottelu matkan tarkoituksen mukaan työ-, asiointi- ja terveyttä edistävään liikkumiseen koettiin tarpeelliseksi. Joissakin haastatteluissa nousi esiin myös toive rullaluistelun ja -hiihdon erottamisesta jalankulusta, koska ne ovat luonteeltaan, esimerkiksi nopeudeltaan ja onnettomuusriskeiltään hyvin erilaisia ja niiden vaatimukset väylän kunnolle poikkeavat merkittävästi muusta kevyestä liikenteestä. Seutu- ja kaupunkitasolla kiinnostaa myös pitkämatkaisen, kuntien ja kylien välisen pyöräilyn osuus kokonaissuoritteesta. Lisäksi nähdään tarpeelliseksi vertailutiedon saaminen muiden kaupunkien kevyen liikenteen kulkumuotojakaumista, -suoritteista, ja näiden vaihteluista eri olosuhteissa ja eri vuodenaikoina. Tärkeä tietotarve kestävien kulkumuotojen kehittämiseksi on myös kävelyn ja pyöräilyn asema matkaketjun osana, esimerkiksi joukkoliikenteen liityntäliikennemuotoa. 2.2.3 Kevyen liikenteen määrien vaihtelutekijöihin liittyvät tietotarpeet Tietoa kevyen liikenteen määrien vaihtelutekijöistä tarvitaan kaikilla tarvetasoilla. Erityisesti pyöräilymäärien vaihtelu ajankohdan ja sään mukaan on merkittävä. Yksittäisten tutkimustulosten yleistämiseksi muihin ajankohtiin ja olosuhteisiin tarvitaan tietoa matkojen vuodenaika-, viikonpäivä ja tuntiriippuvuudesta sekä sään ja kelin vaikutuksista liikkumisaktiivisuuteen. Tämä tulee esiin esimerkiksi lyhyen laskentaotoksen laajentamisessa kuvaamaan vuorokauden kevyen liikenteen määrää tai vuosisuoritetta kyseisessä poikkileikkauksessa. Myös muiden olosuhdetekijöiden vaikutuksista kevyen liikenteen houkuttelevuuteen tarvitaan tietoa sekä kevyen liikenteen määrien arvioinnissa että liikennepoliittisella tasolla kevyen

12 liikenteen edistämistoimenpiteiden suunnittelussa. Pyöräpysäköinnin sijainti, turvallisuus ja kunto, työpaikkojen sosiaalitilojen viihtyisyys ja vaatteiden säilytyspaikkojen riittävyys sekä pyöräreitistön kunto ja ominaisuudet vaikuttavat todennäköisesti yksilön kulkutapapäätökseen. 2.2.4 Kevyen liikenteen verkkoon ja väyliin liittyvät tietotarpeet Kevyen liikenteen tietotarpeena liikenneverkko- ja seututasolla on luotettavan kuvauksen saaminen nykyisestä liikennejärjestelmästä. Uuden maankäytön ja kevyen liikenteen yhteyksien suunnittelua varten tarvitaan tietoa olemassa olevasta kevyen liikenteen verkosta, kevyttä liikennettä synnyttävistä ja vastaanottavista kohteista sekä liikenteen sijoittumisesta nykyiselle väylästölle. Kevyen liikenteen verkko on tärkeä tekijä myös liikenteen mallintamiseen liittyvissä kysymyksissä. Kevyen liikenteen väylien yksityiskohtaiset tiestötiedot, kuten leveys, päällyste ja erityisesti väylän kunto ovat tarpeen kevyen liikenteen verkon ylläpito- ja parannushankkeita suunniteltaessa. Monin paikoin väylien kunto rajoittaa jopa niiden käyttöä ainakin tietyiltä kevyen liikenteen ryhmiltä. 2.2.5 Potentiaalisiin käyttäjämääriin ja matkatuotoksiin liittyvät tietotarpeet Kevyen liikenteen käyttäjäpotentiaalia voidaan tarkastella kevyttä liikennettä synnyttävien kohteiden ja asukasmäärien perusteella. Tästä syystä kevyen liikenteen verkoston suunnittelussa on tarpeen tiedostaa myös potentiaaliset kevyttä liikennettä synnyttävät kohteet, joiden välille rakennettava kevyen liikenteen yhteys siirtäisi liikennettä pois muilta kulkumuodoilta ja edistäisi näin ollen kevyttä liikennettä. Tällainen tarkastelu perustuu matkatuotoksiin, josta ehkä yksinkertaisin tunnusluku on matkaluku (matkaa/henkilö/vrk). Kevyen liikenteen matkatuotosten määrittäminen koettiin tarpeelliseksi kaikilla tarvetasoilla. Maankäyttötyyppikohtaiset matkatuotokset palvelisivat maankäytön ja kevyen liikenteen verkoston suunnittelua sekä kevyen liikenteen määrien arviointia. Tarkasteltavia maankäyttötyyppejä voisivat kaupunkikoon mukaan määritettynä olla esimerkiksi haja-asutusalue, kaupunkikeskusta, hyvän palvelutason lähiö, virkistysalue, kaupan keskittymä ja yliopistokampus. Toimintokohtaiset matkatuotokset edesauttaisivat taas potentiaalisten kevyen liikenteen käyttäjien määrien arviointia kevyen liikenteen hankkeiden suunnittelussa ja priorisoinnissa sekä olisivat työkaluna kevyen liikenteen mallinnuksessa osa-alueiden sisäisten matkojen määrittämisessä. Tärkeitä kevyttä liikennettä aiheuttavia toimintoja ovat mm koulut ja työpaikat.

13 2.2.6 Muut tietotarpeet Haastatteluiden yhteydessä nousi esiin myös muita kuin suoranaisesti kevyen liikenteen määriin ja tilastointiin liittyviä tietotarpeita. Kevyen liikenteen onnettomuuksia seurataan sekä valtakunnallisella että kaupunkitasolla. Onnettomuustiedoista yleisimmin seurattavia tunnuslukuja ovat onnettomuustyypit ja vakavuusasteet sekä paikallisesti myös tapahtumispaikat. Kevyen liikenteen onnettomuuksien ja liikennemäärien perusteella laskettaville onnettomuusriski, -tiheys ja -vakavuusluvuille suhteessa kevyen liikenteen suoritteeseen, väestöön ja muihin vaikuttaviin tekijöihin todettiin olevan tarvetta osittain jo nykyään, mutta erityisesti tulevaisuudessa se koettiin erääksi tilastoinnin kehittämiskohteeksi. Kevyen liikenteen onnettomuustilastoinnissa todettiin olevan muitakin kehittämistarpeita. Tällä hetkellä rekisteröimättä jäävät usein esimerkiksi kahden pyöräilijän tai polkupyörän ja jalankulkijan yhteentörmäykset sekä kevyen liikenteen yksittäisonnettomuudet. Työmatkoilla tapahtuneet kevyen liikenteen onnettomuudet kirjautuvat nykyisillä menetelmillä työtapaturmiksi ja jäävät näin ollen kevyen liikenteen onnettomuustilastoinnin ulkopuolelle. Erääksi kehittämistavoitteeksi haastatteluissa esitettiin viranomaisyhteistyön lisääminen siten, että mahdollistettaisiin poliisin onnettomuusrekistereiden täydentäminen terveyskeskuksista ja sairaaloista saatavilla tiedoilla. Liukastumistapaturmien ohella toivottiin tilastoitavan laajamittaisesti myös kompastumistapaturmat. Myös tieto onnettomuuksien keliriippuvuudesta koettiin tarpeelliseksi. Polkupyörien nopeudet eri tyyppisillä väylillä ja erilaisissa liikenneympäristöissä sekä matkan tarkoituksen mukaan vaihtelevat merkittävästi. Tieto polkupyörien nopeusjakaumista eri tilanteissa olisi hyödyksi kevyen liikenteen reitistön suunnittelussa ja mitoituksessa sekä onnettomuuksien analysoinnissa. Esimerkiksi keskusta-alueiden läpikulkuväylillä, joissa sekoittuu työmatkaliikenteen, asiointiliikenteen ja liityntäliikenteen polkupyöräilijät, on konfliktien riski merkittävä. Pyöräilykypärän käytön aktiivisuus puhuttaa runsaasti kypärää koskevan lainsäädännön tultua voimaan. Lainsäädännön toteutumisen seurantaan ja kampanjoinnin oikeaan kohdistamiseen tarvitaan tietoa pyöräilykypärän käyttöasteesta eri tarvetasoilla, ikäryhmittäin ja matkan tarkoituksen mukaan.

14 2.3 Tutkimusohjelmat ja niiden kehittämistavoitteet 2.3.1 Kevyen liikenteen tutkimusohjelma Liikenne- ja viestintäministeriössä on käynnissä kevyen liikenteen tutkimusohjelma, jonka tavoitteena on suunnata lähivuosien tutkimusresursseja kävelyn ja pyöräilyn edistämisen kannalta keskeisiin suuntiin, käynnistää jatkuva kävelyn ja pyöräilyn tutkimustraditio sekä integroida kävely- ja pyöräilynäkökulma tasavertaisena muuhun liikennetutkimukseen. Kevyen liikenteen tutkimusohjelman tehtävänä on tutkimuksen kautta edistää kävely- ja pyöräilypoliittisissa ohjelmissa kävelyn ja pyöräilyn edistämiselle asetettuja tavoitteita, jotka ovat (Somerpalo et al. 2001): Kävelyn suosio kasvaa sekä itsenäisenä kulkutapana että luontevana osana matkaketjua. Kävelyn turvallisuus paranee ja turvattomuuden tunne vähenee. Jalankulkuympäristöt ovat esteettömiä ja toimivia kaikille väestöryhmille. Jalankulkuympäristöt ovat viihtyisiä ja miellyttäviä paikkoja olla ja liikkua. Pyöräilyn laatu, houkuttelevuus ja turvallisuus paranevat ja pyöräilyn painoarvo yhteiskunnallisessa päätöksenteossa kasvaa. Pyöräilyn kilpailukyky henkilöautoon verrattuna paranee. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn matkaketju on sujuva ja turvallinen. Pyöräilyn määrä kaksinkertaistuu vuosien 1998-99 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Pyöräilyn turvallisuus paranee pitkällä aikavälillä yleisten liikenneturvallisuustavoitteiden mukaisesti. Kävelyyn ja pyöräilyyn liittyvä tutkimustieto on monilta osin vanhaa tai se perustuu ulkomaisiin tutkimustuloksiin, joiden soveltuvuus Suomeen on epävarmaa. Valtakunnan tasolla henkilöliikennetutkimuksesta on tulostettu keskimääräistä tietoa muun muassa kulkumuotoosuuksista ja matkan pituuksista. Paikallinen tietämys kävelyn ja pyöräilyn määrästä on pääsääntöisesti heikkoa. Niilläkin kaupunkiseuduilla, joilla on tehty alueellisia liikennetutkimuksia, pyöräily ja erityisesti kävely on jäänyt yleensä vähemmälle huomiolle autoliikenteeseen verrattuna. Lisäksi tutkimuksista saatavaa kevyen liikenteen tietoa ei ole riittävästi analysoitu. Kevyen liikenteen osalta alueellisten liikennetutkimusten suuri ongelma on myös ajankohta, sillä vaihtelut vuodenajan ja säätilan suhteen ovat suuria, jolloin yksittäisten tutkimusten liikenteen perusteella ei voida luotettavasti arvioida tilannetta muina ajankohtina. (Somerpalo et al. 2001) Kevyen liikenteen tutkimusohjelman päätavoitteena kevyen liikenteen perustietouden ja tilastoinnin osalta on kävelyä ja pyöräilyä koskevan perustiedon tuottaminen ja tilastoinnin kehittäminen sekä olemassa olevan tiedon kokoaminen, analysointi ja jalostaminen käyttökelpoiseen muotoon. Tärkeiksi tutkimuslinjan aihepiireiksi tutkimusohjelmassa esitettiin (Somerpalo et al. 2001): Kulkumuotojen väliset siirtymät ja kulkumuotojen käyttö rinnakkain Kävelyn ja pyöräilyn potentiaaliset lisäämisalueet Kävelyn ja pyöräilyn määrät (eri alueilla, eri matka- ja käyttäjäryhmissä). Matkaketjut, kävely ja pyöräily liityntäliikennemuotona Kattava kevyen liikenteen tietojärjestelmä Kävely- ja pyöräilymatkojen ominaisuudet

15 Tutkimus- ja suunnittelumenetelmiä ja ohjeita kehittämällä voidaan luoda parempia välineitä liikennejärjestelmän suunnitteluun ja päätöksenteon tarvitseman tiedon tuottamiseksi. Tärkeiksi tutkimuslinjan aihepiireiksi esitettiin (Somerpalo et al. 2001): Kevyen liikenteen kysynnän ennustaminen sekä mallinnus- ja simulointimenetelmät - Kevyen liikenteen ennustemenetelmien kehittäminen yhteismitalliseksi muun liikenteen ennustamisen kanssa. - Kävelyn ja pyöräilyn simulointi ja pyöräilijän liikkumisen mallintaminen. - Paikkatietojen hyödyntäminen kävelyn ja pyöräilyn suunnittelussa. Kevyen liikenteen hankkeiden vaikutusten arviointimenetelmät - Kevyen liikenteen hankkeiden hyötyjen ja kustannusten arviointimenetelmät. - Pyöräilyn ja kävelyn liikennetaloudelliset perusarvot. - Hankkeiden ennen-jälkeen tutkimusten yhtenäistäminen ja vakiinnuttaminen. - Vaikutusarviointien standardisointi. Pyöräilyn ja kävelyn hankearviointien yhtenäistäminen. Kevyen liikenteen laskentatietojen laajentamismenetelmät - Valtakunnalliset vaihtelukertoimet pyöräilyn ja jalankulun todellisen määrän arvioimiseksi aikavaihtelu ja säätila huomioon ottaen. Kevyen liikenteen laskentamenetelmät - Automaattisten laskentamenetelmien kehittäminen - Seurantajärjestelmän suunnittelu alueellisesti kattavan ja yhteismitallisen tiedon tuottamiseksi ja aikasarjojen keräämiseksi. - Kävelyaktiviteetin laskenta- ja arviointimenetelmät. Olosuhteiden, palvelutason, infrastruktuurin kunnon ja laadun arviointimenetelmät - Kävely- ja pyöräily-ympäristön laatukriteerit ja olosuhteiden arviointimalli. - Menetelmät ja käytännöt kevyen liikenteen väylien kuntoarviointiin ja perusparannustarpeen määrittämiseen. Suunnitteluohjeiden arviointi - Käytettävien suunnitteluohjeiden kartoitus, niiden käyttökohteet, sisältö ja uusimistarve. - Kaupunkialueille soveltuvien suunnitteluohjeiden laatiminen. - Rakennustyönaikaisten liikennejärjestelyiden ohjeistuksen laatiminen. - Valtakunnallinen ohje pyöräpysäköinnin järjestämisestä. 2.3.2 JALOIN-hanke Liikenne ja viestintäministeriö on käynnistänyt JALOIN -hankkeen kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi Suomessa. Hankkeen tehtävänä on LVM:n kevyen liikenteen tutkimusohjelman sekä Uutta pontta pyöräilyyn ja Kävely osaksi liikennepolitiikkaa ohjelmien toimeenpano. Yhteisenä tavoitteena on kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteiden ja toimintaedellytysten parantaminen siten, että niiden yhteenlaskettu kulkumuoto-osuus kasvaa ja yhteiskunnan sekä kansalaisten henkilöautosidonnaisuus vähenee. (Myllylä, 2003) Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen edellyttää ajantasaista tietoa liikkumismuotojen ominaisuuksista ja määristä, eri tekijöiden vaikutuksista kulkumuotojen suosioon ja ihmisten liikkumispäätöksiin sekä erilaisten toimenpiteiden vaikutuksista. Tutkimusohjelman tarkoituksena on suunnata lähivuosien resursseja kävelyn ja pyöräilyn edistämisen kannalta keskeisiin suuntiin, käynnistää jatkuva kävelyn ja pyöräilyn tutkimustraditio sekä integroida kävely- ja pyöräilynäkökulma tasavertaisena muuhun liikennetutkimukseen. (Myllylä, 2003)

16 2.3.3 VAHA VAHA on vuosille 2002-2005 ajoittuva Tiehallinnon tutkimusohjelma, jonka päämääränä on nykyistä parempi tienpidon yhteiskunnallisten vaikutusten hallinta. Tienpidolla tarkoitetaan yleisten teiden kunnossapitoa ja investointeja, vaikutuksilla taas näiden toimenpiteiden aiheuttamia muutoksia tienkäyttäjiin, muuhun yhteiskuntaan sekä luontoon. (Goebel, 2002) Tutkimusohjelma jakautuu neljään tavoitealueeseen, joista neljänteen kuuluu vaikutusten hallinnan lähtötietojen parantaminen, joka koskee myös kevyen liikenteen tietoja. Vaikutusten hallinnassa käytettävien lähtötietojen tulee olla määrältään ja laadultaan riittäviä. Lähtötietoja tarvitaan muun muassa tieverkon ja liikenteen tilasta, tienpidon kustannuksista ja erilaisista toimintaympäristön ominaisuuksista ja muutoksista. Vaikutusten hallinta edellyttää myös hyvää käsitystä asiakkaiden ja muun yhteiskunnan tarpeista. (Goebel, 2002) Tavoitealue 4 - vaikutusten hallinnan lähtötietojen parantaminen - on jaettu kolmeen osakokonaisuuteen, joissa osittain huomioidaan myös kevyen liikenteen tietotarpeet: Asiakkuustiedon tuottaminen: tavoitteena selvittää mitä asiakkuustietoa vaikutusten hallinnassa tarvitaan, kenen sitä tulisi tuottaa ja millaista sen tulisi olla. Kustannustiedon tuottaminen: tavoitteena viestiä vaikutusten hallinnan tarpeet Tiehallinnon kustannustiedon kehittämisestä vastaaville tahoille sekä ohjeistaa tuotetun kustannustiedon hyväksikäyttö vaikutusten arvioinnissa. Muiden lähtötietojen tuottaminen: vaikutusten hallinnassa tarvitaan tila- ja paikkatietoa liikennemääristä, tiestöstä ja onnettomuuksista. Osakokonaisuuden tavoitteena on viestiä Tiehallinnon erilaisten tiedon tuottamisjärjestelmien ylläpitäjille vaikutusten hallinnassa tarvittavista lähtötiedoista ja ohjata järjestelmien kehittämistä näitä tietoja tuottaviksi. 2.3.4 Laitosyhtenäiset tiedot -projekti LYTTI eli Laitosyhtenäiset tiedot -projektissa on selvitetty, mitkä ovat Tiehallinnon tarvitsemat, laitosyhtenäisyyttä edellyttävät tiestö- liikenne- ja paikkatiedot, niiden laatu- ja kattavuusvaatimukset sekä näiden hankkimisen edellyttämä rahoitustarve. Myös kevyen liikenteen laskentatiedot yleisten teiden osalta ovat kuuluneet projektin vaikutuspiiriin. Projektin yhteydessä on selvitetty karkealla tasolla tiepiirien tarve kevyen liikenteen määrätiedoille eri prosesseissa. Tiepiirit arvioivat kevyen liikenteen määriin liittyvän tiedon tarpeellisuuden prosesseittain asteikolla: välttämätön tarpeellinen hyvä tietää: Suunnitteluprosessissa kevyen liikenteen määrätietoa arvioitiin välttämättömäksi. Ohjausprosessissa tarpeellinen. Hankintaprosessissa vastaukset hajosivat välille välttämätön hyvä tietää. Liikenteen palvelut ja asiakkuusprosessissa pidettiin liikennemäärätietoa joko tarpeellisena tai hyvä tietää -tasolla. Keskushallinnossa lähinnä vain suunnitteluprosessissa tunnistettiin kevyen liikenteen liikennemäärätiedon tarve liikenneturvallisuustarkasteluiden yhteydessä. Kevyen liikenteen tietojen sisältöön ja tarkkuuteen sekä mahdollisiin tiedon hankintatapoihin ei LYTTI -projektin yhteydessä otettu kantaa. Lähes kaikilla prosesseissa oltiin kuitenkin valmiita sitoutumaan myös tiedon hankkimiseen osoittamalla siihen resursseja.

17 2.3.5 ECMT ECMT:n (European Conference of Ministers of Transport) eräänä liikennepoliittisena tavoitteena on integroida polkupyöräliikenteen suunnittelu kiinteäksi osaksi jäsenmaiden kansallista liikenteen- ja maankäytön suunnittelua. Jotta jäsenmaiden kevyen liikenteen edistymistä voidaan seurata, on tunnettava niiden liikenteen ja liikkumisen nykytila. Tämän johdosta ECMT on teettänyt selvityksen, jossa on vertailtu eri jäsenmaiden pyöräilyn nykytilaa, pyöräilypoliittisia ohjelmia ja kevyen liikenteen tutkimusta sekä tehtyjä toimenpiteitä pyöräilyn edistämiseksi. (Miyake, 2003) Tutkimuksen perusteella ECMT on asettanut suositukset kansallisille liikenneministeriöille (Miyake, 2003): Kehittää kansallinen pyöräilyn edistämissuunnitelma selkeine tavoitteineen ja toimenpiteineen. Pitää pyöräilyä tasavertaisen liikennemuotona sekä luoda saumaton pyörätieverkko ja hyvät liityntäyhteydet muihin liikennemuotoihin. Parantaa tiedon keräämistä pyöräliikenteestä ja pyöräilijöiden käyttäytymisestä. Valvoa pyöräilypolitiikan edistymistä. Parantaa pyöräilyn vaikutusten arviointia. Jatkaa työtä pyöräilyturvallisuuden edistämiseksi. Antaa tarvittaessa taloudellista ja lainsäädännöllistä tukea paikallisille toimijoille. Jakaa yleisesti tietämystä pyöräilypolitiikasta ja sen tavoitteista paikallisille toimijoille. Kevyen liikenteen politiikkojen seuranta ja vaikutusten arviointi eivät monissa jäsenmaissa ole jäsentäytyneet selkeiksi kokonaisuuksiksi. Näiden kehittäminen onkin haaste, joka toivotaan ratkaistavan tulevaisuudessa. (Miyake, 2003) ECMT:n tietotarpeet eivät poikenneet haastatteluissa ja muissa tarkasteluissa esiin tulleista tietotarpeista.

18 3 YLEISTIETOA PYÖRÄILYN JA JALANKULUN LUONTEESTA 3.1 Kevyen liikenteen matkatuotokset ja matkojen kysyntä 3.1.1 Matkat ja osamatkat Jalankululla ja pyöräilyllä on tärkeä merkitys paitsi itsenäisinä pääkulkutapoina lyhyillä matkoilla, myös muiden kulkutapojen täydentäjänä. Lähes kaikkiin joukkoliikenteellä tehtyihin matkoihin kuuluu yleensä kävellen tehty liityntämatka. Myös henkilöautomatkan osana on yleensä ainakin lyhyt kävely lähtöpaikasta pysäköintipaikalle tai pysäköintipaikalta määränpäähän. (Rietveld 2000) Jalankulun ja pyöräilyn osuus tehdyistä matkoista ja matkustussuoritteesta riippuu siitä, miten matkan käsite määritellään. Jos tarkastellaan pääkulkutapaa, kuten matkoja ja kulkutapojen osuuksia laskettaessa usein tehdään, jäävät muilla pääkulkutavoilla tehtyjen matkojen esimerkiksi kävellen tehdyt liityntämatkat eli osamatkat huomioon ottamatta suoritteiden laskennassa. Suomalaisten tekemistä matkoista noin kolmannes on kevyen liikenteen matkoja, mutta suoritteella mitattuna kevyen liikenteen osuus on noin 5 %, jos tarkastellaan pääkulkutapaa. Valtakunnallisessa henkilöliikennetutkimuksessa on arvioitu, että ns. liityntämatkojen osuus koko kävelysuoritteesta on noin puolet. Hollannissa kävellen tehdyistä liityntämatkoista on arvioitu syntyvän noin 30 % koko kävelysuoritteesta. (Kalenoja ja Mäkelä 2001, Pastinen 1999, Rietveld 2000) Kevyen liikenteen matkatuotoksia ja suoritteita koskevia tietoja on kerätty haastattelututkimuksilla, joista tärkein on valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus. Lisäksi eri kaupunkiseuduilla on toteutettu alueellisia liikennetutkimuksia erityisesti liikennejärjestelmäsuunnitelmien yhteydessä. Alueellisissa tutkimukset ovat olleet toisistaan poikkeavia, sillä niiden käyttötarkoitus on vaihdellut suunnittelualueittain. Haastattelututkimuksilla on voitu koota perustietoja liikenteen mallintamista varten tai koota liikkumista kuvaavia alueellisia tunnuslukuja suunnittelun perustiedoiksi. Alueellisten henkilöliikennetutkimusten yhtenäistämistä koskevalla suosituksella on pyritty yhdenmukaistamaan alueellisten haastattelujen suoritustapaa, jotta tuloksia voitaisiin hyödyntää valtakunnan tasolla ja tulosten vertailtavuus olisi parempi. Alueellisissa tutkimuksissa on yleensä päädytty määrittämään matkojen pääkulkutapa, sillä osamatkojen selvittäminen edellyttää laajaa ja työlästä haastattelututkimusta. (Kivari et al. 2000) Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus (HLT) antaa yleiskuvan suomalaisten liikkumisesta ja siihen vaikuttavista tekijöistä sekä matkojen väestöryhmittäisistä, alueellisista ja ajallisista vaihteluista. Henkilöliikennetutkimus on Suomessa toteutettu 6 vuoden välein. Tutkimusaineisto sisältää liikennesuunnittelun tarvitsemaa tietoa eri kulkutavoista, matkojen tarkoituksesta ja väestöryhmien välisistä eroista liikkumisessa. Henkilöliikennetutkimuksen tutkimusraportissa (Pastinen 1999) on esitetty tärkeimpiä liikkumisen tunnuslukuja. Henkilöliikennetutkimuksen perusteella on lisäksi laadittu alueellisia liikkumisen tunnuslukuja (Kivari et al. 2002).

19 Ruotsissa valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus toteutetaan jatkuvana tutkimuksena, jonka perusteella laaditaan vuosittaisia arviointeja matkustuskäyttäytymisen muutoksista 1. Tuloksia käytetään liikennesuoritteiden kehityksen arviointiin, liikenneturvallisuuden ja liikenteen ympäristövaikutusten kehityksen arviointiin ja liikenne-ennusteiden laatimiseen. Vuosittain haastatellaan puhelimitse noin 8 000 henkilöä. Vuonna 2001 haastatteluja tehtiin 6-84- vuotiaille ruotsalaisille, joita oli vuonna 2001 yhteensä 8 164 830 henkilöä. (Statens institut för kommunikationsanalys 2002) Suomen henkilöliikennetutkimuksessa jalankulku käsittää kävelyn, juoksun sekä potkukelkalla, potkupyörällä, rollaattorilla, pyörätuolilla, suksilla ja rullaluistimilla tehdyt matkat. Pyöräilyllä tarkoitetaan ainoastaan polkupyöräilyä. Muu kevyt liikenne sisältää mopedilla, skootterilla, veneellä, kanootilla ja hevosella tehdyt matkat. (Suunnittelukolmio ja LT-Konsultit 2000) Henkilöliikennetutkimuksen mukaan jalankulkumatkojen osuus on 24 % ja pyörämatkojen 11 % kaikista tehdyistä matkoista keskimäärin koko vuoden aikana, jos tarkastellaan matkaan pääkulkutapaa. Matkasuoritteesta sekä jalankulun että pyöräilyn osuudet ovat noin 2 %. (Suunnittelukolmio ja LT-Konsultit 2000) Suomalaiset tekevät keskimäärin 0,68 jalankulkumatkaa päivässä, jos kulkutapa määräytyy pääkulkutavan mukaan. Jalan kuljetaan keskimäärin 1,1 km/vrk ja jalankulkumatkoihin käytetään päivän aikana keskimäärin 17,6 minuuttia. (Suunnittelukolmio ja LT-Konsultit 2000) Pyörämatkoja tehdään keskimäärin 0,31 päivässä ja suomalaiset kulkevat keskimäärin 0,9 km päivän aikana pyörällä. Aikaa pyörämatkoihin menee päivän aikana keskimäärin 6,0 minuuttia. (Suunnittelukolmio ja LT-Konsultit 2000) Yleisimmät toissijaiset kulkutavat ovat henkilöauton kuljettaja tai matkustaja silloin kun pääkulkutapana on jalankulku. Pyöräilyn ollessa pääkulkutapana selvästi suosituin toissijainen kulkutapa on jalankulku. Muita toissijaisia kulkutapoja pyöräilyyn ei juurikaan liity. Jalankulku on kaikkien muiden kulkutapojen ylivoimaisesti suosituin toissijainen kulkutapa. Pyöräily sen sijaan ei valtakunnallisesti ole kovin suosittu toissijainen kulkutapa. Jonkin verran sitä käytetään jalankulun kanssa, mutta jo seuraavaksi yleisemmässä tapauksessa esim. raideliikenteen liityntäkulkumuotona pyörän käyttö on suhteellisen vähäistä koko maan tasolla. (Suunnittelukolmio ja LT-Konsultit 2000) 3.1.2 Väestöryhmäkohtaiset erot Vuoden 1998-99 henkilöliikennetutkimuksessa on haastateltu yli 6-vuotiasta väestöä. Aineiston perusteella on mahdollista monipuolisesti arvioida matkustuskäyttäytymistä eri väestöryhmien ja erityyppisten alueiden välillä. Taulukoissa 3.1 3.3 on esitetty henkilöliikennetutkimuksen mukainen vuorokauden matkaluku, suorite ja kokonaismatka-aika perhetaustan ja liikennemuodon mukaan jaoteltuna. 1 Ruotsin henkilöliikennetutkimuksesta vastaavat Statistiska Centralbyrån SCB, Banvärket, Verket för Innovationssystem (VINNOVA), Luftfartsvärket, Sjöfartsvärket, Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA), Vägverket sekä Turistdelegationen. Turistdelegationen ja SIKA ovat tutkimuksen virallisia tilaajia sekä tietojen kokoajia.

20 Taulukko 3.1 Kevyen liikenteen matkaluvut perhetaustan ja kulkutavan mukaan jaoteltuna. (Pastinen 1999) Matkaluvut (matkaa/hlö/vrk) jalankulku polkupyörä muu kevyt liikenne 6-12 v. 13-17 v. pojat 13-17 v. tytöt 18-34 v. mies, ei lapsia 18-34 v. nainen, ei lapsia 35-49 v. mies, ei lapsia 35-49 v. nainen, ei lapsia 50-64 v. mies, ei lapsia 50-64 v. nainen, ei lapsia yli 65-v. mies, ei lapsia yli 65-v. nainen, ei lapsia mies, kouluikäisiä lapsia nainen, kouluikäisiä lapsia mies, alle kouluikäisiä lapsia nainen, alle kouluikäisiä lapsia mies, yli kouluikäisiä lapsia nainen, yli kouluikäisiä lapsia 0,99 0,62 0,92 0,57 0,99 0,54 0,79 0,57 0,84 0,53 0,76 0,36 0,62 0,30 0,69 0,39 0,68 0,69 0,84 0,63 0,31 0,33 0,19 0,25 0,20 0,31 0,18 0,16 0,15 0,26 0,23 0,12 0,14 0,26 0,01 0,25 0,01 0,01 0,01 0,03 0,00 0,03 0,01 0,02 0,00 0,01 0,00 0,01 0,01 0,02 0,01 kaikki 0,68 0,31 0,02 Taulukko 3.2 Kevyen liikenteen matkasuorite perhetaustan ja kulkutavan mukaan jaoteltuna. (Pastinen 1999) Matkasuorite (km/hlö/vrk) jalankulku polkupyörä muu kevyt liikenne 6-12 v. 13-17 v. pojat 13-17 v. tytöt 18-34 v. mies, ei lapsia 18-34 v. nainen, ei lapsia 35-49 v. mies, ei lapsia 35-49 v. nainen, ei lapsia 50-64 v. mies, ei lapsia 50-64 v. nainen, ei lapsia yli 65-v. mies, ei lapsia yli 65-v. nainen, ei lapsia mies, kouluikäisiä lapsia nainen, kouluikäisiä lapsia mies, alle kouluikäisiä lapsia nainen, alle kouluikäisiä lapsia mies, yli kouluikäisiä lapsia nainen, yli kouluikäisiä lapsia 0,8 0,7 1,2 0,9 1,7 1,1 1,5 1,3 1,5 1,1 1,0 0,7 1,3 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 1,9 1,7 1,1 0,9 1,0 0,8 0,8 0,9 0,7 0,4 0,8 0,7 0,7 0,4 0,6 0,8 0,1 1,4 0,1 0,1 0,0 0,3 0,1 0,2 0,0 0,1 0,0 0,1 0,0 0,2 0,0 0,3 0,0 kaikki 1,1 0,9 0,1

21 Taulukko 3.3 Kevyen liikenteen kokonaismatka-aika perhetaustan ja kulkutavan mukaan jaoteltuna. (Pastinen 1999) Kokonaismatka-aika (min/hlö/vrk) jalankulku polkupyörä muu kevyt liikenne 6-12 v. 13-17 v. pojat 13-17 v. tytöt 18-34 v. mies, ei lapsia 18-34 v. nainen, ei lapsia 35-49 v. mies, ei lapsia 35-49 v. nainen, ei lapsia 50-64 v. mies, ei lapsia 50-64 v. nainen, ei lapsia yli 65-v. mies, ei lapsia yli 65-v. nainen, ei lapsia mies, kouluikäisiä lapsia nainen, kouluikäisiä lapsia mies, alle kouluikäisiä lapsia nainen, alle kouluikäisiä lapsia mies, yli kouluikäisiä lapsia nainen, yli kouluikäisiä lapsia 17,1 13,3 19,0 12,7 23,3 16,3 22,0 19,1 23,8 16,8 19,5 10,1 18,4 11,9 17,8 15,1 18,8 11,7 11,7 10,3 6,7 6,1 4,9 5,5 4,9 6,1 5,7 3,0 3,6 5,1 4,0 2,5 2,8 4,7 1,1 8,4 0,4 0,8 0,5 1,8 1,1 1,6 0,7 1,5 0,1 1,5 0,1 3,3 0,3 1,9 0,1 kaikki 17,5 5,9 1,2 Pyöräilyn kulkutapaosuus on suurimmillaan 6 17-vuotiailla, pojilla osuus on hieman suurempi kuin tytöillä. Vanhemmilla ikäluokilla pyöräilyn kulkutapaosuus on 5 12 %. Alle 35- vuotiaiden ryhmissä pyöräilyn kulkutapaosuus on suurempi miehillä, mutta tätä vanhemmissa ikäryhmissä puolestaan naisilla. Kokonaisuudessaan pyöräilyn kulkutapaosuus on naisilla (11 %) jonkin verran suurempi kuin miehillä (10 %). (Suunnittelukolmio ja LT-Konsultit 2000) Jalankulun kulkutapaosuus pyöräilyn tapaan on suurin 6 17-vuotiailla, tytöillä suurempi kuin pojilla. Naisilla jalankulun kulkutapaosuus laskee iän myötä alimmillaan 23 %:iin 35 54- vuotiaiden ikäryhmässä, mutta kasvaa sen jälkeen ollen suurimmillaan yli 65-vuotiaiden keskuudessa 47 %. Miehillä jalankulun kulkutapaosuus puolestaan on pienimmillään aktiivisimmin autoilevassa 18 54-vuotiaiden ikäryhmässä 13 16 %:iin, mutta nousee vanhemmissa ikäryhmissä jälleen 21 26 %:iin. Kehitys kulkutapaosuudessa johtuu siitä, että muilla pääkulkutavoilla tehtyjen matkojen määrä vähenee iän myötä. Kokonaisuudessaan jalankulun kulkutapaosuus on miehillä pienempi kuin naisilla. Taulukoissa 3.4 3.6 on esitetty henkilöliikennetutkimuksen mukainen vuorokauden matkaluku, suorite ja kokonaismatka-aika perhekoon ja kulkutavan mukaan jaoteltuna. (Suunnittelukolmio ja LT-Konsultit 2000) Taulukko 3.4. Kevyen liikenteen matkaluvut perhekoon ja kulkutavan mukaan jaoteltuna. (Pastinen 1999) perhekoko (henkilöä) Matkaluvut (matkaa/hlö/vrk) 1 2 3 4 5 6+ jalankulku 0,87 0,67 0,61 0,62 0,64 0,57 polkupyörä 0,27 0,24 0,27 0,37 0,43 0,52

22 Taulukko 3.5 Kevyen liikenteen matkasuorite perhekoon ja kulkutavan mukaan jaoteltuna. (Pastinen 1999) perhekoko (henkilöä) Matkasuorite (km/hlö/vrk) 1 2 3 4 5 6+ jalankulku 1,4 1,3 1,1 0,9 0,8 0,8 polkupyörä 0,9 0,8 0,8 1,0 1,0 1,3 Taulukko 3.6 Kevyen liikenteen kokonaismatka-aika perhekoon ja kulkutavan mukaan jaoteltuna. (Pastinen 1999) perhekoko (henkilöä) Kokonaismatka-aika 1 2 3 4 5 6+ (min/hlö/vrk) jalankulku 21,5 19,3 16,4 14,8 13,6 13,3 polkupyörä 5,6 5,1 5,0 6,3 7,9 9,9 Naisten ja miesten välillä ei ole havaittu eroja polkupyörällä tehtyjen matkojen määrässä. Henkilöautolla tehdyissä matkoissa miesten osuus on suurempi ja joukkoliikenteessä puolestaan naisten osuus on suurempi. Alle 18-vuotiaiden pyöräilyn osuus on suuri. Muissa ikäluokissa pyörämatkojen osuudessa kaikista matkoista ei ollut eroja. Henkilökohtaisten tulojen kasvu vähentää pyöräilyn osuutta ja lisää henkilöautoilun osuutta kaikista tehdyistä matkoista. Kotitalouden yhteisillä tuloilla ei ole vaikutusta kevyen liikenteen määrään. (Pastinen 1999) Pyöräilyn ja jalankulun osuus on suurin koulu- ja opiskelumatkoilla, jota osaltaan selittää alle 18-vuotiaiden suuri osuus väestöstä. Muissa matkaryhmissä (kotiperäiset työmatkat, eikotiperäiset työmatkat, muut kotiperäiset työmatkat) pyöräilyn ja jalankulun osuudet ovat samansuuruisia kuin yleensä yli 18-vuotiaiden matkoilla. Ajokortillisuutta selvemmin kevyen liikenteen kysyntään vaikuttaa autonomistus ja se kuinka usein vastaajalla on ollut mahdollisuus auton käyttöön päivittäisillä matkoillaan. Autottomissa kotitalouksissa asuvien vastaajien kokonaissuorite on noin puolet pienempi kuin autollisissa talouksissa asuvien. Taulukossa 3.7 on esitetty henkilöliikennetutkimuksen mukaiset ajokortin haltijat ja vuorokauden keskimääräinen matkasuorite pääkulkutavan mukaan. Taulukko 3.7 Ajokortin haltijat ja vuorokauden keskimääräinen matkasuorite (km/hlö/vrk) pääkulkutavan mukaan. (Pastinen 1999) kulkutapa ei ajokorttia ajokortti polkupyörä 1,0 0,7 jalankulku 1,2 1,2 3.1.3 Matkojen tarkoitus Erilaisten toimintojen jalankulku- ja pyöräilytuotokset ovat erilaisia, sillä kävelyn ja pyöräillyn suosio vaihtelee eri matkaryhmillä ja maankäyttötyypeillä. Kuvassa 3.1 on esitetty päivittäisten jalankulku- ja pyöräilymatkojen jakautuminen eri matkaryhmiin henkilöliikennetutkimuksen mukaan. Matkojen määrää laskettaessa on tässä yhteydessä tarkasteltu pääkulkutapaa.

23 Yli puolet jalankulkumatkoista on vapaa-ajanmatkoja, toiseksi suurimman ryhmän muodostavat ostos- ja asiointimatkat. Pyörällä tehdyistä matkoista noin 40 % on vapaa-ajanmatkoja ja 36 % työ-, koulu- tai opiskelumatkoja. (Pastinen 1999) jalankulku polkupyörä 16.2% 1.5% 41.9% 35.5% 51.5% 30.9% 22.6% työ, koulu, opiskelu työasia ostos ja asiointi vapaa-aika Kuva 3.1 Jalankulku- ja pyörämatkojen (matkaa/henkilö, vrk) jakautuminen eri matkaryhmiin (pääkulkutapa). (Pastinen 1999) Vapaa-ajan jalankulku- ja pyöräilymatkat ovat keskimäärin henkilöliikennetutkimuksen mukaan jonkin verran pidempiä kuin muut kevyen liikenteen matkat. Lyhimpiä kevyen liikenteen matkoja ovat ostos- ja asiointimatkat. Kuvassa 3.2 on esitetty jalankulku- ja pyörämatkojen keskimääräinen pituus matkan tarkoituksen mukaan. (Pastinen 1999) työ, koulu, opiskelu työasia ostos ja asiointi vapaa-aika 0 1 2 3 4 km/matka jalankulku polkupyörä Kuva 3.2 Jalankulku- ja pyörämatkojen keskimääräinen pituus matkaryhmittäin (pääkulkutapa). (Pastinen 1999)