Kaksoisraide Luumäki Imatra Yleissuunnitelma. Tiivistelmäraportti

Transkriptio

1 2010 Kaksoisraide Luumäki Imatra Yleissuunnitelma Tiivistelmäraportti

2 Liikennevirasto Kaksoisraide Luumäki Imatra Yleissuunnitelma Tiivistelmäraportti Liikennevirasto Helsinki 2010

3 Liikennevirasto Tiivistelmä Rataosuus Luumäki Imatra on rataverkon vilkkaimpia yksiraiteisia ratoja ja sen välityskyky on osan aikaa vuorokaudesta lähes loppuun käytetty. Rataosuus on sähköistetty, junien kulunvalvonnalla varustettu sekaliikenteen rata, jonka suurin nopeus on 140 km/h ja suurin akselipaino 225 kn. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ylläpitäminen ja kehittäminen vaatii henkilöliikenteessä matka-aikojen lyhentämistä ja tavaraliikenteessä akselipainojen nostamista. Nämä edellyttävät rataosuudella Luumäki Imatra merkittäviä välityskykyä parantavia toimenpiteitä radan sujuvan liikennöinnin varmistamiseksi liikennemäärien kasvaessa. Tavoitteena on kapasiteetin lisäyksen ohella nostaa henkilöliikenteen suurin nopeus tasolle km/h ja mahdollistaa tavaraliikenteessä 250 kn:n akselipaino. Kaksoisraiteen Luumäki Imatra yleissuunnittelun lähtökohtina ovat olleet rataosuudesta vuosina laadittu alustava yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi sekä yhteysviranomaisena toimineen Kaakkois-Suomen ympäristökeskuksen yva-selostuksesta antama lausunto. Yleissuunnittelutyössä selvitettiin kaksoisraidehankkeen ohella vaihtoehto 0+, jossa rataosuudella toteutettaisiin nopeuden ja akselipainon nosto, mutta ei kapasiteetin lisäystoimenpiteitä. Kaksoisraide alkaa Luumäen rautatieliikennepaikan itäpuolelta kohdasta, missä nykyinen Kouvola Luumäki-kaksoisraide päättyy ja jatkuu Luumäki Vainikkala-ratana valtakunnan rajalle. Hanke päättyy Imatran tavararatapihan länsipään tulovaihteelle. Kaksoisraiteen lisäksi osuudelle rakennetaan ohitusraidepari ja raiteenvaihtopaikkoja sekä parannetaan nykyisen raiteen rakennetta ja korjataan tai uusitaan rumpuja ja siltoja. Rataosuudella ovat Lappeenrannan, Lauritsalan, Joutsenon, Rauhan ja Imatran kaupalliset rautatieliikennepaikat sekä junaliikenteen hoitoa palvelevat Rasinsuon, Törölän, Tapavainolan ja Muukon kohtausraiteet. Kohtausraiteet ja Rauhan ratapiharaiteisto puretaan kaksoisraiteen rakentamisen yhteydessä. Lappeenrannassa ja Imatralla parannetaan henkilöliikenteen järjestelyjä. Tavaraliikenteen toimintaedellytyksiä parannetaan Lappeenrannan ja Joutsenon ratapihoilla. Vaihtoehtoon 0+ ei sisälly suoranaisia toimenpiteitä rataosuuden Luumäki Imatra tavara kapasiteetin lisäämiseksi tai liikennepaikkojen toiminnallisuuden parantamiseksi. Rataosuudella on kolme yleisen liikenteen käytössä olevaa tasoristeystä, joista Huomolan ja Törölän tasoristeykset korvataan eritasojärjestelyin. Pohjosen tasoristeyksen lakkauttamista koskeva yksityistietoimitus on kesken. Lappeenrannan liikennepaikalla olevat laituripolut korvataan alikäytävällä sekä porras- ja hissirakenteilla. Rataosuudella on 47 siltaa. Kaikki nykyiset ylikulkusillat ja alikulkusilloista viisi on tarpeen uusia kaksoisraidetta rakennettaessa. Lisäksi Jänhiälän ja Pellisenrannan vanhat 1980-luvun alussa rakennetut alikulkusillat puretaan, kun uusi raide on otettu käyttöön niiden kohdalla. Muiden nykyisten alikulkusiltojen ja alikäytävien kohdalle rakennetaan kaksoisraiteelle uusi silta joko kiinni nykyiseen siltaan tai erilleen siitä raidevälistä riippuen. Huomolan ja Törölön tasoristeykset korvataan alikulkusilloin ja Lappeenrannan ja Imatran asemille rakennetaan alikäytävät. Nykyisen Saimaan kanavan ratasillan viereen rakennetaan kaksoisraiteelle uusi silta ja liikenteen siirryttyä uudelle raiteelle uusitaan nykyisen sillan kansirakenne. Mansikkakosken ratasillan viereen rakennetaan uusi kahden raiteen betonisilta nykyisen sillan Rataosuus Luumäki Imatra. jäädessä palvelemaan katuliikennettä. Yleissuunnitelmassa on esitetty siltavarauksina sellaiset sillat, joita Lappeenrannan kaupunki on esittänyt toteutettavaksi kaksoisraidehankkeen yhteydessä. Kaksoisraiteen rakentamisen edellyttämät tie- tai katujärjestelytarpeet ovat vähäiset. Huomolan ja Törölän tasoristeykset voivat olla käytössä korvaavia yhteyksiä rakennettaessa. Toikkalan uusi ylikulkusilta rakennetaan nykyisen viereen ennen sen purkamista. Korkea-ahon ylikulkusillan uusiminen nykyisen paikalle edellyttää tieliikenteen järjestämistä korvaavien reittien kautta noin kolmen viikon ajan. Radan alittavien nykyisten teiden ja katujen siltapaikoilla on uuden raiteen korkeusviiva suunniteltu siten, ettei alittavan väylän korkeusasemaa tarvitse muuttaa. Valtatien 6 välien Taavetti Lappeenranta ja Lappeenranta Imatra parantamissuunnitelmat on huomioitu yleissuunnitelmassa. Radan ylläpitoa palveleva huoltotie toteutetaan ensisijaisesti uuden kaksoisraiteen puolelle ja nykyisen raiteen puolelle niillä osuuksilla, joilla sitä parannetaan muun muassa kaarregeometrian osalta. Huoltotiet sijoitetaan rautatiealueelle ja ne varustetaan lukittavilla puomeilla tai porteilla. Mikäli radan varressa kulkee muu sen suuntainen väylä, voidaan sitä käyttää radan huoltotoimenpiteisiin tienpitäjän kanssa siitä sopien. Rata aidataan taajamissa ja kohdilla, joissa on havaittu luvatonta radan ylitystä, ellei kohteisiin rakenneta meluaitaa. Myös poistettavien tasoristeysten alueet esitetään aidattaviksi luvattoman ylikulun estämiseksi. Yleissuunnitelmassa on tarkennettu ja päivitetty ympäristövaikutusten arviointivaiheessa tehtyjä ympäristö- ja vaikutusselvityksiä sekä esitetty toimenpiteitä ja periaateratkaisuja ympäristöhaittojen rajoittamiseksi tai lieventämiseksi. Selvitykset on kohdennettu erityisesti sellaisiin ympäristövaikutuksiin, joita yhteysviranomainen yva-selostuksesta antamassaan lausunnossa nosti esille ja eri osapuolet pitävät merkittävinä hankeen toteutettavuutta arvioitaessa. Kaksoisraiteen rakentaminen edellyttää kaavamuutoksia ja maanlunastuksia. Purettavia rakennuksia lunastettavalla alueella on seitsemän, kaikki Imatralla radan ja Joutsenonkadun välisellä alueella. Alustavat lunastusalueet on esitetty suunnitelmakartoilla, jossa on esitetty myös työnajaksi haltuun otettavat läjitysaluevaraukset. Aluevaraukset tulevat täsmentymään ratasuunnitteluvaiheessa. Suunnittelutyö on tehty vuorovaikutteisesti. Kuntien ja muiden viranomaistahojen mielipiteitä kuultiin hankeryhmän kokouksissa, suunnittelualueen kunnissa järjestetyissä kuntapalaverissa sekä erillisissä viranomaispalavereissa. Kansalaisille hanketta ja suunnitelmaratkaisuja esiteltiin kahdesti kussakin alueen kunnassa järjestetyssä yleisötilaisuudessa. Yleissuunnitelmassa esitettyjen rakentamistoimenpiteiden kustannusvaikutuksiksi on arvioitu hintatasossa 6/2010 noin 269,4 miljoonaa euroa. Kustannusarviota laadittaessa oletuksena on ollut, että hanke toteutetaan kokonaisuudessaan Lappeenrannan liikennepaikan 2. rakentamisvaihetta lukuun ottamatta, jonka kustannukset ovat noin 10,0 miljoonaa euroa. Lappeenrannan kaupungin maksettavaksi kustannuksista ehdotetaan noin 10,7 miljoonaa euroa ja Imatran kaupungin noin 1,0 miljoonaa euroa liittyen lähinnä melusuojausten rakentamiseen. Vaihtoehdossa 0+ nykyisen radan parantamisen kustannukset ilman mahdollisesti toteutettavia meluntorjunnan kustannuksia ovat 41,9 miljoonaa euroa. Vaihtoehdossa 0+ nykyistä rataa parannetaan ennen kaksoisraiteen rakentamista mahdollistamaan liikennöinti tavaraliikenteessä 250 kn:n akselipainolla ja henkilöliikenteessä nopeustasolla km/h. Investointivaihtoehdoille laskettiin hyöty-kustannussuhteet. Vaihtoehdon 0+ hyöty-kustannussuhteeksi saatiin käytetyillä laskenta-arvoilla 3,85 ja vaihtoehdon 1 hyöty-kustannussuhteeksi 0,74. Kannattavuustarkastelussa tehtiin useita herkkyystarkasteluita. Kaksoisraiteen kannattavuuden arvioinnissa ja jatkosuunnittelusta päätettäessä tulisi ottaa hyöty-kustannussuhteen lisäksi huomioon muut kaksoisraiteesta saatavat hyödyt rautatieliikenteen tavaraliikennejärjestelmän kehittämisen sekä henkilöliikenteen edellytysten parantamisen näkökulmasta. Kaksoisraide mahdollistaisi uusia Venäjän suunnan reittimahdollisuuksia vapauttaen ratakapasiteettia Luumäen ja Vainikkalan väliltä Pietarin nopealle henkilöjunaliikenteelle. Kaksoisraide mahdollistaisi myös henkilöliikenteen palvelutason parantamisen nopeustason noston lisäksi tarjontaa lisäämällä. Suunnittelu jatkuu tämän suunnitteluvaiheen jälkeen ratalain mukaisesti laadittavalla ratasuunnitelmalla. Kaksoisraiteen rakentamisen edellyttämien tarpeellisten kaavamuutosten laadinta-aikataulusta tulee sopia kuntien kanssa yleissuunnitteluvaiheessa.

4 4 Liikennevirasto 2010 Esipuhe Ratahallintokeskus aloitti syksyllä 2009 kaksoisraiteen yleissuunnitelman laatimisen rataosuudelle Luumäki Imatra. Hanke sijoittuu Luumäen kunnan sekä Lappeenrannan ja Imatran kaupunkien alueelle. Kaksoisraiteen suunnittelun lisäksi rataosuudella on selvitetty tarpeelliset toimenpiteet nykyisellä raiteella henkilöliikenteen nopeuden nostamiseksi ja tavaraliikenteen akselipainon korottamiseksi kaksoisraiteen toteuttamisen siirtyessä myöhempään ajankohtaan. Vaihtoehto on nimetty Ve 0+. Suunnittelutyön tilaajana on ollut Ratahallintokeskus ( lähtien Liikenneviraston rautatieosasto) edustajinaan sopimusasioissa Tero Kosonen ja projektipäällikkönä Jouni Juuti. Suunnitteluasiantuntijapalvelut on tuottanut Oy VR-Rata Ab, ( lähtien VR Track Oy) rautatiesuunnittelu vastuuhenkilönään Kalle Toropainen. Yleissuunnittelu on tehty Sito Oy:ssä, jossa projektipäällikkönä on toiminut Jukka Köntti ja projektisihteerinä asti Liisa Nyrölä ja sen jälkeen Anne Määttä. Suunnittelutyötä varten perustetun hankeryhmän työskentelyyn ovat osallistuneet: Jouni Juuti Liikennevirasto, rautatieosasto Susanna Koivujärvi Liikennevirasto, rautatieosasto Erkki Poikolainen Liikennevirasto, rautatieosasto Kalle Toropainen Oy VR-Rata Ab, rautatiesuunnittelu Harri Liikanen Luumäen kunta Juha Tervonen Luumäen kunta Pasi Leimi Lappeenrannan kaupunki Heikki Puranen Lappeenrannan kaupunki Ismo Lindh Lappeenrannan kaupunki Pentti Multaharju Lappeenrannan kaupunki Anni Hiltunen Lappeenrannan kaupunki Ilkka Räsänen Lappeenrannan seudun ympäristötoimi Päivi Uski Lappeenrannan seudun ympäristötoimi Jouni Horppu Lappeenrannan Energiaverkot Oy Sami Väisänen Lappeenrannan Vesi Oy Hannu Ojala Imatran kaupunki Erkki Pekkarinen Imatran kaupunki Anna-Maija Wikström Imatran seudun ympäristötoimi Helena Rosén Museovirasto Timo Puttonen Etelä-Karjalan liitto Marjo Wallenius Etelä-Karjalan liitto Pekka Hämäläinen Pohjois-Savon ELY-keskus, liikenne ja infrastruktuuri Antti Puhalainen Kaakkois-Suomen ELY-keskus, ympäristö ja luonnonvarat Jyrki Pussinen VR Osakeyhtiö Jorma Kalliola Liikennevirasto / co Pöyry CM Oy, alueisännöinti, Itä-Suomi Jukka Köntti Sito Oy Marja Oittinen Sito Oy Anne Määttä Sito Oy Liisa Nyrölä Sito Oy Mansikkakosken sillan rakentamista 1930-luvulla. Kuva: Sinikka Kurkinen. Helsinki 2010 Liikennevirasto Rautatieosasto

5 Liikennevirasto Sisällysluettelo 1 Johdanto Hankkeen tausta ja tavoitteet Vuoropuhelu Radan nykytila Muut suunnitelmat ja selvitykset Suunnitteluperusteet Liikenteelliset lähtökohdat Rataosan liikenteen yleispiirteet Liikenteen kehitys Kehittämisen edellyttämät toimenpiteet ja kaksoisraiteen liikenteelliset vaikutukset Suunnitelmaratkaisut Alustavan yleissuunnitelman tarkistaminen Raidegeometria Liikennepaikat Maarakenteet ja pohjanvahvistus Sillat Tasoristeysten poistaminen ja tiejärjestelyt Rummut ja kuivatus Huoltotiet Radan aitaaminen Ympäristö Aluelunastukset Turvalaitteet Sähköistys Työmenetelmät ja työvaihesuunnittelu Rakentamiskustannukset ja hankearviointi Toimenpidesuositus ja jatkotoimenpiteet...20 LIITTEET Liite 1 Yleiskartta Liite 2 Suunnitelmakartat ja pituusleikkaukset Liite 3 Siltaluettelo Liite 4 Saimaan kanavan ratasillan pääpiirustus Liite 5 Tainionkoskentien alikulkusillan ja laiturisiltojen sekä Imatran aseman alikäytävän pääpiirustukset Liite 6 Mansikkakosken ratasillan pääpiirustus ja havainnekuvat

6 6 Liikennevirasto Johdanto 1.1 Hankkeen tausta ja tavoitteet 1.2 Vuoropuhelu 1.3 Radan nykytila Hanke on kaksoisraiteen toteuttaminen rataosuudelle Luumäki Imatra. Yleissuunnittelun lähtökohtina ovat olleet vuosina laadittu kaksoisraiteen Luumäki Imatrankoski alustava yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi sekä yhteysviranomaisena toimineen Kaakkois- Suomen ympäristökeskuksen yva-selostuksesta antama lausunto. Hanke sijoittuu Luumäen kunnan sekä Lappeenrannan ja Imatran kaupunkien alueelle. Rataosuus Luumäki Imatra on rataverkon vilkkaimpia yksiraiteisia rataosuuksia ja sen välityskyky on osan aikaa vuorokaudesta lähes loppuun käytetty. Rataosuuden kehittäminen on osa itäisen Suomen raideliikenteen kehittämistä, jota on edeltänyt Keravan ja Lahden välisen oikoradan valmistuminen vuonna 2006 sekä rataosuuksien Lahti Luumäki ja Luumäki Vainikkala parannustöiden valmistuminen vuonna Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ylläpitäminen ja kehittäminen vaatii henkilöliikenteessä matka-aikojen lyhentämistä ja tavaraliikenteessä akselipainojen nostamista. Rataosuudelle Luumäki Imatra on tehtävä merkittäviä välityskykyä parantavia muutoksia, jotta radan sujuva liikennöinti voidaan varmistaa liikennemäärien kasvaessa. Rataosuuden muuttaminen kaksiraiteiseksi on tehokkain tapa lisätä radan välityskykyä. Hankkeen tavoitteena on rataosuuden välityskyvyn parantaminen rakentamalla kaksoisraide, toteuttamalla Lauritsalan ja Joutsenon liikennepaikkojen välille yksi ohitusraidepari metrin junapituudelle ja järjestämällä rataosuudelle raiteenvaihtomahdollisuuksia pääraiteelta toiselle keskimäärin 10 kilometrin välein. Tavoitteena on myös nostaa henkilöliikenteen suurin nopeus junatyypistä riippuen tasolle km/h ja mahdollistaa tavaraliikenteessä 250 kn:n akselipaino. Tavoitteet edellyttävät nykyisellä raiteella kaikkien tasoristeysten poistamista ja pieniä geometriamuutoksia, alus- ja päällysrakenteiden parantamista sekä rumpu- ja siltakorjauksia tai niiden uusimisia. Tavaraliikenneratapihojen parantamisen osalta hankkeen tavoitteena on edetä suurten investointikustannusten välttämiseksi vaiheittain siten, että 1. rakentamisvaiheessa raiteistomuotoihin tehdään vain välttämättömiä, kaksoisraiteen rakentamisen edellyttämiä muutoksia laajennusinvestointien siirtyessä toteutettavaksi myöhemmin. Suunnittelutyö aloitettiin syyskuussa 2009 työn lähtökohtien ja tavoitteiden tarkennuksella ja se valmistui vuoden 2010 lopussa. Yleissuunnitelmasta pyydetään lausuntoja eri viranomaistahoilta ja se asetetaan kunnissa yleisesti nähtäville. Tällöin kansalaisilla on mahdollista esittää suunnitelmasta mielipiteensä. Yleissuunnitelmasta saadut lausunnot otetaan huomioon seuraavana suunnitteluvaiheena tehtävässä ratasuunnitelmassa ja päätöksenteossa. Yleissuunnitelmaa on tehty vuorovaikutuksessa kuntien, muiden viranomaistahojen ja sidosryhmien sekä kansalaisten kesken. Kuntien ja muiden viranomaistahojen mielipiteitä kuultiin hankeryhmän kokouksissa, suunnittelualueen kunnissa järjestetyissä kuntapalaverissa sekä erillisissä viranomaispalavereissa. Kansalaisille hanketta ja suunnitelmaratkaisuja esiteltiin kahdesti kussakin alueen kunnassa järjestetyssä yleisötilaisuudessa. Suunnitelmiin on voinut lisäksi tutustua hankkeelle Internettiin perustetun karttapalautejärjestelmän sekä Liikenneviraston rautatieosaston ja kuntien Internet-sivujen kautta. Karttapalautejärjestelmästä tulleita palautteita ja kysymyksiä oli 33 kappaletta. Kävijöitä järjestelmässä oli suunnittelun aikana yhteensä Kunnilta ja muilta viranomaistahoilta sekä kansalaisilta saadut mielipiteet ja kannanotot on otettu mahdollisuuksien mukaan huomioon suunnitelmissa. Kannanottoja on esitetty koskien lähinnä kaksoisraiteen sijaintia, tasoristeyksiä korvaavia tie- ja siltajärjestelyjä sekä melu- ja tärinäkysymyksiä. Hankealue Kaksoisraidehanke alkaa Luumäen rautatieliikennepaikan itäpuolelta kohdasta, missä nykyinen Kouvola Luumäki-kaksoisraide päättyy ja jatkuu Luumäki Vainikkala-ratana valtakunnan rajalle. Hanke päättyy Imatran tavararatapihan länsipään tulovaihteelle. Radan ominaisuudet Rataosuus Luumäki Imatra on yksiraiteinen, sähköistetty, junien kulunvalvonnalla varustettu D-luokan rata. Radan päällysrakenne on 60E1 ja kunnossapitotaso 1. Osuus on kaksisuuntaisesti suojastettu ja kauko-ohjattu Kouvolasta. Rataosuus on sekä henkilöliikenteen että raskaan tavaraliikenteen rata, jonka suurin nopeus on 140 km/h ja suurin akselipaino 225 kn. Rautatieliikennepaikat Rataosuudella ovat Lappeenrannan, Lauritsalan, Joutsenon, Rauhan ja Imatran aseman kaupalliset rautatieliikennepaikat. Lappeenrannan ja Joutsenon liikennepaikoilla on sekä henkilö- että tavaraliikenteen toimintoja. Lauritsalan ja Rauhan asemat palvelevat vain tavaraliikennettä ja Imatran asema ainoastaan henkilöliikennettä. Lisäksi rataosuudella on junaliikenteen hoitoa palvelevat Rasinsuon, Törölän ja Tapavainolan kohtausraiteet Luumäen ja Lappeenrannan liikennepaikkojen välillä sekä Muukon kohtausraide Lauritsalan ja Joutsenon liikennepaikkojen välillä. Tasoristeykset Rataosuudella on kolme yleisen liikenteen käytössä olevaa tasoristeystä; Huomola, Pohjonen ja Törölä. Ne kaikki sijaitsevat Luumäen ja Lappeenrannan rautatieliikennepaikkojen välillä. Laituripolkuja / huoltoliikenteen tasoristeyksiä on Lappeenrannan ja Joutsenon liikennepaikoilla. Päällysrakenne Välillä Luumäki Lappeenranta on radan päällysrakennetta parannettu vuonna 2004 vaihtamalla kiskot ja pölkyt sekä puhdistamalla ja lisäämällä sepeliä. Samassa yhteydessä rataan asennettiin myös sen hetkisen tietämyksen pohjalta tarpeellisiin paikkoihin routalevyjä, levitettiin ja muotoiltiin ratapengertä seulonnassa yli jääneellä sepelijätteellä, raivattiin pengerluiskia kasvillisuudesta ja kunnostettiin sivuojia sekä korjattiin ja tarvittaessa jatkettiin ratarumpuja. Välillä Lappeenranta Imatra on radan päällysrakennetta parannettu 2000-luvun alussa vaihtamalla kiskot ja pölkyt. Työhön ei sisältynyt sepelin seulontaa ja lisäämistä. Nykyinen ratapenger täyttää poikkileikkaustarkastelujen mukaan pääosiltaan suunnitteluperusteiden leveysvaatimuksen. Kuva 1. Yleisötilaisuuksia järjestettiin kahdesti jokaisessa alueen kunnassa. Niissä kansalaisille esiteltiin hanketta ja kuultiin mielipiteitä.

7 Liikennevirasto Muut suunnitelmat ja selvitykset Kaksoisraiteen yleissuunnitelma on laadittu yva-menettelyn mukaisesta vaihtoehdosta 1 alustavassa yleissuunnitelmassa esitettyjen periaateratkaisujen pohjalta huomioon ottaen yhteysviranomaisen lausunnossaan esille nostamat asiat. Yleissuunnitelmassa on lisäksi otettu huomioon muun muassa: Luumäki Vainikkala-lisäraiteiden liittyminen Luumäki Imatra-raiteisiin Imatran aseman suunnasta Imatrankoskelle johtava kolmioraide valtatien 6 tieosuuden Taavetti Lappeenranta parantamissuunnitelmat valtatien 6 tieosuuden Lappeenranta Imatra tie- ja rakennussuunnitelmat Lappeenrannan kaupungin ehdotukset uusiksi siltapaikoiksi. Yleissuunnittelutyön rinnalla on tehty samanaikaisesti seuraavia töitä ja selvityksiä: täydentäviä pohja- ja routatutkimuksia, 2009 Geomap Oy ja Oy VR-Rata Ab tärinäselvitys ja värähtelyanalyysi, Geomatti Oy luontoselvitysten täydennys , Enviro Oy ympäristövaikutusten seurantaohjelma, Sito Oy turvalaitesuunnittelu, Oy VR-Rata Ab sähkörata-, vahvavirta- ja valaistussuunnittelu, Oy VR-Rata Ab liikennesuunnittelu ja hankearviointi, Oy VR-Rata Ab Etelä-Karjalan taajamajunaselvitys, 2010 Sito Oy. Kuva 2. Miehet työn touhussa Korvenkannan lähellä "Suitin leikkauksessa" radan rakentamisen aikoina 1930-luvulla. Kuva: Sinikka Kurkinen. 1.5 Suunnitteluperusteet Hanketta varten on laadittu yleissuunnittelutyön yhteydessä päivätyt yleissuunnittelun suunnitteluperusteet. Suunnitteluperusteet on vahvistettu lausuntokierroksen jälkeen Yleissuunnittelun suunnitteluperusteet määrittävät rataosuudelle Luumäki Imatra sisältyvät nopeustason ja akselipainon nostamiseen tarvittavat toimenpiteet sekä muodostavat tavoitteet ja lähtökohdat hankkeen yleissuunnittelulle ja sitä seuraavalle suunnitteluvaiheelle, Ratalain mukaisesti laadittavalle ratasuunnitelmalle.

8 8 Liikennevirasto Liikenteelliset lähtökohdat 2.1 Rataosan liikenteen yleispiirteet 2.2 Liikenteen kehitys Rataosuudella Luumäki Imatra liikennöi seitsemän kaukojunaparia eli 14 henkilöjunaa vuorokaudessa. Liikennöinti perustuu valtakunnalliseen vakioaikataulumalliin. Junia kulkee vilkkaimman liikenteen aikaan ruuhkasuuntaan tunnin välein ja muutoin 2 3 tunnin välein yöaikaa lukuun ottamatta. Taajama- ja lähijunaliikennettä rataosuudella ei ole. Kaukojunavuoroista kaksi junaparia liikennöidään Pendolino- ja viisi junaparia IC-kalustolla. Junat pysähtyvät Lappeenrannassa, Joutsenossa ja Imatralla yhtä Joutsenon pysähtymättä ohittavaa Pendolino-junaparia lukuun ottamatta. Kaakkois-Suomen rataverkolla tavaraliikenteen määrät ovat muuhun maahan verrattuna erittäin suuria. Rataosuudella Luumäki Imatra ollaan jo nyt osittain yli 50 junan vuorokausimäärässä, joka kuvaa tarvetta kaksoisraiteelle. Tavarajunaliikenteen määrä vaihtelee rataosuudella liikennepaikkaväleittäin junaa vuorokaudessa siten, että pienimmillään se on välillä Luumäki Lappeenranta ja suurimmillaan välillä Joutseno Imatra. Henkilöliikenteen kehittymistä rataosuudella on arvioitu erillisessä yleissuunnittelutyön rinnalla tehdyssä selvityksessä Luumäki Imatrakaksoisraiteen liikennesuunnittelu ja hankearviointi. Selvityksen mukaan, mikäli kaksoisraide on toteutunut, henkilö-junamäärä vuonna 2030 on rataosuudella 12 junaparia vuorokaudessa. Vaihtoehdossa 0+ on vastaava junamäärä kahdeksan junaparia vuorokaudessa. Ennustetilanteessa vuonna 2030 kaksoisraiteen ollessa toteutunut tavarajunien määrän arvioidaan olevan rataosuudella liikennepaikkavälistä ja raiteistomallista riippuen junaa vuorokaudessa. Vaihtoehdossa 0+ vastaavan liikennemäärän arvioidaan olevan junaa vuorokaudessa. Myös ennustetilanteissa tavarajunaliikenteen oletetaan olevan pienimmillään rataosuuden länsipäässä ja suurimmillaan sen itäpäässä. Kuva 3. Nykytilanteen (2008) kokonaisjunamäärät liikennepaikkaväleittäin. Lähde: VR Track Oy / Suunnittelu. Kuva 4. Ve 1, nykymallin ennustejunamäärä vuodelle 2030 liikennepaikkaväleittäin. Lähde: VR Track Oy / Suunnittelu.

9 Liikennevirasto Kehittämisen edellyttämät toimenpiteet ja kaksoisraiteen liikenteelliset vaikutukset Yleissuunnittelutyössä selvitettiin kaksoisraidehankkeen vaihtoehdon 1 ohella vaihtoehto 0+. Vaihtoehdossa 0+ toteutetaan nopeuden ja akselipainon nosto, mutta ei kapasiteetin lisäystoimenpiteitä. Vaihtoehdossa 1 nopeuden ja akselipainon noston lisäksi rakennetaan toinen raide koko rataosuuden pituudelta, kehitetään Lappeenrannan ja Joutsenon ratapiharaiteistoja, rakennetaan hyötypituudeltaan metriä pitkä ohitusraidepari ja raiteenvaihtopaikkoja. Henkilöliikenteen pysähdyspaikkoja kehitetään korottamalla laitureita ja parantamalla asemajärjestelyjä. Rataosuus Luumäki Imatra on merkittävä tavaraliikenteen rataosa, jolta lähtee ja sinne saapuu paljon kaupallisesta näkökulmasta tärkeitä tehtaiden raaka-aine- ja tuotekuljetuksia. Rataosuuden kapasiteetti on jo nyt paikoittain täynnä, mikä tekee rataosuudesta häiriöherkän ja häiriöiden heijastusvaikutuksiltaan merkittävän. Vaihtoehdon 0+ toimenpiteillä voidaan nostaa henkilöliikenteen nopeustasoa ja parantaa tavaraliikenteen toimintaedellytyksiä akselipainon ja nopeustason noston myötä. Rataosuuden häiriöherkkyyden vähenemiseen, myöhästymisriskin pienentymiseen ja täsmällisyyden parantumiseen ei toimenpiteillä kuitenkaan ole vaikutusta kapasiteettipuutteen vuoksi. Lisäkapasiteetti tuo mahdollisuuksia häiriötilanteiden hallintaan sekä mahdollistaa rautatieliikenteen kilpailukyvyn ja toimintavarmuuden säilyttämisen. Henkilö- ja tavaraliikenne hyötyy kaksoisraiteen, Lappeenrannan ja Joutsenon ratapihojen kehittämisen sekä ohitusraiteiden ja raiteenvaihtopaikkojen tuomasta lisäkapasiteetista huomattavasti. Kaksoisraide mahdollistaisi uusia Venäjän suunnan reittimahdollisuuksia vapauttaen ratakapasiteettia Luumäen ja Vainikkalan väliltä Pietarin nopealle henkilöjunaliikenteelle. Kaksoisraide ja nopeuden nosto mahdollistaisivat myös henkilöliikenteen palvelutason parantamisen nopeustason noston lisäksi tarjontaa lisäämällä. Vaihtoehto 0+ ei näihin näkökohtiin luo mahdollisuuksia. Kuva 5. Kaakkois-Suomen rataverkolla tavaraliikenteen määrät ovat muuhun maahan verrattuna erittäin suuria.

10 10 Liikennevirasto Suunnitelmaratkaisut Yleissuunnitelma on laadittu yva-menettelyn mukaisesta vaihtoehdosta 1 alustavassa yleissuunnitelmassa esitettyjen periaateratkaisujen mukaisesti huomioon ottaen yhteysviranomaisen lausunnossaan esille nostamat asiat. Tässä luvussa on esitetty suunnitelmaratkaisujen pääkohdat. Tarkat suunnitelmaratkaisut on esitetty tämän tiivistelmäraportin liitteissä sekä 10 kansioon kootussa yleissuunnitelma-aineistossa. Yleissuunnittelutyössä on selvitty kaksoisraidehankkeen ohella vaihtoehto 0+. Se sisältää tarpeelliset toimenpiteet nykyisellä raiteella nopeuden ja akselipainon nostamiseksi, mutta ei kapasiteetin lisäystoimenpiteitä. Kaksoisraiteen toteuttaminen siirtyy tällöin myöhempään ajankohtaan. Vaihtoehdon 0+ toimenpiteet on suunniteltu kustannusarvion laadinnan edellyttämällä tarkkuudella laatimatta niistä luovutettavia suunnitelmapiirustuksia. 3.1 Alustavan yleissuunnitelman tarkistaminen Yleissuunnitelmassa uuden kaksoisraiteen puolisuus ja etäisyys nykyiseen raiteeseen nähden ovat säilyneet pääpiirteissään alustavassa yleissuunnitelmassa muodostetun raidegeometrian mukaisena. Kaksoisraide rakennetaan pääosin nykyisen raiteen eteläpuolelle. Uuden ja nykyisen raiteen raideväli vaihtelee yleensä 4,5 metristä 8,0 metriin raidevälin ollessa suurimmillaan 25,0 metriä Luumäellä Säkkisuon kohdalla pohjaolosuhteista johtuen. Joissakin siltakohteissa raideväliä on kasvatettu uuden sillan toteutettavuuden parantamiseksi nykyisen viereen. 3.2 Raidegeometria Uuden kaksoisraiteen vaakageometriaa suunniteltaessa ja nykyisen raiteen geometrian parantamiskohteita määritettäessä on tavoitteena ollut saavuttaa mahdollisimman pitkiä henkilöliikenteelle asetetulla tavoitenopeudella liikennöitävissä olevia yhtenäisiä rataosuuksia kohtuullisin kustannuksin. Kaksoisraiteen hyväksytyissä suunnitteluperusteissa nopeustavoite on välillä Luumäki Lappeenranta kaikella henkilöliikennekalustolla 200 km/h ja välillä Muukko Rauha tavanomaisella veturivetoisella kalustolla km/h ja kallistuvakorisella kalustolla 200 km/h. Vaihtoehdon 0+ toimenpiteitä suunniteltaessa veturivetoisen kaluston nopeustavoitteet on asetettu 20 km/h edellä mainittuja pienemmiksi kallistuvakorisen kaluston nopeustavoitteiden säilyessä ennallaan. 3.3 Liikennepaikat Rataosuudella on kaksoisraiteen rakentamisen jälkeen neljä kaupallista rautatieliikennepaikkaa, joista Lappeenranta ja Joutseno palvelevat sekä henkilö- että tavaraliikennettä, Lauritsala vain tavaraliikennettä ja Imatran asema vain henkilöliikennettä. Lisäksi rakennetaan yksi ohitusraidepari ja kolme raiteenvaihtopaikkaa. Nykyiset kohtausraiteet Rasinsuo, Törölä, Tapavainola ja Muukko puretaan kuten myös Rauhan ratapiharaiteisto. Vaihtoehtoon 0+ ei sisälly suoranaisia toimenpiteitä rataosuuden Luumäki Imatra tavara kapasiteetin lisäämiseksi tai liikennepaikkojen toiminnallisuuden parantamiseksi. Välin Luumäki Lappeenranta turvalaitteiden korkean iän ja siitä johtuvan varaosien vaikean saatavuuden vuoksi on vaihtoehdon 0+ toimenpiteisiin kuitenkin sisällytetty turvalaitteiden uusiminen ja siihen liittyen Rasinsuon, Törölän ja Tapavainolan kohtausraiteiden jatkaminen riittävien opastinvarojen aikaansaamiseksi raiteiden hyötypituudesta tinkimättä. Lappeenranta Lappeenrannan liikennepaikkaa on suunniteltu parannettavaksi vaiheittain siten että rakentamisvaiheessa 1 tehdään vain kaksoisraiteen toteuttamisen edellyttämät välttämättömät toimenpiteet ratapihan raiteistomuotoon ja matkustajalaitureihin sekä korvataan nykyiset laituripolut laiturien välisellä alikäytävällä hissi- ja porrasyhteyksineen. Rakentamisvaiheessa 2 ratapihaa jatketaan Imatran suuntaan tavaraliikenteen toimintaedellytysten parantamiseksi. Ratapihan jatkaminen itään edellyttää uuden alikulkusillan rakentamista nykyisen Viipurintien alikulkusillan eteläpuolelle. Samassa yhteydessä on suunniteltu myös nykyiset Viipurintien alikulkusilta ja alikäytävä korvattavaksi uudella Viipurintien leventämisen ja alikulkukorkeuden kasvattamisen mahdollistavalla alikulkusillalla. Nykyisen raiteen korkeusviivaa on suunniteltu nostettavaksi siltä osin, kun tukikerrospaksuus ei täytä käytettävissä olleen lähtöaineiston perusteella suunnitteluperusteissa esitettyä vähimmäisvaatimusta 550 millimetriä. Uuden kaksoisraiteen korkeusviiva vastaa pääosin edellä kuvatulla tavalla parannettua nykyistä raidetta lukuun ottamatta Mäntylä Kuuselan pohjoisen alikulkusillan sekä Rauhan, Poventsan ja Korvenkannan pohjoisten alikulkusiltojen kohtia, joissa uusi raide on suunniteltu nykyistä ylemmäksi alittavien väylien leikkaustarpeen välttämiseksi. Mainittavia muutoksia alustavassa yleissuunnitelmassa esitettyihin ratkaisuihin ovat: Huomolan tasoristeyksen korvaaminen silta- ja tiejärjestelyin Tupavuoren raiteenvaihtopaikan siirtäminen aiempaa lännemmäksi Lappeenrannan laituri- ja asemajärjestelyiden muutokset Mustolan satamaraiteen liittäminen Lappeenrannan ratapiharaiteistoon Rauhan ratapiharaiteiston purkaminen Mansikkakosken uuden ratasillan visuaalinen keventyminen. Kuva 6. Mansikkakosken kohdalla tarkasteltiin eri suunnitelmaratkaisuja. Kuva 7. Lappeenrannan aseman kehittäminen vaatii alikulkutunnelin välilaiturilta asemarakennuksen edustan reunalaiturille.

11 Liikennevirasto Lauritsala Kaksoisraide sijoittuu liikennepaikan kohdalla nykyisen pääraiteen eteläpuolelle vastapäätä ratapiharaiteistoa. Ratapihan molemmin puolin rakennetaan pääraiteiden välille ratapihalle kulun mahdollistavat puolenvaihtovaihteet. Nykyisen pääraiteen raidegeometriasta johtuen puolenvaihtovaihteet toteutetaan lyhyin 1:9-vaihtein. Ratapihan itäpään nykyinen turvaraide korvataan noin 300 metrin pituisella vetoraiteella. Joutseno Kaksoisraide linjataan liikennepaikan kohdalla nykyisen pääraiteen eteläpuolelle siten, että nykyinen välilaituri ja eteläinen laituriraide ovat hyödynnettävissä. Aseman molemmin puolin rakennetaan pääraiteille puolenvaihtovaihteet. Nykyisen pääraiteen pohjoispuolella kaksoisraiteen toteuttaminen ei aiheuta muutoksia tavararatapihan raiteistomuotoon. Joutsenon tavararatapihan toiminnallisuuden parantamiseksi sitä laajennetaan länteen kahdella junanmuodostukseen tarkoitetulla raiteella. Raiteet erkanevat itäpäässä nykyisestä ratapiharaiteistosta tehdasalueelle johtavalta raiteelta. Raiteet liitetään länsipäässä pääraiteisiin 1:9-vaihtein. Raiteiden länsipäähän rakennetaan turvavaihde ja sen jatkeeksi kahdelle veturille mitoitettu raide. Joutsenon asema-alueella olevan viestiliikennemaston harus jää kaksoisraiteen alle. Masto on siirrettävä uuteen paikkaan tai korvattava nykyisen viereen rakennettavalla vapaasti seisovalla mastolla. Rauha Kaksoisraide sijoittuu liikennepaikan kohdalla nykyisen pääraiteen pohjoispuolelle 6,0 metrin etäisyydelle siitä. Liikennepaikalla oleva haketuslaitos lopettaa toimintansa vuonna 2011 eikä nykyisen ratapiharaiteiston säilyttämiselle toimintojen loputtua ole nähty perusteita, joten se on yleissuunnitelmassa esitetty purettavaksi. Nykyisen liikennepaikan länsipäähän rakennetaan pääraiteiden välille puolenvaihtovaihteet pitkin 1:18-vaihtein. Imatra asema Kaksoisraide sijoittuu Imatran aseman kohdalla nykyisen raiteen pohjoispuolelle. Myös olemassa oleva laituriraide siirtyy osalla matkaa nykyistä pohjoisemmaksi, koska Mansikkakosken ratasilta korvataan uudella nykyisen pohjoispuolelle sijoittuvalla kahden raiteen sillalla. Nykyistä reunalaituria korotetaan ja levennetään itäpäästään. Kaksoisraiteelle rakennetaan korkea reunalaituri sen pohjoisreunaan. Nykyisen raiteen siirtyminen Tainionkoskentien kohdalla edellyttää pohjoisen raiteen alikulkusillan ja laiturisillan rakentamisen lisäksi myös nykyisten Tainionkoskentien alikulkusillan ja laiturisillan uusimista. Kulkuyhteydet eteläiselle reunalaiturille säilyvät ennallaan. Kulkuyhteydeksi pohjoiselle reunalaiturille rakennetaan alikäytävä keskusasemalta laiturien ja raiteiden alitse radan pohjoispuolelle. Alikäytävästä järjestetään porrasja hissiyhteys laituritasolle ja tasoyhteys Tainionkoskentielle. Kuva 8. Imatran asemalta on suunniteltu asematunnelia radan ali pohjoiselle laiturille. 3.4 Maarakenteet ja pohjanvahvistus Radan alusrakenne Kaksoisraiteen rakennekerrosten kokonaispaksuus on 2,1 metriä. Uudella kaksoisraiteella ei käytetä routalevyjä, vaan täyttä rakennekerrospaksuutta. Uuden kaksoisraiteen pengerleveys raiteen keskeltä tulee olla suoralla ja kaarteessa sisäkaarteen puolella 3,4 metriä ja ulkokaarteen puolella 3,8 metriä. Nykyisen raiteen routimattoman rakenteen paksuusvaatimus on pääraiteelle tulevilla uusilla vaihteilla 2,10 metriä ja ratalinjalla 1,85 metriä tai 1,50 metriä pohjamaan tai penkereen routivuudesta riippuen. Jos nykyisen pääraiteen pengerleveys raiteen keskeltä on suoralla ja kaarteessa sisäkaarteen puolella 3,2 metriä ja ulkokaarteen puolella 3,5 metriä, ei pengertä levitetä. Vaihdealueilla on tavoitteena painumaton, routimaton ja mahdollisimman homogeeninen rakenne. Vaihdealueet on pyritty sijoittamaan mahdollisimman hyvin kantavan pohjamaan alueelle. Uudet nykyisen raiteen alueelle sijoittuvat vaihdealueet on routasuojattava, mikäli nykyisen raiteen rakennepaksuus ei ole riittävä ( 2,1 metriä). Routasuojaus Yleissuunnitelmassa nykyisen raiteen routasuojaustarve on arvioitu vuonna 2007 tehdyn maatutkaluotauksen ja syksyllä 2009 ennakkotutkimuksina tehtyjen routatutkimusten (referenssikairausten) perusteella huomioiden uudet vaihdealueet. Routasuojattavista alueista on laadittu erillinen yleissuunnitelma-aineistoon sijoitettu esitys taulukkomuodossa. Maaperätiedot Suunnittelualueen maaperätiedot perustuvat vanhoihin pääosin ja 1970-luvuilta peräisin olevin pohjatutkimuksiin. Täydentäviä tutkimuksia on tehty kahdessa vaiheessa. Ennen alustavan yleissuunnitelman aloittamista teetettiin ennakkotutkimuksia vuonna Pääosa näistä tutkimuksista kohdennettiin vuoden 2002 kaksoisraideselvityksen ja pehmeikkörekisterin mukaisille pehmeiköille ja kaksoisraiteen vaihtoehtoisille linjoille. Ennen yleissuunnitelman aloittamista on teetetty kesällä ja syksyllä 2009 ennakkotutkimuksia, joilla täydennettiin vuoden 2007 tutkimuksia. Pohjanvahvistusratkaisut Uuden raiteen tulee täyttää RATO 3:n mukaiset vaatimukset painuman ja sallitun kulmanmuutoksen suhteen. Painumia hallitaan esirakentamalla käyttäen esikuormitusta (painopenger tai ylipenger) sekä mahdollisesti pystyojitusta. Suunnittelun lähtökohdaksi on oletettu, että käytössä on 12 kuukauden pituinen esikuormitusaika. Kaikki kaksoisraideosuuden pehmeiköt sijoittuvat välille Luumäki Lappeenranta. Pehmeiköt ovat pääasiassa suoalueita, joilla turpeen paksuus vaihtelee välillä 1,0 4,5 metriä. Turvekerroksen alla on yleensä kantava siltti- ja hiekkakerros. Pohjanvahvistusratkaisuina on suunniteltu käytettäväksi pääosin vastapengertä ja massanvaihtoa. Massanvaihtoa käytetään lähinnä turvealueilla, missä nykyisen raiteen pohjavahvistusratkaisuna on käytetty pääosin osittaista massanvaihtoa (kelluva rakenne) ja paikoitellen vastapenkereitä. Syvimpien kohteiden massanvaihto tai korkea nykyinen ratapenger / kapea raideväli edellyttää työnaikaisen tukiseinän käyttöä. Matalilla turvepehmeiköillä massanvaihto voidaan toteuttaa ilman tuentaa lyhyissä jaksoissa. Muutamissa massanvaihtokohteissa on esitetty massanvaihdon lisäksi myös esikuormitusta mikäli massanvaihtokaivun alle jää painuvia koheesiomaakerroksia. Vastapenkereitä on käytetty ensisijaisesti vahvistusmenetelmänä kaksoisraidetapauksessa kaksoisraiteen vastakkaisella puolella nykyisellä raiteella siten, että nykyiselle raiteelle saavutetaan kokonaisvarmuus F kok 1,5. Tämän lisäksi on arvioitu vaihtoehdon 0+ mukaiset toimenpiteet pelkästään nykyiselle raiteelle käsittäen uudet vastapenkereet ja nykyisten vastapenkereiden korottamisen.

12 12 Liikennevirasto Sillat Nykyisistä ja uusista silloista on laadittu tämän tiivistelmäraportin liitteenä 3 oleva siltaluettelo. Luettelossa on sillan nimen ja ratakilometrilukeman ohella mainittu muun muassa siltatyyppi, sillan päämitat ja perustamistapa sekä suunnitellut toimenpiteet ja niiden arvioidut kustannukset. Siltaluetteloon on sisällytetty siltavarauksina myös sellaiset sillat, joita Lappeenrannan kaupunki on esittänyt toteutettavaksi kaksoisraidehankkeen yhteydessä. Välillä Luumäki Lappeenranta on pääraiteella kahdeksan siltaa. Kaksoisraiteen rakentaminen edellyttää osuudella olevien kahden ylikulkusillan uusimisen ja kahden alikulkusillan rakentamisen uudelle raiteelle nykyisen sillan viereen. Lisäksi osuudelta poistetaan Huomolan ja Törölän tasoristeykset ja Lappeenrannan aseman laituripolut alikulkusilta- ja alikäytäväratkaisuin. Mäntylä Kuusela-alueelle on yleissuunnitelmassa esitetty ulkoilu- ja virkistyskäyttöä palveleva ylikäytävävaraus. Välillä Lappeenranta Joutseno on pääraiteella 19 siltaa. Saimaan kanavan ratasillalla on teräksinen kansirakenne. Sillan kohdalla on radan kunnosta johtuva nopeusrajoitusalue, henkilöliikenne 80 km/h ja tavaraliiken- Kuva 9. ne 30 km/h. Toinen huonokuntoinen silta akselipainon korotuksen kannalta on Hakalin alikulkusilta, joka esitetään uusittavaksi. Muiden nykyisten alikulkusiltojen ja alikäytävien kohdalle rakennetaan kaksoisraiteelle uusi silta joko kiinni nykyiseen siltaan tai erilleen siitä raidevälistä riippuen tai nykyistä kehäsiltaa levennetään uuden raiteen alle. Nykyisen Saimaan kanavan ratasillan viereen sen eteläpuolelle rakennetaan teräksinen kotelopalkkisilta, jossa on liittorakenteinen betonikansi. Liikenteen siirryttyä uudelle raiteelle nykyisen sillan kansi poistetaan ja korvataan uutta siltaa vastaavalla kansirakenteella. Lappeenrannan keskustan itäosaan Kisapuiston kohdalle ja Joutsenon taajamaan Metsälä Hongisto-alueelle on yleissuunnitelmassa esitetty kaupungin ehdottamat alikulkusilta- ja alikäytävävaraukset. Rataosuudella Joutseno Imatra tavara on nykyisellä pääraiteella valtatien 6 parantamisen yhteydessä rakennettujen Jänhiälän ja Pellisenrannan uusien alikulkusiltojen valmistumisen jälkeen 20 siltaa. Kesolantien nykyinen alikulkusilta esitetään korvattavaksi siirtomenetelmällä uudella kahden raiteen sillalla. Vanhan valtatien 6 siltapaikalle esitetään rakennettavaksi omat sillat kummallekin raiteelle, mikä mahdollistaa useampia toteuttamistapoja. Muiden nykyisten alikulkusiltojen ja alikäytävien kohdalle lukuun ottamatta Imatralla olevia Tainionkoskentien ja Vuoksenniskantien alikulkusiltoja rakennetaan kaksoisraiteelle uusi silta joko kiinni nykyiseen siltaan tai erilleen siitä raidevälistä riippuen tai nykyistä kehäsiltaa levennetään Saimaan kanavan ylittävä ratasillan viereen rakennetaan uusi silta. Kuva 10. uuden raiteen alle. Nykyiset Jänhiälän ja Pellisenrannan alikulkusillat puretaan, kun uusi kaksoisraide on saatu käyttöön niiden kohdalla. Imatralla Sienimäen ylikäytäväsilta joudutaan korvaamaan uudella sillalla, koska kaksoisraide ei mahdu nykyiseen silta-aukkoon. Uudessa sillassa varaudutaan myös suunnitellun Imatran kolmioraiteen rakentamiseen myöhemmin. Nykyisen Mansikkakosken ratasillan viereen sen pohjoispuolelle rakennetaan uusi kahden raiteen betonisilta. Nykyisen terässillan ristikkosiltaosuus jää palvelemaan katusiltana. Nykyisen raiteen siirtyminen Vuoksen kohdalla uuteen paikkaan edellyttää kaksoisraiteelle rakennettavan uuden Tainionkoskentien alikulku- ja laiturisillan lisäksi nykyisen alikulku- ja laiturisillan korvaamista uudella sillalla. Samasta syystä Vuoksenniskantien nykyinen alikulkusilta on korvattava uudella sillalla, kun liikenne on siirretty uudelle kaksoisraiteelle. Saimaan kanavan uudesta ratasillasta ja nykyisen ratasillan kannen uusimisesta, Tainionkoskentien uusista alikulku- ja laiturisilloista, Imatran aseman alikäytävästä ja tasonvaihtorakenteista ja Mansikkakosken uudesta kahden raiteen ratasillasta on laadittu pääpiirustukset, jotka ovat tämän tiivistelmäraportin liitteinä kuten myös Mansikkakosken ratasillasta laaditut havainnekuvat. Lähes kaikista muista kaksoisraiteen rakentamisen edellyttämistä uusista silloista on laadittu yleissuunnitelmakansioihin sijoitetut luonnostasoiset alustavat yleispiirustukset. Mansikkakosken sillan pohjoispuolelle rakennetaan uusi ratasilta.

13 Liikennevirasto Tasoristeysten poistaminen ja tiejärjestelyt Rataosuuden Luumäki Lappeenranta jäljellä olevat tasoristeykset, Huomola, Pohjonen ja Törölä poistetaan korvaavin järjestelyin nopeustason nostamiseksi. Huomolan ja Törölän tasoristeykset korvaaviksi järjestelyiksi on esitetty alikulkusiltaa ja tiejärjestelyjä. Pohjosen tasoristeyksen lakkauttamista korvaavin tiejärjestelyin koskeva yksityistietoimitus on kesken. Lappeenrannan liikennepaikalla olevat laituripolut korvataan alikäytävällä. Lappeenrannan ja Joutsenon välilaitureiden huoltoliikenne järjestetään turvalaitteisiin kytkettävän puomilla varustetun tasoristeyksen kautta. Huomolan tasoristeys Luumäellä sijaitsevan Huomolan tasoristeyksen kautta kulkeva Junttolan maantie on pääasiallisin kulkuyhteys Junttolan kylästä valtatielle 6 sekä radan eri puolilla olevien maa- ja metsätilojen välillä. Vaihtoehtoisen joskin alempitasoisen yhteyden sille muodostaa Junttolasta Toikkalan kylän kautta valtatielle 6 johtava Raapon ja Toikkalan yksityisteiden muodostama tieyhteys. Yleissuunnitelmavaiheessa tutkittiin eritasoratkaisulle kaksi vaihtoehtoista alikulkusillan sijaintipaikkaa, joista toinen Huomolan tasoristeyksen länsija toinen itäpuolella. Vaihtoehtoja on käsitelty tieviranomais- ja kuntapalavereissa ja esitelty asukkaille ja tienkäyttäjille yleisötilaisuuksissa. Niistä sekä yleisötilaisuuksista ja karttapalautejärjestelmän kautta saadun palautteen pohjalta Liikennevirasto päätti, että tasoristeys esitetään yleissuunnitelmassa korvattavaksi sen länsipuolelle noin 200 metrin etäisyydelle rakennettavalla alikulkusillalla tarvittavine tiejärjestelyineen. Liikennevirasto on päättänyt, että Huomolan tasoristeyksen korvaavista, yleissuunnitelmassa esitetyistä järjestelyistä laaditaan tiesuunnitelma. Sen laatiminen on liitetty osaksi parhaillaan laadittavana olevaa valtatien 6 parantamista välillä Taavetti Lappeenranta koskevaa tiesuunnitelmaa. Ennen Huomolan tasoristeyksen korvaavien järjestelyjen toteuttamista laaditaan toimenpiteistä rakentamissuunnitelmat. Tasoristeys voidaan poistaa valtatien 6 parantamishankkeen tai kaksoisraidehankkeen Luumäki Imatra yhteydessä niiden toteuttamisajankohdasta riippuen. Tasoristeys voidaan poistaa korvaavin järjestelyin myös erillishankkeena liikenneturvallisuuden parantamiseksi tai parannettaessa nykyistä rataa akselipainojen ja nopeustason nostamiseksi kaksoisraidehankkeen ensimmäisenä rakentamisvaiheena (vaihtoehto 0+). Pohjosen tasoristeys Lappeenrannassa sijaitsevan Pohjosen tasoristeyksen kautta kulkee valtatieltä 6 Pohjosen kylään ja edelleen Ylämaantielle johtava Pohjosen yksityistie, josta tasoristeyksen eteläpuolella erkanee länteen muun muassa Vapo Oy:n Huuhaansuon turvetuotantoalueelle johtava Tupavuoren yksityistie. Yleissuunnittelutyön alussa Maanmittauslaitos päätti jatkaa silloisen Ratahallintokeskuksen hakemuksesta keskeytyksissä ollutta tasoristeyksen lakkauttamista koskevaa yksityistietoimitusta. Asia eteni valitusten jälkeen Maaoikeuteen, joka palautti asian toimitukseen lisäselvityksiä varten. Liikennevirasto on käynnistänyt tasoristeyksen korvaavista järjestelyistä yksityistiesuunnitelman laatimisen Pohjosen ja Törölän tasoristeysten välille radan eteläpuolelle. Suunnitelma viedään yksityistietoimitukseen ja sen jälkeen uudelleen Maaoikeuteen muine vaadittuine lisäselvityksineen. Maaoikeuden päätöksen mukaiset korvaavat järjestelyt tasoristeyksen poistamiseksi sisällytetään seuraavana suunnitteluvaiheena laadittavaan ratasuunnitelmaan. Tasoristeys voidaan poistaa kaksoisraidetta Luumäki Imatra rakennettaessa, nykyistä rataa parannettaessa akselipainojen ja nopeustason nostamiseksi tai erillishankkeena liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Törölän tasoristeys Tiejärjestelyt Törölän tasoristeyksen korvaamiseksi alikulkusillalla sisältyvät tiesuunnitelmaan Valtatien 6 parantaminen nelikaistaisena tienä välillä Kärki Mattila, Lappeenranta. Tiesuunnitelmaa on tarkistettu Kärjenkylän kohdalla vuonna Törölän alikulkusilta on tarkistetussa tiesuunnitelmassa esitetty rakennettavaksi ylileveänä kahden raiteen siltana ottaen huomioon nykyinen raide ja sen kaarregeometrian parantaminen sekä kaksoisraiteen rakentaminen sen eteläpuolelle. Törölän tasoristeyksen korvaavat järjestelyt on esitetty kaksoisraiteen yleissuunnitelmassa tarkistetun tiesuunnitelman mukaisena. Ennen Törölän tasoristeyksen korvaavien järjestelyjen toteuttamista laaditaan toimenpiteistä rakentamissuunnitelmat. Tasoristeys voidaan poistaa valtatien 6 parantamishankkeen tai kaksoisraidehankkeen Luumäki Imatra yhteydessä niiden toteuttamisajankohdasta riippuen. Tasoristeys voidaan poistaa korvaavin järjestelyin myös erillishankkeena liikenneturvallisuuden parantamiseksi tai parannettaessa nykyistä rataa akselipainojen ja nopeustason nostamiseksi kaksoisraidehankkeen ensimmäisenä rakentamisvaiheena (vaihtoehto 0+). Tiejärjestelyt Kaksoisraiteen rakentamisen edellyttämät tie- tai katujärjestelytarpeet ovat tasoristeyskohteita ja joitakin yksityisteiden siirtoja lukuun ottamatta vähäiset. Huomolan ja Törölän tasoristeysten osalta alikulkusiltojen paikat ja tiejärjestelyt on suunniteltu siten, että tasoristeykset voivat olla käytössä rakentamistyön ajan. Toikkalan uusi ylikulkusilta rakennetaan nykyisen viereen ennen sen purkamista. Korkea-ahon ylikulkusillan uusiminen nykyisen paikalle edellyttää tieliikenteen järjestämistä korvaavien reittien kautta noin kolmen viikon ajan, jonka tieviranomainen on alustavasti todennut olevan mahdollista. Radan alittavien nykyisten teiden ja katujen siltapaikoilla on uuden raiteen korkeusviiva suunniteltu siten, ettei alittavan väylän korkeusasemaa tarvitse muuttaa. Kuva 11. Tasoristeykset poistetaan suunnitteluosuudelta. 3.7 Rummut ja kuivatus Rataosuudella Luumäki Imatra on rumpurekisterin mukaan yhteensä 47 rumpua. Rumpujen uusimis- ja kunnostustarvetta on arvioitu rumpukatselmuksen tietojen pohjalta. Uusien ja uusittavien rumpujen aukkolausunnot haetaan ratasuunnitelmavaiheessa. Radan suuntainen kuivatus hoidetaan pääosin avo-ojin. Joissain kohteissa on ratarakenteen ja/tai rata-alueen kuivatus suunniteltu tilanpuutteen vuoksi hoidettavaksi salaojin tai sadevesiviemärillä. Radan kuivatusperiaatteet ilmenevät pituusleikkauksista ja poikkileikkauksista.

14 14 Liikennevirasto Huoltotiet 3.9 Radan aitaaminen 3.10 Ympäristö Radan ylläpitoa palveleva huoltotieverkosto on suunniteltu siten, että uusi huoltotie toteutetaan ensisijaisesti uuden kaksoisraiteen puolelle ja nykyisen raiteen puolelle niillä osuuksilla, joilla sitä parannetaan muun muassa kaarregeometrian osalta. Huoltotien rakennetaan joko kiinni ratapenkereeseen tai radan sivuojan taakse. Rata aidataan taajamissa ja kohdilla, joissa on havaittu luvatonta radan ylitystä, ellei kohteisiin rakenneta meluaitaa. Myös poistettavien tasoristeysten alueet esitetään aidattaviksi luvattoman ylikulun estämiseksi. Lisäksi rakennetaan suoja-aitoja korkeisiin kallio- ja maaleikkauksiin ja liikennepaikoilla rinnakkaisten laituriraiteiden sekä pääraiteen ja sen viereisen sivuraiteen väliin. Yleissuunnitelman laatimisen lähtökohtana ovat olleet hanketta varten laaditut suunnitteluperusteet, kaksoisraiteen alustava yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi sekä siitä saadut lausunnot, Ratahallintokeskuksen ympäristöohjelma ja Radan suunnitteluohje B20. Huoltotiet rakennetaan hankkeen alussa palvelemaan rakennustyön aikaista työmaaliikennettä. Rakennustöiden päätyttyä työmaatiet parannetaan huoltoteiksi radanpidon tarpeisiin. Huoltotiet sijoitetaan rautatiealueelle ja ne varustetaan lukittavilla puomeilla tai porteilla. Mikäli radan varressa kulkee sen suuntainen yksityistie, katu, kevyen liikenteen väylä tai maantie, voidaan sitä käyttää radan huoltotoimenpiteisiin tienpitäjän kanssa siitä sopien. Valtatien piennarta voidaan tieviranomaisen alustavan kannanoton mukaan käyttää rajoitetusti huoltotoimenpiteisiin muun muassa opastimien lampunvaihtoon. Yleissuunnitelmassa on tarkennettu ja päivitetty ympäristövaikutusten arviointivaiheessa tehtyjä ympäristö- ja vaikutusselvityksiä sekä esitetty toimenpiteitä ja periaateratkaisuja ympäristöhaittojen rajoittamiseksi tai lieventämiseksi. Selvitykset on kohdennettu erityisesti sellaisiin ympäristövaikutuksiin, joita hankkeen osalliset pitävät merkittävinä hankeen toteutettavuutta arvioitaessa. Maankäyttö ja kaavoitus Maankäyttövaikutukset on arvioitu tarkistamalla suunnittelualueen ajantasainen kaavatilanne sekä selvittämällä tarkentuvien suunnitelmien aiheuttamat kaavamuutostarpeet. Maisemajaksot Maisemallisesti ratajakso on jaettu kolmeen erityyppiseen jaksoon: avoimeen kulttuurimaisemaan, metsäjaksoon ja taajamajaksoon. Kuva 12. Nykyisellään puutteellista huoltotieverkostoa parannetaan rakentamalla uusia huoltoteitä radan varteen. Kuva 13. Taajama ja kaupunkialueilla rata-alue on aidattu. Kuva 14. Suunnittelujaksolla metsäiset alueet vuorottelevat avoimien peltomaisemien kanssa.

15 Liikennevirasto Uusien teiden sovittamista maisemakuvaan edesautetaan muotoilemalla luiskat huolellisesti sekä nurmettamalla tieluiskat taajama-alueilla ja tarvittaessa metsityksillä. Meluesteet pyritään koko rataosuudella sovittamaan ympäristöön ja kaupunkikuvaan. Lappeenrannan, Joutsenon ja Imatran asemaympäristöistä ja Rauhan purettavasta ratapihaympäristöstä on laadittu erilliset ympäristösuunnitelmat. Niissä on esitetty toimenpiteitä pääasiassa kasvillisuudesta, päällysteistä ja toiminnoista. Kulttuuriympäristön arvokohteille on esitetty tarkentavia tavoitteita ja toimenpiteitä. Maisema- ja kulttuuriympäristö Suunnittelujaksolle sijoittuu useita arvokkaiksi luokiteltuja maisema- ja kulttuuriympäristöjä, muinaismuistokohteita tai suojeltuja rakennuksia. Kohteet on huomioitu suunnitelmaratkaisuissa ja useimmille on etsitty vaihtoehtoisia ratkaisumalleja. Kuva 15. Avoimilla maisemajaksoilla vesakkoa tulee poistaa säännöllisesti radan varrelta. Kuva 17. Imatran nykyisen ratasillan purettavia tukipilareita voidaan käyttää hyödyksi asemaympäristön rakentamisessa ja ilmeen kohentamisessa. Avoimilla maisemajaksoilla tavoitteena on turvata kulttuurimaiseman säilyminen. Rata-alueilla tämä tarkoittaa vesakon säännöllistä poistamista. Hoitotyö saa olla intensiivisempää taajamissa kuin haja-asutusalueilla. Avoimilla maisemajaksoilla luiskat jätetään pääsääntöisesti hiekka- tai sorapintaiseksi ja niiden annetaan kasvittua luontaisesti. Näin edistetään myös paahdeympäristöjen kehittymistä, jotka ovat tärkeitä luonnon biotooppeja ja perhosalueita. Metsäjaksoilla tavoitteena on metsäympäristön säilyttäminen ja palauttaminen mahdollisimman luonnonmukaisin ja edullisin keinoin. Toimenpidealueilta voidaan ottaa pintamaata (metsäkunttaa) talteen ja sitä voidaan käyttää lopuksi luiskien ja vastapenkereiden verhoiluun. Radan ja huoltotien luiskien annetaan kasvittua luontaisesti. Taajamajaksoilla tavoitteena on säilyttää ja kehittää radan ja asutuksen välissä olevaa suojapuustoa. Uusien siltojen ja alikulkujen sovittaminen ympäristöön tulee tehdä huolella ja miljöökuva huomioiden. Taajamajaksoilla radan ja huoltoteiden luiskat pääosin nurmetetaan (maisemanurmi 2) tai niille kylvetään kuivalle kankaalle ominaista kasvillisuutta, jolloin ne kehittyvät ketomaisiksi. Kuva 16. Salpalinjan kiviesteitä radan läheisyydessä. Valtakunnallisesti arvokkaista kulttuuriympäristökohteista merkittävimmät ovat Saimaan kanavan ympäristö Lappeenrannassa sekä Imatran Mansikkakoski, joissa nykyisten vesistösiltojen viereen rakennetaan uusi silta kaksoisraiteelle. Saimaan kanavan itäpuolella sijaitsevaan, muinaismuistolain suojelemaan Pontuksen kaivantoon kaksoisraiteen rakentaminen vaikuttaa melko vähän, sillä nykyinen rata halkaisee jo kaivannon. Kaivannossa sijaitsevaan kansalaissodan aikaiseen J. Muston hautaan kaksoisraiteen rakentaminen ei vaikuta. Vaikutukset Luumäen itäpuoliseen valtakunnallisesti arvokkaaseen Salpalinjaan ovat myös vähäiset. Sen sijaan Lappeenrannan keskustan läheisyydessä sijaitseviin asuinalueisiin (Harapainen, Tirilä ja Hakali) kaksoisraiteen rakentaminen vaikuttaa haitallisesti. Kaksoisraiteen rakentaminen tuo mukanaan myös myönteisiä vaikutuksia, esimerkiksi taajamajaksojen ja asemaympäristöjen parantuneen maisemanhoidon myötä. Myös poistettavien tasoristeysten maisemointi, radanvarteen rakennettavat meluesteet sekä näkymien avaaminen vesistösiltojen ja kulttuurimaisemien kohdilla aikaansaavat myönteisiä vaikutuksia maisema- ja kaupunkikuvaan.

16 16 Liikennevirasto 2010 Melu Rataosuuden välittömässä läheisyydessä on runsaasti asutusta, joka altistuu häiritsevälle melulle. Raideliikenteen lisäksi valtatien 6 tieliikennemelu on suunnittelualueella merkittävä melun aiheuttaja. Vaikka liikennemäärien kasvun ja nopeustason noston on ennustettu aiheuttavan melutasojen kasvua vuoteen 2030 mennessä, olisi suunnittelualueella jo nykytilanteessa tarvetta meluntorjunnalle. Tehdyn meluselvityksen mukaan yöajan ohjearvon ylittävälle 50 db melulle altistuu noin asukasta. Ilman uusia meluntorjuntatoimenpiteitä hankkeen sekä vuoden 2030 liikenne-ennusteen toteuduttua arvioidaan melualueelle jäävän asukasta. Yleissuunnitelmassa esitetyn meluntorjunnan toteuduttua paranee suunnittelualueen melutilanne huomattavasti ja ohjearvon ylittävälle melulle altistuisi torjunnan jälkeen vähemmän asukkaita kuin nykytilanteessa. Torjunnan toteuduttua altistuvia olisi noin asukasta. Meluntorjuntaa on esitetty toteutettavaksi erilaisten meluesteiden muodossa yhteensä noin 36 kilometriä. Lappeenrantaan meluesteitä on ehdotettu rakennettavaksi noin 33 kilometriä ja Imatralle noin kolme kilometriä. Kohteissa, joissa suunnitellulla meluntorjunnalla ei päästä Valtioneuvoston ohjearvojen mukaisiin melutasoihin, on lisäksi selvitetty rakennuksien sisämelutasoja. Tapauksissa, joissa sisämelutasojen arvioidaan ylittyvän eikä meluntorjunta ole kustannustehokasta tai teknisesti mahdollista toteuttaa tullaan jatkosuunnittelussa selvittämään muita mahdollisia meluntorjunta ja/tai lieventämistoimenpiteitä. Tällaisia toimenpiteitä voivat olla esimerkiksi kiinteistökohtainen tonttiaita, kiinteistön ääneneristävyyden parantaminen tai kiinteistön lunastus. Kuva 18. Tärinä Pilaantuneet maa-alueet Yleissuunnitelman yhteydessä tehdyssä tärinäselvityksessä selvitettiin tärinämittausten avulla rautatieliikenteen aiheuttaman tärinän vaikutukset radan ympäristön olemassa olevissa asuinrakennuksissa. Selvityksen perusteella rautatietärinästä ei ole odotettavissa haittaa normaalikuntoisille rakennuksille ja rakenteille. Mahdolliset tärinähaitat ovat ihmisten viihtyvyyshaittoja. Kohteet, joissa voidaan tavata pilaantuneita tai haitta-ainepitoisia maita, on selvitetty ja huomioitu hankkeen yhteydessä tehdyssä ympäristöseurantaraportissa. Hankkeen jatkosuunnittelussa tulee selvittää joudutaanko joitakin pilaantuneita maaperäkohteita kunnostamaan, mikä edellyttäisi ympäristöluvan hakemista. Radan lähellä sijaitsevaa asutusta Imatralla. Pohjaveden suojaus Ihmisille aiheutuvan viihtyvyyshaitan poistamiseksi ehdotetaan hankkeen yhteydessä toteutettavaksi noin 14 kilometriä tärinäntorjuntaa. Tärinän lieventämistoimenpiteenä ehdotetun tärinänvaimennusmaton oletetaan vähentävän tärinää niin, että kaksikerroksisten rakennusten värähtelyluokan voitaisiin arvioida olevan ennustetilanteessa korkeintaan luokka C, joka on tavoitteena radan perusparannustöissä. Tärinänlieventämistoimiteitä on ehdotettu Lappeenrannan Kuuselan, Ihalaisen, Tykin, Harapaisen, Tirilän, Lauritsalan, Pontuksen, Kuusiston, Joutsenon aseman, Korvenkankaan ja Korvenkylän alueelle sekä Imatralla Korvenkannan alueelle. Rata seurailee I Salpausselän harjannetta, jossa on runsaasti pohjavesialueita. Ratalinjalla tai sen välittömässä läheisyydessä on viisi I -luokan ja kaksi II-luokan pohjavesialuetta. Lisäksi alueella on yksi III-luokan pohjavesialue. Yleissuunnitelmassa on määritelty pohjaveden suojaustarve, suojauksen laajuus sekä rakenne Joutsenonkankaan pohjavesialueella Kiilinkankaalle rakennettavien ohitusraiteiden ja Joutsenon lisäraiteiden kohdille. Kuva 19. Hovipellon niityn ja radan välinen suojavyöhyke kapenee ratapenkereen leventymisen myötä. Myös niityn merkitys perinnebiotooppina heikkenee hankkeen seurauksena. Hankealueella ei ole luonnonsuojelualueita. Kaksoisraiteen tuntumassa on kuusi tärkeää perhosaluetta sekä kaksi liito-oravan ja yksi aiemmin tunnettu viitasammakon esiintymä. Palosirkan ei ole todettu esiintyvän hankealueella. Perhoslajien esiintymistä merkittävimmät säilyvät. Hovinpellon niityn merkitys perinnebiotooppina sekä perhoslajien esiintymispaikkana heikkenee. Alueella esiintyvä ruusuruohokiitäjä saattaa hävitä kaksoisraiteen rakentamisen myötä. Liito-oravan esiintymispaikat eivät heikkene hankkeen vaikutuksesta, koska pesäpuut ja niiden välitön lähiympäristö jäävät rakentamistoimenpiteiden ulkopuolelle. Viitasammakon esiintymispaikka on todennäköisesti vain tilapäinen esiintymispaikka tai lajin esiintyminen on epäsäännöllistä. Lajin esiintymistä kohteessa tulee seurata ja tarvittaessa tulee selvittää tarve luonnonsuojelulain 49 poikkeusluvan hakemiselle. Viitasammakkoa ei tavattu kohteelta vuonna Luonnonympäristö Yleissuunnitelman yhteydessä on täydennetty ympäristövaikutusten arvioinnin aikana vuonna 2008 tehtyjä luontoselvityksiä. Vuonna 2009 tehtiin lisäselvityksiä palosirkan ja uhanalaisten perhoslajien osalta ja vuonna 2010 liito-oravan ja viitasammakon osalta. Lappeenrannan Mäntylään nykyisen radan viereen siirtoistutettua suoneidonvaippaa ei ole tavattu kohteessa vuoden 2003 jälkeen. Hankkeella ei ole sellaisia vaikutuksia arvokkaisiin luontokohteisiin tai lajeihin, jotka edellyttäisivät erityisiä suunnitteluratkaisuja.

17 Liikennevirasto Luumäellä luonnonmuistomerkiksi vuonna 1965 rauhoitettua kookasta, vanhaa koivua ei maastokäynneillä 2010 löydetty. Puu ei todennäköisesti ole enää olemassa. Radan varteen ei rakenneta riista-aitoja, joten tarvetta erityisille vihersilloille ei ole. Kaksoisraide ei merkittävästi heikennä eläimistön liikkumismahdollisuuksia radan poikki nykyiseen verrattuna. Ympäristövaikutusten seuranta Yleissuunnitelman yhteydessä on laadittu ympäristövaikutusten seurantaohjelma. Seurattaviksi ympäristövaikutuksiksi on määritelty ihmisten elinolot ja viihtyvyys, melu, tärinä, pinta- ja pohjavedet sekä luonto ja maisema. Lisäksi seurannassa huomioidaan hankkeen vaikutukset pilaantuneisiin maa-alueisiin, materiaaleihin ja kasvihuonekaasupäästöihin. Vaikutuksia ja ympäristön tilaa arvioidaan ennen hankkeen rakentamista, rakentamisen aikana sekä hankkeen valmistumisen jälkeen Aluelunastukset Lisäalueiden lunastustarpeen aiheuttaa pääosin uusi kaksoisraide ja jotkut nykyisen raiteen geometrian parantamiskohteet, aluevaraukset Lappeenrannan ratapihan jatkamiseksi ja liityntäpysäköintipaikkojen lisäämiseksi, Joutsenon liikennepaikan lisäraiteet, vastapenkereet, huoltotiejärjestelyt ja melusuojaus silloin kun se toteutetaan meluvallina. Alustavat lunastusalueet on esitetty suunnitelmakartoilla, jossa on esitetty myös työnajaksi haltuun otettavat läjitysaluevaraukset. Aluevaraukset muun muassa Imatralla radan ja Joutsenonkadun välisellä alueella tulevat täsmentymään ratasuunnitteluvaiheessa Turvalaitteet Kaksoisraidehankkeeseen liittyen on laadittu turvalaitteiden yleissuunnitelma, joissa on otettu huomioon suunnitteluperusteissa mainitut vaatimukset. Suunnitelma on esitetty turvalaitteiden yleiskaaviona kaksoisraiteen yleissuunnitelma-aineistossa. Kaksoisraidehankkeessa rataosuuden Luumäki Imatra nykyiset turvalaitteet, mukaan lukien Lappeenrannan asetinlaite, puretaan lukuun ottamatta Luumäen, Lauritsalan, Joutsenon ja Imatran asetinlaitteita, joita laajennetaan. Vaihtoehdossa 0+ uusitaan Rasinsuon, Törölän ja Tapavainolan kohtausraiteiden ja Lappeenrannan ratapihan asetinlaitteet ja liikennepaikkojen väliset linjasuojastukset ja tehdään välillä Lappeenranta Imatra nopeuden noston vaatimat junakulunvalvonan muutokset nykyisiin asetinlaitteisiin. Kaapelikanava rakennetaan koko rataosuuden Luumäki Imatra pituudelle. Liikennepaikoilla olemassa olevia kanavia ja reittejä voidaan hyödyntää soveltuvin osin Sähköistys Alustavan yleissuunnitelmavaiheen sähköistyssuunnitelmat ja yleiskaavio on päivitetty vastaamaan yleissuunnitelman suunnitteluperusteita sekä kaksoisraiteen ja turvalaitteiden yleissuunnitelmia. Sähköistyksen yleissuunnittelussa on selvitetty lisäksi sähkön syöttötehon riittävyyttä ennusteliikennemäärillä. Rataosuus Luumäki Imatra on nykyisin sähköistetty SR-70-ratajohtotyypillä, jonka parannetulla versiolla voidaan liikennöidä nopeudella 200 km/h. Nykyinen ratajohto säädetään nopeudelle 200 km/h. Kaksoisraiteen ratajohtopylväiden sijoittelussa noudatetaan mahdollisuuksien mukaan nykyisen raiteen pylvässijoittelua. Vaihteiden lumensulatuslaitteiden sähkön syöttö otetaan ratajohdosta. Rautatiealuevalaistus toteutetaan valaistusvaatimusten mukaisesti. Uusille vaihteille rakennetaan vaihdekohtainen pylväsvalaistus taittuvin pylväin. Lappeenrannassa ratapihan mastovalaistusta uusitaan ja täydennetään, välilaiturin valaistus uusitaan ja reunalaiturin valaistusta laajennetaan. Joutsenossa toteutetaan uusien junanmuodostusraiteiden valaistus pylväsvalaistuksena. Imatralla rakennetaan uudelle pohjoiselle laiturille pylväsvalaistus.

18 18 Liikennevirasto Työmenetelmät ja työvaihesuunnittelu Työmenetelmät Työvaihesuunnittelu Kaksoisraiteen Luumäki Imatra tavara rakentamisen ja nykyisen radan parantamisen pohja-, alus- ja päällysrakennetöiden sekä silta- ja rumputöiden työmenetelmät tulee valita siten, että kyseessä olevat työt ovat tehtävissä raideliikennettä mahdollisimman vähän haitaten. Pääosa töistä tulee voida tehdä enintään 6 8 tunnin työraoissa. Ainoastaan kaikkein vaikeimpien töiden, kuten vanhojen siltakansien vaihtamiseen tai uusien siltakansien siirtoon, pitkien vaihteiden asentamiseen, nykyisen raiteen mahdollisiin pohjanvahvistustöihin ja uuden raiteen liittämiseen nykyiseen raiteeseen niin sanotun kaksoisraiteen puolenvaihtopaikoilla päällysrakennetöineen sekä sähkö- ja turvalaitemuutoksineen tarvitaan pidempiä katkoja. Kaksoisraidehankkeesta on laadittu alustava työvaihesuunnitelma. Se on laadittu rataosuuksittain Luumäki Lappeenranta, Lappeenranta Joutseno ja Joutseno Imatra hankkeen mahdollista vaiheittain toteuttamista silmälläpitäen. Lappeenrannan liikennepaikan osalta työvaihesuunnitelmassa on käsitelty ainoastaan yleissuunnitelman mukainen 1. rakentamisvaihe. Yleissuunnitelman mukainen 2. rakentamisvaihe (tavoitetilanne) ratapihan jatkamisesta Imatran suuntaan on oletettu tehtävän omana työvaiheenaan myöhemmin. Nykyisen raiteen parantaminen on työvaihesuunnitelmassa oletettu tehtävän liikennepaikkaväleittäin rinnan uuden raiteen rakentamisen kanssa. Suunniteltu toteutustapa- ja -järjestys on yksi mahdollinen vaihtoehto hankkeen toteuttamiseksi. Kuva 20. Kaksoisraiteen rakentamistyöt pyritään tekemään 6 8 tunnin työraoissa, raideliikennettä mahdollisimman vähän häiritsemättä. Kuva 21. Vaihtoehtoisia vaiheittain rakentamisen etenemistapoja rataosuuden Luumäki Imatra välityskyvyn parantamiseksi, henkilöliikenteen nopeustason nostamiseksi ja tavaraliikenteen akselipainojen korottamiseksi voisivat olla muun muassa: Rakennetaan ensin kaksoisraide koko rataosuudelle Luumäki Imatra. Liikenteen siirryttyä uudelle raiteelle parannetaan nykyinen raide. Nykyisen raiteen parantaminen voidaan tehdä myös liikennepaikkaväleittäin sitä mukaa kuin liikenne on saatu siirrettyä kyseessä olevalla välillä uudelle raiteelle. Rakennetaan kaksoisraide ensin kapasiteetiltaan ongelmallisimmalle rataosuudelle Joutseno Imatra ja samanaikaisesti parannetaan nykyinen raide akselipainojen korottamiseksi ja henkilöliikenteen nopeustason nostamiseksi koko rataosuudella Luumäki Imatra. Joutseno Imatra kaksoisraiteen valmistuttua käynnistetään uuden raiteen rakentaminen välillä Luumäki Joutseno kerralla tai vaiheittain Luumäki Lappeenranta ja Lappeenranta Joutseno. Parannetaan ensin nykyinen raide koko rataosuudella Luumäki Imatra akselipainojen korottamiseksi ja henkilöliikenteen nopeustason nostamiseksi. Rakennetaan kaksoisraide myöhemmin kerralla koko rataosuudelle tai osuuksittain esimerkiksi edellisen kohdan mukaisesti. Jatkosuunnittelussa vuorovaikutus eri tahojen kanssa on tärkeää.

19 Liikennevirasto Rakentamiskustannukset ja hankearviointi Rakentamiskustannukset Yleissuunnitelmassa esitettyjen rakentamistoimenpiteiden kustannusvaikutuksiksi on arvioitu 269,4 miljoonaa euroa. Kustannukset on laskettu maanrakennusindeksin tasossa 140,4 (6/2010, v. 2000=100). Kustannusarviota laadittaessa oletuksena on ollut, että hanke toteutetaan kokonaisuudessaan välillä Luumäki Imatra Lappeenrannan liikennepaikan 2. rakentamisvaihetta lukuun ottamatta. Mikäli hanke toteutetaan kahdessa tai useammassa osassa, kasvavat kokonaiskustannukset muun muassa rajapintojen raidemuutostarpeiden sekä turvalaitteiden uudelleenmäärittelyn ja kulunvalvonnan muutostöiden vuoksi. Lappeenrannan liikennepaikan 2. rakentamisvaiheen rakentamiskustannukset ovat noin 10,0 miljoonaa euroa. Liikennepaikan vaiheittain rakentamisesta johtuvaksi lisäkustannukseksi on arvioitu noin 2,0 miljoonaa euroa. Parannettaessa nykyinen rata ennen kaksoisraiteen rakentamista mahdollistamaan liikennöinti 250 kn:n akselipainolla ja nopeustasolla km/h (niin sanottu vaihtoehto 0+) ovat toimenpiteistä johtuvat kustannukset ilman mahdollisesti toteutettavia meluntorjunnan kustannuksia 41,9 miljoonaa euroa. Melusuojauksen toteutusasteen vaikutuksia vaihtoehdon 0+ kannattavuuteen on selvitetty herkkyystarkasteluin erillisselvityksessä Luumäki Imatra-kaksoisraiteen liikennesuunnittelu ja hankearviointi. Kustannusjako Alustava kustannusjako sisältää ehdotuksen kaksoisraiteen rakentamiskustannusten jakamisesta Liikenneviraston ja alueen kuntien kesken. Yleissuunnitemassa esitetystä melusuojauksesta ehdotetaan kunnan kustannettavaksi 25 % ja Liikenneviraston kustannettavaksi 75 %. Lappeenrannan kaupungin maksettavaksi ehdotetaan: osallistuminen melusuojauksen toteuttamiseen 25 % / 9,23 M Viipurintien alikulkusillat 2. rakentamisvaiheessa 25 % / 1,32 M, kadun leventäminen ja alikulkukorkeuden kasvattaminen nykyisestä Hakalin alikulkusilta 20 % / 0,15 M, kadun leventäminen nykyisestä lisäksi yleissuunnitelmassa hinnoittelemattomina toimenpiteinä kevyen liikenteen yhteyksien parantaminen asemalle sisältäen Viipurintien ylikulkukäytävän radan pohjoispuolella sekä yleissuunnitelmassa esitetyt ali- ja ylikulkuvaraukset. Hankearviointi Yleissuunnittelun yhteydessä päivitettiin erillisenä työnä rataosuuden Luumäki Imatra liikennesuunnittelu, tehtiin kannattavuuslaskelmat ja laadittiin hankearviointi. Vaihtoehdon 0+ investointikustannukset ovat 41,9 miljoonaa euroa ja vaihtoehto 1:n 269,4 miljoonaa euroa. Vertailuvaihtoehtona käytettiin vaihtoehtoa 0, joka sisältää rataosuudella tarvittavat välttämättömät korvausinvestoinnit 26,4 miljoonaa euroa. Investointivaihtoehdoille laskettiin hyöty-kustannussuhteet (H/Ksuhde). Vaihtoehdon 0+ hyöty-kustannussuhteeksi saatiin käytetyillä laskenta-arvoilla 3,85 ja vaihtoehdon 1 hyöty-kustannussuhteeksi 0,74. Kannattavuustarkastelussa tehtiin useita herkkyystarkasteluita. Tarkasteluja tehtiin investointikustannusten, tavaraliikenteen hyötyjen, matkustajamääräennusteen joustokertoimen, liikennöintikustannusten, peruskasvuennusteprosentin, laskentakoron ja vaihtoehdon 0+ meluntorjunnan suhteen. Rataosuus Luumäki Imatra on merkittävä tavaraliikenteen rataosa, jolta lähtee ja sinne saapuu paljon kaupallisesta näkökulmasta tärkeitä tehtaiden raaka-aine- ja tuotekuljetuksia. Rataosuuden kapasiteetti on jo nyt paikoittain täynnä, mikä tekee rataosuudesta häiriöherkän ja häiriöiden heijastusvaikutuksiltaan merkittävän. Lisäkapasiteetti tuo mahdollisuuksia häiriötilanteiden hallintaan sekä mahdollistaa rautatieliikenteen kilpailukyvyn ja toimintavarmuuden säilyttämisen. Kaksoisraiteen kannattavuustarkasteluissa jää rahassa mitattavien hyötyjen ulkopuolelle kapasiteetin lisäyksen ansiosta saatavat muut hyödyt, joita ovat ainakin myöhästymisriskin pienentyminen, häiriöherkkyyden vähentyminen ja täsmällisyyden parantuminen. Vaihtoehdon 1 kannattavuuden arvioinnissa ja jatkosuunnittelusta päätettäessä tulisi ottaa hyöty-kustannussuhteen lisäksi huomioon muut kaksoisraiteesta saatavat hyödyt rautatieliikenteen tavaraliikennejärjestelmän kehittämisen sekä henkilöliikenteen edellytysten parantamisen näkökulmasta. Kaksoisraide mahdollistaisi uusia Venäjän suunnan reittimahdollisuuksia vapauttaen ratakapasiteettia Luumäen ja Vainikkalan väliltä Pietarin nopealle henkilöjunaliikenteelle. Kaksoisraide ja nopeuden nosto mahdollistaisivat myös henkilöliikenteen palvelutason parantamisen nopeustason noston lisäksi tarjontaa lisäämällä. Vaihtoehto 0+ ei näihin näkökohtiin luo mahdollisuuksia. Imatran kaupungin maksettavaksi ehdotetaan: osallistuminen melusuojauksen toteuttamiseen 25 % / 1,04 M lisäksi yleissuunnitelmassa hinnoittelemattomina liikennejärjestelyjen parantaminen Mansikkakosken ristikkosillan molemmin puolin levypalkkisiltojen ja niiden tukien purkamisen jälkeen.

20 20 Liikennevirasto Toimenpidesuositus ja jatkotoimenpiteet Toimenpidesuositus Jatkotoimenpiteet Kaksoisraiteen Luumäki Imatra toteuttaminen tulee aloittaa välin Joutseno Imatra tavara rakentamisella rataosuuden kapasiteettiongelmien vuoksi. Samanaikaisesti kaksoisraiteen rakentamisen kanssa tulee nykyinen rata parantaa mahdollistamaan tavaraliikenteen akselipainon korottaminen 250 kn:n koko rataosuudella Luumäki Imatra tavara ja henkilöliikenteen nopeuden nosto välillä Joutseno Rauha. Mikäli akselipainon korottamistavoitteen saavuttaminen aiheuttaa merkittäviä ja kalliita toimenpidetarpeita, on selvitettävä, voidaanko nykyistä rataa liikennöidä kyseessä olevassa pistemäisessä kohteessa tavoitteen mukaisella akselipainolla alennetulla nopeudella. Tarkoituksenmukaista olisi ensimmäisessä rakentamisvaiheessa poistaa rahoituksen salliessa myös rataosuudella Luumäki Lappeenranta olevat tasoristeykset henkilöliikenteen nopeuden nostamiseksi nykyisen raidegeometrian mahdollistamalle nopeustasolle korvaamaan kaksoisraiteen rakentamisesta välillä Joutseno Imatra tavara aiheutuvia aikatauluviiveitä. Nyt laaditusta yleissuunnitelmasta pyydetään lausuntoja ja se asetetaan yleisesti nähtäville. Lausuntokierroksen jälkeen Liikennevirasto tekee yleissuunnitelmasta ratalain edellyttämän hyväksymispäätöksen ja ratasuunnitelman laatimista koskevan suunnittelupäätöksen. Osuuden Joutseno Imatra tavara valmistuttua kaksoisraiteen rakentamista jatketaan välillä Luumäki Joutseno joko kokonaisuutena tai vaiheistamalla rakentaminen tapahtuvaksi osuuksittain Luumäki Lappeenranta ja Lappeenranta Joutseno. Rakentamisen vaiheistuksesta riippumatta toisessa rakentamisvaiheessa parannetaan nykyinen rata mahdollistamaan välillä Luumäki Lappeenranta perinteisellä kalustolla nopeus 200 km/h muun muassa poistamalla jäljellä olevat tasoristeykset korvaavin järjestelyin, ellei niitä ole poistettu jo aiemmin ja parantamalla raiteen geometriaa sekä tekemällä tarpeelliset alus- ja pohjarakenteen vahvistamistyöt. Ohitusraideparin rakentaminen Kiilinkankaalle voidaan tehdä samanaikaisesti kaksoisraiteen rakentamisen yhteydessä tai erillisenä vaiheena myöhemmin. Toteutuksen ajoitus tulee selvittää seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Lappeenrannan ratapihan parantamisen taloudellisia toteuttamisedellytyksiä suoraan tavoitetilanteen mukaiseksi ratkaisuksi tulee selvittää seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Ratasuunnitelman laatimisen arvioidaan vievän noin vuoden, jonka jälkeen myös siitä pyydetään lausuntoja ja se asetetaan yleisesti nähtäville. Lausuntokierroksen jälkeen Liikennevirasto tekee ratasuunnitelmasta ratalain edellyttämän hyväksymispäätöksen. Ratasuunnitelmavaiheen jälkeen eduskunnan talousarviopäätös määrää hankkeen toteuttamisaikataulun. Talousarviopäätöksessä määritetään toteutettavan työn sisältö sekä määrätään rahoituksen suuruus ja vuosittainen jakautuminen. Talousarviopäätöksen jälkeen aloitetaan rakentamissuunnittelu, rakentamisen valmistelu sekä maanhankinta. Kaksoisraiteen Luumäki Imatra toteuttaminen sisältyy Valtioneuvoston vuonna 2008 antamassa liikennepoliittisessa selonteossa vuoden 2011 jälkeen käynnistyviin hankkeisiin. Rakentaminen kestää useita vuosia rahoituksesta riippuen. Lyhimmillään rakentamisen arvioidaan kestävän noin kolme vuotta. Ratalain mukaan rataa ei saa rakentaa vastoin oikeusvaikutteista kaavaa. Suunnittelun tulee perustua oikeusvaikutteiseen kaavaan tai jos kaavaa laaditaan, suunnittelun tulee olla kaavaluonnoksen tavoitteiden mukainen. Yleissuunnitelma voidaan hyväksyä vastoin asemakaavaa, jos kunta ja alueellinen ympäristöviranomainen sitä puoltavat. Ratasuunnitelmaa ei saa hyväksyä vastoin oikeusvaikutteista kaavaa. Tarpeellisten kaavamuutosten laadinta-aikataulusta tulee sopia kuntien kanssa yleissuunnitteluvaiheessa. Uusia, radan läheisyyteen asemakaavoitettavia alueita ei ole esitetty suojattavaksi kaksoisraidehankkeen yhteydessä vaan yleisen periaatteen mukaisesti niiden meluntorjunta on kuntien vastuulla. Jatkosuunnittelussa tuleekin kiinnittää huomiota siihen, että kaava-alueiden meluntorjunta tulee hoidettua. Ratasuunnitelmassa tulee huomioida Etelä-Karjalan taajamajunaselvityksen tulokset ja johtopäätökset siten, että ratasuunnitelma ei luo esteitä selvityksessä esitettyjen toimenpiteiden toteuttamiselle tulevaisuudessa. Hanke edellyttää vesilain mukaiset luvat Saimaan kanavan ja Mansikkakosken uusien vesistösiltojen rakentamiselle. Saimaan kanavan ratasiltojen osalta lupa on haettu ja saatu. Mansikkakosken ratasillan osalta lupaprosessi keskeytettiin yhteysviranomaisen yva-selostuksesta antamassaan lausunnossa edellyttämien lisätarkastelujen vuoksi. Tarkastelut on tehty yleissuunnitteluvaiheessa. Lupaprosessin jatkaminen on kuitenkin tarkoituksenmukaista vasta yleissuunnitelman hyväksymispäätöksen ja ratasuunnitelman laatimista koskevan suunnittelupäätöksen tekemisen jälkeen. Kuva 22. Suunnitteluratkaisut tulee sovittaa ympäristöön ja alueellisiin piirteisiin myös seuraavissa suunnitteluvaiheissa.