MYYRMÄEN ALUEEN RUNKOMELU- SELVITYS

Transkriptio

1 VANTAAN KAUPUNKI MYYRMÄEN ALUEEN RUNKOMELU- SELVITYS ARVIO RAIDELIIKENTEEN AIHEUTTAMASTA RUNKOMELUSTA

2 2/9 Sisällysluettelo 1. Johdanto Runkomelu Yleistä runkomelusta Runkomelutasojen tavoitearvot Runkomeluarvioinnin menetelmä Tulokset Runkomelun vaikutusalueet Paikalliset tarkastelut Johtopäätökset ja suositukset Viitteet... 8 Liite 1. Tarkastelualueen runkomeluvyöhykkeen (> 35 db rajaukset).

3 3/9 1. Johdanto WSP laati alustavan laskennallisen arvion raideliikenteen aiheuttamista runkomelutasoista Vantaan Myyrmäen alueelle. Tarkastelualue ulottui Martinlaaksosta Kehä III:sta Kehäradan varrella Rajatorpantien eteläpuolelle Vantaan rajalle saakka. WSP:stä teki runkomelutasojen laskennallisen arvioinnin. Juuso Perkkalainen teki maaperäominaisuuksien tulkinnan ja runkomeluvyöhykkeiden tulosteen. Selvitys on tehty Vantaan kaupungin Geotekniikan yksikön toimeksiannosta. 2. Runkomelu 2.1. Yleistä runkomelusta Raideliikenteen aiheuttama värähtely voi edetä kahdessa eri väliaineessa, ilmassa ja maaperässä, aiheuttaen kuultavaa ääntä. Näiden värähtelyn eri muotojen etenemistä on havainnollistettu kuvassa 1. Runkomelua syntyy, kun värähtely etenee maa- tai kallioperän kautta lähteestä altistuvaan kohteeseen, siirtyy rakenteisiin ja säteilee äänenä huonetilan pinnoista. Runkomelua aiheuttavat värähtelyt vaimentuvat vähiten kovissa maaperissä, erityisesti kalliossa. Mikäli rakennukset ovat perustettu kalliovaraisesti, voi runkomelu todennäköisemmin kytkeytyä rakennusten perustuksiin ja jälleen säteillä sisätiloihin värähtelevistä rakenteista. Maaliikenteestä aiheutuvaa runkomelua esiintyy yleensä matalilla taajuusalueilla (<500 Hz). Kuva 1. Liikennemelun, -tärinän ja runkomelun eteneminen lähteestä kohteeseen (Talja & Saarinen 2009). On tavallista, että huoneessa havaittavalla runkomelulla ei ole suuntaavuutta, koska se on peräisin useasta värähtelevästä pinnasta samanaikaisesti. Äänilähde, kuten maanalainen juna, voi myös olla näkymättömissä ja muutoin ihmiselle kuulumattomissa. Näiden luonteenpiirteiden takia runkomelulle on monessa maassa annettu ohjearvot tai melukriteerit, jotka ovat tiukemmat verrattuna ilmaäänen ohjearvoihin Runkomelutasojen tavoitearvot Suomessa ei ole virallisia ohjearvotasoja rakennuksiin kohdistuvista runkomelutasoista. VTT:n laatimassa julkaisussa (Talja & Saarinen 2009) runkomelutasoille on annettu suositustasoja eri käyttöön tarkoitetuille rakennuksille (taulukko 1).

4 4/9 Taulukko 1. Suositukset runkomelutasojen raja-arvioiksi (Talja & Saarinen 2009). Avoradan osalta kohteisiin sovelletaan taulukossa esitettyjä korkeampia runkomelutasoja. Tässä selvityksessä on esitetty arvio 35 db runkomelualueista Runkomeluarvioinnin menetelmä Runkomelutasojen arvioinnissa on käytetty VTT:n julkaisun Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi mukaisia menettelyjä. Runkomelutarkastelu on tehty edellä mainitun ohjeen arviointitason 2 mukaisella menettelyllä niillä alueilla. Tarkasteluissa runko melutaso on arvioitu seuraavilla lähtökohdilla: - maaperän värähtelyn nopeustasona (L v) on arvioitu sähkömoottorijunalle nopeudelle 80 km/h - junassa on normaalijousitus, jonka ominaistaajuus on alle 15 Hz - väylän kunto on hyvä, kiskot ovat sileät. eikä radassa ole epäjatkuvuuskohtia - radassa ei ole runkomelueristystä - rata on avorata - tarkasteltava rakennus on perustettu kalliolle tai perustuksen ja kallion välissä on maa-ainesta vähintään 3 m - runkomelutasoja tarkastellaan kerroksiin maaperän ominaisuuksista johtuva vaimennustekijä o pehmeät maalajit; savi, siltti ja hiekka, kun pehmeän kerroksen paksuus on yli 3 m o kovat savi-, siltti- ja moreenimaat o kalliot ja iskostuneet moreenimaat Edellä esitettyjen tekijöiden lisäksi tarkastelussa otetaan huomioon arviointiin liittyvä varmuusmarginaali (+6 db). Runkomelutasojen arvioinnissa on käytetty rataosuuden nopeuskaavion mukaisia nopeuksia 80 km/h, 90 km/h ja 120 km/h. Maaperän ominaisuudet rataosuuden ympärille on arvioitu Vantaan karttapalvelun maaperäkartan perusteella. Maaperän ominaisuudet Kehäradan ympäristössä vaihtelevat paljon. Tämän vuoksi maaperälajien arvioinnissa on käytetty varovaisuusperiaatetta.

5 5/9 3. Tulokset 3.1. Runkomelun vaikutusalueet Arviointimenetelmän mukaan runkomelun 35 db vyöhyke ulottuu maaperästä riippuen 6 m. 144 m etäisyydelle lähimmästä raiteesta riippuen kohteen maaperästä. Laajimmat runkomeluvyöhykkeet esiintyvät alueilla, joissa rakennukset ovat kalliolla tai erityisen kovalla maaperällä ja kapeimmat runkomeluvyöhykkeet sijoittuvat pehmeikköalueille. Tässä tarkastelussa junaliikenteen nopeutena on käytetty nopeutta 80 km/h. Suuremmilla nopeuksilla runkomelun vyöhykkeet ovat vähän laajemmat (taulukko 2). Taulukko 2. Etäisyydet lähimmästä raiteesta, jossa raideliikenteen aiheuttama 35 db runkomelutaso on todennäköinen. Nopeus Maaperän ominaisuudet 80 km/h 90 km/h 120 km/h Pehmeät savi-, siltti- ja hiekkamaat (Vs < 200 m/s), kun pehmeän kerroksen paksuus väylän ja rakennuksen alla on yli 3 m Kovat savi-, siltti- ja moreenimaat (200 m/s < v S < 500 m/s) Kalliot ja iskostuneet moreenimaat (Vs > 200 mm/s) Paikalliset tarkastelut Kehä III:n ja Vantaankosken välisellä alueella runkomeluvyöhyke (> 35 db) on kapea, koska alueen maaperä on pehmeää. Vantaankoskella Martinkyläntien pohjoispuolella runkomeluvyöhykkeet (> 35 db) ulottuvat leveimmillään 144 metrin etäisyydelle radasta radan molemmilla puolilla. Nämä yli 35 db runkomelualueet sijoittuvat osittain Vantaankosken aseman seudulla alueille, joihin on kaavailtu liike- ja toimitilojen sijoittamista (kuva 2). Kuva 1. Runkomeluvyöhykkeet (> 35 db) Vantaankosken aseman seudulla. Yli 35 db runkomelualue on esitetty punaisella viivalla

6 6/9 Laajaniityssä Laajavuorentien pohjoispuolella > 35 db runkomeluvyöhyke sijoittuu Laajaniityntien varteen kaavailtujen asuinalueille (kuva 3). Kuva 3. Runkomeluvyöhykkeet (> 35 db) Laajaniityntien varrella. Yli 35 db runkomelualue on esitetty punaisella viivalla. Martinlaaksontien eteläpuolella runkomeluvyöhyke on kapea Viherpuiston eteläreunaan saakka. Lomakujan ja Patotien välisellä alueella > 35 db runkomelualue ulottuu osittain 144 metrin etäisyydelle saakka. Uomatien pohjoispuolella Patoaukion kohdalla 35 db runkomeluvyöhyke sijoittuu osittain suunnittelukohteen alueelle (Louhelan asemanseutu) (kuva 4). Kuva 4. Runkomeluvyöhykkeet (> 35 db) Martinlaaksontien eteläpuolella ja Louhelan asemanseudulla. Yli 35 db runkomelualue on esitetty punaisella viivalla.

7 7/9 Louhelan aseman eteläpuolella radan länsipuolella runkomeluvyöhykkeen on arvioitu sijoittuvan 49 metrin etäisyydelle radasta. Myyrmäentie 2:n kohdalla 35 db runkomelutaso viistää tontin rajaa ja Vaskivuorentien eteläpuolella >35 db runkomeluvyöhykkeet sijoittuvat osittain suunnittelukohteiden alueelle (kuva 5). Kuva 5. Runkomeluvyöhykkeet (> 35 db) Myyrmäentie 2 ja Liesikujan suunnittelualueiden kohdalla. Yli 35 db runkomelualue on esitetty punaisella viivalla. Korutien kohdalla runkomeluvyöhyke on arvioitu kapeaksi. Killerinmäenkohdalla runkomeluvyöhykkeen arvioidaan ulottuvan 149 metrin etäisyydelle radasta (kuva 6). Kuva 6. Runkomeluvyöhykkeet (> 35 dbrajatorpantien eteläpåuolella. Yli 35 db runkomelualue on esitetty punaisella viivalla.

8 8/9 4. Johtopäätökset ja suositukset Laskennallisen tarkastelun perusteella junaliikenteen aiheuttamat yli 35 db vyöhykkeet ulottuvat laajimmillaan yli 140 metrin etäisyydelle radasta. Jatkosuunnittelussa runkomelutasoja on syytä selvittää tarkemmin mittauksilla suunnittelukohteissa, joissa laskennallisesti arvioidut runkomelutasot ylittävät 35 db tason. Tampereella Yksikön päällikkö Akustiikka ja ympäristömelu 5. Viitteet Talja & Saarinen 2009: Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi / Esiselvitys VTT Tiedotteita Research Notes 2468.

9 9/9 Liite 1. Tarkastelualueen runkomeluvyöhykkeen (> 35 db rajaukset).