Vastaanottaja Ylöjärven kaupunki. Asiakirjatyyppi Raportti. Päivämäärä YLÖJÄRVEN YDINKESKUSTAN OSAYLEISKAAVA TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS

Transkriptio

1 Vastaanottaja Ylöjärven kaupunki Asiakirjatyyppi Raportti Päivämäärä YLÖJÄRVEN YDINKESKUSTAN OSAYLEISKAAVA TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS

2 YLÖJÄRVEN YDINKESKUSTAN OSAYLEISKAAVA TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS Päivämäärä Laatija Ville Lehtonen Viite Ramboll Pakkahuoneenaukio 2 PL TAMPERE T F

3 SISÄLTÖ 1. Yleistä 1 2. Lähtökohdat Maaperäolosuhteet Raideliikenne Katuliikenne 4 3. Tärinän arviointiin liittyvä ohjeistus ja menettelytavat Yleistä Tärinähaitan arviointiperusteet 5 4. Tärinätarkastelut Raideliikenne Tie- ja katuliikenne 9 5. Runkomelutarkastelut Ohjearvot ja arviointiperusteet Runkomelutarkastelut, arviointitaso Runkomelutarkastelut, arviointitaso Tulosten arviointi ja johtopäätökset Liikennetärinä Runkomelu 14 LIITTEET Liite 1 Kartat

4 1 1. YLEISTÄ Ylöjärven kaupungissa on käynnissä Ylöjärven ydinkeskustan osayleiskaavan (OYK) muutoshanke (Ydinkeskustan osayleiskaava 2040). Tässä työssä on selvitetty laskennallisen tarkastelun perusteella raide- ja tie/katuliikenteestä aiheutuvan tärinän ja runkomelun voimakkuus osayleiskaavan alueella. Kuva 1.1. OYK-ehdotus. (Ylöjärven kaupunki ) Työn on tilannut Ylöjärven kaupunki, jossa yhteyshenkilönä on toiminut kaavoitusarkkitehti Vesa Ylitapio. Ramboll Finland Oy:ssä työn projektipäällikkönä ja suunnittelijana toimi TkT Ville Lehtonen.

5 2 2. LÄHTÖKOHDAT 2.1 Maaperäolosuhteet GTK:n maaperäkarttatuloste on esitetty kuvassa 2.1. Kuva 2.1. Alueen maaperäkartta. (GTK:n Maankamara-palvelu, 2018) Maaperä alueella on pääosin hienoa tai karkeaa hietaa (karkeaa silttiä tai hienoa hiekkaa). Tärinän kannalta epäedullisin maaperä sijaitsee Keijärven länsirannalla (silttiä), Urkonmäen eteläpuolella (turve) sekä Rotikon alueen länsi- ja pohjoispuolella (turve, savi, siltti).

6 3 2.2 Raideliikenne Vilkkaasti liikennöity Tampere-Seinäjoki -rata kulkee alueen halki. Radalla kulkeva junaliikenne on selkeästi suurin liikennetärinän ja runkomelun lähde alueella. Nykytilanteessa radalla kulkee noin kaukoliikenteen henkilöjunaa vuorokaudessa (vuoden 2013 tiedot, 2020 ennuste). Ennusteesta riippuen vuoteen 2040 mennessä määrä kasvaa tasolle junaa/vrk. Vastaavasti tavaraliikenteen määrä on nykytilanteessa noin junaa/vrk, ennuste vuodelle 2040 on junaa vuorokaudessa (Pirkanmaan rataverkon kehittämisen liikenteellinen tarveselvitys, Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 24/2013). Luvuissa ei ole mukana henkilöliikenteen paikallisjunia, mutta nämä ovat tyypillisesti huomattavasti kaukoliikenteen junia kevyempiä ja myös hitaampia, joten niiden liikennetärinävaikutus on pienempi kuin kaukoliikenteen henkilöjunilla ja tavarajunilla. Nykyisellään rataosuus on kaksiraiteinen. Henkilöliikenteen junien nopeusrajoitus on 200 km/h, ja tavarajunien 120 km/h. Mahdollisesti tulevaisuudessa rakennettavan lisäraiteen yhteydessä on mahdollista, että suurinta liikennöintinopeutta nostetaan. Selvityksen kohteena oleva läntinen ratayhteys saattaa myös kulkea alueella. Tätä ratayhteyttä käyttäisivät erityisesti tavarajunat. Lisäksi on mahdollista, että Tampereen pikaraitiotie ulottuu tulevaisuudessa Ylöjärven keskustaan asti. Näiden vaikutusta ei kuitenkaan tässä yhteydessä arvioida tarkasti, sillä kyseisten ratojen sijainti ei ole tätä kirjoitettaessa selvillä kuin hyvin suuntaa-antavasti.

7 4 2.3 Katuliikenne Nykyisen katu- ja tieverkon pääväylät ja niiden liikennemäärät on esitetty kuvassa 2.2. Kuva 2.2. Katujen ja teiden liikennemäärät nykytilanteessa (Ylöjärven keskustan osayleiskaavan liikenneselvitys, Ramboll Finland Oy ) Liikennemäärät eivät suoranaisesti vaikuta katuliikenteestä mahdollisesti aiheutuvan tärinän laskennalliseen arvoon. Jos katuliikenteestä aiheutuu havaittavia tärinähaittoja, suurempi liikennemäärä ja suurempi raskaan liikenteen osuus kuitenkin kasvattavat subjektiivista haittaa. Tärkeä tekijä tärinähaittojen synnyssä on väylän tasaisuus. Yleisesti voidaan sanoa, että väylien riittävällä kunnossapidolla voidaan ehkäistä katuliikenteen aiheuttamia tärinähaittoja.

8 5 3. TÄRINÄN ARVIOINTIIN LIITTYVÄ OHJEISTUS JA ME- NETTELYTAVAT 3.1 Yleistä VTT:n julkaisua "Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa" (VTT Working Papers 50, Espoo 2006) käytetään Suomessa yleisesti liikennetärinän arvioinnissa. Julkaisussa esitetään tärinän arviointimenettely kolmella eri tarkkuustasolla. Liikennetärinän siirtymistä rakennuksiin voidaan arvioida VTT:n julkaisuilla "Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi" (VTT Tiedotteita 2425, Espoo 2008) ja "Ohjeita liikennetärinän arviointiin" (VTT Tiedotteita 2569, Espoo 2011). Arviointitasolla 1 tarkastelu perustuu kokemusperäisiin turvaetäisyyksiin, jossa huomioidaan maaperän ominaisuudet ja liikenteen tyyppi. Tarkastelulla selvitetään onko varsinainen värähtelytarkastelu lainkaan tarpeen. Arviointitaso 2 perustuu laskennallisiin arvoihin tai tarkistusluonteisiin tärinämittauksiin, jolloin liikenteen ja maaperän ominaisuudet voidaan ottaa tarkemmin huomioon. Arviointitasoa 2 suositellaan käytettäväksi, kun yleiskaavassa tai asemakaavassa rakentamista ohjataan yksityiskohtaisesti määrätyllä alueella ja arviointitason 1 perusteella alue on riskialuetta. Tyypillisesti arviointitaso 2 on riittävä yleiskaavatasoisiin tarkasteluihin. Arviointitason 3 tarkastelu perustuu aina riittävän pitkäaikaisiin tärinämittauksiin. Tason 3 käyttöä tarvitaan, mikäli arviointitason 2 laskennallisella tarkastelulla ei saada riittävän luotettavaa kuvaa maaperän pystyvärähtelyn suuruudesta, tai halutaan rakentaa alueelle, jolla arviointitason 2 mukaan tärinä voi ylittää suositusarvon. 3.2 Tärinähaitan arviointiperusteet Tärinän aiheuttamaa mahdollista haittaa asuinmukavuudelle maankäytön suunnittelussa arvioidaan tunnusluvun v w,95 perusteella. Tunnusluku perustuu yksittäisten liikennetapahtumien suurimpiin värähtelyn tehollisarvoihin ja niiden perusteella laskettuun keskiarvoon ja hajontaan seuraavasti: Määritelmältään v w,95 = (15 suurimman yksittäisen tapahtuman keskiarvo) + (1,8 x 15 suurimman yksittäisen tapahtuman hajonta). Tilastollisesta luonteestaan johtuen se voidaan tarkasti määrittää vain pitkäaikaisten mittausten avulla. Tunnusluvun perusteella rakennuksille on annettu suositus rakennusten värähtelyluokituksesta, joka esitetään taulukossa 3.1. Taulukko 3.1 Rakennusten värähtelyluokitus häiritsevyyden arvioinnissa (VTT W50) Värähtelyluokka A B C D Kuvaus värähtelyolosuhteista v w,95 (mm/s) Hyvät asuinolosuhteet (Ihmiset eivät yleensä havaitse värähtelyitä) 0,10 Suhteellisen hyvät asuinolosuhteet (Ihmiset voivat havaita värähtelyt, 0,15 mutta ne eivät ole häiritseviä) Suositus uusien rakennusten ja väylien suunnittelussa (Keskimäärin 15 % asukkaista pitää värähtelyitä 0,30 häiritsevinä ja voi valittaa häiriöistä) Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla (Keskimäärin 25 % asukkaista pitää värähtelyitä 0,60 häiritsevinä ja voi valittaa häiriöistä) Jos kyseessä on yksittäinen väylän varrelle sijoittuva täydennysrakentaminen, voidaan tapauskohtaisesti käyttää raja-arvona värähtelyluokkaa D.

9 6 Taulukon 3.1 luokitus pätee vain asuinrakennuksille yms. toiminnoille, joissa tärinän voi olettaa haittaavan ihmisten asumis- tai toimintamukavuutta. Liike- tai teollisuusrakennuksille sovelletaan tyypillisesti luokan D raja-arvoa.

10 7 4. TÄRINÄTARKASTELUT 4.1 Raideliikenne Arviointitason 2 mukainen laskennallinen tarkastelu tehtiin julkaisussa Törnqvist & Talja (2006), "Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa" (VTT W50) esitetyn junaliikenteelle tarkoitetun laskentakaavan avulla. Lisäksi tärinän siirtymistä rakenteisiin tarkasteltiin julkaisun Talja et al (2008) "Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi" (VTT T2425). Laskennassa alueella vaihtelevia muuttujia ovat: - maaperän tyyppi - junan tyyppi (matkustaja/tavarajuna) - junan paino - junan nopeus Laskennassa käytetyt maaperätyypit nykyisen radan ja mahdollisen läntisen raiteen läheisyydessä ovat: - Karkearakeinen (Urkonmäen länsipuolen moreenialueet) - Välimaalajit (suurin osa suunnittelualueesta) - Normaali koheesiomaa (Keijärven ranta ja Rotikon länsipuolen silttialueet) - Tärinäherkkä koheesiomaa (Urkonmäen eteläpuolen ja Rotikon länsipuolen turvealueet) Eri maalajeille valittiin värähtelynopeuden perusarvot ja vaimenemiseksponentit ohjeessa W50 annetun vaihteluvälin puolivälistä. Junat jaoteltiin ominaisuuksiltaan kahteen tyyppiin: - Matkustajajunat (nopeus 200 km/h, paino 400 t) - Tavarajunat (nopeus 120 km/h, paino 3000 t) Rata arvioitiin kunnoltaan hyväksi. Värähtelyn laskennallinen huippuarvo muutettiin tehollisarvoksi kertoimella 0,5. Värähtelyn arvioitiin siirtyvän maasta rakenteisiin kertoimella 1,5. Lisäksi sovellettiin varmuuskerrointa 1,5. On huomattava, että laskenta perustuu huomattavaan määrään yleistyksiä ja oletuksia, ja sen tuloksia on pidettävä lähinnä suuntaa-antavina. Lisäksi sekä radan että rakennusten on oletettu olevan maanvaraisesti perustettuja. Todellisuudessa pehmeillä pohjamailla ainakin rata on perustettu joko massanvaihdon tai paalulaatan varaan. Tämän vaikutusta tärinään on kuitenkin vaikea arvioida ilman tapauskohtaisia mittauksia. Kuvassa 4.1 on esitetty rakenteissa esiintyvä laskennallinen heilahdusnopeus etäisyyden funktiona.

11 vw,95, (m/s) vw,95, (m/s) TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS 8 Tavarajunat 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0, Etäisyys radasta, (m) Tärinäherkkä (Tv) Välimaalajit (kasi) Luokka D Norm. koheesiomaa (Si) Karkearakeinen (Hk, Mr) Luokka C Matkustajajunat 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0, Etäisyys radasta, (m) Tärinäherkkä (Tv) Välimaalajit (kasi) Luokka D Norm. koheesiomaa (Si) Karkearakeinen (Hk, Mr) Luokka C Kuva 4.1. Rakennusten laskennallinen heilahdusnopeus vw95,runko ja värähtelyluokkien C ja D raja-arvot.

12 vw,95, (m/s) TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS 9 Liitteessä 1 on esitetty keskiarvokäyrää vastaavat laskennalliset liikennetärinäalueet kartalla. 4.2 Tie- ja katuliikenne Tie- ja katuliikenteen aiheuttaman tärinän laskennallinen tarkastelu tehtiin julkaisussa Törnqvist & Talja (2006), "Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa" (VTT W50) esitetyn junaliikenteelle tarkoitetun laskentakaavan avulla. Lisäksi tärinän siirtymistä rakenteisiin tarkasteltiin julkaisun Talja et al (2008) "Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi" (VTT T2425). Laskennassa tehtiin seuraavat oletukset: - väylän epätasaisuus 3 mm (kulunut, mutta reikiintymätön AB-päällyste) - epätasaisuuden leveyskerroin 1 (epätasaisuus molempien pyörien alla) - ajonopeus 50 km/h Vaikka alueella sijaitseekin nopeusrajoitukseltaan 100 km/h väyliä, käytännössä melun asettamien vaatimusten takia ei rakentaminen tällaisen väylän välittömään läheisyyteen tule kysymykseen, ja tärinä ei pääse muodostumaan ongelmaksi. Sen sijaan 50 km/h väylien yhteydessä väylään rajoittuva rakentaminen saattaa tulla kyseeseen. Värähtelyn laskennallinen huippuarvo muutettiin tehollisarvoksi kertoimella 0,5. Värähtelyn arvioitiin siirtyvän maasta rakenteisiin kertoimella 1,5. Lisäksi sovellettiin varmuuskerrointa 1,5. 1,2 Tie- ja katuliikenne, 50 km/h 1 0,8 0,6 0,4 0, Etäisyys väylän reunasta, (m) Pehmeä Sa/Tv Kova Sa/Si Hk, Sr Mr Luokka D Luokka C Kuva 4.2. Rakennusten laskennallinen heilahdusnopeus vw95,runko ja värähtelyluokkien C ja D raja-arvot. Tie- ja katuliikenteen aiheuttama tärinä ei käytännössä pääse muodostumaan ongelmaksi oykalueella lukuun ottamatta tilannetta, jossa rakennus sijaitsee aivan väylän välittömässä läheisyydessä (silttimailla noin alle 10 m etäisyydellä, hiekkamailla noin alle 6 m etäisyydellä). Tällöinkin tärinän esiintyminen on hyvin tapauskohtaista. Väylän kunto vaikuttaa hyvin paljon tie- ja katuliikenteen aiheuttamaan tärinään.

13 10 5. RUNKOMELUTARKASTELUT 5.1 Ohjearvot ja arviointiperusteet Runkomelun esiintymistä rakenteissa voidaan arvioida julkaisun Talja & Saarinen (2009): "Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi" (VTT T2468). Runkomelu on ulkoisen tärinäherätteen aiheuttamaa rakennuksen rungon värähtelyä, joka on kuultavissa äänenä. Runkomelun aiheuttava värähtely siirtyy rakenteisiin maaperän kautta, erityisesti kallion ja kovien maakerrosten välityksellä. Liikennetärinään verrattuna runkomelun värähtely on selvästi korkeampitaajuuksista. Merkittävin runkomelun aiheuttaja on raideliikenne. Suomessa ei ole annettu varsinaisia raja-arvoja rakennusten runkomelulle. VTT:n julkaisussa on kuitenkin esitetty suositukset runkomelun ohjearvoista, jotka mukailevat yleisiä melutasosta annettuja ohjearvoja. Suositukset runkomelun ohjearvoista on annettu taulukossa 5.1. Taulukko 5.1. Suositukset runkomelun raja-arvoista. 2 = Jos kaavassa on annettu määräys julkisivun ilmaääneneristävyydestä, käytetään tiukempaa raja-arvoa. (Talja & Saarinen 2009, VTT T2468) Kuten liikennetärinälle, myös runkomelulle on esitetty kolme eri arviointitasoa. Arviointitaso 1 perustuu turvaetäisyyden käyttöön. Kokemusperäisesti on voitu määrittää etäisyys, jota kauempana tarkempi runkomelutarkastelu ei enää ole tarpeen. Arviointitasossa 2 tehdään värähtelyn siirtotiehen perustuva laskennallinen arviointi. Laskelma on hyvin empiirinen ja perustuu kokemuksiin tyypillisistä mittaustuloksista. Arviointitasossa 3 runkomelu todennetaan mittaamalla. Tässä tapauksessa mittauksia ei tehdä.

14 Runkomelutarkastelut, arviointitaso 1 Julkaisussa Talja & Saarinen (2009): "Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi" (VTT T2468) on esitetty arviointitason 1 etäisyydet (taulukko 5.2). Taulukon avulla voidaan määrittää etäisyys väylästä, jota kauempana runkomelutason voidaan ilman tarkempaa laskennallista tai mittauksiin perustuvaa tarkastelua katsoa olevan alle 35dB (pintaväylä) tai alle 30 db (kalliotunneli). Taulukon etäisyyksiä lähempänä vaaditaan tarkempi tarkastelu. Taulukko 5.2. Runkomelun turvaetäisyydet (Talja & Saarinen 2009, VTT T2468) Taulukon perusteella tie- ja katuliikenne ei käytännössä aiheuta runkomeluongelmia. Rautatieliikenteen osalta tarvitaan tarkempi tarkastelu. Lisähuomiona mahdollisen pikaraitiotien rakentaminen tulevaisuudessa vaatisi tarkemman runkomelutarkastelun noin m etäisyydellä sen radasta.

15 Runkomelutarkastelut, arviointitaso 2 Julkaisussa VTT T2468 esitetyssä laskennallisessa runkomelun arviointimenetelmässä junan kokonaispaino ei vaikuta laskennalliseen runkomelutasoon. Sen sijaan vaikutukseltaan suuria tekijöitä ovat junan nopeus ja se, onko juna veturivetoinen vai ei (esim. IC-kalusto vs. Pendolino). Tällöin mitoittava junakalusto on 200 km/h kulkeva IC-juna. Julkaisussa VTT T2468 on esitetty runkomelun ns. peruskäyrä, joka antaa runkomelua aiheuttavan värähtelyn tason etäisyyden funktiona radasta. Peruskäyrään lisätään laskennalliset korjaustekijät, joilla huomioidaan mm. kaluston, radan ja pohjamaan ominaisuudet. IC-kalustolle saadaan: - nopeuskorjaus (200 km/h) +6 db - veturivetoinen juna +11 db Muut laskennassa käytetyt oletukset ovat: - normaali jousitus 0 db - hyväkuntoinen rata 0 db - radassa ei tärinäeristystä 0 db - avorata 0 db - rakennus betonitalo 1-2 krs -7 db ( keskimääräinen rakennus) - asuinkerros 1. kerros -2 db - rakenneosien resonanssi +6 db - muunto äänenpainetasoksi -28,1 db - varmuusmarginaali +6 db Ihmisen aistimaa ääntä kuvaava A-painotus riippuu pohjamaasta seuraavasti: - pehmeät savi- ja silttimaat, hallitseva taajuusalue alle 30 Hz: -50 db - kovat savi- siltti- ja moreenimaat, hallitseva taajuusalue Hz: -35 db - kallio, hallitseva taajuusalue yli 60 Hz: -20 db

16 LpA (dba) TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS 13 Runkomelutaso, IC 200 km/h Etäisyys radasta, (m) Pehmeät maat (Tv, Sa, Si) Kovat maat Kallio Kuva 5.1. Laskennallinen runkomelutaso LpA Suurin osa suunnittelualueesta sijaitsee kovan maan alueella (karkea siltti ja sitä karkeammat). Näillä alueilla asuinrakennuksille käytettävä 35 dba runkomelutasosuositus alitetaan n. 125 m etäisyydellä radasta. On kuitenkin huomattava, että laskenta sisältää varsin konservatiivisia oletuksia. Todellinen rakenteissa esiintyvä runkomelutaso riippuu varsinkin itse rakennuksen dynamiikasta, kuten eri rakenteiden ominaistaajuudet jne. Laskentatulosta kannattaa pitää lähinnä indikaattorina siitä, millä etäisyyksillä runkomelu tulee erityisesti huomioida kohdekohtaisessa suunnittelussa. Laskennalliset runkomelualueet kartalla on esitetty liitteessä 1.

17 14 6. TULOSTEN ARVIOINTI JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.1 Liikennetärinä Tehdyn laskennallisen liikennetärinätarkastelun perusteella Tampere-Seinäjoki -radalla liikkuva raskas tavarajunaliikenne, sekä nopea henkilöjunaliikenne, ovat merkittävimmät liikennetärinän lähteet alueella. Tie- ja katuliikenne saattaa aiheuttaa hyvin paikallista liikennetärinää, mutta varsinkin alueen läpi kulkevan VT3:n tapauksessa rakentamisen minimietäisyys väylästä määräytyy pikemminkin melun kuin tärinän perusteella. Jos Tampereen ohittava läntinen rata toteutuu ja suuri osa tavarajunaliikenteestä ohjautuu tälle radalle, tärinävaikutus nykyisen radan läheisyydessä pienenee huomattavasti. Laskennallisesti voidaan arvioida, että raskaat tavarajunat aiheuttavat enemmän tärinää kuin kevyet, mutta nopeat henkilöjunat. Tärinä leviää pahimmin pehmeillä pohjamailla. Tässä suhteessa alttiimmat yksittäiset sijainnit ovat Keijärven eteläpään pehmeiköt, Urkonmäen eteläpuolinen turvealue, sekä Rotikon länsipuoliset pehmeiköt. Nykyisen rakennuskannan osalta laskennallinen liikennetärinä ei aiheuta lisäselvitys- tai toimenpidetarpeita, sillä oleville rakennuksille vaadittava värähtelyluokka D (v<0,6 mm/s) toteutuu käytännössä kaikkialla. Uusille, maaperästä riippuen radasta n. 50 m 100 m etäisyyttä lähempänä sijoittuville rakennuksille suositellaan kohde/hankekohtaista, mittauksiin perustuvaa tärinäselvitystä, minkä perusteella voidaan päättää mahdollisista tärinän torjuntatoimenpiteistä. Liitteessä 1 on esitetty alueet, joilla eri tärinäluokat saavutetaan laskennallisesti ilman eri toimenpiteitä. Liikennetärinää voidaan kuitenkin myös vähentää teknisillä ratkaisuilla, kuten rakennuksen tai radan eristämisellä. Radan läheisyys ei sinänsä aiheuta esteitä rakentamiselle, jos hankkeessa huolehditaan riittävistä varotoimista ja teknisistä ratkaisuista. 6.2 Runkomelu Kuten liikennetärinässä, liikenteen aiheuttaman runkomelun suurin aiheuttaja on junaliikenne. Laskennallisesti merkittävin liikennetyyppi on nopea henkilöjunaliikenne. Tieliikenteen osalta vaadittava suojaetäisyys täyttyy käytännössä aina (mahdollisena poikkeuksena aivan väylään kiinni rakennetut talot). Nykyisen rakennuskannan osalta laskennallinen runkomelu ei aiheuta lisäselvitys- tai toimenpidetarpeita. Uusien radan läheisyyteen (maaperästä riippuen n. 100 m asti, kalliolla jopa yli 200 m päässä) sijoittuville kohteille on suositeltavaa tehdä mittauksiin perustuva runkomeluselvitys. Runkomelun osalta alttiimmat alueet ovat kalliot ja tiiviit moreenimaat. Erityisesti kohta, jossa rata kulkee kallioalueella Rotikon lounaispuolella, on selkeä runkomelun riskialue. Liitteessä 1 on esitetty alue, jolla 35 dba ohjearvo ylittyy laskennallisesti ilman eri toimenpiteitä. Myös runkomelua voidaan torjua esimerkiksi rakennuksen tai radan eristämisellä. Radan läheisyys ei sinänsä aiheuta esteitä rakentamiselle, jos hankkeessa huolehditaan riittävistä varotoimista ja teknisistä ratkaisuista.

18 1-1 LIITE 1 KARTAT Kuva L1.1. Laskennalliset liikennetärinän alueet radan läheisyydessä. Laskentatapaus on 120 km/h kulkeva tavarajuna hyväkuntoisella eristämättömällä radalla. Punainen: värähtelyluokan D vaatimus ei täyty. Keltainen: värähtelyluokka D. Keltaisen värin ulkopuoliset alueet täyttävät laskennallisesti vähintään luokan C vaatimukset (uudisrakentamisen vaatimus). Väritetyillä alueilla uusille rakennuksille suositellaan kohdekohtaista tärinäselvitystä. Rakennuskannan kartta Ylöjärven kaupunki, taustakartta Maanmittauslaitos, maaperäkartta Geologian tutkimuskeskus

19 1-2 Kuva L1.2. Alue, jossa 35 dba runkomelutaso saattaa ylittyä radan läheisyydessä. Laskentatapaus on 200 km/h kulkeva IC-juna hyväkuntoisella eristämättömällä radalla. Alueen mitat vastaavat kovalle maalle laskettua runkomelutasoa. Todellinen runkomelutaso riippuu esim. käytettävästä perustamistavasta, massanvaihdoista jne. Alueen sisälle sijoittuville uusille rakennuksille suositellaan kohdekohtaista runkomeluselvitystä. Rakennuskannan kartta Ylöjärven kaupunki, taustakartta Maanmittauslaitos, maaperäkartta Geologian tutkimuskeskus