Amurin yleissuunnitelma 8729 T ä r i n ä - j a r u n k o m e l u a r v i o I D : 3 1 3 8 716 1615383.2
1615383.2 2 (15) TIIVISTELMÄ Tässä selvityksessä on tutkittu Tampere Lielahti rataosan tärinä- ja runkomeluvaikutuksia sekä niiden ottamista huomioon Amurin yleissuunnitelman osalta. Tavoitearvona asuntojen osalta on sovellettu ääniympäristöasetuksen sovellusohjeen mukaisia ohjearvoja. Tällöin tärinän tunnusluku vw,95 saa olla enintään 0,30 mm/s ja runkomelun tunnusluku Lprm enintään 35 db asunnoissa. Liike- ja toimistotiloille sovelletaan VTT:n suosituksia, jolloin runkomelun tunnusluku Lprm saa olla enintään 45 db. Selvitysalueen maaperä, rataosan ominaisuudet sekä liikennetiedot on kuvattu kappaleessa 4. Alueelta on löydettävissä Geologian tutkimuskeskuksen julkaisemaa avointa pohjatutkimusdataa. Radan pohjoispuolelle on mahdollisesti tulevaisuudessa tulossa lisäraide, jolloin lisääntynyt lähiliikenne siirtyisi käyttämään sitä. Näin ollen lisäraiteen rakentamisella ei arvioida olevan merkittävää vaikutusta selvitysalueen tärinä- ja runkomelutasoihin. Alueella liikennöi raskaita (enimmillään noin 3000t) tavarajunia, jotka ovat todennäköisesti tärinän ja runkomelun kannalta merkittävimmät junatyypit. Tärinän ja runkomelun riskialueiden osalta selvitys perustuu asiantuntija-arvioon sekä läheisillä Särkänniemen, Santalahden ja Pispalan alueilla aikaisemmin tehtyihin selvityksiin. Tulosten perusteella ainakin kaksi rataa lähintä korttelia ovat tärinän ja runkomelun riskialueella. Riskialueen tarkempi määrittäminen edellyttää kattavia tärinä- ja runkomelumittauksia alueella ja niitä on suositeltavaa toteuttaa varhaisessa vaiheessa seuraavaa alueen suunnitteluvaihetta. Näiden yhteydessä on tarpeen arvioida maaperää selvitysalueelta tarkemmin aikaisempien maaperätutkimusten sekä mahdollisten uusien tutkimusten avulla. Lähimpien kortteleiden osalta on kuitenkin todennäköistä, että ohjearvojen saavuttamiseksi edellytetään tärinän- ja runkomeluntorjuntaratkaisujen toteuttamista joko rakennuksiin tai maaperään radan ja toteutettavien rakennusten väliin. Soveltuvia vaimennusratkaisuja on tarkemmin kuvattu kappaleessa 7. Luoteiskulmalle suunniteltujen rakennusten etäisyys rataan on lyhyimmillään vain noin 7 metriä ja etenkin tämän korttelin (numero 64) osalta on suositeltavaa selvittää jo varhaisessa vaiheessa, minkälaisilla teknisillä ratkaisuilla rakennukset voidaan toteuttaa siten, että ohjearvot tärinän ja runkomelun osalta saavutetaan. Tampereella A-INSINÖÖRIT SUUNNITTELU OY Timo Huhtala, suunnittelujohtaja Mikko Kylliäinen, yksikönjohtaja Henry Niemi, projekti-insinööri FINLAND: Espoo Helsinki Kuopio Oulu Pori Tampere Turku Tel. +358 207 911 888, www.ains.fi Business ID 0211382-6
1615383.2 3 (15) Amurin yleissuunnitelma 8729 SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ... 2 1 JOHDANTO... 4 1.1 Tilaaja... 4 1.2 Tekijä... 4 1.3 Kohde ja selvityksen tarkoitus... 4 2 TÄRINÄN JA RUNKOMELUN LEVIÄMINEN MAA- JA KALLIOPERÄSSÄ... 5 3 TÄRINÄÄ JA RUNKOMELUA KOSKEVAT OHJEARVOT... 5 3.1 Kohteessa sovellettavat ohjearvot... 7 4 LÄHTÖTIEDOT... 7 4.1 Maaperä... 7 4.2 Rata... 8 4.3 Liikennöinti... 10 5 ARVIOINTIPERUSTEET... 10 6 TULOKSET... 11 7 SUOSITUKSET JATKOSUUNNITTELUUN... 12 LÄHTEET... 14 FINLAND: Espoo Helsinki Kuopio Oulu Pori Tampere Turku Tel. +358 207 911 888, www.ains.fi Business ID 0211382-6
4 (15) 1 JOHDANTO 1.1 Tilaaja Tampereen kaupunki Frenckellinaukio 2B PL 487 33101 Tampere Sakari Leinonen p. 040 701 5792 sakari.leinonen@tampere.fi 1.2 Tekijä Puutarhakatu 10, 33210 Tampere puh. 0207 911 888, fax. 0207 911 778 Timo Huhtala p. 0207 911 560 timo.huhtala@ains.fi Mikko Kylliäinen p. 0207 911 394 mikko.kylliainen@ains.fi Henry Niemi p. 0207 911 705 henry.niemi@ains.fi 1.3 Kohde ja selvityksen tarkoitus Amurin alueen maankäytön ja liikenteen yleissuunnitelman tavoitteena on Amurin alueen kokonaisvaltainen kehittäminen ja liittäminen osaksi keskustan toimintoja. Yleissuunnitelmassa on esitetty täydennysrakentamisen suositusvaihtoehto, jossa alueen nykyinen kokonaisrakennusmassa 2,5-kertaistuu. Alueen täydennysrakentamisen kannalta tarvitaan arvio Tampere Lielahti-rataosan tärinä- ja runkomeluvaikutuksia sekä niiden huomioon ottamista alueen jatkosuunnittelussa. Tässä selvityksessä on arvioitu raideliikenteen tuottamia tärinä- ja runkomelutasoja perustuen VTT:n ohjeessa Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa esitettyyn arviointitasoon 1 [1], joka on karkein arviointitaso. Arviointitasoa suositellaan käytettäväksi varhaisessa aluesuunnitteluvaiheessa, jolloin pyritään ohjaamaan toimintojen sijoittumista yleispiirteittäin sekä määrittelemään tarvittavat jatkotoimenpiteet seuraavia suunnitteluvaiheita varten. Lisäksi vertailukohtana on käytetty läheisillä Särkänniemen, Santalahden ja Pispalan alueilla aikaisemmin tehtyjä selvityksiä.
5 (15) 2 TÄRINÄN JA RUNKOMELUN LEVIÄMINEN MAA- JA KALLIOPERÄSSÄ Raideliikenteen maaperään aiheuttama värähtely ilmenee pehmeiden maalajien alueilla rakenteiden liikkeenä, jonka ihminen aistii tuntoaistinsa välityksellä tärinänä (kuva 2.1). Tärinän kannalta ongelmallisimpia ovat yleensä raskaimmat tavarajunat. Kovilla maalajeilla maaperän värähtelysisältö on suurempitaajuista ja amplitudiltaan pienempää, jolloin tärinä ei yleensä ylitä ihmisen havaintokynnystä. Rakenteiden värähtely saattaa ilmetä rakennuksissa runkoäänenä silloin, kun maalaji on kovaa. Runkoäänen ihminen aistii kuuloaistinsa välityksellä pienitaajuisena meluna. Runkomelu leviää tehokkaimmin ratarakenteesta ympäristöön kalliota pitkin. Mikäli ratarakenne sekä rakennukset on paalutuksin tuettu kallioperään, runkomelua voi ilmetä myös pehmeiden maalajien alueilla. Hyvin lyhyillä etäisyyksillä sekä tärinä että runkomelu voivat olla häiritseviä. Maaperän lisäksi tärinä- ja runkomelutasoihin voivat paikallisesti vaikuttaa huomattavasti ratarakenteen mahdolliset kaarteet, kallistukset sekä epäjatkuvuuskohdat kuten esimerkiksi vaihteet tai tukirakenteen muutokset siltojen ja alikäytävien yhteydessä. Kuva 2.1. Periaatekuva raideliikenteen aiheuttaman tärinän ja runkomelun etenemisestä eri maalajeissa. 3 TÄRINÄÄ JA RUNKOMELUA KOSKEVAT OHJEARVOT Rakennusten ääniympäristöä koskevassa asetuksessa [2] todetaan, että rakennuksen suunnittelussa ja toteutuksessa on otettava huomioon rakennuspaikan melu- ja tärinäolosuhteet. Rakennuksen ääniympäristöä koskeva olennainen tekninen vaatimus täyttyy, jos rakennuksen melun- ja tärinäntorjunta sekä ääniolosuhteet suunnitellaan ja toteutetaan tilan käyttötarkoitus huomioon ottaen asetuksen mukaisesti.
6 (15) Asetuksen sovellusohjeessa [3] on annettu asuntojen, majoitus- ja potilashuoneiden osalta tärinän vw,95 ohjearvoksi enintään 0,30 mm/s, joka vastaa VTT:n luokituksessa [4] luokkaa C. Rakennusten tärinäluokittelun raja-arvot sekä kuvaukset häiritsevyydestä on esitetty taulukossa 3.1. Tunnusluku vw,95 on määritelty tilastollisesti siten, että satunnaisesti ohi ajavan junan aiheuttama värähtely ei ylitä ylärajaa 95 % todennäköisyydellä. Taulukko 3.1. VTT:n tärinäluokitus sekä kuvaus olosuhteista [4]. Värähtelyluokka [mm/s] v Kuvaus olosuhteista w,95 A Hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset eivät yleensä havaitse tärinää. 0,10 B Suhteellisen hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset voivat havaita tärinän, mutta se ei ole yleensä häiritsevää. 0,15 C Suositus uusien rakennusten ja väylien suunnittelussa. Keskimäärin 15 % asukkaista pitää tärinää häiritsevänä ja voi valittaa 0,30 häiriöstä. D Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla. Keskimäärin 25 % asukkaista pitää tärinää häiritsevänä ja voi valittaa häiriöstä. 0,60 Luokka C edustaa vähimmäistasoa, johon tulee pyrkiä uusien rakennusten ja alueiden suunnittelussa. Yksittäiset olemassa olevien väylien varrella sijaitsevat uudisrakennukset tai väylän vähäiset muutokset arvioidaan kuitenkin luokan D mukaan [4] Runkomelun osalta ääniympäristöasetuksen sovellusohjeessa [3] annetaan ohjearvoksi Lprm maaperäisen runkomelutason osalta 30 db ja avoradoilla 35 db. VTT:n vuonna 2009 julkaisemassa esiselvityksessä Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi [5] on esitetty taulukon 3.2 mukaiset suositukset runkomelun ohjearvoiksi. Tunnusluku Lprm on määritelty tilastollisesti siten, että 95 % mittaustuloksista alittaa kyseisen arvon. Taulukko 1.2. VTT:n suositukset runkomelutasojen ohjearvoiksi [5]. Rakennustyyppi Runkomelutaso L prm [db] Radio-, tv-, ja äänitysstudiot, konserttisalit 25-30 Asuinhuoneistot 30/35* Hoito- ja sosiaalihuollon laitokset, majoitustilat potilashuoneet, majoitustilat päiväkodit, lasten ja henkilökunnan oleskeluun tarkoitetut huoneet Kokoontumis- ja opetustilat luokkahuoneet, luentosalit, kirkot ja muut huonetilat, joissa edellytetään yleisön saavan hyvin puheesta selvän ilman äänentoistolaitteiden käyttöä muut kokoontumistilat kuten teatterit ja kirjastot 30/35* 35 Toimistot, kaupat, näyttelytilat, museot 40/45* * Avoradat. Mikäli asemakaavassa on annettu määräys rakennuksen ulkovaipan ääneneristävyydestä, on suositeltavaa käyttää runkomelutason vaativampaa raja-arvoa.
7 (15) 3.1 Kohteessa sovellettavat ohjearvot Asuntojen osalta sovelletaan ääniympäristöasetuksen sovellusohjeen mukaisia ohjearvoja. Tällöin tärinän tunnusluku vw,95 saa olla enintään 0,30 mm/s ja runkomelun tunnusluku Lprm enintään 35 db asunnoissa. Liike- ja toimistotiloille sovelletaan VTT:n suosituksia, jolloin runkomelun tunnusluku Lprm saa olla enintään 45 db. 4 LÄHTÖTIEDOT 4.1 Maaperä Arvioinnin kohteena olevan alueen yleissuunnitelmaluonnos on esitetty kuvassa 4.1. Tampere Lielahti-rata kulkee selvitysalueen pohjoisreunalla. Kuvassa 4.2 on esitetty Geologian tutkimuslaitoksen maaperäaineisto selvitysalueelta. Alueelta on myös löydettävissä Geologian tutkimuskeskuksen julkaisemaa pohjatutkimusdataa osoitteesta http://gtkdata.gtk.fi/pohjatutkimukset/index.html. Kuva 4.1: Tarkasteltavan alueen sijainti Harris & Kjisikin viitesuunnitelman mukaisesti.
8 (15) Kuva 4.2: Selvitysalueen maaperäkartta. Eri värien maalajit ovat seuraavat: vaalean vihreällä alueella pinta- ja pohjamaalaji on hiekka, vinorasteroitu vaalean vihreä ja valkoinen alue ovat kartoittamattomia ja punainen alue on kalliota. Lähde: Geologian tutkimuskeskus. 4.2 Rata Selvitysalueen pohjoisreunalla kulkee Tampere Lielahti-rataosa yhteensä n. 500 metrin matkalla. Alueen kulkee nykyisellään kaksi raidetta. Liikennevirasto on tutkinut varautumista lisäraiteisiin, mikäli lähiliikennettä harjoitetaan tulevaisuudessa Tampereelta Nokian ja Ylöjärven suuntiin. Lisäraiteen tutkimuksista on julkaistu raportit Lisäraiteiden aluevarausselvitys välillä Tampere-Lielahti-Nokia/Ylöjärvi, 2015 [6] sekä Tampere-Lielahti-Nokia/Ylöjärvi-välityskykytarkastelut, 2014 [7]. Ilman lähijunaliikennettä Tampere-Lielahti-välillä ei ole tarvetta uusille lisäraiteille. Jos lähijunaliikenne alkaa pelkästään toisella ratasuunnalla 30 minuutin vuorovälillä, on kaksi raidetta edelleen riittävä määrä. Jos lähijunaliikenne alkaa pelkästään toisella ratasuunnalla 15 minuutin vuorovälillä, on Tampere-Lielahti-välillä varauduttava kolmeen raiteeseen [6]. Mahdollisten lisäraide tulisi sijoittumaan nykyisten raiteiden pohjoispuolelle kuvan 4.3 mukaisesti. Lisäraiteen liikenne tulisi koostumaan lähijunista. Tärinän ja runkomelun merkittävimmiksi lähteiksi voidaan arvioida lähijunia raskaammat, nykyisillä raiteilla kulkevat kaukojunat ja
9 (15) tavarajunat, vaikka lisäraiteet toteutettaisiinkin. Näin ollen pelkän lähijunaliikenteen lisäraiteet eivät oleellisesti vaikuta tärinä- tai runkomeluriskiin. Kuva 4.3: Särkänniemen asemakaavan viitesuunnitelma [8], jossa lisäraidevaraus on esitetty nykyisten raiteiden pohjoispuolelle (punainen katkoviiva). Radassa olevat epäjatkuvuuskohdat kuten vaihteet, sillat ja alikulut on merkitty ilmakuvaan kuvassa 4.4. Nämä kohdat voivat paikallisesti kasvattaa tärinä- ja runkomelutasoja. Alueen länsireunalla rata on ympäröivän maan tasossa mutta itäreunalla rata on useamman metrin korkuisella penkereellä. Kuva 4.4: Sinisellä merkitty kevyenliikenteen alikulku. Vaihteita ei ole tarkastelualueella.
10 (15) 4.3 Liikennöinti Suunnittelualueen pohjoispuolelta kulkee Tampere-Lielahti-rataosuus, joka koostuu nykytilanteessa kahdesta raiteesta. Rataosuudella kulkevien junien vuoden 2035 ennustetut liikennetiedot on saatu VR Track Oy:ltä. Junien nopeudet on saatu 23.5.2013 päivätystä Ramboll Oy:n tekemästä Santalahden kaavavaiheen meluselvityksestä [9]. Selvityksen yhteydessä on suoritettu nopeusmittauksia, joiden perusteella tavarajunille on asetettu enimmäisnopeus 70 km/h. Tavarajunien osalta tyypillinen massa on noin 1300 tonnia, mutta enimmillään yksittäisten tavarajunien massa voi olla noin 3800 tonnia. Junien tyypit, lukumäärät, pituudet ja nopeudet on esitetty erikseen yö- ja päiväajalle taulukossa 4.1. Tärinän ja runkomelun osalta liikennöinnissä ei tapahdu merkittäviä muutoksia ennustetilanteessa. Taulukko 4.2: Arvioinnissa käytetyt junaliikennetiedot Junatyyppi Henkilöjunat Sr1- tai Sr2-veturin vetämät henkilöliikenteen junat (punaiset, siniset tai yksikerroksiset IC-vaunut) Junan pituus [m] Junan nopeus [km/h] Junien lukumäärä Päivä (klo 7-22) / Yö (klo 22-7) Nykytilanne v. 2016 Ennuste v. 2035 175 80 4 / 2 - Pendolinot 195 100 6 / 2 8 / 3 IC 2 -junat 175 80 22 / 4 30 / 8 Tavarajunat Suomalaisista tavaravaunuista koostuvat tavarajunat 428 70 17 / 16 19 / 18 5 ARVIOINTIPERUSTEET Tässä selvityksessä esitetyt arviot perustuvat asiantuntija-arvioon kappaleessa 4 esitettyihin lähtötietoihin perustuen. Lisäksi arvioinnin perusteena on käytetty alueen ympäristössä aikaisemmin tehtyjen tärinä- ja runkomeluselvitysten tuloksia. Alueen pohjoispuolelle Särkänniemen asemakaavahankkeeseen liittyen on vuonna 2018 tehty tärinä- ja runkomeluselvitys [10]. Selvitys perustuu alueella maanpintakerroksista sekä suoraan paljastuneesta kalliosta tehtyihin värähtelymittauksiin. Tulosten perusteella arvioitiin laskentamallien [5], [11] mukaisesti suunniteltujen rakennusten tärinä- ja runkomelutasot. Rataa lähimmät rakennukset sijaitsivat noin 40 metrin etäisyydellä lähimmästä raiteesta. Rakennusten osalta ei arvioitu olevan erityistä tarvetta tärinän huomioimiseen jatkosuunnittelussa mutta runkomelutasojen osalta vaimennusratkaisuihin tuli alustavan arvion mukaan varautua aina noin 110 metrin etäisyydelle asti. Tärinä kuitenkin tarpeen huomioida runkomeluntorjuntaratkaisuiden suunnittelussa, jotta tärinä ei voimistu runkomelueristimien vaikutuksesta [12]. Pispalan suojeluasemakaavahankkeiden 8309 ja 8310 yhteydessä laadittiin arvio alueen tärinä- ja runkomelutilanteesta [13]. Arviointi perustui osittain mittaustuloksiin [14], joiden osalta
11 (15) kuitenkin puuttuivat taajuuskaistaiset referenssispektrit tärinän ja runkomelun osalta, jolloin niiden hyödyntäminen tarkempiin arvioihin ei ollut mahdollista. Näiden tulosten perusteella tärinän sekä runkomelun riskialue ulottuu kuitenkin noin 40 60 metrin etäisyydelle radasta. 6 TULOKSET Yleissuunnitelmaluonnoksessa (kuva 6.1) luoteiskulman korttelissa (numero 64) lähin rakennusmassa on vain noin 7 metrin etäisyydellä lähimmästä raiteesta. Muissa pohjoisreunan kortteleissa (numerot 61, 58, 54, 46, 42) etäisyys on noin 14 23 metriä. Rautatien tärinän ja runkomelun osalta em. korttelit ovat kokonaan riskialueella ja näiden osalta tullaan todennäköisesti tarvitsemaan runkomelun vaimennusratkaisuja. Parhaassa tapauksessa tärinän osalta pystytään kerrostalojen osalta täyttämään ohjearvot välipohjien resonanssimitoituksella [11] mutta varmuutta siitä ei ole. Yksi- ja kaksikerroksisten rakennusten osalta voi myös rungon ominaistaajuus voimistaa tärinää. Tästä syystä näin lähelle rataa ei välttämättä ole suositeltavaa sijoittaa matalaa asuinrakentamista. Kuva 6.1: Suunnittelualueen kortteleiden numerointi. Rataa lähimmät seuraavat korttelit (numerot 63, 60, 57, 53, 45, 41) ovat noin 50 80 metrin etäisyydellä radasta. Näiden kortteleiden lähimmät rakennukset ovat todennäköisesti edelleen
12 (15) tärinän riskialueella ja koko kortteli runkomelun riskialueella. Tärinän ohjearvot saavutetaan todennäköisesti välipohjien resonanssimitoituksella, mutta runkomelun ohjearvojen saavuttaminen saattaa edellyttää vaimennusratkaisuja. Em. kortteleita kauempana sijaitsevat korttelit eivät todennäköisesti ole tärinän ja runkomelun riskialueella. Maaperätietojen tarkennuttua on mahdollista tarkentaa tärinä- ja runkomeluarviota. 7 SUOSITUKSET JATKOSUUNNITTELUUN Alueen jatkosuunnittelun kannalta on oleellista suorittaa kattavat tärinä- ja runkomelumittaukset useilla rataa vasten kohtisuoraan olevilla mittauslinjoilla. Mittauspisteitä tulee sijoittaa kahden lähimmän korttelin alueelle siten, että tulosten perusteella saadaan arvioitua tarkemmin tärinän ja runkomelun riskialueet. Mittaustulosten taajuuskaistaisia arvoja voidaan käyttää myös soveltuvien vaimennusratkaisujen tarkempaan määrittämiseen. Mittausajanjaksot tulee valita siten, että niihin sisältyy myös riittävä määrä tärinän ja runkomelun kannalta todennäköisesti merkittävimpiä raskaimpia tavarajunia [15]. Jatkosuunnittelun ja tarkempien selvitysten yhteydessä on tarpeen arvioida maaperää selvitysalueelta tarkemmin aikaisempien maaperätutkimusten sekä mahdollisten uusien tutkimusten avulla. Rataa lähimpien (erityisesti luoteiskulman kortteli numero 64) osalta, on tarpeen arvioida minkälaiset tekniset ratkaisut mahdollistavat ohjearvojen saavuttamisen. Osalla ratkaisuista kustannusvaikutukset voivat olla sen verran suuria, että hankkeen taloudellinen toteuttaminen voi muodostua haastavaksi. Vaihtoehtoisesti haastavimmille sijainneilla voidaan mahdollisuuksien mukaan sijoittaa vähemmän herkkien toimintojen kuten liiketilat tai toimistot sijoittamista, jolloin ei tarvita näin mittavia vaimennusratkaisuja. Suunnittelualueen länsi- ja eteläreunalta kulkee uusi raitiotie. Tämän osalta tarvittavat tärinänja runkomeluntorjuntaratkaisut toteutettaneen osaksi ratarakennetta eivätkä ne vaikuta alueen suunnitteluun. Tämä on kuitenkin suositeltavaa varmistaa raitiotien suunnittelutahoilta. Tärinän voimistumista voidaan välttää välipohjien ja rungon resonanssimitoituksella. Resonanssin välttäminen tehdään käytännössä pystysuuntaisen tärinäkomponentin osalta mitoittamalla ala- ja välipohjien ominaistaajuudet siten, että ne eivät ole tärinän kannalta merkitsevillä taajuusalueilla. Rakennuksen kerroslukumäärän muutoksilla puolestaan voidaan välttää tärinän vaakasuuntaisten komponenttien voimistumista. Rakennusten resonanssimitoituksen tehokkuus tärinäntorjuntakeinona riippuu kuitenkin oleellisesti tärinän taajuussisällöstä (kapeavai laajakaistainen, merkitsevät taajuusalueet) ja tämä saadaan vain rakennuspaikkakohtaisilla mittauksilla. Tärinää voidaan vaimentaa myös maaperään tehtävillä vaimennusrakenteilla, kuten lokerikkomaisella stabilointirakenteella (kuva 7.1) tai teräsponttiseinällä. Ensin mainitun osalta on viime vuosina julkaistu myös tutkimustuloksia [16], joiden perusteella se voi olla teknistaloudellisesti hyvinkin tehokas alueellinen tärinäntorjuntakeino. Kustannusvaikutus riippuu kuitenkin oleellisesti maaperän ominaisuuksista eikä niistä tässä vaiheessa ole riittäviä tietoja tarkemman arvioinnin tekemiseksi. Stabilointirakenne on myös mahdollista toteuttaa osaksi radan ja suojattavien rakennusten välissä olevaa tiepohjaa, mikäli tien linjausta tai sen osaa ollaan uudelleen rakentamassa [17].
13 (15) Kuva 5.1: Lokerikkomaisen stabilointirakenteen esimerkkirakenne (vaakaleikkaus) Runkomelua voidaan rakennuksissa vaimentaa perustuksiin sijoitettavin runkomelueristimin. Asennusperiaate on esitetty kuvassa 7.2. Runkomelun primäärieristimet kantavat rakennusmassan ja estävät maaperän värähtelyn kytkeytymisen perustuksista rakennuksen runkoon. Maanpaineseinillä sekundäärieristimet estävät vastaavasti värähtelyn kytkeytymisen rakennuksen rungon ja maaperän välillä. Eristinten mitoitus tulee tehdä taajuuskaistoittain mitattujen herätteiden perusteella. Mitoituksessa tulee erityisesti ottaa huomioon runkomelueristinten mitoitus siten, että eristimet eivät kasvata pienillä taajuuksilla tärinätasoja. Eristimet tulee valita eri osille perustuksia niille tulevan kuormituksen perusteella.
14 (15) Kuva 7.2: Periaatekuva runkomelueristimistä. Runkomelun primäärieristin asennetaan perustuksiin ja se kantaa koko rakennusmassan. Sekundäärieristimet estävät värähtelyn kytkeytymisen rakennuksen runkoon maanpaineseinillä. LÄHTEET 1. Törnqvist, J. ja Talja, A. 2006. Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa. Espoo, VTT Working papers 50. 2. Ympäristöministeriön asetus rakennuksen ääniympäristöstä, nro 796/2017. 3. Ympäristöministeriön ohje rakennuksen ääniympäristöstä. 2018. Helsinki, ympäristöministeriö. 4. Talja, A. 2004. Suositus liikennetärinän mittaamista ja luokituksesta. Espoo, VTT Tiedotteita 2278. 5. Talja, A. ja Saarinen, A. 2009. Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi. Esiselvitys. Espoo, VTT Tiedotteita 2468. 6. Lisäraiteiden aluevarausselvitys välillä Tampere-Lielahti-Nokia/Ylöjärvi, Liikennevirasto, 2015 7. Liikennevirasto, 2014. Tampere-Lielahti-Nokia/Ylöjärvi-välityskykytarkastelut. 8. Viitesuunnitelmaluonnos 6.6.2018, MY Arkkitehdit. Särkänniemen asemakaavan viitesuunnitelma.
15 (15) 9. Ramboll Oy, 23.5.2013. Santalahden asemakaava (kaava numero 8048) ehdotusvaihe, meluselvitys. 10., 7.3.2018. AINS 4113108.2 Särkänniemen asemakaava, tärinä- ja runkomeluselvitys. 11. Talja, A., Vepsä, A., Kurkela, J. ja Halonen, M. 2008. Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi, VTT tiedotteita 2425. 12. Huhtala T, Raideliikenteen tärinä- ja runkomeluselvityksiä sekä vaimennusratkaisuja. Akustiikkapäivät 2009. Vaasa, 14.-15.5., Akustinen Seura ry, s. 80-85. 13., 10.10.2016. AINS 1611974.2 Pispalan asemakaava 8309, Arvio tärinän- ja runkomeluntorjunnasta. 14. Taratest Oy. 4.12.2009. Tärinä- ja runkomeluselvitys - Asemakaava 8309 (Pispala, vaihe 2a) ja asemakaava 8048 (Santalahti). 15. Huhtala, T. 2006. Mittausjakson pituuden vaikutus maaperästä mitatun maaperästä mitatun raideliikenteen värähtelyn asuntoihin aiheuttaman haitan arvioinnissa. Teknillinen korkeakoulu, Sähkö- ja tietoliikennetekniikan osasto. 16. Huhtala, T., Ruohonen, M. & Kylläinen, M. 2017. Kalkkisementtistabiloinnin teknistaloudellinen soveltuvuus liikennetärinän vaimennukseen. Rakennusfysiikka seminaari 2017. Tampere, 26.10., Tampereen teknillinen yliopiston Rakennustekniikan laitos ja Rakennusinsinöörien liitto RIL Ry. 17. Huhtala, T. ja Helimäki, H. 2010. Raideliikenteen tärinä ja runkomelu - vaimennusratkaisujen tehokkuus käytännössä. Tutkimusvaihe 3/3. Raportti 3777-4.