Helsingin yliopisto Maatalous-metsätieteellinen tiedekunta Taloustieteen laitos Jari Toivonen TYÖNTEKIJÖIDEN KESKINÄISEN YHTEISTYÖN MERKITYS SUUREN ORGANISAATION OHJAUKSESSA Case: sujuva lentokoneen kääntö haasteena Finnairin kasvustrategiassa Elintarvike-ekonomia Pro gradu EE 269 Helsinki 2008
HELSINGIN YLIOPISTO HELSINGFORS UNIVERSITET UNIVERSITY OF HELSINKI Tiedekunta/Osasto Fakultet/Sektion Faculty Maatalous-metsätieteellinen tiedekunta Laitos Institution Department Taloustieteen laitos Tekijä Författare Author Jari Toivonen Työn nimi Arbetets titel Title Työntekijöiden keskinäisen yhteistyön merkitys suuren organisaation ohjauksessa Case: sujuva lentokoneen kääntö haasteena Finnairin kasvustrategiassa Oppiaine Läroämne Subject Elintarvike-ekonomia Työn laji Arbetets art Level Pro gradu tutkielma Tiivistelmä Referat Abstract Aika Datum Month and year Toukokuu 2008 Sivumäärä Sidoantal Number of pages 103 Finnair on muuttumassa verkostolentoyhtiöksi, mikä edellyttää operatiivisia muutoksia yhtiön toimintaan. Lentokoneen kääntöprosessi on yksi lentoyhtiön operatiivisista ydinprosesseista, joka määräytyy liiketoimintamallin pohjalta. Kääntöprosessiin liittyy useita mittareita, kuten täsmällisyys ja lentokoneen käyttöaste, joilla mitataan lentoyhtiön kokonaissuorituskykyä. Kääntöprosessi (turnaround process) tarkoittaa tässä tutkimuksessa lentokoneen aikataulunmukaisen maassaolon aikana suoritettavia, koneeseen välittömästi liittyviä toimia ja valmisteluita, jotta kone saadaan pian uudelleen ilmaan. Tämän tutkimuksen menetelmä on case- eli tapaustutkimus. Aineistonkeruumenetelmä on kyselytutkimus ja sitä tukevat haastattelut. Tutkimuksen ammattiryhmät ovat cateringkuormaajat, kenttävirkailijat, NCC (Network Control Center) supervisorit, purserit, lentäjät, matkatavarankäsittelijät, mekaanikot ja liikennekoordinaattorit. Lähtökohdat työntekijöiden keskinäisen yhteistyön mittaamiselle perustuvat Jody Hoffer Gittellin tutkimuksiin yhdysvaltalaisissa lentoyhtiöissä ja sairaaloissa (relational coordination). Keskinäisen yhteistyön ohjattavuuden määrittelevät viestinnän riittävyys, viestinnän reaaliaikaisuus, ongelmia ratkaiseva vuorovaikutus, tavoitteiden yhteneväisyys, työn sisällön tuntemus ja keskinäinen arvostus. Tutkimusongelma on, kuinka määritellä lentokoneen kääntöön osallistuvien työntekijöiden keskinäistä yhteistyötä ohjaavat tekijät. Tiimidynamiikan tarkastelun pohjalta laadittu teoreettinen viitekehys kuvaa strategisen ohjauksen ja operatiivisen toiminnan diskurssien vuorovaikutussuhdetta. Tässä tutkimuksessa selvitetään myös organisaation osaoptimointiin liittyviä haittoja, jotka heijastuvat operatiivisiin toimintoihin. Avainsanat Nyckelord Keywords Tiimityö, suorituskyky, keskinäinen yhteistyö, osaoptimointi, lentoliikenne ja liiketoimintamalli Säilytyspaikka Förvaringsställe Where deposited Taloustieteen laitos Muita tietoja Övriga uppgifter Further information EE nro 269
HELSINGIN YLIOPISTO HELSINGFORS UNIVERSITET UNIVERSITY OF HELSINKI Tiedekunta/Osasto Fakultet/Sektion Faculty Faculty of Agriculture and Forestry Laitos Institution Department Department of Economics and Management Tekijä Författare Author Jari Toivonen Työn nimi Arbetets titel Title Importance of relational coordination in big organizations - Finnair s expansion strategy is challenged by turnaround procedure of an aircraft Oppiaine Läroämne Subject Food Economics, Hospitality Management Työn laji Arbetets art Level Pro gradu -theses Tiivistelmä Referat Abstract Aika Datum Month and year May 2008 Sivumäärä Sidoantal Number of pages 103 Finnair is turning into a network carrier company, which requires changes in the company s operative functions. The turnaround process is one of the airline s core operative processes and it is determined by the airline s business model. There are multiple measurement indicators, such as punctuality and the utilisation rate of the aircraft, which are used to measure the airline s overall performance. In this present study the turnaround process refers to the immediate ground operations in order to make the aircraft airborne again. This is a case study and the other used methods to collect information are survey and supporting interviews. The targeted groups of professions are Catering loaders, Gate agents, Network Control Center Supervisors, Pursers, Pilots, Ramp agents, Mechanics and Turnaround Coordinators. The frame of reference for measuring the cooperation between the groups of employees is based on the relational coordination studies carried out by Jody Hoffer Gittel in US airlines and hospitals. Relational coordination is determined by frequency of communication, timeliness of communication, problem solving communication, shared goals, shared knowledge and mutual respect. The research objective in this study is to determine the factors guiding the relational coordination among the employees. The theoretical frame of reference, which is based on team dynamics, describes the relational discourses between strategic guidance and operative actions. In this present study also the disadvantages of organisational sub optimization that are reflected to the different operative functions are looked at. Avainsanat Nyckelord Keywords Teamwork, Performance, Relational Coordination, Sub-Optimization, Air Traffic, Business Model Säilytyspaikka Förvaringsställe Where deposited Department of Economics and Management Muita tietoja Övriga uppgifter Further information EE no 269
SISÄLTÖ 1 JOHDANTO 6 1.1 TUTKIMUKSEN TARVE JA AJANKOHTAISUUS 7 1.2 TUTKIMUKSEN MENETELMÄ 8 2 LENTOYHTIÖIDEN LIIKETOIMINTAYMPÄRISTÖ 2000 -LUVULLA 10 2.1 HALPALENTOYHTIÖN EVOLUUTIO 13 2.2 ERILAISTUMINEN JA HYBRIDILIIKETOIMINTAMALLIEN YLEISTYMINEN 16 2.3 FINNAIRIN MUUTOS VERKOSTOLENTOYHTIÖKSI 17 2.4 TEHOKKUUDEN TUNNUSLUVUT 19 2.4.1 Kilpailuympäristön asettamat haasteet lähiliikenteessä 22 2.4.2 Kilpailuympäristön asettamat haasteet kaukoliikenteessä 23 2.4.3 Finnairin henkilöstösuhteet 26 3 LENTOKONEEN KÄÄNTÖPROSESSI HELSINKI-VANTAALLA 28 3.1 CATERING-KUORMAAJA 29 3.2 KENTTÄVIRKAILIJA 31 3.3 NCC SUPERVISOR 32 3.4 PURSERI 33 3.5 LENTÄJÄ 34 3.6 MATKATAVARANKÄSITTELIJÄ 34 3.7 MEKAANIKKO 35 3.8 LIIKENNEKOORDINAATTORI 35 4 TEOREETTISTEN LÄHTÖKOHTIEN TARKASTELU 38 4.1 TIIMI KÄSITTEENÄ 40 4.2 YKSILÖN ROOLI TIIMISSÄ 41 4.3 TIIMIN SUORITUSKYVYN MITTAAMINEN 42 4.3.1 Laatu- ja prosessinäkökulmien vuorovaikutus 45 4.3.2 Asiakaspalvelu ja peruspalvelusuoritus 46 4.3.3 Työntekijän ja työnantajan välinen suhde 49 4.4 OSAOPTIMOINNIN HAASTEET 51 5 KESKINÄINEN YHTEISTYÖ FINNAIRISSA 53 5.1 KYSELYTUTKIMUKSEN ASTEIKKO JA AINEISTON ANALYYSIMENETELMÄT 56 5.2 KESKINÄISEN YHTEISTYÖN OHJATTAVUUDEN INDEKSI 58 5.3 TILASTOLLINEN TULKINTA AINEISTOSTA 60 6 TUTKIMUSTULOKSET 63 6.1 TYÖSUORITUSTA VOIMAKKAASTI OHJAAVAT TEKIJÄT 63 6.2 TYÖSUORITUSTA HELPOTTAVAT TEKIJÄT JA YLEISET ONGELMAT 65 6.3 KESKINÄISEN VIESTINNÄN RIITTÄVYYS 68 6.4 VUOROVAIKUTUKSEN REAALIAIKAISUUS JA TOIMIVUUS 69 6.5 ONGELMIA RATKOVA VUOROVAIKUTUS 71 6.6 TAVOITTEIDEN YHTENEVÄISYYS 73 6.7 TYÖN SISÄLLÖN TUNTEMUS 74 6.8 KESKINÄINEN ARVOSTUS 77 7 JOHTOPÄÄTÖKSET 78 LÄHDELUETTELO 80 LIITTEET 87
LIITTEET: Liite 1. Käsitteiden määrittelyjä ja lyhenteitä 87 Liite 2. Haastattelut 89 Liite 3. Syntaksi, keskinäinen yhteistyö 90 Liite 4. Kutsu vastaamaan verkkokyselyyn 91 Liite 5. Keskinäisen yhteistyön indeksi 92 Liite 6. Keskinäisen yhteistyön ohjautuvuuden indeksin korrelaatiotaulukko 93 Liite 7. Korrelaationatriisi yhteistyön ulottuvuuksista 94 Liite 8. Kyselyn otannan periaatteet 95 Liite 9. Kyselykaavake 96 TAULUKOT: Taulukko 1. Lentoliikenteen kehityksen vaiheet 10 Taulukko 2. Alhaisen kustannustason saavuttamisen keinoja 14 Taulukko 3. Finnairin kasvua indikoivat tunnusluvut tilikausina 2007 ja 2001 20 Taulukko 4. Tutkimukseen valitut ammattiryhmät 28 Taulukko 5. TRC:n vastuu-alueet Northportin palveluiden määrittäjänä 36 Taulukko 6. Organisaation suorituskykyyn vaikuttavat tekijät 42 Taulukko 7. Erot prosessi- ja laatunäkökulmien välillä 45 Taulukko 8. Psykologisen työsopimuksen muuttuva muoto 49 Taulukko 9. Vaihtoehtoiset HR/henkilöstöhallintastrategian vaikuttavat tekijät 50 Taulukko 10. Kyselytutkimuksen ammattiryhmien otoskoot 53 Taulukko 11. Vastaajatietoja 53 Taulukko 12. Työkokemus konsernissa 54 Taulukko 13. Esimerkki poissuljetusta yleistyksestä 57 Taulukko 14. Esimerkki yleistettävästä huomiosta 57 Taulukko 15. Viestintä - summamuuttujan muodostavat kysymykset 60 Taulukko 16. Summamuuttujien keskiarvot, jos luokka 3 = 0 61 Taulukko 17. Summamuuttujien sisäinen johdonmukaisuus 62 Taulukko 18. Tärkein työsuoritusta ohjaavaa tekijää 63 Taulukko 19. Työohjeiden mukaan toimiminen 64 Taulukko 20. Tärkein työsuoritusta helpottava ja parantava tekijä 65 Taulukko 23. Tärkein työskentelyä rajoittava tekijä 65 Taulukko 21. Toimintojen ulkoistaminen 66 Taulukko 22. Keskitetty tasapainolaskelmien hallinta 66 Taulukko 24. Viestintä Mekaanikkojen kanssa 68 Taulukko 25. Viestintä NCC Supervisoreiden kanssa 69 Taulukko 26. Ongelmien ratkaisu suoralla ja välittömällä viestinnällä 71 Taulukko 27. Vuorovaikutus Catering- kuormaajien kanssa 73 Taulukko 28. Mekaanikot tuntevat työni sisällön 75 Taulukko 29. Catering -kuormaajat tuntevat työni sisällön 76 Taulukko 30. Purserit tuntevat työni sisällön 76 Taulukko 31. Ammattiryhmät arvostavat toistensa työtä 77 KUVAT JA KUVIOT: Kuva 1. Halpalentoyhtiöiden liiketoiminnan kasvu Euroopassa 11 Kuva 2. Finnairin kauko- ja lähiliikenteen aallot 18 Kuva 3. Organisaation ohjauksen viitekehys 38 Kuva 4. Searsin malli työntekijöiden sitoutumisen hyödyistä 43 Kuva 5. Keskinäinen yhteistyö Southwest Airlinesilla 44
1 Johdanto Monitieteelliset organisaatioteoriat perustuvat lähtökohdalle että ihmisen toiminnalle on organisaatiossa luotu yhteyksiä, joita ohjaa yhteinen päämäärä. Organisaatioteorioista löytyy lähtökohta työn tekemisen kollektiivisuuden tulkintaan. Merkityssisällöt aihepiirissä ovat usein ainutlaatuisia ja vaikeita tulkita. Yksilölliset ja sosiaaliset prosessit kuvaavat työn merkityssisältöjä (Juuti 1997, 128). Tutkimuksessa on käsitelty tutkijalle tuttua toimintanäyttämöä ja arvioitu työn tekemisen kulttuuria ohjaavia tekijöitä. Tutkimusongelma on, kuinka määritellä lentokoneen kääntöön osallistuvien työntekijöiden keskinäistä yhteistyötä ohjaavat tekijät. Tutkimuksen päämenetelmä on tapaustutkimusmenetelmä ja aineisto on kerätty kyselyn ja haastatteluiden avulla. Itse liiketoimintamalli määrää millainen lentokoneen kääntöprosessi on. Kokonaiskuvan saamiseksi lentokoneen kääntöprosessista on olennaisen tärkeää, että liiketoimintamalleja on kuvailtu ja vertailtu. Kyselytutkimuksen ja sen tulosten perusteella tehtyjen haastatteluiden avulla on tuotettu syvempi tulkinta Finnairin työntekijöiden keskinäisestä yhteistyöstä lentokoneen käännön suorittamiseksi. Käytetyistä tutkimukseen liittyvistä käsitteistä ja lyhenteistä on tehty erillinen luettelo liitteisiin (liite 1). Suorituskykyä voidaan mitata monella eri tavalla ja mittareiden laaja soveltaminen on hyvä tapa kehittää ja muokata organisaatiota toimimaan kohti yhteistä päämäärää. Monesti organisaatiota johdetaan etsien tasapainotilaa vallitsevan ympäristön kanssa. Organisaation rakenne, tai muoto eivät kuvaa sen toiminnallista kompleksisuutta, vaan osien välinen vuorovaikutus. Aulan (2000, 99) mukaan täysiverinen organisaatio on altis kaaokselle ja muutos on eteenpäin vievä dynaaminen voima. Mittareiden tarkoitus ei ole siis kuvata pysyvyyden tilaa, vaan täsmentää alituisen muutoksen tarpeen suuntaa. Tämän tutkimuksen lähtökohdat työntekijöiden keskinäisen yhteistyön mittaamiselle perustuvat Jody Hoffer Gittellin tutkimuksiin Yhdysvaltalaisissa lentoyhtiöissä (2005, 38-41). Gittellin tutkimusten lähtökohta on ollut ns. grounded theory -menetelmä, eli tutkija on aineiston pohjalta muodostanut pitäviä yleistyksiä aiheesta ja muodostanut oman teorian keskinäisen yhteistyön ohjautumisen mallista (relational coordination). Gittell on tutkinut samaa menetelmää käyttäen työntekijöiden keskinäistä toimintasuhdetta myös sairaaloissa ja saanut sieltä vastaavia tuloksia keskinäisen yhteistyön merkityksestä suorituskyvylle (Gittell ja Weiss 2004). Erityisen merkittävää Gittellin tutkimuksissa on ollut 6
alistaa mitattavaksi ominaisuuksiksi mm. keskinäiseen viestintään, arvostukseen ja yhteistyön tasoon liittyviä asioita. 1.1 Tutkimuksen tarve ja ajankohtaisuus Lentokoneen kääntö on lentoyhtiön tärkeimpiä sisäisiä prosesseja. Lentoliikenteessä on sijoitettu paljon pääomaa kalliisiin välineisiin, erityisesti lentokoneisiin, joiden tuottavuus täytyy optimoida. Lentokoneen kääntö käsittää maapalvelutoiminnot aikataulun mukaisten lentojen välissä. On kustannustehokasta suorittaa kääntö mahdollisimman nopeasti ja huolellisesti, jotta kone saadaan taas tuottavaan toimintaan, eli ilmaan. Lentokoneen käytön oleellisimmat tehokkuusmittarit ovat koneen lentotunnit vuorokaudessa suhteessa mm. matkustajamääriin, henkilökunnan määrään, polttoaineen hintaan, lentojen täsmällisyyteen ja säännönmukaisuuteen (Morrell 2007, 155). Tässä tutkimuksessa on analysoitu lentokoneen kääntöprosessiin liittyvien työntekijöiden keskinäistä toimintasuhdetta suhteessa tehokkuusmittareiden asettamiin vaatimuksiin. Aihe on ajankohtainen tutkimuksen case yrityksen kannalta, sillä Finnairilla on uusi visio, joka nostaa kasvustrategian tavoitteet uudelle tasolle. Maantieteellisiin etuihin perustuva Finnairin kasvustrategia toimii. Kaukolentojen määrää on kasvatettu 20:sta 64:een viikkovuoroon seitsemässä vuodessa. Finnairin toiminta on taloudellisesti vakaalla pohjalla. Nykyistä kasvua on rakennettu vision pohjalta, joka on määritelty vuonna 1999; Eturivin Eurooppalainen ja Pohjolan paras (Finnair 1999). Yhtiön johto on lokakuussa 2007 julkaissut uuden vision, jonka tarkoitus on kertoa sijoittajille, henkilökunnalle ja muille sidosryhmille päämäärän mitä kohden seuraavaksi yhtiötä ohjataan. Uuden vision tunnuslause on: Pohjoisen pallonpuoliskon halutuin kaukoliikenneyhtiö - On Top of the World (Finnair 2007). Kehittynyt kilpailu ja rajut muutokset liiketoimintaympäristössä ovat leimanneet voimakkaasti ilmailu-alaa tällä vuosituhannella. Kilpailu on pakottanut lentoyhtiöt muuttamaan liiketoimintamallejaan, kehittämään innovatiivisia toimintatapoja ja luontaisia vahvuuksiaan selviytyäkseen. Operatiivisten toimintatapojen uudistuminen ja kehittyminen ovat muuttuvan liiketoimintaympäristön asettamia vaatimuksia. Kasvuvaiheessa Finnairin toimintakulttuurin tulee sopeutua kasvun haasteisiin ja palvella toimintaa, jossa tavoitellaan suurempia skaala-etuja. Lentokoneen kääntö on yksi ydinprosesseista, jolla on suuri merkitys Finnairin kasvussa merkittäväksi eurooppalaiseksi verkostolentoyhtiöksi. 7
Finnairin henkilökunnalta vaaditaan suurta muutosvalmiutta ja entistä tehokkaamman organisaation merkitys menestymisen kannalta on yleisesti kasvanut. Tutkimuksen aihe on ongelmakeskeinen, liittyen suorituskyvyn mittaamiseen tiimityöskentelyssä ja työn yleisiin rajoitteisiin. Aiheen valintaan ovat vaikuttaneet aikaisempi tehtäväni yhtiön HRpalveluissa rekrytointiasiantuntijana ja uusin tehtäväni purserina lomalennoilla. Lentokoneen kääntöön liittyvä problematiikka on tullut konkreettiseksi myös työtehtävässäni Cabin Operations Managerina virolaisessa tytäryhtiössä Aerossa. 1.2 Tutkimuksen menetelmä Tämän tutkimuksen menetelmä on case- eli tapaustutkimus. Työntekijöiden keskinäistä yhteistyötä lentokoneen kääntöprosessissa on tutkittu ainutlaatuisena ilmiönä case - yrityksessä. Tutkimustulokset eivät ole suoraan yleistettävissä muihin lentoyhtiöihin. Anttilan (2000, 253) mukaan case -tutkimuksilla voidaan hankkia yksityiskohtaista tietoa jossakin muussa yhteydessä tilastollisesti esiin tulleista erikoiskysymyksistä, kuten tässä tutkimuksessa on keskinäisen yhteistyön ohjautuvuuden indeksin 1 kohdalla kyse. Tapaustutkimuksen luonteeseen kuuluu että yksityiskohtaista tietoa on hankittu eri tavoin. Tapaustutkimuksella käsitellään rajattua aihetta usealla tavalla kerätyn aineiston avulla (Kyrö 2003, 98). Tämän tutkimuksen aineiston keruumenetelmä on kyselytutkimus ja sitä tukevat haastattelut, jotka siis kuuluvat itse case -tutkimusmenetelmään. Kyselytutkimus (survey) on suoritettu sähköisellä kyselylomakkeella ja sen paperiversiolla. Valitulla asteikolla ja kysymysten asettelulla on voitu tehdä johtopäätöksiä yleistämällä tulokset koskemaan tutkimuksen perusjoukkoa. Kyselytutkimusta on käytetty keräämään esitutkimustietoa valitusta aiheesta ja kyselytutkimuksen suunnittelu on samalla ollut tutkijan prosessi luokitella mitattavia asioita ja tarkastella aiheen merkitystä case - yritykselle. Menetelmänä kyselyn ongelma on todentaa kuinka hyvin tulokset edustavat koko perusjoukon mielipidettä (Rosenberg 1993, 42). Luotettavuutta tässä tutkimuksessa on parannettu suorittamalla otanta huolellisesti, jotta se vastaa monipuolisesti perusjoukkoa (liite 8). Tutkija on nostanut kyselyn luotettavuutta käyttämällä omakohtaista tietoaan alasta ja aiheesta kysymysten laadinnassa, sekä soveltanut alakohtaista tieteellistä tutkimusaineistoa aiheeseen liittyen. 1 Keskinäisen yhteistyön ohjautuvuuden indeksi (relational coordination) tarkoittaa organisaation suorituskyvyn parantamista tunnistamalla työntekijöiden keskinäisen yhteistyön vahvuudet ja ongelmat. 8
Haastatteluissa on käytetty teemahaastattelumenetelmää. Rakenteeltaan teemahaastatteluille on ominaista että tietyt teemat käydään haastateltavien kanssa läpi, mutta kysymyksiä ei ole ennalta asetettu (Eskola ja Suoranta 2000, 86). Tässä tutkimuksessa teemat perustuvat kyselytutkimuksessakin käytettyihin aiheisiin, joita ovat keskinäisen viestinnän riittävyys, viestinnän reaaliaikaisuus, ongelmia ratkova vuorovaikutus, tavoitteiden yhteneväisyys, toisen työn tuntemus ja keskinäinen arvostus. Haastattelututkimuksen aineiston analysointi voidaan tulkita tutkijan tavaksi kuvata todellisuutta diskurssien avulla. Aaltolan ja Vallin (1993, 100) mukaan puheen analyysiprosessissa yksilö nivoutuu osaksi yhteisöään ja tutkijalle havainnollistuu vallitseva sosiaalinen todellisuus ja kenttä. Tällä viitataan informaation sitomiseen osaksi yleisempiä diskursseja. Tämän tutkimuksen oletus on että kyselyyn vastanneet ja haastatteluihin osallistuneet ammattiryhmät kuvaavat todellisuutta ja ennen kaikkea vastaamalla samalla luovat sitä. Käytetyt sitaatit, joita ammattiryhmien edustajat ovat haastatteluissa antaneet, ovat selonteko tutkitusta asiasta, eivät tutkijan oma tulkinta (Eskola ja Suoranta 2000, 195). Tutkimuksen teoreettisessa osassa on havainnollistettu tarkemmin viitekehyksen kautta keskinäisen yhteistyön ohjauksen avulla saavutettavasta koheesiosta. Diskurssi kuvaa koheesioon vaikuttavia tekijöitä. Tässä tutkimuksessa diskurssin kuvauksen avulla selvennetään haastattelututkimuksen tuloksia. Diskurssi viittaa kaikkiin vallalla oleviin käsityksiin, joita ammattiryhmillä on toisiinsa, yhtiöön ja työhönsä liittyen. Diskurssi muodostuu informaatiosta jota lentokoneen kääntöprosessiin osallistuvat ammattiryhmät tarvitsevat työssään. Informaatiota he tulkitsevat mm. motivaationsa, osaamisen, koulutuksen ja ymmärtämisensä kautta. Tulkintojen maailmaan liittyvät läheisesti annetut ohjeet ja tavat hyödyntää tietojärjestelmiä. Diskurssit ovat vallalla olevia käsityksiä toimintatavoista, kunnes uusi diskurssi muuttaa käytännön. 9
2 Lentoyhtiöiden liiketoimintaympäristö 2000 -luvulla Lentoliikenne on kohdannut tällä vuosituhannella suuria haasteita liiketoimintaympäristön muuttumisen vuoksi. Vuoden 2001 terrori-isku New Yorkissa toimi katalyyttina ilmailualan muutokselle, jonka perusta oli jo luotu edellisten vuosikymmenten aikana purkamalla säännöstelyä. Lentoyhtiöiden toimintaa ovat ohjanneet erityisesti kansalliset tarpeet (Chan 2000). Lentokoneisiin sijoitettu suuri määrä pääomaa on usein tarkoittanut valtion omistusta. Lentokoneiden teknologinen kehitys on osittain sotateollisuuden ansiota ja lentoyhtiöstä on rakennettu kansallisuuden ikoneja. Lentoyhteydet taas ovat olleet valtioiden välisiä bilateraalisia sopimuksia ja symboleja kansojen välisestä yhteistyöstä. Taulukko 1. Lentoliikenteen kehityksen vaiheet. Lähde: Bieger & Agosti. 2006, 42. Vuosi Vaihe Hallitsevat piirteet 1990 Vaihe 4 Verkosto ja allianssit: konsolidaatio vaihe, lentokenttien merkityksen kasvu, maailmanlaajuisten allianssien synty, verkoston hallinta, halpalentoyhtiöt 1973 Vaihe 3 Laatu ja kustannukset: säännöstelyn purkautuminen, open skies käytännöt, uudet hinnoittelurakenteet, uudenlaisten palveluiden kehittyminen, uusia markkinoille tulijoita uusilla liiketoimintamalleilla, kustannustehokkuus, hub-rakenteiden muodostuminen alkaa 2. maailmansota Vaihe 2 Poliittinen: nopea kehitys, kansainväliset standardit ilmakuljetusten säännöstelyyn, maiden välisiä bilateraalisia sopimuksia, taloudellista merkittävyyttä, reittiverkostojen muodostuminen 1925 Vaihe 1 Tekninen: seikkailumainen kuljetusmuoto, vähäinen liiketoiminnallinen tuloksellisuus, tuotannollisen toiminnan tukitoiminto Säännöstelyn purkaminen tarkoittaa irtautumista kansallisista tarpeista, sekä poliittisesta päätöksenteosta ja siirtymistä markkinaehtoiseen liiketoimintaan. Lentoliikenteen kehityksen vaikuttimet 2000 -luvulle asti ovat olleet enimmäkseen poliittisia ja kilpailullisia (taulukko 1). Muutokset asetelmassa ovat johtaneet alalla toimivien yritysten toimintamallien uudistumiseen. Lentoliikenteen säännöstelyn purkaminen on johtanut nykyiseen kilpailuasetelmaan ja liiketoimintamallien kirjoon. Perinteisten kansallisten lentoyhtiöiden joukkoon on tullut halpalentoyhtiöitä, joilla on monia erilaisia toimintamalleja (Graham ja Shaw 2007). Myös perinteiset kansalliset lentoyhtiöt ovat valinneet erikoistumisen ja kustannustehokkuuden tien. Muuntautumiskykyisimmät lentoyhtiöt ovat onnistuneet uudistamaan menestyksekkäimmin liiketoimintamalliaan. 10
Kuva 1. Halpalentoyhtiöiden liiketoiminnan kasvu Euroopassa. Lähde: Hampurin kansainvälinen ilmailualan konferenssi (Dr. Kirchner. Lufthansa) Euroopassa erityisen näkyvää on ollut halpalentoyhtiöiden reittiverkoston nopea kasvu (kuva 1). Euroopan unionin sisällä tälle on omaehtoisesti luotu perusta vapauttamalla lentoliikenne keskinäisillä sopimuksilla kolmessa eri vaiheessa 1988 1997. Merkittävin sopimuksista on vuonna 1997 solmittu kabotaasi -sopimus Euroopan Yhteisön sisäisen liikenteen vapauttamisesta (Euroopan Neuvosto 1992). Yhdysvaltain sisäiset markkinat ovat kehityksessä pidemmällä. Alan työehtosopimukset ovat yhtenä esimerkkinä Yhdysvalloissa rakenteeltaan edullisempia, johtuen pidemmästä yhtenäisen markkina-alueen sisäisestä kilpailusta (Chan 2000). Tarkemmin määriteltynä kabotaasi tarkoittaa maan sisäistä lentoa, jonka lentää ulkomainen lentoyhtiö. Yksi yleisimpiä säännöstelyn muotoja on kieltää kabotaasi. YK:n alaisen ICAO:n (International Civil Aviation Organization) ensimmäinen kokous Chicago Convention vuodelta 1944 ja sen hengessä seuranneet sopimukset ns. freedoms of 11
the air 2, pitävät sisällään oleellisimmat raamit kansainvälisistä lentosopimuksista. Näiden sopimusten pohjalta Yhdysvallat vaatii eight freedom rights, eli kabotaasi - oikeuksia Euroopassa, mutta ei ole valmis vastaavaan kotimarkkinoillaan. Yhdysvallat on maailman suurin lentomarkkina-alue ja yksi tarkimmin suojelluista. Aasiassa Yhdysvaltojen suuret lentoyhtiöt ovat saaneet suurimman osan mm. Tokion päälentokentän Naritan käyttöoikeuksista, eli jopa enemmän lähtöjä kuin itse japanilaiset lentoyhtiöt. Narita on hyvä välilaskupaikka matkalla muualle Aasiaan. Naritan säännöstelyn perusteet löytyvät II maailmansodan jälkeisistä valtioiden välisistä asetteluista ja tunnetaan bilateraalisena fifth freedom rights -sopimuksena. Vastaavia sopimuksia on useiden eri maiden välillä (Chan 2000). EU:n ja Yhdysvaltojen välinen Open skies sopimus astui voimaan 30.3.2008 mahdollistaen Eurooppalaisten lentoyhtiöiden lentää rajoituksetta mistä tahansa kohteesta EU:ssa mihin tahansa kohteeseen Yhdysvalloissa. Sopimus on merkittävä, koska se vapauttaa liikenteen kaikista hinta- ja reittirajoituksista. Sopimuksen toisen vaiheen on tarkoitus johtaa lentoliikenteen täydelliseen vapauttamiseen EU:n ja Yhdysvaltojen välillä. Kuluttajille tämä tarkoittaa halvempia hintoja ja suurempaa tarjontaa jo tässä ensimmäisessä vaiheessa (Euroopan Komissio 2008). Sopimus kuuluu monista eri neuvotteluista koostuvaan kokonaisuuteen, joka ohjaavat EU:n ja Yhdysvaltojen välisiä kauppasuhteita. Säännöstely mainitaan usein ainoastaan lentoliikennettä rajoittavana tekijänä, mutta sen hallitussa purkamisessa osa säännöstelystä on perusteltua. Usein lainsäädäntöä ei voida poliittisten järjestelmien monimutkaisuuden vuoksi uusia niin nopeasti kuin markkinaehtoinen liiketoiminta sitä vaatii. Siis, säännöstelyä tarvitaan myös säännöstelyn purkamiseen. Venäjän neuvottelut WTO:n (World Trade Organization) jäsenyydestä vaikuttavat EU:n ja Venäjän neuvotteluihin kilpailua vääristävien ylilentomaksujen poistamisesta (Markkanen 2006). Maailmanlaajuisesti on olemassa yhä runsaasti lentoliikennettä koskevaa säännöstelyä. Taustalla on usein taloudellinen protektionismi, kuten Venäjän ja Yhdysvaltojen tapauksessa. On olemassa myös muunlaisia ilmailuun liittyviä kansainvälisiä sopimusasioita, kuten Eurocontrollin 3 Single European skies -aloite. Sopimus tähtää yhteisen Eurooppalaisen tason luomiseen lentojen navigoinnissa, kuten Yhdysvalloissa 2 ICAO:n jäsen lentoyhtiöille julkaisema sopimuskokonaisuus; Manual on the regulation of international air transport 3 Yhteiseurooppalainen siviili-ilmailulaitos (European Organisation for Safety of Air Navigation) 12
toimitaan (European Commission 2000). Eurooppalaisessa ilmailussa on merkittäviä tehostamisen mahdollisuuksia navigointisopimuksia kehittämällä. Kyse on ennen kaikkea turvallisuudesta, mutta myös taloudellisista eduista suorempien lentoreittien ja ruuhkattomamman ilmatilan muodossa. Lentoyhtiöiden liiketoimintaympäristön muutosta ovat voimakkaasti ohjanneet säännöstelyn purkamisen lisäksi lisääntynyt allianssiyhteistyö, lentokoneteknologian edistys ja polttoaineen hintakehitys. Selviytyäkseen globaalista kilpailun heikentämästä tuottokehityksestä ja uudistumisen vaatimista kustannuksista on työn tuottavuutta pitänyt parantaa merkittävästi. Markkinoille on tullut paljon uusia yrittäjiä, erityisesti alhaisemman kustannustason luokkaan, joille työehtosopimusten edullisuus suuri etu. Rahamarkkinoiden vaikuttimista yksi merkittävä muutosagentti on ollut pääomamarkkinoiden kasvu ja rahoittajien yllättävän suuri mielenkiinto lentoliikennettä kohtaan (Morrell 2007, 113-126). Yllättävä siksi, että lentoyhtiöt tuottavat huonosti korkoa sijoitetulle pääomalle. Kalliista kalustosta johtuen ala on hyvin pääomavaltainen. Lentoyhtiöiden kannattavuuteen ja taloudelliseen vakauteen vaikuttavat helposti epäsäännöllisyydet ja kriisit. Persianlahden sota vuonna 1990, Aasian valuuttakriisi vuonna 1997, syyskuun 11:n terrori-iskut vuonna 2001 ja lintuinfluenssa vuonna 2002, ovat esimerkkejä merkittävistä lentoliikenteeseen vaikuttaneista tapahtumista. 2.1 Halpalentoyhtiön evoluutio Yhdysvaltalaisen Southwest Airlinesin tuloksellisuus perustuu sen liiketoimintamallin yksinkertaisuuteen. Yhtiö on ollut monella tavalla liiketoiminnassaan edelläkävijä ja tunnetaan halpalentoyhtiöliiketoimintamallin luojana. Koko toimintahistoriansa ajan, vuodesta 1971, yritys on ollut taloudellisesti menestynyt ja kannattava erittäin kilpailuilla Yhdysvaltain sisäisillä lentomarkkinoilla (Smith 2004). Southwestin toiminnan lähtökohta on alhaisin kustannustaso kaikilla operatiivisen toiminnan sektoreilla (taulukko 2). 13
Taulukko 2. Alhaisen kustannustason saavuttamisen keinoja (Lyhenteet viittaavat viranomaismääräyksiin). Viitekehys Tieto- ja viestintäteknologia (Buhalis 2003b, 198) Palvelukokonaisuus (Dennis 2007) Miehistönkäyttö (Hunter 2006) JAR-OPS 1.943. 4 JAR-OPS 1.1005. JAR-OPS 1.1010. JAR-OPS 1.1015. Huoltotoiminta EASA part M 5 Part 145 (Franke 2004) Operatiivinen toiminto - internet-varausjärjestelmä on suora markkinointikanava kohderyhmälle ja tarjoaa halvan lippujen jakelujärjestelmän - internet ja kehittyneet ohjelmistot mahdollistavat nopean ja reaaliaikaisen kokonaisuuden tuottokehityksen hallintaa, sekä mahdollisuuden keventää hallintoa - tietotekniikka helpottaa koneen- ja miehistönkäytön suunnittelua ja pienentävät niihin liittyviä kustannuksia - suuri istuinmäärä per kone. Tilan käyttö on optimoitu pienellä istuinvälillä ja poistamalla ylimääräiset vessat, kaapit, sekä keittiöt. - Sekundääristen lentokenttien käyttö vähentää liikennöinti- ja maapalvelukustannuksia - karsitut palvelut: matkatavaroiden siirto jatkolennolle, ruokatarjoilu, kanta-asiakasjärjestelmä, business-luokka, lounge-palvelut ja rahdin kuljetus - maksulliset lisäpalvelut kentällä ja koneessa - viranomainen ohjaa lentohenkilökunnan koulutusta vain sisällöllisesti ja täten koulutuksen kesto on voitu minimoida - koulutuskustannuksia lentäjien siirroista toiseen konetyyppiin ei ole yhtenäisen laivaston vuoksi - lain sallima pienin matkustamohenkilökunnan määrä per lento, eli yksi jokaista 50:ttä matkustajaistuinta kohden. Istuinten määrä koneissa on optimoitu miehistön vähentämiseksi - liikennesuunnittelu voidaan lyhyillä lennoilla ja yksinkertaisilla työehdoilla toteuttaa tehokkaammin. Yksinkertainen reittirakenne vähentää tarvetta yövyttää miehistöä kohteissa, mikä lisää resurssin hyödynnettävyyttä - lähtökohtaisesti kaikki työehtosopimukset ovat yksinkertaisempia ja edullisempia - yhtenäinen laivasto ja korkea käyttöaste säästävät huoltokuluja suhteessa huolto-ohjelmaan - huoltotoiminta on usein saatu joustavaksi ulkoistamalla - koneet ovat riisuttuja varustelultaan, joka vähentää tarvetta huoltoihin ja korjaustöihin Flouris n ja Oswaldin (2006, 86) mukaan Southwestin koneet ovat vuorokaudesta ilmassa keskimäärin 11,5 tuntia, kun alan keski-arvo on vuonna 2001 ollut Yhdysvalloissa 8,6 tuntia. Kääntöaika on alalla usein käytetty operatiivisen tehokkuuden mittari. Southwest käyttää vähemmän tietotekniikkaa, mutta enemmän henkilökuntaa suorittamaan käännön kerrallaan. Käännön nopea suorittaminen on yksi Southwestin oleellisia prosesseja, jonka avulla se halpalentoyhtiönä saavuttaa kilpailuetua muihin nähden. Ominaispiirre on suorittaa kääntö tiimisuorituksena, jossa eri ammattiryhmien motivaatio ja palkkiojärjestel- 4 EU-säädäntö siviili-ilmailusta (Joint Aviation Regulations operations manual) 5 European Aviation Safety Agency (Continuing air worthiness = Part- M, Maintenance Organisations approvals= part-145) 14