Kaupunkisuunnitteluvirasto Liikennesuunnitteluosasto

Transkriptio

1 Kaupunkisuunnitteluvirasto MUISTIO Liikennesuunnitteluosasto SUOJATEIDEN HUOMIOVALOKOKEILU Käyttökohteet ja huomiovalojen vaikuttavuus Intiankatu Intiankadulla huomiovalojen testikohteena oli Intiankadun ja vilkkaan jalankulku- ja pyörätien risteys noin Intiankatu 30:n kohdalla. Intiankadun liikennemäärä on ajon/vrk (kavl) ja nopeusrajoitus katuosalla 30 km/h. Kadulla kulkee linja-autoja noin 470 vuoroa arkipäivänä (32 vuoroa ruuhkatuntina). Kadulla on kaksisuuntainen ajorata. Kohdesuojatien kohdalla on hidasteet suojatien kaakkoispuolella molempien ajosuuntien kaistoilla. Myös rajoitusosuuden 30 km/h toisessa päässä on hidasteet molempien ajosuuntien kaistoilla. Suojatietiheys Intiankadulla on runsas: Kymintien ja Limingantien suojateiden välimatka on noin 90 m, Limingantien ja jalankulku- ja pyörätien suojatien (kohde) välimatka on noin 65 m ja kohdesuojatien ja Väinö Auerin kadun suojatien välimatka on noin 70 m. Intiankadun katuympäristöä. Vasemmalla suojatiet kohdesuojatien molemmin puolin. Kohdesuojatien kohdalla näkemät ovat melko hyvät, mutta pyörätiellä myös ajetaan melko lujaa eli vaaratilanteita voi tulla yllättäenkin. Suojatie on hyvin valaistu ja tien reunassa odottava jalankulkija näkyy hyvin. Ylityskohdassa ajoradan leveys on 7 m. Katuympäristö on pikkukaupunkimainen. Kohdassa ei ole tapahtunut yhtään poliisin tietoon tullutta onnettomuutta vuosina

2 Näkemät kohdesuojatiellä. Intiankadun testikohdetta kuvattiin ennen huomiovalon asennusta torstaina (20 tuntia) ja jälkeen huomiovalon asennuksen tiistaina (21 tuntia). Videoista pimeää tai hämärää aikaa oli asennusta edeltävän vaiheen kuvauksessa 13 tuntia ja asennuksen jälkeen kuvauksessa 18 tuntia. Asennuksen jälkeen tehdyn kuvauksen aikaan kaduille oli juuri satanut runsaasti lunta, mikä vaikutti ajoneuvojen nopeuksiin ja käyttäytymiseen. Tilanteessa ennen huomiovaloa havaittiin 86 jalankulkijoiden ja moottoriajoneuvojen samanaikaista kohtaamista (taulukko 1). Näistä 31 tapauksessa paikalle tullut ajoneuvo jalankulkijaa (36 %). Kohtaamistilanteissa havaittiin yhteensä 169 moottoriajoneuvoa, joista 54 jalankulkijaa (32 %). Hämärän tai pimeän aikaan vastaavat luvut olivat 7/26 eli 27 % ja 10/37 eli 27 %. Havaintomäärä oli hämärän tai pimeän aikaan varsin pieni. Ennen huomiovalon asennusta tehdyssä kuvauksessa ei havaittu jonoutumista. Tilanteessa huomiovalon asentamisen jälkeen havaittiin 140 jalankulkijoiden ja moottoriajoneuvojen samanaikaista kohtaamista (taulukko 1). Näistä 49 tapauksessa (35 %) paikalle tullut ajoneuvo jalankulkijaa. Kohtaamistilanteissa havaittiin yhteensä 236 moottoriajoneuvoa, joista 84 jalankulkijaa (36 %). Hämärän tai pimeän aikaan vastaavat luvut olivat 43/112 eli 38 % ja 70/177 eli 40 %. Jälkeen-vaiheessa tulokseen vaikuttaa kuitenkin myös jonoutuminen, joten luvut on laskettu erikseen tapauksille, joissa oli hämärää tai pimeää, autoliikenne ei ollut jonoutunutta ja huomiovalo toimi oikein. Tällöin em. luvut ovat 30/69 eli 34 % ja 47/102 eli 36 %. Yhteenvetona Intiankadun huomiovalokokeilusta voidaan todeta, ettei väistämiskäyttäytymisessä voitu kaikkiaan todeta tilastollisesti merkitsevää muutosta huomiovalon asentamisen jälkeen. Hämärän tai pimeän aikaan tapahtuvissa kohtaamisissa väistämiskäyttäytyminen näyttäisi selvästi parantuneen. Toisaalta ennen-vaiheen kuvauksissa ko. tapauksien määrä oli vähäinen. Muuttuneet keliolosuhteet saattavat myös vaikuttaa väistämiskäyttäytymiseen, koska asennuksen jälkeen lumisuus hidasti liikennettä vuorokaudenajasta riippumatta. 2

3 Taulukko 1. Väistämisvelvollisuuden noudattaminen Intiankadulla. ENNEN JÄLKEEN (ei jono) (ei jono) (ei jono, vilkku) (ei jono, vilkku) Kaikki tapaukset Tapaukset hämärän tai pimeän aikaan osuus (%) luottamusväli (%) osuus (%) luottamusväli (%) Kaikki tapaukset Tapaukset hämärän tai pimeän aikaan osuus (%) luottamusväli (%) osuus (%) luottamusväli (%)

4 Koskelantie Koskelantiellä huomiovalojen testikohteina olivat valo-ohjaamattomat suojatiet Osmontien risteyksessä, Vallinkoskentien risteyksessä ja Koskelantie 52:n kohdalla. Koskelantien liikennemäärä on ajon/vrk (kavl). Kadulla on vilkas linja-autoliikenne, noin 570 paikallisliikenteen vuoroa arkipäivänä ja 42 vuoroa ruuhkatuntina. Nopeusrajoitus laskettiin kesällä km/h -rajoituksesta 40 km/h:iin. Kadulla on kolme kaistaa kumpaankin suuntaan ja ajoratojen välillä puistokaistale, jolla kulkevat jalkakäytävä ja pyörätie. Kaistaleen reunoilla on puurivit. Kadunvarsipysäköinti on sallittua reunimmaisilla kaistoilla. Koskelantien suojatieylitysten pituudet ovat kaupunkiin menevillä kaistoilla 9,9 m ja kaupungista tulevilla 9,4 m. Suojateillä on hyvät näkemät ja valaistus. Kokeilukohdista Osmontien risteyksessä ja Vallinkoskentien risteyksessä oli molemmissa tapahtunut yksi jalankulkijaonnettomuus vuosina Koskelantie 52:n kohdalla ei ole tapahtunut yhtään poliisin tietoon tullutta onnettomuutta vuosina Koskelantien valo-ohjaamattomat suojatiet ovat pitkiä ja monikaistaisia, mikä on vastoin valo-ohjaamattomien suojateiden käyttösuosituksia etenkin paikoissa, joissa tietä ylittää paljon lapsia. Koskelantien liikennemäärä ja ajonopeudet eivät myöskään tue valoohjaamattomien suojateiden käyttöä.. Koskelantiellä tehtiin nopeusmittaukset kesällä 2010 ennen ja jälkeen nopeusrajoituksen laskemisen. Itään päin suuntautuvassa liikenteessä kaikista ajoneuvoista yli 50 km/h ajoi ennen muutosta 35 % ja muutoksen jälkeen 29 %. Länteen päin suuntautuvassa liikenteessä yli 50 km/h ajaneiden osuus laski 26 %:sta 24 %:iin. Muutokset ovat tilastollisesti merkitseviä. Keskinopeus länteen päin nousi 43 km/h:sta 44 km/h:iin ja laski itään päin 48 km/h:sta 46 km/h:iin. Keskinopeuden muutokset eivät ole tilastollisesti merkitseviä. Koskelantiellä tarkkailtiin Osmontien risteyksen kohdalla olevaa laitteistoa. Keskustan suuntaan meneviltä kaistoilta katsottuna Koskelantiellä on risteyksen liikennevalot 135 metriä Osmontien risteyksen jälkeen ja nappivalot 170 metriä ennen Osmontietä. Optimointi liikennevalojen suhteen vaikuttaa ajokäyttäytymiseen. Osmontien suojatie Liikennevalot Osmontien suojatien molemmin puolin melko tiheään tahtiin. 4

5 Koskelantien ja Osmontien risteyksessä kuvattiin keskustaan kulkevia kaistoja tiistaina (14,5 h) ja keskustasta pois suuntautuvia kaistoja keskiviikkona (23 h) ennen huomiovalojen asennusta. Hämärää tai pimeää aikaa oli vastaavasti 5 ja 17 tuntia. Ajoradan leveyden vuoksi kuvaukset jouduttiin tekemään kahdessa osassa. Ensimmäinen kuvaus myös katkesi kesken aamuyöllä. Huomiovalojen asennuksen jälkeen kohdassa kuvattiin kahteen otteeseen. Keskustaan kulkevia kaistoja kuvattiin torstaina (24 h) ja uudelleen tiistaina (22 h). Hämärää tai pimeää aikaa oli vastaavasti 17 ja 15,5 tuntia. Keskustasta pois suuntautuvia kaistoja kuvattiin perjantaina (23 h) ja tästä hämärää tai pimeää aikaa oli 16,5 tuntia. Helmikuussa 2011 kadun reunoilla oli runsaasti lunta, mikä vaikutti lähinnä jalankulkijoiden valitsemiin reitteihin, ei niinkään ajonevojen toimintaan. Keskustaan kulkevia kaistoja kuvattiin siis kolmeen otteeseen ja tässä suunnassa pystyttiin seuraamaan myös huomiovalon toimintaa. Ennen huomiovalon asentamista havaittiin 73 jalankulkijoiden ja moottoriajoneuvojen samanaikaista kohtaamista (taulukko 2). Näistä yhdessäkään ei paikalle tullut ajoneuvo väistänyt jalankulkijaa. Kohtaamistilanteissa havaittiin yhteensä 278 moottoriajoneuvoa, joista 8 jalankulkijaa (3 %). Havaintomäärät hämärän tai pimeän aikaan olivat vastaavasti 0/15 ja 1/39 (3 %). Havaintomäärä hämärän tai pimeän aikaan oli varsin pieni. Ennen huomiovalon asennusta tehdyssä kuvauksessa ei havaittu jonoutumista. Ensimmäisessä kuvauksessa huomiovalon asentamisen jälkeen havaittiin 104 jalankulkijoiden ja moottoriajoneuvojen samanaikaista kohtaamista (taulukko 2). Näistä 14 tapauksessa (13 %) paikalle tullut ajoneuvo jalankulkijaa. Kohtaamistilanteissa havaittiin yhteensä 392 moottoriajoneuvoa, joista 50 jalankulkijaa (13 %). Tarkastelukohdan jälkeisten liikennevalojen aiheuttama jonoutuminen aamuruuhkassa oli kuitenkin jälkeen-kuvauksessa huomattavaa. Vastaavat luvut jonoutumattomalle liikenteelle olivat 3/86 (3 %) ja 17/322 (5 %). Toisessa kuvauksessa havaittiin vastaavasti 76 kohtaamista, joista 10:ssä (13 %) ajoneuvo. Kohtaamisissa havaituista ajoneuvoista (328) 35 (11 %). Jonoutumattomassa liikenteessä vastaavat osuudet olivat 1/61 (2 %) ja 8/287 (3 %). Kaikkia tapauksia koskevat osuudet eivät kummassakaan asennuksen jälkeisessä kuvauksessa poikkea merkitsevästi ennen vaiheen vastaavista osuuksista. Hämärän tai pimeän aikaan tehdyistä havainnoista jälkeen-kuvauksen ensimmäisessä vaiheessa ajoneuvo 13/54 tapauksessa (24 %), jonoutumattomassa liikenteessä 2/40 (5 %) ja jonoutumattomassa liikenteessä vilkun toimiessa 2/30 (7 %). Jonoutumattomassa liikenteessä havaitut osuudet eivät poikkea tilastollisesti merkitsevästi ennen-vaiheen ensimmäisen ajoneuvon väistämisosuudesta. Jonkin ajoneuvon havaittiin väistävän 38/154 tapauksessa (25 %), jonoutumattomassa liikenteessä 10/99 (10 %) ja jonoutumattomassa liikenteessä vilkun toimiessa 10/68 (15 %). Osuus jonoutumattomassa liikenteessä vilkun toimiessa poikkeaa tilastollisesti merkitsevästi ennenvaiheen vastaavasta osuudesta (3 %). Toisessa jälkeen-vaiheen kuvauksessa havaittiin hämärän tai pimeän aikaan, että ajoneuvo 3/32 tapauksessa (9 %) ja jonoutumattomassa liikenteessä 1/28 (4 %). Ensimmäisen ajoneuvon ei havaittu väistävän jonoutumattomassa liikenteessä vilkun toimiessa. Jonkin ajoneuvon havaittiin väistävän 10/137 tapauksessa (7 %), jonoutumattomassa liikenteessä 4/127 (3 %) ja jonoutumattomassa liikenteessä vilkun toimiessa 3/41 (7 %). Jonoutumattomassa liikenteessä havaitut osuudet eivät poikkea kummassakaan väistämistapauksessa tilastollisesti merkitsevästi ennenvaiheen väistämisosuuksista tai ensimmäisen jälkeen-kuvauksen osuuksista. 5

6 Taulukko 2. Väistämisvelvollisuuden noudattaminen Koskelantiellä, keskustan suuntaan kulkevat kaistat. ENNEN, keskustaan JÄLKEEN 1, keskustaan (ei jono) (ei jono) (ei jono, vilkku) (ei jono, vilkku) JÄLKEEN 2, keskustaan (ei jono) (ei jono) (ei jono, vilkku) (ei jono, vilkku) Kaikki tapaukset Tapaukset hämärän tai pimeän aikaan osuus (%) luottamusväli (%) osuus (%) luottamusväli (%) Kaikki tapaukset Tapaukset hämärän tai pimeän aikaan osuus (%) luottamusväli (%) osuus (%) luottamusväli (%) Kaikki tapaukset Tapaukset hämärän tai pimeän aikaan osuus (%) luottamusväli (%) osuus (%) luottamusväli (%) Keskustasta tulevia kaistoja kuvattiin kahdesti. Tähän suuntaan ei voitu seurata huomiovalon toimintaa. Keskustasta tulevilla kaistoilla ei havaittu jonoutumista sen enempää ennen huomiovalojen asennusta kuin sen jälkeenkään. Ennen huomiovalon asentamista havaittiin 89 jalankulkijoiden ja moottoriajoneuvojen samanaikaista kohtaamista (taulukko 3). Näistä kahdessa paikalle tullut ajoneuvo jalankulkijaa (2 %). Kohtaamistilanteissa havaittiin yhteensä 570 moottoriajoneuvoa, joista 11 jalankulkijaa (2 %). Havaintomäärät hämärän tai pimeän aikaan olivat vastaavasti 1/12 (8 %) ja 1/61 (2 %). Havaintomäärä hämärän tai pimeän aikaan oli varsin pieni. Keskustasta tulevilla kaistoilla havaittiin huomiovalon asentamisen jälkeisessä kuvauksessa 99 jalankulkijoiden ja moottoriajoneuvojen samanaikaista kohtaamista (taulukko 3). Näistä 4 tapauksessa (4 %) paikalle tullut ajoneuvo jalankulkijaa. Kohtaamistilanteissa havaittiin yhteensä 488 moottoriajoneuvoa, joista 23 jalankulkijaa (5 %). Hämärän tai pimeän aikaan vastaavat luvut olivat 3/62 eli 5 % ja 12/343 eli 3 %. Koska huomiovalojen toiminta ei näkynyt kameralle, 6

7 ei voida laskea osuuksia sen mukaan, onko valo ollut varmasti toiminnassa vai ei. Huomiovalon toimivuus on testattu kenttäkäynnillä ja se on tällöin todettu toimivaksi. Havaintojen perusteella keskustasta tulevilla kaistoilla näyttäisi tapahtuneen vähäisiä muutoksia, joiden suunnat ovat ristiriitaiset. Kaikkiaan saadut osuudet ennen- ja jälkeen-tarkasteluissa ovat toistensa luottamusvälien sisällä, joten niiden ei voida katsoa poikkeavan toisistaan tilastollisesti merkitsevästi. Taulukko 3. Väistämisvelvollisuuden noudattaminen Koskelantiellä, keskustasta tulevat kaistat. ENNEN, keskustasta JÄLKEEN, keskustasta Kaikki tapaukset Tapaukset hämärän tai pimeän aikaan osuus (%) luottamusväli (%) osuus (%) luottamusväli (%) Kaikki tapaukset Tapaukset hämärän tai pimeän aikaan osuus (%) luottamusväli (%) osuus (%) luottamusväli (%) Yhteenvetona Koskelantien huomiovalokokeilusta voidaan todeta, että keskustaan kulkevilla kaistoilla ei kokonaisuutena voitu todeta tilastollisesti merkitsevää muutosta väistämiskäyttäytymisessä huomiovalon asentamisen jälkeen. Samoin hämärän tai pimeän aikana jonoutumattomasta liikenteestä tehdyistä havainnoista ei voitu todeta ensimmäisen paikalle saapuvan ajoneuvon käyttäytymisessä tilastollisesti merkitsevää muutosta. Tarkasteltaessa hämärän tai pimeän aikaan jonoutumattomassa liikenteessä esiintyneitä tapauksia voitiin ensimmäisen vaiheen jälkeen-kuvauksissa havaita väistäneiden ajoneuvojen (jokin ajoneuvo väistää) osuuden tilastollisesti merkitsevä nousu 3 %:sta 15 %:iin huomiovalon ollessa toiminnassa. Vastaavaa muutosta ei voitu todeta toisessa jälkeenkuvauksessa. Tähän vaikuttaa osaltaan huomiovalon heikko toimivuus toisen kuvauksen aikana, jonka vuoksi havainnot vilkun toimiessa jäivät vähäisiksi. Keskustasta poispäin kulkevien kaistojen osalta ei voitu todeta tilastollisesti merkitsevää muutosta. 7

8 Pohjolankatu Pohjolankadulla huomiovaloja päätettiin testata kaikilla kuudella valo-ohjaamattomalla suojatiellä. Pohjolankadun liikennemäärä on ajon/vrk (kavl). Kadulla kulkee arkisin raitiovaunuja 135 vuoroa päivässä (13 vuoroa ruuhkatuntina). Kadun nopeusrajoitus on 30 km/h. Kadulla on kadunvarsipysäköintiä molemmilla reunoilla ja yksi kaista kumpaankin suuntaan. Jalkakäytävän reunoissa on puurivit. Pohjolankadun suojatieylityksille kertyy pituutta kaikkiaan 11,4 metriä. Suojateiden välimatka on noin 110 m, lyhimmillään kuitenkin 60 m Mäkelänkadun päässä. Kadun yleisilme on hämärä, ja katuvalot jäävät puiden lehvistöön. Talvellakin katu on pimeähkö ja puiden rungot muodostavat myös näkemäesteitä. Jalankulkijoiden havaitseminen on vaikeaa. Kadulla ei kuitenkaan ole tapahtunut yhtään poliisin tietoon tullutta onnettomuutta vuosina Pohjolankadun suojatiet ovat melko huomaamattomia. Suojatien merkki ja huomiovalo jäävät helposti pysäköityjen autojen taakse. Pohjolankadulla kuvattiin Osmontien risteyksessä olevaa laiteparia ennen huomiovalon asennusta keskiviikkona (3 tuntia) ja jälkeen huomiovalon asennuksen torstaina (3 tuntia). Kuvaukset tehtiin hämärään tai pimeään aikaan. Pohjolankadulla kameraa ei saatu läheisiin kiinteistöihin, vaan ne jouduttiin tekemään autosta käsin, mikä rajoitti kuvauksen kestoa. Kadunylittäjiä oli ilta-aikaan siinä määrin vähän, että kuvauksien pidentämistä ei pidetty järkevänä. Näistä syistä johtuen havaintomäärät ovat Pohjolankadulta erittäin vähäiset ja tulokset lähinnä suuntaa antavia. Tilanteessa ennen huomiovaloa havaittiin 13 jalankulkijoiden ja moottoriajoneuvojen samanaikaista kohtaamista, joista yhdessäkään paikalle tullut ajoneuvo ei väistänyt jalankulkijaa. Kohtaamistilanteissa havaittiin yhteensä 22 moottoriajoneuvoa, joista 1 jalankulkijaa (5 %, luottamusväli 0 13 %). Huomiovalon asennuksen jälkeen havaittiin 11 kohtaamista, joista 2:ssa ajoneuvo jalankulkijaa (18 %, luottamusväli 0 41 %). Kohtaamisissa havaittiin 17 moottoriajoneuvoa, joista 3 jalankulkijaa (18 %, luottamusväli 0 36 %). Huomiovalo toimi 5 kohtaamistapauksessa ja näistä yhdessä ajoneuvo. Kohtaamisissa havaituista moottoriajoneuvoista 2/6 jalankulkijaa. 8

9 Eri huomiovalojen toiminnasta Välkky-havainnekapseli (Havainne Oy) Välkky-havainnekapseli kiinnitetään liikennemerkin pylvääseen. Kapselissa on kaksi sini-valkoista led-valoa, jotka alkavat välkkyä, kun liiketunnistimen alueella kuljetaan. Liiketunnistin on samassa kapselissa. Useamman Välkyn ryhmässä yhden laitteen aktivoituminen saa muutkin laitteet vilkkumaan (itsekonfiguroituva radioverkko). (Havainne 2011.) Välkyn led-valon näkyvyys on normaaliolosuhteissa yli 200 metriä. Valo näkyy myös lumisateessa yli 50 metriä ja kirkkaalla auringon paisteella. Laite on vedenkestävä ja toimii 30 asteen pakkasesta 60 asteen lämpöön. Sensorin lukualue on 5 7 metriä. Ideaalinen asennuskorkeus on noin 1,2 1,5 metriä maan pinnasta. Tällöin se ei ota virhehavaintoja autoista tai suojatien alueella ohikulkevista jalankulkijoista tai polkupyöräilijöistä. Välkky on Liikenneministeriön asetusten ja Tiehallinnon ohjeiden mukainen liikennemerkkipylvään tehostemerkki. (Havainne 2011.) Välkky-laite ja kokonaisuus liikennemerkkipylväässä. Helsingissä Välkyt asennettiin Koskelantielle yhteensä 3 suojatielle, joista Käpylän lukkoliikkeen kohdalla olleet valot olivat pääasiallinen seurantakohde. Koskelantie on kaksiajoratainen katu, jonka jakaa puistokaistale. Tämän vuoksi kohteeseen toteutettiin järjestelmä, jossa ryhmään kuuluu kuusi Välkky-laitetta. Välkyt toimivat eri suuntien ajoradoille erikseen. Kuhunkin suuntaan näkyi kerrallaan kolme vilkkuvaa valoa. Valoista kaksi on suojatien eri puolin: toinen noin 1,5 metrin ja toinen noin 2,0 metrin korkeudella. Kolmas yksikkö oli keskikaistalla hieman ennen suojatietä. Laite asetettiin vilkkumaan 20 s ylityksen pituuden vuoksi. Vilkku käynnistyy, kun jalankulkija tai pyöräilijä on suojatien reunassa (ei ennakointia). Toiminta ja kenttähavainnot Välkkyjen toimintaa Koskelantiellä kuvattiin tunnin ajan siten, että hämärä ja pimeä aika oli kokonaisuudessaan mukana. Vastaava kuvaus toistettiin tunnin ajan. Ensimmäisen kuvauksen aikana tapauksia, joissa laitteen havaintoalueella oli jalankulkija tai pyöräilijä eli laitteen olisi pitänyt toimia, oli yhteensä 150. Näistä vilkku toimi 131 tapauksessa eli 87 % tapauksista (luottamusväli %). Ensimmäisellä videolla havaittiin kaikkiaan 180 virhetilannetta, joissa laite vilkkui ilman näkyvää syytä. Tämä on 58 % kaikista tilanteista, joissa laite vilkkui (luottamusväli %). Virhetilanteet johtuivat lähes poikkeuksetta ohiajavista linja-autoista. Toisen kuvauksen aikana tapauksia, joissa laitteen olisi pitänyt toimia, oli yhteensä 65. Näistä vilkku toimi 7 tapauksessa eli 11 % tapauksista (luottamusväli 3 8 %). Toisen kuvauksen aikaan laite vaikutti kaiken kaikkiaan toimivan erittäin huonosti. Ainakaan videon perusteella eri ajoratojen laiteryhmissä ei näyttäisi olevan yhteen kytkentää. Keskikaistalta ylittämään lähtevät käynnistivät vilkun siinä missä reunalta lähtevätkin. Liikennesuunnitteluosaston suunnittelijoita on käynyt satunnaisesti tekemässä kenttähavaintoja laitteesta. Huhtikuussa 2011 maastotestauksessa lukkoliikkeen kohdalla oleva laiteryhmä kaupungista poispäin kulkevilla kaistoilla toimi oikein 19:llä 20 ylityskerrasta. Laite vilkkui kahdesti ilman näkyvää 9

10 syytä. Noin 12 testiylityksen jälkeen laite alkoi toimia epäluotettavasti, vilkkumisaika ylitti selvästi 20 s, haamuhälytyksiä alkoi ilmestyä ja kertaalleen laite jätti reagoimatta. Mietteitä laitteesta ja sen toimintatavasta Laite tuntuu olevan melko herkkä virhelähteille (bussit) ja "ylikuumenemiselle" (testiylitykset). Toimi huonosti myös toisessa kuvauksessa helmikuun pakkasilla. Yksi selitysmahdollisuus olisi virran loppuminen keskitalvella: Välkky toimii täysin akkujen varassa, jolloin kylmässä pakkasessa akuista on voinut loppua teho. Eli vaikka vilkku teknisesti käynnistyisi, valoissa ei ole ollut puhtia vilkkua kovin näkyvästi. Laite ei reagoi uusiin ylittäjiin, jos on jo käynnistynyt. Syttyy uudelleen ylityksen päättyessä. Vilkun näkyvyys päiväsaikaan on heikko. Korkeampikin asennus saattaa jäädä pysäköityjen autojen katveeseen. Kadulta lentävä loska tai rapa saattaa myös peittää pienehkön valoaukon. Kuva laitteesta noin autoilijan silmän korkeudelta (kulkuneuvo oikealla on katumaasturi). 10

11 SeeMe (Trafino Oy) SeeMe-huomiovalo kiinnitetään suojatiemerkin pylvääseen merkin päälle. Huomiovalossa on 2 vuoroin vilkkuvaa keltaista isoa led-valoa. Liiketunnistimen anturit asennetaan erikseen ja ne voidaan säätää niin, että valot alkavat vilkkua jo hieman ennen kuin jalankulkija tai pyöräilijä astuu suojatielle. Liiketunnistin tunnistaa liikkeen suunnan eikä reagoi ohikulkijoihin. Suojatiellä on yleensä kaksi laitetta ja anturia, ja kaikki laitteet kommunikoivat langattomasti keskenään. (Trafino 2010.) Helsingissä SeeMe asennettiin Pohjolankadulle yhteensä 6 suojatielle, joista tarkemman tutkimuksen kohteena oli Mäkelänkadulta päin katsottuna toinen laite. Laitteiden anturit säädettiin kohteittain erikseen, jotta havaintokeilat kattaisivat suojatien lähialueen. Laite käynnistyy, kun jalankulkija tai pyöräilijä tulee suojatien reunalle anturin havaintoalueella. Ennakoivaa vilkkumista ei siis hyödynnetty. Asennuskorkeus on noin 3 metriä ja vilkku näkyy melko hyvin kadunvarteen pysäköityjen autojen yli. Pohjolankadun laite: ylhäällä vilkkuvalo ja vieressä anturi. Toiminta ja kenttähavainnot SeeMen toimintaa Pohjolankadulla kuvattiin Mäkelänkadulta katsottuna toista laitteistoa vain 3 tunnin ajan pimeään aikaan 1. Videolla tapauksia, joissa laitteen havaintoalueella oli jalankulkija tai pyöräilijä eli laitteen olisi pitänyt toimia, oli yhteensä 35. Näistä vilkku toimi 11 tapauksessa eli noin kolmanneksessa tapauksista. Videolla oli havaittavissa 2 virhetilannetta, joissa laite vilkkui ilman näkyvää syytä (15 %). Tapauksien vähyyden vuoksi arvio on suuntaa antava. Liikennesuunnitteluosaston suunnittelijoita on käynyt satunnaisesti tekemässä kenttähavaintoja laitteesta. Laitteiden asentamisen jälkeen lokakuussa 2010 Pohjolankadun itäpään laite oli varsin tarkka havaintoalueen suhteen: jos testaaja kulki suojatien kauempaa laitaa, laite ei käynnistynyt. Kuitenkin laitteen viereltä kuljettaessa se toimi oikein. Huhtikuussa 2011 maastotestauksessa Osmontien laite toimi 20 ylityskerralla moitteettomasti, tosin ennen testiylityksiä laite vilkkui kertaalleen ilman näkyvää syytä. Elokuun 2011 käynnillä havaittu, että yhden laiteparin luona toisen laitteen anturi oli käännetty ylösalaisin. Laitepari ei käynnistynyt enää ko. puolelta kuljettaessa, mutta toiselta puolelta kyllä. 1 Kameraa ei valitettavasti saatu lähikiinteistöihin, joten kuvaus jouduttiin tekemään autosta käsin. 11

12 Mietteitä laitteesta ja sen toimintatavasta Periaatteessa korkealle asennettu laite näkyy kauas ylitse kadunvarsipysäköinnin. Käytännössä nousee kysymys, onko vilkku kuljettajan tarkkailunäkökentän yläpuolella, etenkin autorivien takana. Vilkku voi myös jäädä kadunvarsipysäköinnin taakse ainakin lähietäisyydeltä. Pohjolankadulla korkealle sijoitettu laite saattaa myös jäädä puiden katveeseen. Hyvä puoli on, että suojatien ylittänyt ei käynnistä laitetta uudelleen ylityksen jälkeen. Laite toimii akku- ja aurinkovoimalla, mikä voi vaikuttaa osaltaan toimintaongelmiin talvikuvauksen aikana. Laitteen valoteho ei ole silmiinpistävä mutta kuitenkin riittävä. PoLED TM (Okapi Systems Oy) PoLED asennetaan omaan pylvääseensä. Ryhmään voi kuulua 8 pylvästä yhtä pääyksikköä kohden. Kussakin pylväässä on neljä valorengasta, jotka vilkuttavat tasaista keltaista valoa kaikkiin suuntiin. Pylväässä on myös valkoinen valaisumoduuli kulkuväylän valaisemiseen. Liiketunnistin voidaan toteuttaa infrapuna- tai mikroaaltoteknologialla ja se perustuu kahden pylvään välistä kulkevan tunnistamiseen. (Okapi 2011a) Laite on vedenkestävä ja pylväs toimii suojaavana rakenteena törmäyksen sattuessa. (Okapi 2011a) Toimintalämpötila ulottuu 45 pakkasasteesta 65 lämpöasteeseen. (Okapi 2011b) Helsingissä PoLED asennettiin yhteen kohtaan Intiankadulle, vilkkaalle jalankulku- ja pyörätien suojatielle. Vilkkumisajaksi asetettiin 10 s. Valon korkeus on noin metri ja vilkku näkyy hyvin. Laite käynnistyy, kun jalankulkija on suojatien reunassa (ei ennakointia). Toiminta ja kenttähavainnot PoLEDin toimintaa Intiankadulla kuvattiin tunnin ajan siten, että hämärä ja pimeä aika oli kokonaisuudessaan mukana. Videon perusteella PoLEDin toimintavarmuus oli hyvä. Tapauksia, joissa laitteen havaintoalueella oli jalankulkija tai pyöräilijä eli laitteen olisi pitänyt toimia, oli yhteensä 431. Näistä vilkku toimi 410:ssä tapauksessa eli 95 % tapauksista (luottamusväli %). Videolla oli havaittavissa 1 virhetilanne, jossa laite vilkkui ilman näkyvää syytä. Liikennesuunnitteluosaston suunnittelijoita on käynyt satunnaisesti tekemässä kenttähavaintoja laitteesta. Laite oli ilmeisesti rikkoutunut kesällä 2011, koska se vilkkui jatkuvasti. Usean minuutin tarkkailun aikana tunnistimien ohi ei kulkenut ketään ja laite vilkkui silti koko ajan. Sama havainto kahdelta eri käynniltä. Elokuussa 2011 yksi laitteen tolpista oli ajettu täysin kumoon, minkä vuoksi laitekokonaisuus (4 tolppaa) on lakannut toimimasta. 12

13 Mietteitä laitteesta ja sen toimintatavasta Laitteen valoteho on kieltämättä melko suuri, jopa liiankin suuri. Siitä on saatu myös valitus asukkaalta. Kirkasta spottivaloa himmennettiin, kun se todettiin turhan häikäiseväksi. Kirkkautensa vuoksi soveltuu melko huonosti vilkkaaseen paikkaan asuinalueen keskelle. Kotimaisia ja kansainvälisiä kokemuksia Tutkimukset vaikuttavuudesta Vantaalla testattiin vuonna 1981 Veromiehen koulun edustalla suojatiemerkin päälle asennettua yksittäistä huomiovaloa. Huomiovalon käyttöönoton myötä ajonopeuksien todettiin laskeneen noin 3,5 km/h, mitä voidaan pitää melko hyvänä. Nopeudet alkoivat kuitenkin nousta noin kuukauden kuluttua. (Mäkinen 1981.) Pasasen mukaan yksittäinen keltainen vilkku saattaa kuitenkin antaa väärän viestin, koska yksittäisiä keltavilkkuja käytetään mm. tietyömailla ja liikennevalojen mennessä pois päältä. Seinäjoella asennettiin vuoden 2009 tammi-helmikuussa huomiovalot (Välkky) 4 eri kohteeseen. Valmistaja teetti näiden vaikuttavuustutkimuksen Destialla. Kohteissa tarkasteltiin ajonopeuksia ja suojatietä ylittävälle jalankulkijalle tien antamista noin viikkoa ennen ja jälkeen laiteasennuksen. Kohteista kolmessa nopeusrajoitus oli 50 km/h ja yhdessä 30 km/h. Korkeamman nopeusrajoituksen kohteissa liikennemäärät olivat välillä ajon./vrk (KVL) ja 30 km/h -rajoituksen kadulla 300 ajon./vrk (KVL). Ajonopeuksissa suurin lasku havaittiin 50 km/h -rajoitusalueilla tiiviissä kaupunkimaisessa ympäristössä (-1,8-2,0 km/h) ja maaseutumaisessa ympäristössä (-2,1-2,5 km/h). Muiden kohteiden ajonopeuksien muutokset olivat melko pieniä. Tiiviissä kaupunkimaisessa ympäristössä (50 km/h) myös suojatien kohdalla pysähtyneiden osuus nousi 6 %:sta 39 %:iin. Maaseutumaisessa ympäristössä (50 km/h) suojatien kohdalla pysähtyneiden osuudessa ei havaittu muutosta. Väljässä kaupunkimaisessa ympäristössä (50 km/h) pysähtyneiden osuus nousi 10 %:sta 28 %:iin. (Kautiala 2010.) Espoossa on asennettu vuonna 2010 huomiovalot (Välkky) 4 kohteeseen, joissa tehdään pitkäaikaisseurantaa. Seuranta toteutetaan laskennoin, joissa seurataan suojatietä lähestyviä ajoneuvoja, kun suojatiellä on jalankulkija odottamassa. Tuloksista on jätetty jonossa odottavat pois. Tutkimuksen ennen-laskennat toteutettiin lokakuussa 2010 ja ensimmäiset jälkeen-laskennat loka-marraskuun vaihteessa Muut jälkeen-laskennat tehdään vuoden 2011 aikana eikä niistä ole vielä tietoja saatavissa. Väistämislaskentojen tulokset on esitetty yhteenvetona alla olevassa taulukossa. Tien antaminen autoilijalle näyttäisi yleistyneen 3 15 %-yksikköä. (Sito Oy 2010.) Tarkastelukohteet ovat Kuunkatu Maapallonkujan kohdalla: ajon./vrk (KAVL) 2, tiivis kaupunkiympäristö, keskus, asukas-, asiointi- ja läpiajoliikennettä Olarinkatu Kuutamokadun kohdalla: ajon./vrk (KAVL), väljä kaupunkiympäristö, asukas- ja läpiajoliikennettä Kalevalantie Mielikinviidan kohdalla: ajon./vrk (KAVL), väljä kaupunkiympäristö, pääasiassa läpiajoliikennettä Nihtisilta: ajon./vrk (KAVL), eritasoliittymän silta, ei juuri maankäyttöä, läpiajoliikennettä. Jalankulkijoiden väistäminen Espoossa huomiovalojen asennuksen ennen ja jälkeen (Sito Oy 2010). Ennen Jälkeen Olarinkatu 17 % (N=109) 28 % (N=64) Kuunkatu 35 % (N=604) 50 % (N=480) Kalevalantie 23 % (N=730) 32 % (N=758) Nihtisilta 18 % (N=749) 21 % (N=861) 2 Liikennemäärätiedot: Liikenne Espoossa Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen tutkimuksia ja selvityksiä B97:

14 Ruotsissa on tarkasteltu kolmeen kohteeseen asennettuja huomiovaloja (SeeMe). Kohteista kahteen laitteet oli jo asennettu, joten niitä verrattiin laitteettomiin referensseihin. Kolmannessa kohteessa tehtiin ennen-jälkeen-seuranta. Arvioinnissa käytettiin ajonopeuksien mittauksia ja käyttäjähaastatteluja. Kohteet sijaitsevat taajamissa väljässä kaupunkiympäristössä. Tutkimus tehtiin vuosina Kohteessa 1 ajoneuvojen keskimääräinen ajonopeus oli 49 km/n, kun ylittäjiä ei ollut, ja 43 km/h (-6 km/h), kun huomiovalo oli toiminnassa. Kohteen vertailukohteessa (ei huomiovaloa) keskinopeus oli 41 km/h. Kohteessa 2 ajonopeudet ilman valoa olivat km/h ja huomiovalon toimiessa km/h (-7 km/h). Vertailukohteessa nopeudet olivat km/h. Kolmannessa kohteessa verrattiin viikkoa, jona laite oli toiminnassa, viikkoon, jona se ei ollut toiminnassa. Toimintaviikon aikana ajonopeudet olivat noin 2,2 km/h alempia. Toisaalta pelkkä jalankulkijan läsnäolo laski ajonopeuksia 5 6 km/h, vaikka laite ei ollut toiminnassakaan. Kyselyjen perusteella huomiovalo parantaa koettua turvallisuutta. Autoilijoiden myös koettiin antaneen tietä useammin. (Anund, Söderström 2010.) Pohjois-Amerikassa on 1990-luvulla ja 2000-luvun alussa kokeiltu useissa kohteissa suojatien eteen ajorataan asennettavia LED-valoja. Ensimmäiset kokeilut tehtiin Kaliforniassa vuonna 1994 yhteensä 7 kohteessa. Tutkimuksissa havaittiin, että jarrutuksen aloitusmatka kasvoi päiväsaikaan 17 % ja yöaikaan 53 %. Väistäneiden kuljettajien osuus kasvoi 26 % päiväsaikaan ja 49 % yöaikaan. Jalankulkijan havainneiden osuus kasvoi 67 %:sta 84 %:iin. Merkitystä pidettiin suurena pimeään tai sateiseen aikaan. (Miller 2000.) Floridassa testattiin aiempien kokeilujen pohjalta kehitettyä prototyyppiä Kohteena oli ydinkeskustan katuosan suojatie teatteri- ja konferenssialueella. Laitteen erikoispiirteenä oli, että sen vilkkuminen ei näkynyt jalankulkijoille, jotta heidän käytöksensä ei muuttuisi varomattomaksi. Ennen ja jälkeen asennuksen kerättiin tietoja ajonopeuksista ja väistämisestä pääasiassa päiväsaikaan. Tiedonkeruu perustui "kelluvan jalankulkijan" menetelmään ja nopeudet kerättiin kaikkiaan 89 ajoneuvosta. Nopeuksien reunakaistalla havaittiin laskeneen 3,1 km/h valoasennuksen jälkeen, kun jalankulkija oli läsnä, ja 1,3 km/h, kun jalankulkija ei ollut läsnä. Muutokset eivät ole tilastollisesti merkitseviä. Väistämisprosentti oli ennen vaiheessa 7,4 % ja jälkeen vaiheessa valojen ollessa toiminnassa 10,9 %. Jälkeen-vaiheessa valojen ollessa poissa toiminnasta 2,5 %. Erot olivat tilastollisesti merkitseviä. (Huang et al. 1999) Kaliforniassa valoja testattiin 12 kohteessa. Kohteissa tutkittiin kuljettajien lähestymisnopeuksia, hidastamista, jarrutuksen aloitusmatkaa ja väistämiskäyttäytymistä ennen ja jälkeen asennuksen. Myös kuljettajien ja jalankulkijoiden haastatteluja tehtiin. Tulokset vaihtelivat suuresti kohteiden mukaan. Yhdessä kohteessa havaittiin väistämisasteen nousu 40 %:sta lähes 65 %:iin ja jarrutuksen aloitusmatka kasvoi. Valojen merkitystä pidettiin suurena pimeällä ja sateisella säällä. (Lewin, O'Farrell 2000.) Yhdysvaltalaisten testikohteiden yhteisarvioinnissa (noin 30 kpl) on todettu, että kohteiden onnettomuusmäärä näyttäisi olevan keskimääräistä matalampi: yhden kaupungin vertailuaineistolla laskettuna kohteissa odotettiin noin 12 onnettomuushavaintoa. Havaintoja on kuitenkin vain 2. Toisaalta tarkastelukohteet olivat olleet käytössä alle viisi vuotta, kolmannes vuoden verran tai vähemmän. (Miller 2000.) Tarkastelujakso on melko lyhyt onnettomuusvaikutusten arviointiin. Tietoja ylityskohdissa aiemmin tapahtuneista onnettomuuksista ei myöskään kerätty. Ajorataan asennettavia valoja on testattu myös Israelissa, jossa valot asennettiin neljään kohteeseen. Kohteet valittiin niin, että niissä oli tapahtunut melko paljon jalankulkijaonnettomuuksia ja niiden jalankulkijaylitysten määrä oli melko suuri. Kohteista kolme oli keskustakaduilla. Tutkimuksessa seurattiin väistämiskäyttäytymistä, kuljettajien ajonopeuksia, jalankulkijoiden ja autoilijoiden konflikteja sekä suojatien käytön turvallisuutta ennen asennusta ja kahdesti jälkeen asennuksen. Kolmessa kohteista väistämisprosentti nousi noin 20 %-yksikköä noin kolmanneksen tietämille. Yhdessä kohteessa väistämisprosentti laski 13 %:sta 8 %:iin. Ajonopeudet suojatien lähellä laskivat kahdessa kohteessa, noin 2 5 km/h. Vaikutus havaittiin kohteissa, joissa alkuperäinen nopeustaso ylitti 30 km/h. Kokeilu lisäsi suojatien käytön houkuttelevuutta. (Hakkert et al ) 14

15 Käyttökohteet Helsingin kokeilun yhteydessä on keskusteltu sopivista huomiovalojen sijoituspaikoista. Yhdysvaltalaisten kokeilujen perusteella on esitetty seuraavat suositukset: kohdesuojatien tulee olla valo-ohjaamaton ja vailla muuta liikenteenohjausta (esim. kärkikolmio) ajonopeuksien tulee olla alle 72 km/h ja liikennemäärän ajon./vrk kohdesuojatien läheisyydessä ei saa olla muita suojateitä noin 90 metrin säteellä kohdesuojatiellä tulee olla vähintään 100 jalankulkijaylitystä vuorokaudessa suoran lähestymisnäkemän ennen huomiovaloa tulee alle 56 km/h ajonopeuksilla olla 120 m, km/h nopeuksilla 150 m ja km/h 180 m (Miller 2000). Ruotsalaiskokeilun mukaan ei ole suositeltavaa käyttää huomiovaloa paikoissa, joissa jalankulkijan havaitsemismahdollisuus on pieni (Anund, Söderström 2010). Suositusta ei tosin perustella. Israelilaisessa kokeilussa huomautetaan, että Yhdysvalloissa huomiovalojen sovellusalueeksi on ajateltu sisääntuloväylät, joille pätevät edellä esitetyt rajat. Kuitenkin Israelin kokeiluissa haluttiin testata huomiovaloja kaupunkiympäristössä. Kokeilun tuloksena huomiovaloja suositellaan sovellettavan tie- tai katuosuuksilla (ei risteyksissä). Ne soveltuvat sekä pääväylille että keskustoihin, mutta ajonopeuksien tulisi olla yli 30 km/h, jotta hidastavaa vaikutusta esiintyisi. Edelleen jalankulkijoiden väistämisasteen tulisi kohteessa olla matala ja jalankulkijoiden määrän päiväsaikaan korkeahko (yli 160 jk tunnissa 8 tunnin jaksolla) tai konfliktiasteen korkea tai suojatien käytön ei-sääntöjenmukaista. (Hakkert et al ) Pohdintoja Huomiovalojen käytölle voidaan nähdä kaksi erityyppistä tavoitetta: autoilijoiden väistämiskäyttäytymisen parantaminen ja jalankulkijan näkyvyyteen vaikuttaminen. Autoilijoiden väistämiskäyttäytymiseen huomiovalot eivät näyttäisi juurikaan vaikuttavan. Autoilijan väistämiskäyttäytymiseen vaikuttaneekin enemmän katuympäristö ja optimointi liikennevalojen suhteen. Koskelantie on luonteeltaan läpiajotie, jolla on suuret liikennemäärät, korkeahko nopeustaso ja useita liikennevaloliittymiä. Pääosassa kohtaamistilanteista valo-ohjaamattomalla suojatiellä jalankulkija on hyvin näkyvissä ilman huomiovalojakin. Autoilijan väistämishalukkuus sen sijaan on pieni, koska siitä aiheutuu ylimääräinen pysähdys. Kadulla ajetaan myös usein ajoneuvoryppäissä, jolloin yksittäinen kuljettaja ei yleensä tee poikkeusta koko ryppään toimintaan. Tien antaminen jalankulkijalle olisi yllättävä toiminto. Videoilta oli havaittavissa muutamia vaarallisia tilanteita, joissa suojatien eteen pysähtyneen ohi ajettiin. Intiankatu puolestaan on luonteeltaan Koskelantietä kaupunkimaisempi, ajorata on kapeampi, liikenne vähäisempää ja nopeudet matalampia. Intiankadulla tien antaminen jalankulkijoille oli jo lähtötilanteessa selvästi yleisempää kuin Koskelantiellä ja jalankulkijan oli mahdollista neuvotella itselleen ylitysmahdollisuus. Myös Intiankadulla ylitystä odottava jalankulkija on hyvin näkyvissä, kun taas Pohjolankadun yleinen pimeys, puurivit ja pysäköidyt autot heikentävät jalankulkijoiden havaittavuutta. Väistämiskäyttäytymiseen liittyen on syytä huomata, että suomalainen väistämiskäytäntö näyttäisi kaikesta huolimatta olevan melko turvallinen. Ruotsissa 2000-luvulla kuljettajien väistäminen suojateillä yleistyi niin, että noin puolet kuljettajista väistää jalankulkijaa suojatiellä. Samaan aikaan suojateillä tapahtuvien jalankulkijaonnettomuuksien määrä kasvoi. Ruotsin nykytila väistämissäännön noudattamisessa on ehkä liikenneturvallisuuden kannalta huonoin mahdollinen. (Pasanen 2007.) Suomalaisessa käytännössä autoilijat eivät juuri väistä, minkä vuoksi jalankulkijat toisaalta lähestyvät suojatietä melko varovaisesti. Jalankulkijoiden näkyvyyttä huomiovaloilla voitaisiin parantaa, jos niitä käytettäisiin oikeanlaisissa kohteissa. Jatkuvasti vilkkuva huomiovalo menettää huomioarvonsa, joten vilkkaisiin ylityskohtiin huomiovalo soveltuu huonosti. Asuinalueilla voimakas huomiovalo voi myös aiheuttaa ärtymystä. Huomiovalot soveltunevat parhaiten jalankulku- ja pyöräteiden ylityskohtiin esimerkiksi puistoteillä, joilla jalankulkijoita tulee harvoin ja näkemät voivat kasvillisuuden vuoksi olla heikkoja. 15

16 Testattuja laitteita voidaan käyttää jalankulkijan näkyvyyden parantamiseen pimeänä aikana, mutta se edellyttää toimintavarmuuden parantamista (bussiliikenne ym. häiriölähteet) ja tuotekehitystä ennakoivaan suuntaan eli siihen, että valon vilkkuminen käynnistyy hieman ennen kuin jalankulkija astuu suojatielle. Autoilija saisi tällöin tiedon jalankulkijasta aiemmin ja voisi sopeuttaa nopeutensa sen mukaan. Moni jalankulkija jää myös etäämmälle suojatien reunasta odottamaan vuoroaan. Havaitsemistekniikalta ennakointi edellyttää sitä, että laite tunnistaa jalankulkijan kulkusuunnan. Kun laite tunnistaa suunnan, se ei myöskään käynnisty uudelleen, kun jalankulkija on jo ylittänyt kadun. Huomiovalon voimakkuuden tulee olla sellainen, että se näkyy selvästi pimeällä, muttei häikäise jalankulkijaa tai kuljettajaa. Tekniikan toimivuutta kovilla pakkasilla on myös syytä kehittää. Sopivasta vilkkumisajasta käytiin keskusteluja kokeilun yhteydessä. Vilkkumisajat mitoitettiin hitaasti liikkuvan kulkijan mukaan eli Koskelantiellä 20 sekuntia ja Intiankadulla 10 sekuntia. Videoiden perusteella Koskelantiellä syntyi usein tilanne, jossa vilkun käynnistänyt henkilö oli jo kadonnut näköpiiristä, kun laite vielä vilkkui. Toisaalta laite ehti myös usein lakata vilkkumasta, koska odotusajat olivat Koskelantiellä varsin pitkiä. Huomiovalon luotettavuuden näkökulmasta lyhyt vilkkumisaika vaikuttaisi kuitenkin perustellulta, koska tällöin jalankulkija todennäköisesti on vielä autoilijan näköpiirissä vilkkumisen aikana eikä synny mielikuvaa, että laite vilkkuu turhaan. Huomiovalo ei luonnollisesti poista autoilijan velvollisuutta seurata suojatietä ja väistää hitaampaa kulkijaa, jos tämä ei ole ehtinyt tien yli huomiovalon vilkkuessa. Huomiovalon asema liikenteessä herättää kysymyksiä. Huomiovalo ei ole liikennevalo, joten autoilijan halukkuus pysähtyä huomiovalon vuoksi ei oletettavasti ole yhtä suuri kuin liikennevaloissa. Huomiovalo ei mitenkään muuta laissa asetettua väistämisvelvollisuutta valo-ohjaamattomalla suojatiellä, koska autoilijan tulisi muutenkin väistää. Autoilijan näkökulmasta se ei siis oikeastaan muuta mitään, paitsi että oikeassa kohteessa sovellettuna kuljettaja saa ennakkotiedon jalankulkijasta. Tällöin laitteen tuoma etu edellyttää laitteelta luotettavuutta ja yksiselitteisyyttä: on nähtävä, että se todella kertoo ennakkotietoa. Jalankulkijan näkökulmasta huomiovalon merkitys on epäselvä. Osassa laitteista jalankulkija ei tiedä, onko laite päällä vai ei. Jos jalankulkija ei syystä tai toisesta ylitä tietä täsmälleen suojatien kohdalta (esim. lätäkön vuoksi), laite ei paranna jalankulkijan havaittavuutta. Liikennevaloissa tämän "havaittavuusavun" voi usein tilata painamalla nappia. Yksi riski on, että huomiovalo saa jalankulkijan tuntemaan olonsa turvallisemmaksi ja käyttäytymään varomattomammin. Toistaiseksi kuvatuilla videoilla ei ollut nähtävissä jalankulkijoiden käyttäytymisessä erityisiä muutoksia. Valtaosa toimi varovaisesti huomiovalon toiminnasta riippumatta. Lähteet Kuvat maastokäynniltä / Hanna Strömmer. Anund, Anna, Söderström, Beatrice Utvärdering av effekten av förstärkt information vid övergångsställe (FIVÖ). VTI notat Hakkert, A. Shalom, Gitelman, Victoria, Ben-Shabat, Eliah An evaluation of crosswalk warning systems: effects on pedestrian and vehicle behaviour. Transportation Research, Part F, , s Havainne Havainne Oy:n internetsivusto: (lainattu ). Huang, Herman, Hughes, Ronald, Zegeer, Charles, Nitzburg, Marsha An Evaluation of the LightGuard Pedestrian Crosswalk Warning System. Florida Department of Transportation Safety Office. Kautiala, Christel Välkky havainnekapselin vaikuttavuus. Linkki tutkimukseen: Lewin, Ian, O'Farrell, John Development and Analysis of a Pedestrian Crossing Warning System. Journal of the Illuminating Engineering Society, Summer

17 Miller, Rock E Illuminated Crosswalks: An Evaluation Study and Policy Recommendations in the City of Fountain Valley. City of Fountain Valley, Kalifornia. Mäkinen, Tapani Kokeilu lasten liikenneympäristön kehittämiseksi. Pohjoismaiden tieteknillinen liitto, jaosto 52 liikenneturvallisuus. Okapi 2011a. Okapi Systems Oy:n internetsivusto: (lainattu ). Okapi 2011b. PoLED-esite. (ladattu ). Pasanen, Eero Suojateiden turvallisuus. LVM:n LINTU-tutkimusohjelman julkaisuja 7A/2007. Sito Oy Havainnepylväiden LED-valojen vaikutukset suojateiden turvallisuuteen, 1. väliraportti Trafino Trafino Oy:n lehdistötiedote Trafino Trafino Oy:n internetsivusto: (lainattu ). Weinberger, S J Experimental crosswalk warning device testing in California. Institute of Transportation Engineers 67th Annual Meeting (CD-ROM). Tiivistelmä (lainattu ) 17