Rakennemalli / motiiviseminaari Markku Kivari

Koko: px

Aloita esitys sivulta:

Download "Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009. Markku Kivari"

Aarno Niemi
8 vuotta sitten
Katselukertoja:

1 - Jyväskylän seudun liikennejärjestelmäsuunnittelu Rakennemalli / motiiviseminaari Markku Kivari

2 Jyväskylän kaupunkiliikennepoliittinen ohjelma (luonnos 2008) Jyväskylän liikennepoliittisen ohjelman keskeinen tavoite on liikenteen kasvutrendin katkaiseminen. Henkilöautoliikenteen kasvu on pysäytettävä ja henkilöliikenteen painopiste on siirrettävä ympäristöä vähiten kuormittaviin liikennemuotoihin kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen. Maankäyttöön kohdistuvia keinoja: Jyväskylän seudun yhdyskuntarakennetta tiivistetään. Toimintojen sijoittamisen tavoitteena on liikennetarpeen vähentäminen sekä joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen edellytysten parantaminen. Kaikissa maankäytön kehittämishankkeissa arvioidaan yksityiskohtaisesti vaikutukset eri kulkumuotojen käytettävyyteen. Kaavoihin sisällytetään kävelyn ja pyöräilyn sekä joukkoliikenteen reitistöjen suunnittelu.

3 Miksi maankäytön ratkaisut ovat tärkeitä? Asuinpaikka määrittää liikkumisen yleiskuvan ja kiinnittää reunaehdot: Kokonaissuorite Kulkutapojen käyttömahdollisuudet Vaikutukset ovat pitkäaikaisia ja pysyviä Kustannukset kertyvät toteuttajalle etupainotteisesti, käyttäjälle/asukkaalle/ylläpitäjälle pitkällä aikavälillä. Ketteryys/joustavuus toimintojen saavutettavuuden suhteen tärkeää nykyisessä nopeasti muuttuvassa toimintaympäristössä (toimintojen muuttuminen, ilmastopolitiikan vaatimukset, energiakysymykset, jne)

4 Suurimmat matkaryhmät ovat kodin ja vapaa-ajanajan kohteiden sekä kodin ja ostos- ja asiointikohteiden väliset matkat Osuus matkoista Osuus kilometreistä 3 % 3 % työpaikka tai työasiointi -paikka koulu tai opiskelupaikka 0,1 % työpaikka tai työasiointi -paikka koulu tai opiskelupaikka 0,1 % 7 % koti 1 % 1 % 4 % koti 1 % 1 % ostos- tai asiointikohde vapaaajan kohde 2 % ostos- tai asiointikohde vapaaajan kohde 2 % 5 % 7 % HLT

7 Seudun väestön kulkutapajakauma 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Tampere 41 % 9 % 28 % 4 % 16 % ympäryskunnat keskimäärin 66 % 11 % 13 % 3 % 6 % koko seutu 49 % 9 % 24 % 3 % 12 % henkilöautolla kuljettajana henkilöautolla matkustajana kävellen polkupyörällä linja-autolla muulla kulkutavalla TASE2025, Tampereen seudun henkilöliikennetutkimus

8 Nykyisten asukkaiden jakautuminen alueluokkiin ja kevyen liikenteen vyöhykkeisiin 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Haja-asutus muiden teiden varsilla, erittäin heikko jkl Haja-asutus muiden teiden varsilla, heikko jkl Haja-asutus pääteiden varsilla Asutustaajama, välttävä jkl Asutustaajama, tyydyttävä jkl Palvelutaajama, tyydyttävä jkl Palvelutaajama, hyvä jkl Keskustapalvelujen alueet 10 % 0 % Jalankulkuvyöhyke 1 Jalankulkuvyöhyke 2 Pyöräilyvyöhyke 1 Pyöräilyvyöhyke 2 Muu Seutu Alueluokittelun perusteella tehty arvio nykyisestä kulkutapajakaumasta vyöhykkeillä 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Muu Bussi Junaliikenne Henkilö- tai pakettiauto Pyöräily Kävely 10 % 0 % Jalankulkuvyöhyke 1 Jalankulkuvyöhyke 2 Pyöräilyvyöhyke 1 Pyöräilyvyöhyke 2 Muu Seutu

9 Matkatuotosoppaan luonnos Henkilöautosuorite Tampereen ja Turun seudulla - valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus jalankulkukaupunki Tampereen ja Turun kaupunkiseudut pyöräilykaupunki alakeskus joukkoliikennekaupunki (keskuskaupunki) joukkoliikennekaupunki (muut kunnat) km/asukas vuorokaudessa (yli 5-vuotiaat) autokaupunki (keskuskaupunki) autokaupunki (muut kunnat) kyläasutus taajamien lievealueet ulkopuoliset taajamat

10 Ohjaamista vai ennakointia? Tulevaisuuden kehittämistarpeita voidaan lähestyä eri näkökulmista: Ennakointi Ohjaus Ennakointi kytkeytyy PTSprosessiin, oleellista on varautua kehittämistarpeisiin ja tunnistaa niiden volyymi Pohjautuu nykyrakenteeseen Tarvelähtöinen Pienet riskit ja vaiheittainen toteuttaminen Asiantuntijaprosessi Ohjaus kytkeytyy laajempaan yhteiskunnalliseen kontekstiin (Esim: mikä on aluerakenne 20X0) Laaja yhteinen näkemys siitä mitä halutaan Perustelut usein muita kun taloudellisia tai tarvelähtöisiä, suurten askelten tie Heiluttaa Status Quota Laaja osallistuminen, poliittinen prosessi Liikennejärjestelmä Ennakointi Tulevaisuuden henkilöliikenne Liikennepolitiikka Kehittämispolku? Seuranta? Esisuunnittelu? Ohjelmointi? Infra? Taloudellinen ohjaus? Aluerakenne Ohjaus Kaavaprosessit? Lainsäädäntö?

11 LJS - Rakennemallityö 1) Maankäytön sijoitteluperiaatteet yhdessä tavoitteiden pohjalta vyöhyke/keskustasaavutettavuus-periaate 2) Maankäytön periaatemallit (maankäyttökuvat) Alustava joukkoliikennejärjestelmän toimintaperiaate => toimintojen mitoitus 3) Maankäyttömallien tarkentaminen osaaluetasolle Alustava LJ-suunnittelu (Infra, joukkoliikenne jne.) => maankäytön hienosäätö 4) Vaikutusten arviointi Liikenne ympäristö, jne. 5) Johtopäätökset ja valinnat 6)

12 Vaikutusten arvioinnin lähtökohtia / edellytyksiä Vertailtavien vaihtoehtojen periaatteiden korostaminen, jotta vaikutukset ovat merkittäviä / havaittavia Vaihtoehtojen tulee kuitenkin olla mahdollisia/järkeviä. Maankäytössä sijoitteluperiaatteiden korostaminen mahdollista, koska muutokset ovat luonteeltaan lineaarisia (määrä, etäisyys) Liikennejärjestelmässä kulkutapojen väliset suhteet eivät ole lineaarisia (matka-ajat, hinnat, muut palvelutasotekijät kulkutapasidonnaisia). Pyritään suunnittelemaan aina mahdollisimman toimiva järjestelmä, eli käytetään kulloinkin tarkoituksenmukaisia kulkutapoja. Tehdään muutoksia muuttuja kerrallaan, jotta tiedetään mistä vaikutus aiheutuu Arvioinnissa otetaan kantaa vaikutuksiin ja järjestelmän tai sen osien toteuttamisedellytyksiin (kustannus- yms. tekijät) Johtopäätökset tehdään suhteessa tavoitteisiin ja toteuttamisen reunaehtoihin => Laaditaan tavoitetilan kuvaus joko a) toteutuksen reunaehtojen perusteella tai b) tavoitteellisempana ja käynnistetään toimenpiteet toteutusedellytysten parantamiseksi.

13 TASE - vaihtoehtoasetelma

14 Kulkutapaosuudet Tavoite: Joukkoliikennettä ja kevyen liikenteen osuutta lisätään 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % ,9 % 59,6 % 13,5 % vertailuvaihtoehto, perusjoukkoliikenne 21,7 % 65,4 % 12,9 % vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto21,5 % 65,2 % 13,4 % rakennemalli 1, perusjoukkoliikenne 22,0 % 64,1 % 13,9 % rakennemalli 1, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto 21,2 % 62,8 % 15,9 % rakennemalli 2a, lähijunaverkko 22,8 % 63,1 % 14,1 % rakennemalli 2b, joukkoliikennekäytävät 22,1 % 61,9 % 16,0 % rakennemalli 3, perusjoukkoliikenne 23,0 % 64,2 % 12,8 % rakennemalli 3, joukkoliikenteen kehittämisvaihtoehto 22,2 % 63,1 % 14,8 % jalankulku ja pyöräily henkilöauto joukkoliikenne

15 Ha-suoritteet Tavoite: Henkilöautoliikenteen kasvu pysäytetään milj. henkilökm/v vertailuvaihtoehto, joukkoliikenteen yhdistelmävaihtoehto -13,19 rakennemallivaihtoehto 1 6,80 rakennemallivaihtoehto 1, yhdistelmävaihtoehto rakennemallivaihtoehto 2a, lähijunaverkko -30,92-24,17 rakennemallivaihtoehto 2b, joukkoliikennekäytävät -73,35 rakennemallivaihtoehto 3-15,47 rakennemallivaihtoehto 3, yhdistelmävaihtoehto -51,25

16 Erot väestön sijoittumisessa vertailuvaihtoehtoon nähden asukkaita rakennemalli 1 11 % rakennemalli 2a 13 % rakennemalli 2b 12 % rakennemalli 3 8 % samalla osa-alueella sijaitseva väestö väestö, joka sijaitsee eri osa-alueella kuin vertailuvaihtoehdossa

Samankaltaiset tiedostot

Liikkumispreferenssit ja yhdyskuntarakenne - liikkumisen ominaispiirteitä eri vyöhykkeillä

Liikkumispreferenssit ja yhdyskuntarakenne - liikkumisen ominaispiirteitä eri vyöhykkeillä 13.6.2014 Hanna Kalenoja Tutkimuspäällikkö Tampereen teknillinen yliopisto, Liikenteen tutkimuskeskus Verne 1