Polkupyöräily ja kaupunkibussiliikenne Joensuussa

Transkriptio

1 Polkupyöräily ja kaupunkibussiliikenne Joensuussa Heikki Siivari Itä-Suomen Yliopisto Historian- ja maantieteiden laitos Pro gradu -tutkielma Ohjaaja: Timo Kumpula Syksy 2018

2 Tiivistelmä Pro Gradu työn tarkoituksena on syventää tietämystä Joensuun seudun liikkumiskäyttäytymisestä kaupunkibussi- ja polkupyöräilyn osalta sekä kerätä tietoa pyöräilyn ja kaupunkibussin nykyisestä tilanteesta Joensuussa. Miten eri vuorokauden- ja vuodenaikoina liikutaan Joensuun ruutukaava-alueella polkupyörillä sekä kaupunkibussilla. Miten sää sekä vuodenajat vaikuttavat polkupyöräilyyn. Työ on tilastollinen tutkimus. Säämallissa on käytetty lineaarista regressioanalyysiä. Aineistona on käytetty Joensuun kaupunkialueella olevaa viiden polkupyörälaskurin tietoja, Ilmatieteen laitoksen Linnunlahden mittauspisteen säähavaintoja sekä tiesää havaintoja Joensuusta. Bussiaineisto on peräisin Joensuun kaupunkibussien walttikortti tiedoista. Polkupyöräilyyn ja kaupunkibussi liikenteen käyttäjämääriin vaikuttaa merkittävästi ajankohta. Viikonloppujen ja arkipäivien välillä oli selvää eroa liikkumisessa polkupyörällä sekä bussilla. Arkipäivisin pyöräilymäärät ovat korkeammat kuin viikonloppuna. Yksittäinen vapaa-ajan tapahtuma kerää korkeimmat polkupyöräilijä määrät vuorokauden ja tunninaikana mitattuna. Vuorokauden ajalla on myös merkittävä vaikutus liikkumisen määrissä. Eri mittauspisteiden välillä havaittiin eroa. Polkupyöräilyssä sekä kaupunkibussin käytössä on arkipäivinä kaksi ruuhka hetkeä, aamulla kello 7-9 sekä iltapäivällä kello Bussimatkustajien määriin vaikuttaa bussivuorojen määrä sekä bussimatkan hinta. Vuodenajat vaikuttavat polkupyöräily- ja bussimatkustajien määriin. Kesällä pyöräillään selvästi enemmän kuin talvella ja lämpötila korreloi pyöräilyn määrän kanssa positiivisesti. Talvella bussia käytetään enemmän kuin kesällä. Lämpötilan vaikutus pyöräilymääriin on suurempi viikonloppuina kuin arkipäivinä. Sade- ja lumenmäärä korreloivat negatiivisesti pyöräilymäärien kanssa Sateella ja talvikelillä pyöräillään vähemmän kuin poutaisella säällä sekä lumettomaan aikaan. Tekijä: Heikki Siivari Opiskelijanumero: Tutkimuksen nimi: Polkupyöräily ja kaupunkibussiliikenne Joensuussa Tiedekunta: Yhteiskuntatieteiden ja kauppatieteiden tiedekunta Sivumäärä: 78 sivua Aika: Pro Gradu -tutkielma Avainsanat: Polkupyöräily, kaupunkibussi, transport geography, Joensuu.

3 Tiivistelmä... 2 Sisällys Johdanto Tutkimuskysymykset Teoria ja aikaisemmat tutkimukset Liikkuminen Liikkumisen maantiede Liikkumisen valintaan vaikuttavia tekijöitä Aikaisemmat tutkimukset Tutkimusmenetelmät Tutkimuksen kulku ja aineistot Liikkuminen Joensuussa Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tarkoitus Joensuussa Liikkumiseen vaikuttavia muita tekijöitä Vuodenaikojen jaottelu Paikallisbussin käyttö Aineistot Aineistot bussille Polkupyörälaskurien aineisto Tulokset... 37

4 5.1. Polkupyöräily Tulokset bussi aineistosta Pyöräilyn ja bussiliikenne vertailua Sää- ja aikatekijöiden vaikutus pyöräilyyn Liikkuminen bussilla ja polkupyörällä eri vuorokaudenaikoina Pohdinta Pyöräilymäärien vaihtelu Pyöräilyn tulosten vertailua Pyöräily talvella ja kesällä Joensuun vertailua Ouluun ja Helsinkiin Kaupunkibussi Säämalli Lähteet... 75

5 1. Johdanto Liikkuminen kaupungissa on noussut tärkeäksi ja ajankohtaiseksi teemaksi, kun Euroopan Unionilla ja Suomella on tavoitteena vähentää liikkumisesta aiheutuvia päästöjä merkittävästi vuoteen 2050 mennessä (Valtioneuvoston selonteko kansallisesta energia- ja ilmastostrategiasta vuoteen : 13). Liikkumisella ja kulkutavan valinnalla on iso merkitys päästöjen syntymisessä, jolloin Suomessa tavoitteena on tukea ja kehittää kestäviä liikkumismuotoja. Kestävinä liikkumismuotoina pidetään kevyttä liikennettä, mihin sisältyy jalankulku ja pyöräily sekä julkista liikennettä parantaminen (Kävelyn- ja pyöräilyn edistämisohjelma 2018: 1). Jalankululla ja pyöräilyllä saavutetaan myös muita hyötyjä päästöjen vähenemisen lisäksi ja niistä merkittävänä pidetään liikunnan lisääntymisen kautta saatuja terveyshyötyjä väestötasolla (Kävelyn- ja pyöräilyn edistämisohjelma 2018: 8). Pyöräilyn kulkutapaosuudella mitattuna Joensuussa ajetaan polkupyörällä toiseksi eniten Suomessa Oulun jälkeen. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen seutujulkaisussa (HLT 2016 Oulun seutu 2018) Oulun seudusta selviää, että Oulun sisäisitä matkoista 19 prosenttia tehdään pyörällä. Joensuun sisäisistä matkoista pyöräillään 18 % (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuu seutujulkaisu 2018). Pyöräilyn kulkutapaosuus koko Suomessa on 8 % (Henkilöliikennetutkimus 2016 (2018). Pyöräily. Faktakortti) Joensuu Joensuuhun tehtiin kesän 2017 aikana Suomen ensimmäinen polkupyöräkatu, joka tulee laajenemaan kesän 2018 aikana (Suomen ensimmäinen pyöräkatu). Edellä kuvatut kertovat Joensuuta aktiivisena pyöräily kaupunkina, missä polkupyöräily nähdään osana arkista kaupungissa liikkumista. 5

6 1.1. Tutkimuskysymykset Tutkimusongelma on hankkia tietoa siitä, kuinka Joensuun alueella pyöräillään, kuinka käytetään paikallisbussia ja miten sää ja vuodenajat vaikuttavat joensuulaisten pyöräilyyn. Tutkimuskysymykset: 1.Miten joensuulaiset pyöräilevät ja käyttävät kaupunkibussia? 2. Miten sää- ja vuodenajat vaikuttavat polkupyöräilyyn Joensuussa? Teoreettinen näkökulma työhön on kvantitatiivinen tutkimus eli määrällinen tutkimus. Käytettävät aineistot ovat mittausaineistoja, joka on numeerisessa muodossa, jolloin on mahdollista tehdä tilastollista analyysiä. Työssä keskeisimpiä käsitteitä ja teemoja ovat: pyöräily, paikallisbussi, liikkuminen, kaupunkiliikkuminen, Joensuu alueena sekä sää. Matkan määritelmä Liikenneviraston mukaan on, siirtymä paikasta toiseen ja meno- ja paluumatkat ovat erillisiä matkoja (Määritelmät henkilöliikennetutkimukseen 2016). Matkasuorite on puolestaan määritelty henkilöliikennetutkimuksessa 2016 henkilön määrättynä aikana tehtyjen yhteen laskettujen matkojen pituus, esimerkiksi kilometriä vuorokaudessa (Määritelmät henkilöliikennetutkimukseen 2016). Matkaluvulla tarkoitetaan henkilön tekemiä matkoja tiettynä ajanjaksona, kuten tässä työssä käytetään matkaa vuorokaudessa (Määritelmät henkilöliikennetutkimukseen 2016). Polkupyörällä tarkoitetaan myös sähköavusteista pyörää. Jalankulku sisältää kävelyn, juoksu, potkukelkan, pyörätuolin sekä rollaattorin (Henkilöliikennetutkimus ). Bussin määritelmään kuuluu Henkilöliikennetutkimuksessa 2016 (2018) lähi- ja kaukoliikenteenbussit, tilausbussit sekä muut bussit mihin kuuluu muun muassa koulubussit, turistibussit sekä pikkubussit. 6

7 Tämä Pro gradu työn aihe rajautuu maantieteellisesti Joensuun kaupungin keskusta alueelle eli niin sanotun kantakaupungin alueelle. Tutkimusalue näkyy kartassa 1. niin, että bussireitit 1 ja 2 ulottuvat tutkimusalueen reunoille. Kartta 1. Joensuun kaupunginkeskusta sekä bussi reitit 1 ja 2. (Karttapohja, Maanmittauslaitos 2018) 2. Teoria ja aikaisemmat tutkimukset 2.1. Liikkuminen Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisemassa Kävelyn ja pyöräilyn (Käpy) edistämisohjelmassa (2018), kirjoitetaan kävelyn ja pyöräilyn merkityksen osana liikennejärjestelmää nousseen yhä keskeisempään asemaan. Kävelyn ja pyöräilyn aseman nousemisen taustalla vaikuttavat muun muassa ilmastonmuutoksen hillintä ja kansanterveyden parantaminen (Kävelyn- ja pyöräilyn edistämisohjelma 2018). Kansallisessa ilmasto- ja energiastrategiassa (Valtioneuvoston selonteko kansallisesta energia- ja ilmastostrategiasta vuoteen ) linjataan toimia, miten Suomessa voitaisiin saavuttaa hallitusohjelmassa sekä EU:ssa sovitut tavoitteet 2050 vuoteen mennessä

8 vuoteen sovitut tavoitteet ovat kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen 80-95% vuoden 1990 tasosta (Valtioneuvoston 2017). Käpy-ohjelmassa (Kävelyn- ja pyöräilyn edistämisohjelma 2018) 2030 vuoden tavoitteeksi on asetettu 30 prosentin kasvu kävely- ja pyöräilymäärissä. Tavoite on sama, kuin aikaisemmin julkaistussa kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa 2016, missä myös listattiin toimia liikenteen päästöjen vähentämiseksi 50 % vuoteen 2030 mennessä vuodelle asetetut tavoitteet toimivat välitavoitteina 2050 vuoden tavoitteille. Henkilöautoliikenteen osalta Energia- ja ilmastostrategian (2017) tavoitteena on henkilöautoliikenteen kasvun taittaminen kaupungeissa, väestönkasvusta huolimatta. Henkilöautoliikenteen sijaan kaupunkiliikkumisessa tulisi suosia kestäviä kulkumuotoja, kuten kävelyä, pyöräilyä, bussia ja raideliikennettä (Kävelyn- ja pyöräily edistämisohjelma 2018). Pitkän aikavälin ilmastotavoitteena on lisätä kävelyn- ja pyöräilynmääriä pysyvästi, jotta liikennejärjestelmän muuttaminen nollapäästöiseksi mahdollistuisi (Kävelyn- ja pyöräilyn edistämisohjelma 2018). Pyöräilyn, kävelyn ja paikallisbussin edistäminen (kestävien kulkumuotojen) on tärkeää erityisesti liikenneturvallisuuden, ilmanlaadun ja ympäristön viihtyisyyden kannalta (Liimatainen ym. 2015). Pyöräilyn ja kävelyn tutkiminen osaltaan auttaa saavuttamaan strategiassa (Valtioneuvoston 2017) sekä selvityksessä (Kävelyn- ja pyöräilyn edistämisohjelma 2018) asetettuja tavoitteita, kun tutkimus tuottaa uutta tarkempaa tietoa aiheesta. Ilmastonmuutokseen kaupunkiliikkumisen valinnoilla on merkitystä, vaikka niiden matkasuorite on pieni. Matkasuorite on matkan, jonka pituus ilmoitetaan esimerkiksi kilometreissä (Pyörämatkat, pyöräilijät ja pyöräilyn valintaan vaikuttavat tekijät 2015: 21). Lyhyitä alle viiden kilometrin matkoja tehdään määrällisesti paljon, noin 60% kotimaan matkoista, ovat niiden kokonaismatkasuorite vähäinen noin 8% kaikista matkoista. Puolestaan pidempiä matkoja, yli 50 kilometriä tehdään määrällisestä vähän, mutta niiden kokonaismatkasuorite on suuri, koska pitkistä matkoista kertyy paljon kilometrejä. Niiden kokonaismatkasuorite on 49% matkoista. Kuitenkin alle viiden kilometrin matkoissa on suuri pyöräily potentiaali, sillä 8

9 henkilöautoilun osuus matkoista on jo suurta yli kahden kilometrin matkoilla (Kuva 2.). Henkilöautolla suoritetut alle viiden kilometrin matkat olisi mahdollista kulkea ainakin osittain polkupyörällä. Polkupyörä on kilpailukykyinen nopeuden osalta alle viiden kilometrin matkoilla kaupungissa muihin kulkumuotoihin nähden, joten se on hyvä vaihtoehto henkilöautolle. Pyöräily potentiaalia selittänee myös se, että viiden kilometrin tai alle matkojen osuus kaikista henkilöautomatkoista, on noin 42 % kuljettajana ja noin 44 % henkilöauto matkustaja matkoista (Henkilöliikennetutkimus ). Puolestaan pyöräily matkoista 84 % tehdään viisi kilometriä tai alle pituisilla matkoilla (Henkilöliikennetutkimus 2016, 2018). Pyöräilyn ja kävelemisen lisäämisellä on myös muitakin hyötyjä, kuin kasvihuonekaasujen pienentäminen. Pyöräilyn lisääntyminen tuo terveyshyötyjä liikunnan lisääntymisen kautta (Oja ym. 2011). Polkupyörä on melun osalta hiljainen vaihtoehto sekä polkupyörät tarvitsevat vähemmän tila verrattuina henkilöautoihin muun muassa parkkitilan osalta. 2.2 Liikkumisen maantiede Liikkumisen maantiede on osa maantieteen kenttää ja sen tutkimuskohteina ovat ihmisten, tavaroiden, rahdin ja tiedon liikkuminen ja niiden tilallinen järjestäytyminen samalla huomioiden niiden piirteet ja rajoitteet liittyen alkuperään, määränpäähän, laajuuteen, liikkeen luonteeseen ja sen laajuuteen (What is Transport Geography?). Liikkumisen maantieteessä tarkastellaan tapahtumia maantieteellisessä tilassa sekä ilmiöiden välisiä suhteita tilassa (Hoyle 1992: 2). Maantiede tutkii ihmisen ja luonnon välistä keskinäistä suhdetta tilassa ja liikkumisen maantiede tutkii liikkumisen systeemejä ja niiden vaikutuksia tilassa (Hoyle 1992: 9). Saavutettavuus eri kulkutavoilla on toimivien yhteiskuntien kannalta oleellinen tekijä, sillä tavaroiden ja ihmisten liikkuvuus on siinä merkittävässä roolissa (van Wee 2015: 9). Saavutettavuus 9

10 sekä liikkuvuus (mobility) ovat avain käsitteitä, kun tarkastellaan liikkumista maantieteellisestä näkökulmasta. Saavutettavuus on mahdollisuuksien määrä, joka on tarjolla tietylle matkalle tai ajalle eli kuinka helposti tietty paikka on saavutettavissa (Hanson 1995: 4-5). Liikkuvuus on puolestaan mahdollisuus liikkua eri aktiivisten paikkojen välillä, kuten kodin ja kaupan välillä (Hanson 1995: 4). Matkan kasvaessa aktiivisten paikkojen välillä, kuten esimerkiksi kodin ja kaupan välillä, saavutettavuus tulee suuremmassa määrin riippuvaisemmaksi liikkuvuudesta, erityisesti yksityisesti omistetuilla ajoneuvoilla (Hanson 1995:4). Saavutettavuutta voidaan lisätä parantamalla liikkuvuutta tai parantamalla esimerkiksi paikkojen saavutettavuutta (esimerkiksi palvelut lähempänä kotia) (Hanson 1995 :5). 2.3 Liikkumistavan valintaan vaikuttavia tekijöitä Liikenneviraston tutkimuksessa pyöräilyyn eniten vaikuttavista tekijöistä (Pyörämatkat, pyöräilijät 2015) todetaan taustatekijöistä muun muassa kaupungin koon, asuin alueen sijainti sekä ihmisen ikä. Pyöräily on suosituinta alle 18-vuotiaiden keskuudessa, kun puolestaan vuotiaiden keskuudessa pyöräily on vähäisintä (Pyörämatkat, pyöräilijät 2015: 3). Pyörällä ja kävellen tehtyihin matkoihin yhdyskuntarakenne vaikuttaa merkittävästi, sillä pitkiä matkoja tehdään harvoin kävellen tai pyörällä (Pyörämatkat, pyöräilijät 2015: 3). Liikenneviraston tutkimuksen luokkajako perustuu Kaupunki-Maaseutuluokitukseen, joka on Suomen ympäristökeskuksen (SYKE) tuottama kuntarajoista riippumaton luokittelu. Luokittelu kattaa koko maan ja se on laskettu 250 m * 250 m ruudukoista paikkatietomenetelmin (Pyörämatkat, pyöräilijät 2015). Luokkia on seitsemän, mutta tämän työn kannalta Joensuun keskusta-alueeseen sopivia luokkia on kolme. Luokat ovat: 1. sisempi kaupunkialue, kaupunkien tiivis yhtenäinen tehokkaasti rakennettu alue. 2. Ulompi kaupunkialue, sisemmän kaupunkialueen reunasta yhtenäisesti jatkuvan taajamarakenteen reunalle ulottuva kaupunkimaisen tehokkuuden alue

11 Kaupungin kehysalue, kaupunkiin välittömästi kytkeytyvä osa kaupungin ja maaseudun välivyöhykkeestä (Pyörämatkat, pyöräilijät ja pyöräilyn valintaan vaikuttavat tekijät 2015: 9). Muut luokitukset ovat jätetty tästä työstä pois, koska työn rajauksen kannalta ne eivät ole relevantteja. Kaupunki jaottelu SYKE:n luokittelun mukaan mahdollistaa työn vertaamiseen aikaisempaan tutkimukseen, missä on havaittu asumispaikan sijainnilla olevan paljon merkitystä kulkutavan valinnassa. 2.4 Aikaisemmat tutkimukset Tampereen kaupungin tekemä raportti (Jalankulun ja pyöräilyn liikennemääräraportti 2016) kevyenliikenteen kehittymisestä Tampereen keskusta alueella, havaitsi lämpötilan vaikuttavan erityisesti pyöräilijöiden määrään. Tampereen kaupungin keskusta alueella on suoritettu käsilaskentoja pyöräilijöiden ja kävelijöiden määrästä, vuodesta 1995 lähtien kesä- ja heinäkuussa. Laskennat ovat suoritettu kesästä 2015 alkaen klo maanantaista torstaihin ja ennen 2015 vuotta maanantaista torstaihin klo iltapäivän ruuhkatuntien aikana (Jalankulun ja pyöräilyn liikennemääräraportti 2016: 3). Tampereen kaupungin tekemästä raportista selviää, että lämpötilalla on suurempi vaikutus pyöräilijöiden kuin kävelijöiden määrään sekä sateinen sää vähentää arkipyöräily määrää noin 30 % (Jalankulun ja pyöräilyn liikennemääräraportti 2016: 3, 10). Edellä mainitusta raportista selviää, että suotuisten sääolosuhteiden vaikuttavan merkittävästi talvipyöräilijöiden määrään, erityisesti vähälumisuus näyttäisi lisäävän pyöräilyä talvella (Jalankulun ja pyöräilyn liikennemääräraportti 2016: 12) Uudessa-Seelannissa tehdyssä pyöräily tutkimuksessa (Tin Tin ym. 2012), maan suurimmasta kaupungista Aucklandista, selvisi sään vaikuttavan merkittävästi pyöräily määriin. Tutkimuksessa käytettiin polkupyörä laskureiden keräämää dataa yli vuoden ajalta Aucklandista sekä säädataa, lämpötila (Cº), tuuli (km/h), sademäärä (mm) ja auringon paisteen määrä tunneissa/vrk samalta 11

12 alueelta. Pyöräilymäärät oli vakioitu, jotta sää vaikutukset voidaan erottaa muista muuttujista, kuten; viikonpäivästä, lomapäivistä, kuukaudesta sekä päivän tunnista riippuen. Edellä mainitut muuttujat ovat erittäin merkittäviä tekijöitä pyöräily määrien vaihtelussa (Tin Tin ym. 2012). Pyöräily ajankohtaan liittyvät muuttujien huomioiminen, sään vaikutuksen arvioimisessa, on tärkeää, ettei sää tekijöiden aiheuttamat erot pyöräilymäärissä jää piiloon muiden muuttujien alle. Kaikilla sää muuttujilla, lämpötila, sade, tuuli ja auringon paisteen määrällä oli merkittävä vaikutus pyöräilymääriin päivä- sekä tunti kohtaisissa tarkastelussa (Tin Tin ym. 2012). Tin Tinin (2012) tutkimuksessa selvisi, että lämpötilan nouseminen 1 Cº:en lisäsi pyöräilymäärää tuntiarviossa 3,2% ja päiväarviossa 2,6%. Puolestaan samaisessa tutkimuksessa havaittiin sateen vähentävän pyöräilymääriä suhteella 1 millimetri lisää sadetta vähentää 10,6% pyöräilymääriä tunnissa ja 1,5% vuorokausi arviossa. Tuulen puhaltaessa 1km/h lisää vähensi pyöräilijöiden määrää 1,4% tunnissa ja 0,9% päivässä (Tin Tin ym. 2012). Auringon paisteella havaittiin olevan suuri vaikutus pyöräilymääriin, tunti tarkastelussa auringon paistaessa tunnin aikana pyöräilymäärät nousivat 26,2% verrattuna ei paisteiseen tuntiin. Yksi tunti lisää auringon paistetta nostaa pyöräily määriä 2,5% päivä tasolla (Tin Tin ym. 2012). Kanadan Montrealista tehdyssä tapaustutkimuksessa (Miranda-Moreno 2013) selvitettiin sään vaikutusta kävelijöiden määrään. Tutkimuksessa saaduista tuloksista havaittiin, että sää vaikuttaa kävelijöiden määrään enemmän viikonloppuisin kuin arkipäivinä sekä talviaikaan tuulen nopeus ja kosteus vaikuttavat enemmän kävelijöiden määrään verrattuna kesään. Miranda-Morenon (2013) tutkimuksessa todettiin myös epäsuotuisan sään vaikuttavan enemmän pyöräilijöiden määrään, pyöräilijöiden määrää laskevasti, kuin kävelijöiden määrään. Liikenne- ja viestintäministeriön tekemässä tutkimuksessa (Talvipyöräilyn laajuus 2003: 5, 14) havaittiin syitä talvipyöräilyn lopettamiseen, joita olivat kylmyys, liukkaus, huonosää ja pyöräilyn vaarallisuuden tunne talvella. Samaisessa tutkimuksessa havaittiin myös erityisesti naisten lopettavan pyöräilyn talvella. Liikenne- ja viestintäministeriön tutkimuksessa (Talvipyöräilyn laajuus 2003: 12

13 17) löydettiin myös talvipyöräilyn estävänä tekijänä väylien huonot olosuhteet, joista liukkaus on merkittävämpi kuin lumisuus, huono sää (räntää, lunta) ja kylmyys. Talvipyöräilijän kohdatessa rajoittavan tekijän vaihdetaan kulkumuotoa bussiin, kävelyyn tai henkilöautoon. Ruotsissa kahdesta kaupungista on tehty tutkimus (Bergström, A. 2003) asenteista talvipyöräilyä kohtaan työmatkoilla ja siitä paljastui selkeä ero kesä- ja talvikauden välillä. Auton käyttö lisääntyi 27% kesästä talveen ja pyöräilyn määrä puolestaan väheni 47% kesästä talveen (Bergström 2003). Automatkojen määrä lisääntyi matkan kasvaessa ja pyöräilymäärät puolestaan vähenivät matkan lisääntyessä. Bergstömin (2003) tutkimuksesta selvisi vielä pyöräily määrien väheneminen, matkojen kasvaessa, oli talvella kesää suurempaa. Eri olosuhteilla oli eri merkitys työmatkapyöräilijöille, riippuen ajoivatko pyöräilijät vain kesällä vai myös talvella. Vain kesällä ajavat ilmoittivat lämpötilan, sateen ja tien kunnon olevan tärkeimmät tekijät pyörän valintaan työmatkalle (Bergstörm 2003). Talvellakin pyöräileville tärkein syy valita polkupyörä työmatkalle oli kuntoileminen, ja niille jotka eivät pyöräillet ollenkaan, matka aika oli tärkein tekijä heidän kulkutavan valintaansa (Bergström 2003). Toisessa Kanadan Montrealista tehdyssä tutkimuksessa (Mirando-Moreno & Nosal 2011) selvitettiin pyöräilijöiden määrän ja sen vaihtelun suhdetta säähän sekä tunti-, päivä-, kuukausi- ja vuositrendejä pyöräilymäärissä urbaanissa ympäristössä. Mirando-Morenon (2011) tutkimuksessa havaittiin sadannalla, lämpötilalla ja kosteudella olevan merkittävä vaikutus pyöräilijöiden määrään. Muiden tekijöiden vaikutus huomioiden, Mirando-Morenon (2011) tutkimuksessa havaittiin lämpötilan kaksinkertaistuessa pyöräilijä määrien nousevan 43-50%: a. Kuitenkin lämpötilan noustessa 28 ºC:een ja suhteellisen kosteuden ollessa enemmän kuin 60%, edellä mainitut tekijöillä oli negatiivinen vaikutus pyöräily määriin. Tutkimuksessa (Mirando-Moreno & Nosal 2011) havaittiin sateella olevan merkittävä vaikutusta tuntikohtaisiin pyöräilymääriin. Vesisade, ei pelkästään tutkittavalta tunnilta vaan sitä edeltäneeltä kolmella tunnilla tullut sade, vaikutti merkittävästi pyöräilymääriin niitä laskevasti, kuten myös pelkästään aamulla tullut vesisade (Mirando-Murano & Nosal 2011). 13

14 Päiväkohtaisista eroista tutkimuksessa havaittiin erityisesti arkipäivien ja viikonloppujen välillä. Viikonloppuina ajetaan 65-89% vähemmän kuin maanantaina, jolloin on arkipäivistä vähiten pyöräilijöitä liikkeellä, mikä selittyy tutkimuksen mukaan hyötypyöräilyn suurella osuudella (Mirando-Murano & Nosal 2011). Yhdysvalloista Vermontin osavaltiossa tehdyssä tutkimuksessa (Spencer ym. 2013), jossa haastateltiin 24 arkipyöräilijää, selvisi lämpötilan, sateen, tuulen valoisuuden sekä tien kunnon olevan merkittävästi pyöräilijöiden liikkumispäätökseen vaikuttavia tekijöitä. Erilaiset olosuhteet vaikuttavat siihen, valitaanko polkupyörää matkan tekemiseen; olosuhde (sade, lämpötila, tuuli, valon määrä, tienkunto), mikä saa valitsemaan pyörän tilalle toisen liikkumismuodon on riippuvainen henkilökohtaisista mieltymyksistä ja rajoista (Spencer ym. 2013). Spencerin (2013) tutkimuksen johtopäätöksenä oli pyöräilyyn vaikuttavien tekijöiden olevan enemmän henkilöstä riippuvaisia, kuin yleisesti pyöräilijöihin liitettäviä tekijöitä. Yhdysvaltojen Vermontin viidessä eri läänissä tehdyissä tutkimuksissa tarkasteltiin (Flynn ym. 2012) työmatkapyöräilijöitä, joiden työmatkan pituus suuntaansa on yli 3,2 km (yli 2 mailia), ja sään vaikutusta pyöräilyyn. Flynnin (2012) sekä Searsin (2012) tutkimuksissa selvisi sateella ja lämpötilalla olevan iso vaikutus työmatkapyöräilyyn, erityisesti sateettomuus aamun tunteina lähes kaksinkertaisti todennäköisyyden työmatkapyöräilyyn. Tutkimuksessa (Flynn ym. 2012) havaittiin lumen syvyydellä olevan pyöräilyä vähentävä vaikutus työmatkapyöräilijöiden keskuudessa, koska suurin osa tutkituista pyöräilijöistä ei ajanut polkupyörää talvella. Flynnin (2012) tutkimuksessa selvisi säätekijöillä (sade, lämpötila, tuulen nopeus ja lumensyvyys) olevan itsenäiset vaikutukset työmatkapyöräilyn todennäköisyydelle yli 3,2 km matkalla. Searsin (2012) tutkimuksista vuodenaikojen vaikutuksista työmatkapyöräilijöihin selvisi eroja naisten ja miesten välillä niin, että miehet lähes kaksinkertaisella todennäköisyydellä kulkivat pyörällä valittuna päivänä. Tosin tutkimuksessa (Sears 2012) todettiin naisten otoskoon olevan pienempi kuin miesten ja sillä on luultavimmin ollut osittaista vaikutusta havaittuihin eroihin miesten ja naisten välillä. Searsin (2012) 14

15 tutkimuksesta selvisi myös osan tutkittavasti raportoineen, että 20 prosenttina päivistä he kulkivat pyörällä töihin ja muulla kulkuneuvolla takaisin töistä. Heinen (2011) tutkimuksessa, missä selvitettiin syitä käyttää päivittäisessä liikkumisessa polkupyörää tai olla käyttämättä, havaittiin 633 pyöräilijää käsittävästä aineistosta useita tekijöitä, jotka vaikuttavat polkupyörän valintaan päivittäisessä liikkumisessa. Polkupyörän valintaan vaikuttavat tekijät voivat vaihtua päivästä riippuen ja niillä on merkittävä vaikutus päätökseen käyttää polkupyörän kulkuneuvona tai olla käyttämättä (Heinen ym.2011). Heinen (2011) tutkimuksessa havaittuja pyöräilyyn vaikuttavia tekijöitä olivat sää olosuhteet, työmatkaan liittyvät tekijät sekä työhön liittyvät tekijät. Tutkimuksessa (Heinen ym. 2011) tarkemmin havaittuja tekijöitä, jotka vaikuttavat negatiivisesti polkupyörän käyttöön pendelöinnissä olivat seuraavat; työntekijät käyttävät pukua työvaatteena; tarvetta kuljettaa tavaroita; tarvetta käyttää autoa työpäivän aikana; pidempi työmatka; työmatka pimeässä; kovempaa tuulta sekä pidempi kestoinen sade. Pyöräilyn käyttöön pendelöinnissä positiivisesti vaikuttavia tekijöitä havaittiin Heinen (2011) tutkimuksessa lämpötila sekä auringon paisteen kesto. Tutkimuksessa (Heinen ym. 2011) havaittiin kaksi osa-aikaisesti pyöräilevää ryhmää, jotka olivat luokiteltu satunnaisesti pyöräileviin sekä usein pyöräileviin. Ryhmien välillä havaittiin eroa siten, että satunnaisesti pyöräileviin vaikuttaa enemmän positiiviset sää tekijät, kun taas usein pyöräileviin vaikutti enemmän käytännölliset esteet, kuten tuulen nopeus sekä tarve käydä useammassa paikassa päivän aikana. Australian Melbournesta tehdyssä tutkimuksessa (Ahmed ym. 2010), missä hyödynnettiin pyörälaskureista saatua dataa sekä säädataa pyöräilymäärien muutoksen arvioimiseen, havaittiin sää vaikuttavan merkittävästi pyöräily määrien vaihteluun. Ahmedin tutkimuksesta (2010) selvisi tilastollisesti merkitsevästi vaikuttavia sää tekijöitä, joita olivat; sade (heikko ja kova sade), kova tuuli, auringon paisteen kesto sekä vallitseva lämpötila. Edellä listattujen säätekijöiden havaittiin Ahmedin (2010) tutkimuksessa selittävän noin puolet pyöräilymäärien vaihtelusta. Eniten pyöräilymääriin niitä alentavasti vaikuttavat kova sade sekä kova tuuli (Ahmed ym. 2010). 15

16 2.5 Tutkimusmenetelmät Tutkimusmenetelmä on kvantitatiivinen tutkimus eli määrällinen tutkimus. Tässä Pro gradussa määrällinen tutkimus on tilastollisena tutkimuksena numerodatalle eli mittauksille pyörälaskureista, bussin nousijatiedoille sekä säädatalle. Kvantitatiivisen tutkimuksen avulla on tarkoitus saada selville olemassa oleva tilanne ja aineistosta saatuja tuloksia pyritään yleistämään. Määrällisen tutkimuksen tarkoituksena on myös selvittää asioiden välisiä riippuvuuksia sekä tutkittavassa ilmiössä tapahtuvia muutoksia (Heikkilä 2010: 16). Kvantitatiivisen tutkimuksen avulla saadaan kartoitettua olemassa olevaa tilannetta, muuta ei riittävästi pystytä selvittämään asioiden syitä (Heikkilä 2010: 16). Polkupyörädatan ja sää aineiston pohjalta on tehty tilastollisia testejä. Aineistoa on kuvattu taulukoissa, missä selviää niiden tilastollinen merkitsevyys. Polkupyöräilymääristä, sää ja aikamuuttujista on tehty lineaarinen regression malli, jonka tarkoituksena on selvittä kuinka paljon sää- ja aikamuuttujat vaikuttavat polkupyöräily määriin. Regressio analyysi on tilastollinen menetelmä, jonka avulla haetaan parasta mahdollista selitettävien muuttujien yhdistelmää ennustamaan selitettävää muuttujaa (Heikkilä 2010: ). 2.6 Tutkimuksen kulku ja aineistot Tutkimuksen kulku on edennyt teoriaan- ja aikaisempiin tutkimuksiin tutustumisella sekä aiheeseen perehtymällä. Aineiston hankinta syntyi samassa yhteydessä aiheeseen perehtymisen kanssa, kun Joensuun kaupungilta sain tietää kaupungissa olevista pyörälaskureista sekä paikallisbussi kerättävästä nousija aineistosta bussipysäkki kohtaisesti. Nämä toimivat pääasiallisena aineistona tässä Pro gradu työssä yhdessä sääaineiston kanssa. Aineiston analyysi vaiheessa kävin läpi aineiston laatua ja sen määrää. Suunnittelin samalla, miten saisin hyödynnettyä kerättyä aineistoa ja mitä siitä on mahdollista saada irti tutkimuksellisesti. 16

17 Esimerkki vuodeksi analyysiä varten on valittu 2016, mistä on tehty tilastollinen analyysi sään vaikutuksesta pyöräilyyn. Vuosi 2016 tuli valituksi, koska aineistoja oli saatavilla kyseiseltä vuodelta sekä Valtakunnalliseen henkilöliikennetutkimukseen 2016 oli kerännyt aineistonsa 2016 vuodelta. Näin ollen tulosten tarkasteleminen sekä niiden vertaaminen HLT 2016 tutkimuksen tuloksiin ovat vertailukelpoisia keskenään. Aineistot ovat erilaiset keskenään ja samoin analyysi menetelmät, jolloin niiden tarkastelu täydentää toisiaan. Polkupyöräilyaineisto on peräisin Joensuun Ylisoutajan sillalla olevasta kevyenliikenteen laskurista, josta on ladattu 2016 vuoden kaikki päivät polkupyörien osalta. Aineiston tarkempaan osioon pääsyyn on saatu Joensuun kaupungilta tunnukset aineiston lataamiseen ja analysointiin. Aineiston mittaus tarkkuus on yksi tunti eli montako polkupyörää on ohittanut laskurin tunnin aikana. Ladattu data kattaa siis 2016 vuoden kaikki tunnit Ylisoutajan sillalta. Osassa analyysejä olen käyttänyt Joensuun keskusta alueella olevia muita polkupyörälaskureita ja näistä on kerrottu asian yhteydessä. Sää aineisto on peräisin Ilmatieteen laitoksen latauspalvelusta (Havaintojen lataus -internetsivusto), mistä on ladattu 2016 vuoden säädata tunnin tarkkuudella, Joensuun Linnunlahden mittauspisteestä. Linnunlahden mittauspiste sijaitsee Joensuun keskustassa, Botanian kasvitieteellisen puutarhan läheisyydessä ja sen sijainti on esitetty kartassa 2. Ilmatieteen laitos kuvaa Linnunlahden mittauspistettä niin, että se edustaa lämpötilan osalta hyvin Joensuun kaupunkialuetta. Linnunlahden mittauspiste on vajaan kahden kilometrin päässä Joensuun keskustan torista. Ylisoutajan silta puolestaan sijaitsee noin 1,5 kilometrin päästä Linnunlahdella olevasta sääasemasta. 17

18 Kartta 2. Joensuun kaupungin keskusta alueella sijaitsevat polkupyörälaskurit sekä Ilmatieteen laitoksen sääasema (Karttapohja, CGI RS-karttasarja) Säädata on muodostettu mittauspisteiden havainnoista 10 minuutin välein tehtävistä automaattisista mittauksista, joiden perusteella esimerkiksi lämpötilasta lasketaan halutulle ajalle mittausten keskiarvo ja mahdolliset korjaukset (Säähavaintojen vuorokausi- ja kuukausiarvot -internetsivusto). Lämpötila mitataan kahden metrin korkeudelta. Lumensyvyys on mittauspisteeltä mitattu lumensyvyys tiettynä ajankohtana ja paljonko sitä on kertynyt. Lumensyvyyden mittaustarkkuus automaattiasemalla on +- 2 cm (Neuvoja havaintosuureisiin). Sademäärä on mittauspisteeltä mitattu sateen määrä millimetreissä ja mittausten perusteella voidaan laskea halutulle ajanjaksolle sadesumma, joka on mittausajanjakson sademääristä saatu summa (Neuvoja havaintosuureisiin). Sademäärä ilmaistaan aineistossa luvulla -1, kun ei ole satanut ja luvulla 0, kun on kostea sää tai sadetta on kertynyt alle 0,05 millimetriä. Positiivisella arvolla ilmaistaan sateen kertymistä yli 0,05 millimetriä. (Neuvoja havaintosuureisiin). 18

19 Kuva 1. Joensuun Linnunlahden mittauspisteen vuoden 2016 kuukausien keskilämpötila (oikea) ja kuukausien sadesumma (vasen). Ladattu säädata sisältää päivän, vuoden, kuukauden, kellonajan, aikavyöhykkeen sekä säämuuttujista on valittu aikaisempien tutkimusten pohjalta havaitut merkityksellisimmät tekijät; lämpötilan Celsiusastetta; sateen intensiteetin millimetriä; lumensyvyyden senttimetriä. Aineiston analyysiä varten data on ladattu Excel-taulukkolaskentaohjelmaan, missä aineistosta on poistettu analyysin kannalta turhat tiedot, kuten aikavyöhyke sarake sekä vuosiluvun sarake. Aineiston käsittelyä varten säädatan kanssa samaan taulukkoon on yhdistetty polkupyörälaskurin data Ylisoutajan sillalta. Analyysin helpottamiseksi sekä analyysin toimivuuden kannalta datasta on poistettu pyöräilyn kannalta kaikkein hiljaisimmat tunnit 22, 23, 00, 01, 02, 03, 04 ja 05. Näiden kahdeksan poistetun tunnin aikana pyöräily määrät ovat hyvin vähäisiä, verrattuna muihin tunteihin vuorokaudessa (Kuva 14. Pyöräilyn ajankohdasta: 42). Aineistosta on eroteltu viikonloput ja arkipäivät erikseen, koska ne ovat pyöräily määriltä hyvin erilaisia. Arkipäivinä ajetaan enemmän pyörällä kuin viikonloppuna (Kuva 12. Viiden eri pyörälaskurin : 40). Sää vaikutuksen arvioimisessa selittävänä tekijänä voi olla muu, kuin säähän liittyvät tekijät, jos viikonloppuja ja arkipäiviä ei eroteta toisistaan. Analyysit on tehty arkipäiville sekä viikonlopuille erikseen ja aineistosta arkipäivien kohdalta on poistettu arkipyhät, koska ne vaikuttavat merkittävästi pyöräily 19

20 määriin (Tin Tin ym. 2012; Kuva 12. Viiden eri pyörälaskurin : 40). Arkipyhiä oli 2016 vuonna seitsemän kappaletta. 3. Liikkuminen Joensuussa Liikenneviraston uudessa Henkilöliikennetutkimuksesta (HLT) 2016 (2018) Suomalaisten liikkumisesta selviää koko maan kulkutapaosuus matkoista: 22 % jalankulku, 8 % pyöräily, 5 % bussi, 2 % raide, 45 % henkilöauto kuljettaja sekä henkilöauto matkustaja 15 %. Kestävien kulkumuotojen kulkutapaosuus oli Suomessa vuonna % matkoista ja 15 prosenttia matkasuoritteesta (Henkilöliikennetutkimus ). Pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuus koko maassa on yhteensä 30 %. Kestäviksi kulkumuodoiksi Liikenneviraston Valtakunnallisessa henkilöliikennetutkimuksessa 2016 (2018) on määritelty jalankulku, pyöräily, bussi sekä raideliikenne. Joensuussa ydinkaupunkiseudun osalta kestävien liikkumismuotojen kulkutapaosuudet ovat samat, kuin koko maan keskiarvo eli 37 %, selviää HLT 2016 (2018) tutkimuksesta. Joensuun ydinkaupunkiseudun, Joensuu, Kontiolahti sekä Liperi, kulkutapaosuus jalankulussa 21%, pyöräilyssä 13%, bussi 2 % ja henkilöauto 42% kuljettajana sekä 18% matkustajana (Henkilöliikennetutkimus Suomalaisten liikkuminen 2018). Kuitenkin kulkutapaosuuksissa on hyvä huomata pelkästään Joensuun sisäisten matkojen kulkutapaosuus, joka poikkeaa Joensuun ydinkaupunkiseudun vastaavaista luvuista. Joensuun sisäisten matkojen kulkutapaosuudet ovat: jalankulku 27%, pyöräily 18%, bussi ja juna 2% sekä henkilöauton (kuljettaja sekä matkustaja) 51% (Henkilöliikennetutkimus ). Pelkästään Joensuun sisäisten matkojen tarkastelussa kestävien kulkumuotojen osuus matkoista on 47%. 20

21 Kuva 2. Kulkutapaosuudet matkan pituuden mukaan Joensuussa. (Henkilöliikenne tutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018) Valtakunnallisessa henkilöliikennetutkimuksessa 2016 (2018) Joensuun seutujulkaisussa on jaoteltu kulkutapaosuudet matkan pituusluokan mukaan. Matkaluokka kuvaa kulkutapaosuuden jakaumaa kyseisessä luokassa. Taulukosta käy ilmi, että jalankulku keskittyy Joensuussa erityisesti 0-1km matkoille, joista 60% tehdään kävellen. Jalankulun osuus matkoista on vielä kohtalaista aina viiteen kilometriin asti. Jalankulun osuus 3-5 kilometrin matkoista on 14 %. Jalankululla on merkittävä osuus Joensuussa lyhyillä matkoilla. Pyöräilyn osuus seitsemään kilometriin asti on merkittävä Joensuussa (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018). Pyöräilyn osuus 0-1 kilometriä pitkillä matkoilla on 19 % ja 1-2 kilometriä pitkillä matkoilla 28 % kuljetuista matkoista, joka on pyöräilyn kulkutapaosuuden suurin arvo. Pyöräilyn osuus on vielä kohtalainen aina 5-7 kilometriä pitkille matkoille asti, missä sen osuus on 10 % kuljetuista matkoista kilometrin matkoilla pyöräilyn osuus on enää 2 % luokkavälin 7-10 km kulkutapaosuudesta. Joensuussa pyöräilymatkojen mediaanipituus on alle 2 kilometriä (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018). 21

22 Joukkoliikenteen osuus on vähäinen lyhyillä matkoilla. Ainoastaan 7-10 kilometrin matkoilla joukkoliikenteen kulkutapaosuus on 9 %. Alle 7 kilometrin matkoilla joukkoliikenteen osuus matkoista on 4-5 % kolmeen kilometriin asti. Alle kolmen kilometrin matkat eivät näy taulukossa, matkojen vähäisen määrän vuoksi. Joukkoliikenne matkat painottuvat yli kolme kilometriä pitkiin matkoihin ja erityisesti kaikkein pisimpiin matkoihin. Taulukossa näkyy yli 100 kilometrin matkoissa joukkoliikenteen osuuden olevan 17 % matkoista. Henkilöautolla tehtyjen matkojen (kuljettajana sekä matkustajana) osuus on aivan lyhimpiä matkoja (0-1 km) lukuun ottamatta suuri. Joensuussa jo 1-2 kilometrin matkaluokassa henkilöautolla tehtyjen matkojen osuus on 42 % (kuljettaja 30 % ja matkustaja 12 %) matkoista. Valtakunnallisessa henkilöliikennetutkimuksessa 2016 Joensuun seutujulkaisun (2018) kaaviosta näkee kuinka henkilöautoilla tehtyjen matkojen osuus kaikista matkoista kasvaa kilometriä asti, missä henkilöautomatkojen kulkutapaosuus on 94 % (kuljettaja 61 % ja matkustaja 33 %). Yli 50 kilometrin matkoilla joukkoliikenteen osuus kasvaa, mikä hieman vähentää henkilöautojen kulkutapaosuutta, mutta sen säilyessä kuitenkin erittäin korkeana % matkoista. Kestävien liikkumismuotojen käyttö kasvaa sitä suuremmaksi, mitä lähempänä seudun ydinaluetta asutaan (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuu seutujulkaisu 2018). Kuvan 2. kohta muu tarkoittaa laivaja lentomatkoja. 22

23 3.1 Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tarkoitus Joensuussa Kuva 3. Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tarkoitus. (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018) Jalankulun- ja pyöräilymatkojen tarkoitusta on tutkittu HLT 2016 Joensuun seutujulkaisussa (2018), missä on saatu keskimääräinen pyöräily- ja kävelymatkojen määrä Joensuun ydinkaupunkialueella asuvalle. Keskimääräinen Joensuun ydinkaupunkialueella asuva kävelee 231 matkaa vuodessa ja pyöräilee 142 matkaa vuodessa (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu). Keskimäärin joensuulainen kävelee 390 kilometriä vuodessa ja pyöräilee 355 kilometriä (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu). Tehdyt matkat sekä kuljetut kilometri ovat kaikille Joensuun ydinkaupunkialueella asuville laskettuja teoreettisia matkoja sekä teoreettisia kilometrejä. Siis kaikki pyöräily- ja kävely matkat jaetaan Joensuun ydinkaupunkialueen (Joensuu, Kontiolahti ja Liperi) väkimäärälle laskennallisesti kilometreinä sekä matkoina. Osa HLT 2016 kyselyyn vastaajista käyttää polkupyörää hyvin harvoin (ei ole käyttänyt viimeisen 2 kuukauden aikana tai harvemmin kuin kerran viikossa) tai kulkee jalkaisin harvoin, jolloin tehdyt matkat ja kuljetut kilometrit jäävät vähäisiksi. Puolestaan osalla vastaajista polkupyörä ja kävely ovat pääasialliset tavat kulkea (esimerkiksi autottomat taloudet), jolloin heidän tekemien matkojen määrä 23

24 ja kuljetut kilometrit ovat keskimääräisiä lukuja huomattavasti suuremmat. On hyvä huomioida nämä tekijät, kun tarkastellaan Valtakunnallisen Henkilöliikenne tutkimuksen 2016 tuloksia Joensuun ydinkaupungin osalta ja verratessa niitä esimerkiksi pyörä laskureista saatuihin tuloksiin. HLT 2016 Joensuun seutujulkaisun kaaviosta näkyy, että selvästi eniten matkoja kävelle ja polkupyörällä tehdään vapaa-ajan matkoina. Vapaa-ajan matkat ovat tyypillisesti kotoa alkavia ja kotiin päättyviä lenkkejä (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu). Kuva 3., mistä näkyvät kuljetut kilometrit vuodessa matkan tarkoituksen mukaan, vapaa-ajan matkoista kertyy eniten kilometrejä vuodessa. Pyöräily on kävelyä suositumpaa arkimatkoissa, matkojen määrän ja kuljettujen kilometrien osalta, töihin ja työasioissa sekä koulu ja opiskelu matkoilla (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018). Ostos- ja asiointimatkaoissa kuljettujen matkojen määrän osalta kävellen tehdään enemmän matkoja ja niistä kertyy enemmän kilometrejä kuin pyörällä. Kävely on suositumpi ostos ja asiointi matkojen hoidossa, kuin pyöräily Joensuun ydinkaupunkialueella. Kuva 4. Jalan- ja pyörällä kuljetut kilometrit vuodessa. (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018) 24

25 Pyöräilyn ja jalankulun koko Suomen arviossa matkan tarkoituksesta selviää, että joka kolmas pyörämatka suuntautuu töihin, kouluun ja opiskelemaan (Henkilöliikennetutkimus 2016, Pyöräily faktakortti 2018). HLT 2016 pyöräilyn faktakortista (2018) kerrotaan noin kolmanneksen matkoista olevan vapaa-ajan matkoja ja hieman yli 20 prosenttia matkoista pyörällä on ostos ja asiointi matkoja. 3.2 Liikkumiseen vaikuttavia muita tekijöitä Liikkumiseen merkittävästi vaikuttavana taustatekijöinä Liikenneviraston tutkimuksessa (2015) havaittiin ikä. Edellä mainitussa tutkimuksessa todettiin, että pyöräily on suosituinta alle 18- vuotiaiden keskuudessa, jotka tekevät keskimäärin 20% matkoista pyörällä koko maan kattavassa aineistossa. Puolestaan vuotiaiden keskuudessa pyöräily oli vähäisintä 4% kaikista matkoista. Liikenneviraston tutkimuksessa pyöräilyyn vaikuttavaista taustatekijöistä (2015) havaittiin viisi toisistaan selvästi poikkeavaa pyöräilijäryhmää: 1. koululaiset; 2. Työmatkapyöräilijät; 3. Opiskelijat; 4. Eläkeläiset; 5. Kuntoilijat. Liikenneviraston tutkimuksessa (2015) havaittiin, että hyvät joukkoliikenneyhteydet vähentävät polkupyörän käyttöä erityisesti alle 18-vuotiaiden keskuudessa. Hyvät joukkoliikenneyhteydet vähentävät myös pyöräilymääriä kaupunkien keskustoissa. Samaisessa Liikenneviraston tutkimuksessa selvisi, että pyöräilyn, kävelyn ja auton käytön eri yhdistelmät päivän aikana ovat yleisiä 54% vastaajista. Sen sijaan pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhdistäminen on harvinaista vain 5% vastaajista. Tutkimuksessa (Pyörämatkat, pyöräilijät ja pyöräilyn valintaan vaikuttavat tekijät 2015: 53) kuitenkin todetaan, että yhden päivän aikana käytetyt kulkutavat eivät kuvaa ihmisen koko kulkutapapalettia. Kulkutavat vaihtelevat päivän mukaan ja erityisesti vuodenajan mukaan eli yksittäinen ihminen voi käyttää hyvin vaihtelevasti eri kulkutapoja. Pyöräily matkaketjun osana, esimerkiksi liityntämatka bussipysäkille, on viisi prosenttia pyöräilyn kokonaissuoritteesta HLT 2016 tutkimuksessa (Henkilöliikennetutkimus 2016, pyöräilyn faktakortti 25

26 2018). Joukkoliikennematkoista 1,5 % on matkoja, joilla on myös pyöräilty osana matkaketjua (Henkilöliikennetutkimus 2016 pyöräilyn faktakortti 2018). HLT 2016 (2018) pyöräilyn faktakortti selvityksestä ilmenee, pyöräilyn liityntä määriä rajoittavan muun muassa polkupyörän jääminen matkan toisessa päässä asemalle tai pysäkille. Kaupunkipyörät lisäävät pyörän käytön mahdollisuutta liityntäkulkutapana kaupunkiseuduilla (Henkilöliikennetutkimus 2016 pyöräily faktakortti 2018). Kuva 5. Matkaluku ja matkasuorite Joensuussa alueluokittain sekä eri liikkumismuotojen jaottelulla (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018). Kuvasta 5. näkyy Joensuun ydinkaupunkialueelta tehdyt kaaviot HLT 2016 aineiston pohjalta, joista selviää matkaluku sekä matkasuorite. Alue luokittelu on maaseutu-kaupunkiluokittelu. Matkaluku kaaviosta näkyy sisemmän kaupunkialueen olevan kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuudella mitattuna suosituinta aluetta ja kävelyn kulkutapaosuus on suurimmillaan. Ulompi kaupunkialue on pyöräilyn kulkutapaosuudella mitattuna aktiivisinta pyöräily aluetta. Kaupunkialue on matkaluvun perusteella tarkasteltuna selvästi kestävien kulkutapojen käytetyintä aluetta verrattuna muihin kaupungin reuna alueisiin. Matkasuoritteesta on nähtävissä, että joukkoliikenteellä tehdyt matkat ovat pisimmillään kaupungin kehysalueella, vaikka julkisenliikenteen matkaluku on melko pieni kaupungin kehysalueella. 26

27 3.3 Vuodenaikojen jaottelu Liikenneviraston tutkimuksessa (Pyörämatkat, pyöräilijät ja pyöräilyn valintaan vaikuttavat tekijät 2015: 29) vuodenajat ovat jaoteltu kesäkuukausiksi, huhtikuusta-lokakuuhun ja talvikuukaudet marraskuusta-maaliskuuhun. Tutkimuksessa perusteltiin jakoa kesäkuukausien lumettomuudella ja valoisuudella sekä talvikuukausia päinvastoin lumisuudella ja pimeydellä. Samoin nähtiin eroa talvija kesäkuukausien välillä pyöräily määrissä. Tosin tutkimuksessa todettiin, ettei siitä selviä kaupunki kohtaisia tietoja, jotka vaikuttavat talvipyöräilyn määriin yleisten tekijöiden lisäksi (matkojen pituus, kulkutapojen valinta, väestöryhmä tekijät), joita ovat väylien kunnossapito, ilmasto ja alueen liikkumiskulttuuri. Kappaleen alussa mainitussa tutkimuksessa (Pyörämatkat, pyöräilijät ja pyöräilyn valintaan vaikuttavat tekijät 2015: 58) todetaan, että kesällä suosituissa pyöräily kaupungeissa pyöräily on suosittua myös talvella. Pyrin syventämään tietoa Joensuun osalta, mitkä tekijät vaikuttavat pyörän valintaan kulkumuotona ja miten vuodenajat vaikuttavat. Kuva 6. (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018). Kuvassa 6. on Joensuun ydinkaupunkialueen (Joensuu, Liperi ja Kontiolahti) vuodenaikojen mukaan jaoteltu kävelyn ja pyöräilyn osuus tehdyistä matkoista. Vuodenajat ovat jaoteltu: kevät, 27

28 maaliskuusta-toukokuuhun; kesä, kesäkuusta-elokuuhun; syksy, syyskuusta-marraskuuhun; talvi, joulukuusta-helmikuuhun. On hyvä huomata tämän Pro Gradun kannalta kuvassa olevien lukujen tarkkuus, sillä samaisessa HLT 2016 Joensuun seutujulkaisussa on esitetty kävelyn ja pyöräilyn koko vuoden osuudet pelkästään Joensuun sisäisille matkoille. Joensuun sisäisillä matkoilla kulkutapa osuutta kuvaavat luvut poikkeavat taulukossa olevista. Joensuun sisäisissä matkoilla koko vuoden osalta kävelyn 27 % ja pyöräilyn 18 %. Tässä lopputyössä tarkastelun kohteena on Joensuu ja sen ydinkaupunkialue, jolloin HLT 2016 tutkimuksen aineistot toimivat suuntaa antavina, sillä niissä on Joensuun lisäksi mukana Liperi ja Kontiolahti, missä kulkutapaosuuksien jakauma on hyvin erilainen, kuin Joensuussa. Kesällä pyöräily on suosituinta Joensuun ydinkaupunkialueella, jolloin 18 % matkoista tehdään pyörällä. Määrä on lähes 50 % suurempi kuin vuoden keskiarvo. Talvella pyöräilyn kulkutapa osuus on vain 6 % eli noin kolmanneksen kesän pyöräily määristä. Keväällä pyöräily vaikuttaa olevan suositumpaa kuin syksyllä, sillä keväällä pyöräilyn kulkutapaosuus on 16 % ja syksyllä 11 %. Kävelyyn vuodenajat eivät vaikuta yhtä voimakkaasti kuin pyöräilyyn. Yllä olevassa kaaviossa näkyy, kuinka kävely on pyöräilystä poiketen suosituinta talvella, kun pyöräily oli suosituinta kesällä. Talvella kävelyn kulkutapaosuus on 29 %. Kesällä, joka on vuoden hiljaisinta aikaa syksyn kanssa, kävelyn kulkutapaosuus on 18 %. Keväällä kävely on, 21 prosentin kulkutapaosuudella, hieman suositumpaa kuin kesällä ja syksyllä. Jalankulun vuoden keskiarvo on 21 % kulkutapaosuudesta. Kävely ja pyöräily ovat osittain toistensa korvaavia liikkumismuotoja. Vuodenaikoja vertaavassa kaaviossa yllä, selviää kävelyn ja pyöräilyn yhteenlasketun kulkutapaosuuden olevan melko tasainen. Keväällä kävelyn- ja pyöräilyn kulkutapaosuus on 37 %, kesällä 36 %, syksyllä 29 % ja talvella 35 %. Kevät, kesä ja talvi ovat kävelyn ja pyöräilyn yhteenlasketulla kulkutapaosuudella hyvin tasaisia. Pyöräilyn määrä kuitenkin tippuu merkittävästi talvesta kesää. Pyöräilyn määrän merkittävästä vähenemisestä huolimatta kävelyn ja pyöräilyn yhteenlaskettu kulkutapaosuus ei putoa juurikaan, 28

29 koska kävely kulkutapaosuus puolestaan kasvaa kesästä talveen yli kolmanneksella. Määrä, joka vähenee pyöräilijöissä kesästä talveen verrattuna, korvautuu lähes samassa määrin kävelyllä. Syksyllä ainoastaan jalankulku ja pyöräilyn kulkutavan yhteenlaskettu osuus tippuu alle 30 prosentin. Joensuu omana alueena arvioituna antoi, samaisessa HLT 2016 Joensuun seutujulkaisussa, kävelylle 24 % ja pyöräilylle 16% kulkutapaosuudesta. Näissä luvissa on mukana kaikki matkat, myös Joensuusta pois suuntautuvat, joista jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osuus on pieni. HLT 2016, Joensuun seutujulkaisun (2018) taulukossa kuntien välisistä matkoista (Joensuusta pois suuntautuvat matkat Liperiin ja Kontiolahdelle) ei ole tarkkaa lukua, koska matkojen määrä on alle 300 matkaa vuorokaudessa. Kävelyn ja pyöräilyn osalta arvio kuntien sisäisitä, niiden välisistä ja niistä pois suuntautuvista matkoista on arvioitu määrältään yli matkaa vuorokaudessa HLT 2016, Joensuun seutujulkaisu (2018). Eli pyöräilyn ja kävelyn osalta niillä ei ole merkitystä taulukon tulokseen, tosin taulukkoon vaikuttaa kaikki tehdyt matkat, joista on laskettu pyöräilyn osuus. Kuvassa 6. vuodenaikojen eroista pyöräilyn kulkutapaosuuteen, esitetty vuodenaikojen vaihtelu antaa paremminkin hahmotelman, siitä miten vuodenaikojen vaihtelu vaikuttaa kävelyn ja pyöräilyn määrää esimerkiksi kesän- ja talvenvälillä. Ja kuinka kävely ja pyöräily ovat osittain toistensa korvaavia liikkumismuotoja vuodenaikojen välillä, kuten kesän ja talven välisistä eroista kävelyn ja pyöräilyn osalta voi havaita (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018). 29

30 Kuva 7. Kulkutavat ja niiden osuudet Joensuussa, Kontiolahdella ja Liperissä. (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018). Joensuun ydinkaupunkiseudulla (Joensuu, Kontiolahti ja Liperi) kävely- ja pyöräilyn kulkutapa osuudet ovat 21 % ja 13 %. Joensuun sisäisissä matkoissa jalankulku osuus on 27 % ja pyöräily 18 %. Liperissä kävely osuus matkoista on 34% ja pyöräily osuus on 11 % matkoista. Kontiolahdella kävely osuus on 21 % matkoista ja pyöräily osuus on 5 % matkoista (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018) selviää kuvasta 6. Erityisesti pyöräilyn määrissä on isoa eroa alueiden välillä, kun Joensuussa pyöräilyn kulkutapa osuus on yli kolme kertaa enemmän kuin Kontiolahdella ja yli puolitoista kertaisesti enemmän kuin Liperissä. Alueiden välillä on eroa kulkutavoissa ja HLT 2016 Joensuun seutujulkaisussa (2018) tai Valtakunnallisessa Henkilöliikenne tutkimuksen alueellisessa tarkastelussa, Joensuusta saadut tulokset ovat suurimmaksi osaksi esitetty yhdessä Liperin ja Kontiolahden kanssa niin sanottuna Joensuun ydinkaupunkialueena, jolloin tulokset esimerkiksi Joensuun osalta pyöräily määrissä ovat suuntaa antavia. 30

31 3.4 Paikallisbussin käyttö Kuva 8. (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018). Joukkoliikenteen osalta HLT 2016, Joensuun seutujulkaisussa (2018) todetaan joukkoliikenteestä saaduissa tuloksissa olevan epätarkkuutta, erityisesti ajallisen vaihtelun arvioimiseen, suppea havaintoaineiston vuoksi. Kuitenkin ilmiö tasolla tarkasteltaessa aineisto on riittävää kokonaisuuden hahmottamiseen, kuten kulkutapaosuuden arvioimiseen (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018). Yllä mainitussa julkaisussa todetaan bussin käytön olevan suositumpaa arkipäivinä kuin viikonloppuna. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on Joensuun ydinkaupunkialueella 3 %, joka ilmenee kuvasta 8. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus, 3 % koko vuoden keskiarvona, on kokonaisuutena pieni, kun tarkastellaan Joensuun ydinkaupunkiseutua (Joensuu, Liperi ja Kontiolahti) kokonaisuutena. Kesän ja talven välillä on ero joukkoliikenteen käytössä. Talvella käytetään joukkoliikennettä enemmän kuin kesällä. Yllä olevassa taulukossa ero on iso, talvella 4 % ja kesällä 2 % eli puolet pienempi kulkutapaosuus. Prosenttiosuuksien ollessa pienet erot vaikuttavat suurilta prosentteina ilmaistuna Samoin kevään ja syksyn välillä on ero kevään 4:n prosentin ja syksyn 2 prosentin välillä joukkoliikenteen kulkutapaosuudessa. 31

32 Kuva 9. (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018). Joukkoliikenteen matkojen pituusjakaumasta selviää matkojen olevan tyypillisesti yli kolme kilometriä pitkiä. Neljä prosenttia matkoista on luokassa 0-1 kilometri, mikä tarkoittaa matkassa muutamaa pysäkin väliä. Matkojen ylittäessä yli 50 kilometriä joukkoliikenteellä kulkeminen vähenee merkittävästi, kilometrin matkaluokka edustaa kolmea prosenttia joukkoliikenne matkoista. Matkojen määrä lähtee uudelleen nousemaan matkojen ollessa yli 100 kilometriä kilometrin matkat, 22 % osuudella, ovat yleisimmät matkat joukkoliikenteellä Joensuun ydinkaupunkialueella. Joukkoliikennettä naiset käyttävät enemmän kuin miehet (Henkilöliikennetutkimus 2016, Joensuun seutujulkaisu 2018). 32

33 4. Aineistot 4.1 Aineistot bussille Jojo-tietojen (Joensuun seudun joukkoliikenne) pohjalta voidaan analysoida Joensuun seudun bussimatkojen suosiota eri reiteillä. Aineisto perustuu Waltti-kortti järjestelmään (joukkoliikenteen matkakortti), missä bussipysäkiltä kyytiin nouseva matkustaja käyttää mahdollista waltti-kortti lukijaan, mistä tallentuu tieto nousijan paikasta ja pysäkistä järjestelmään (Joensuun kaupunki Walttiraportoinnin kehittelyä, sähköposti 2017). Työssä käytetty bussidata Joensuusta on ladattu Waltti-kortin tietokannasta. Pro-gradua varten sain käyttöön tilapäiset tunnukset aineiston lataamiseen ja myöhempään analyysin tekemiseen. Walttikortti järjestelmän keräämät tiedot paikallisbussin nousija tiedoista eivät ole yleisesti saatavilla. Walttikortti järjestelmän tietokannasta latasin bussilinja kohtaisesti nousija tietoja, joista selviää paikkakunta, bussilinjan numero, bussin suunta, pysäkkikohtainen nousija tieto aikataulun mukaan sekä pysäkin kokonaisnousija määrä. Korttijärjestelmä ei kerää henkilötietoja tai tietoa, missä matkustaja poistuu bussista. Korttijärjestelmä ainoastaan kerää tieto bussiin noususta, mistä tieto rekisteröityy järjestelmään kortin leimaamisen jälkeen. Tietoja latasin kuukauden kerralla, jolloin aineisto on keskiarvomuodossa pysäkkiä kohden eli montako ihmistä keskimäärin nousee pysäkiltä bussin kyytiin. Latasin tietokannasta vuodet 2016 ja 2017 bussilinjojen 1 ja 2 osalta molempiin bussien kulkusuuntiin. Päädyin näihin vuosiin niiden sopimisesta vertailuun polkupyöräaineiston kanssa, mitä oli paremmin saatavilla vuosilta 2016 ja 2017 useamman laskurin ollessa käytössä kyseisinä vuosina. Polkupyöräilyn ja paikallisbussin käyttäjistä saaduista tuloksista tulee näin paremmin vertailukelpoisia, jolloin vuodenaikojen vaikutukset ovat nähtävissä molemmissa kulkutavoissa ja niiden mahdollisesta linkittymisestä keskenään eli molempia kulkutapoja joustavasti käyttävien ryhmä esimerkiksi vuodenajan tai päivän sään mukaan. 33

34 Aineistojen lataamisessa täytyi huomioida käytössä olevat resurssit eli aineiston lataaminen Excelmuodossa päivä kerrallaan olisi ollut liian iso urakka. Päiväkohtaiset tiedot lataamalla tieto on tarkempaa, kun saa kunkin päivän absoluuttisen nousumäärä tiedon pysäkeittäin, mutta koko vuodelta lataus on isotöinen tehtävä puhumattakaan sen muuttamiseen Exceliin analyysi kelpoiseksi. Samoin päiväkohtaisen datan muuttaminen analysointi kuntoon ja analyysin tekeminen olisi ollut turhan työlästä tämän työn osalta. Lataukset Waltti-tietokannasta tein kuukausi kerrallaan niin, että latasin yhden bussilinja ja sen yhden kulkusuunnan aineiston kerralla. Jaottelin latauksessa arkipäivät ja viikonloput erikseen kuukausi analyysiä varten, sillä arkipäivien ja viikonloppujen välillä on eroja käyttäjä määrissä. Viikonloppujen ja arkipäivien erottamisella toisistaan saa tarkempaa tietoa arkipäivien ja viikonloppujen välisistä eroista matkustaja määrissä, muuten analyysi jää karkeammalle tasolle ja menetetään tietoa. Ladatun datan siistin ylimääräisistä tyhjistä riveistä ja sarakkeista sekä kokosin kuukausista Excelin Power pivot toiminnon avulla yhteisen taulukon, missä bussin lähtöaika toimi yhteisenä muuttujana tietojen koontia varten. Tämän avulla on mahdollista saada kaikki 12 kuukautta samaan taulukkoon yhteisen tunnisteen alle, jolloin sain tehtyä aineiston pohjalta ensimmäiset graafit bussilinjan nousijoista lähtöajan perusteella. Toistin saman bussilinjan vastakkaiseen suuntaan kulkevalle vuorolle, jolloin vertailu suuntien välillä on mahdollinen. Kuukauden kokonaisnousija määristä kokosin erikseen kuvaajat kuukausien välisistä eroista bussin käytössä. 4.2 Polkupyörälaskurien aineisto Joensuussa pyöräilijöistä kerättyjä pyörälaskuri aineistoja voidaan käyttää pitkäaikaiseen seuraamiseen ja siinä näkyviin trendi muutoksiin, vuodenaikavaihteluista syntyvien muutosten sekä pyöräilyn suosion arvioimiseen. Pyörälaskurit laskevat tunneittain, joka päivä ympäri vuoden niiden 34

35 ohi ajaneet pyöräilijät, kävelijät sekä kulkusuunnan. Pyörälaskurien pienin tarkkuus analysointi vaiheessa on tunnin aikana sen ohi kulkeneet pyöräilijät ja kävelijät. Mittausvaiheessa tarkkuus on tietenkin suurempi. Joensuussa on asennettu pyörälaskureita, joissa osassa anturit ovat sijoitettu asfaltin alle havaitsemaan pyöräilijät. Laskurit pystyvät erottamaan kulkusuunnan sekä erottamaan kävelijät ja pyöräilijät toisistaan. Laiteen valmistaja on ilmoittanut laskurin tarkkuuden olevan yli 97% (Mobile multi) polkupyörien osalta. Laskureiden valmistaja on Eco counter niminen yritys. Laskureiden avulla saadaan luotettavaa tietoa kyseisen paikan pyöräilymääristä ja näin ollen on mahdollista luoda kuvaa koko kaupungin tilanteesta. Tietenkin laskureiden kohdalla herää kysymys, kuinka hyvin ne edustavat Joensuun keskustan aluetta kokonaisuutena? Eli edustavatko laskureiden ohi ajavat pyöräilijät myös muilla alueilla ajavia pyöräilijöiden määrää samassa suhteessa kuin laskurin vierestä ajavat? Pyrin varmentamaan mittausaineistoa hyödyntämällä Joensuusta tehtyjä muita mittauksia ja kyselyitä, joiden avulla sekä suhteuttamalla laskureiden pyörämäärät kaupunginosien asukasmäärään. Kaupunginosien asukasmäärää arvioimalla saadaan analysointi vaiheessa apua pyörämäärien suhteuttamiseen mittauspisteen sijaintiin perusteella. Näin voidaan parantaa aineiston luotettavauutta sekä mittausten suhteuttamista lähialueen väkimäärään, jolloin tulos edustaa paremmin otosta Joensuusta. Joensuun keskustassa on viisi kappaletta polkupyörälaskureita, jotka sijaitsevat Pielisjoen varressa sekä yksi mittari, joka marraskuussa 2017 siirrettiin Pielisjoen varresta Noljakkaan. Pyörälaskurit sijaitsevat: Sirkkalan sillalla sen molemmin puolin, eteläinen ja pohjoinen mittauspiste, Suvantosillalla sen molemmin puoli, eteläinen ja pohjoinen mittasupiste, sekä Ylisoutajan sillan mittauspiste ja aikaisemmin mainittu Noljakan piste, joka on Siilaisenpuron ylittävällä sillalla metsäreitillä. Ensimmäisenä asennettu mittauspiste on Ylisoutajan sillalle asennettu Suvantosillan pisteet on puolestaan asennettu Käytän mittarien keräämiä tietoja hyödyntäen niitä vaihtelevasti 35

36 riippuen kerätyn datan aika jaksosta. Käytän viittä polkupyörälaskuria, mutta Sirkkalan sillan mittarit on asennettu vasta 2017 heinäkuussa, jolloin niiden keräämä aineisto on vielä vähäistä. Samoin Noljakkaan siirretty laskuri on käynnistetty vasta , jolloin tämän Pro gradun kannalta niiden keräämä aineisto on kattavuudelta heikkoa. Myöhemmin asennettujen mittareiden keräämä datanmäärä on vähäisempää, jolloin niiden keräämästä tiedosta ei voi vielä tarkastella vuodenaikojen vaihtelua ja siitä seuraavaa muutosta pyöräily määrissä. Kuitenkin niiden dataa voi jo hyödyntää varmentamaan kolmen aikaisemman mittarin keräämää dataa, joka on jo pidemmältä jaksolta, esimerkiksi vertaamalla viikon aikana kulkeneiden määrää ja siinä tapahtuvia heilahteluja mittauspisteiden kesken. Varmentamalla pyritään saamaan vastausta kysymykseen, kuinka hyvin mittauspisteet edustavat pyöräilyä Joensuussa? Myös dataa voi jo hyödyntää, yhdessä muiden mittausten kanssa, kuinka esimerkiksi sää, vuodenaika, kellonaika, tapahtumat sekä viikonpäivä vaikuttavat pyöräilijöiden määrään. Pyörälaskureista samalla saatava aineisto kävelijöiden määrästä tuo oman lisänsä aineistoon ja sitä hyödyntämällä saa tietoa vuodenaikojen vaikutuksesta liikkumiseen ja liikkumistavan valintaan. Osassa mittareissa on ollut käyttökatkoja, minkä aikana ne eivät ole keränneet dataa ja tämä tulee ottaa huomioon aineiston analyysissä ja siinä miltä ajanjaksolta mittaustuloksia tarkastellaan. 36

37 5. Tulokset Joensuu on luokiteltu Liikenneviraston (2015) tutkimuksessa keskisuurten kaupunkien luokkaan (pienet keskisuuret kaupungit), missä raja-arvot ovat asukasta. Muita keskisuuria kaupunkeja luokituksessa olivat muun muassa Vaasa, Lappeenranta, Rovaniemi, Hämeenlinna ja Seinäjoki. Keskisuurista kaupungeista oli laadittu myös suuri luokka, jonka raja-arvot olivat asukasta ja siihen kuuluvat kaupunkeja, kuten Oulu, Lahti ja Jyväskylä. Työn kannalta hyödynnän tutkimuksessa tehtyjä luokkajakoja, jolloin Joensuusta saatuja tuloksia on helpompi suhteuttaa toisiin samaan luokkaan kuuluviin kaupunkeihin Suomessa. Muiden keskisuurten kaupunkien avulla on mahdollista tehdä vertailua ja hyödyntää muista vastaavan kokoluokan kaupungeista kerättyjä tietoja ja mahdollisesti hyödyntää niitä saatuja tuloksia Joensuuhun Polkupyöräily Kuvassa 10. ovat kuvattuna mittauspisteet, jotka ovat havainnoineet pyöräilijöitä Joensuun keskustassa välisenä aikana. Mittauspisteet sijaitsevat Pielisjoen ylittävillä silloilla; Sirkkalan silta, Suvantosilta ja Ylisoutajan silta. Sirkkalan sillalla sekä Suvanto sillalla, on kaksi mittauspistettä eteläiset sekä pohjoiset mittauspisteet. Ne sijaitsevat pyöräteillä tien molemmilla puolilla. Näin sijoitettuna ne saavat mitattua sillan kokonaispyöräilymäärät, koska pyöräilijät voivat käyttää tien molemmin puolin olevia pyöräteitä. Taulukossa pohjoiset ja eteläiset mittauspisteet ovat esitetty erillisinä havainnollistaakseen eroja kulkija määrissä saman sillan osalta. Ylisoutajan silta on tarkoitettu ainoastaan kevyelle liikenteelle, joten sille on asennettu vain yksi mittauspiste, koska laskuri pystyy mittaamaan koko sillan leveyden. Tässä työssä käytetään yllä olevia viiden pyörälaskurin keräämiä tietoja ja niiden pohjalta on tehty pyöräilyyn liittyvät analyysit. 37

38 Kuva 10. Viiden polkupyörälaskurin datat vuodelta 2017 heinäkuusta marraskuuhun. Kuvan 10. graafista näkee siltojen välillä olevan kulkija määrällisesti eroja, mutta samalla on hyvä huomata käyrien samankaltaisuus. Yksi piste kuvaajassa on yhden päivän aikana kulkeneet pyöräilijät. Luvut ilmoittavat montako pyörää vuorokaudessa on kulkenut kyseisen mittauspisteen ohi. Luvut vaihtelevat alle sadasta lähes 2500 pyöräilijään vuorokaudessa. Käyrissä olevat korkeammat ja matalammat kohdat osuvat toistensa kanssa samoille kohdille, jolloin voidaan päätellä yksittäisen laskurin antavan oikean suuntaisen kuvan pyöräilymäärien vaihtelusta Joensuun keskusta alueella. Laskurien antaessa samasuuntaisia havaintoja polkupyörämäärien vaihtelusta voidaan valita tarkasteluun yksittäisen laskurin havainnot pyöräilystä. Laskurista kerätyn pyörädatan perusteella voidaan arvioida Joensuun keskusta aluetta pyöräilyn näkökulmasta. Yksittäisen laskurin perusteella ei voi vielä päätellä pyöräilyn suhteellista osuutta muihin kulkutapoihin nähden, mutta siitä saa hyvän kuvan tapahtuvasta muutoksesta esimerkiksi määrässä, viikonpäivien välillä sekä pyöräily ajankohdasta. Kuvaajan sahaava liike johtuu arkipäivien ja viikonlopun välisistä eroista pyöräilymäärissä. 38

39 Kuva 11. Ylisoutajan sillan mittaushistoria heinäkuulta 2014 vuoden 2018 tammikuulle. Kaaviossa on kuvattuna Ylisoutajan sillan koko mittausjakso, joka alkaa ensimmäisestä kokonaisena mittausviikosta 7. heinäkuuta 2014, ja päättyy tätä gradua tehdessä 21. päivään tammikuuta Mittausjakson pituus on noin kolme ja puolivuotta. Useammalta vuodelta saatava data pyöräilystä auttaa luomaan kuvaa vuodenaikojen välisestä vaihtelusta pyöräilymäärissä. Kuten aikaisemmassa kaaviossa on käynyt ilmi mittauspisteet edustavat hyvin toisia, jolloin voidaan hyödyntää Ylisoutajan sillasta kerättyä pidemmän aikavälin aineistoa kuvaamaan pyöräilyä Joensuussa. Pidemmän aikavälin aineistoa hyödyntäen on mahdollista tarkastella pyöräilyyn liittyviä ilmiöitä ja säännön mukaisuuksia vuosien välillä. Kaaviossa pisteet edustavat viikkoja eli viikon pyöräilymäärää. Sivussa olevat luvut kertovat montako kertaa mittalaitteen ohi on ajettu viikonaikana. Kaaviossa on nähtävissä vuosien välistä säännönmukaisuutta vuodenaikojen välillä. Vuoden alimmat pyöräilymäärät ovat vuoden vaihteen paikkeilla ja sen läheisinä viikkoina. Loppiaisen jälkeen määrät nousevat ja jatkuvat tammikuusta maaliskuun alkuun tasaisena. Maaliskuun alun jälkeen pyöräilymäärät alkavat kasvamaan ajoittain jyrkästi toukokuun loppuun asti. Kesän aikana pyöräilymäärät ovat korkeita aina syyskuun 39

40 puoliväliin tai lokakuun alkuun asti. Kesällä viikkojen välillä on suurta hajontaa määrissä, jopa määrän puolittumista tai kaksikertaistumista. Lokakuusta pyöräilymäärät alkavat laskea tasaisesti ja ajoittain jyrkästi joulukuun loppuun asti, jolloin saavutetaan vuoden alimmat pyöräilymäärät. Kuva 12. Viiden eri pyörälaskurin pyöräilymäärät Joensuun keskustasta esitettynä prosenttiosuuksina viikonpäiville. Kaikki mittapisteet niiden koko mittausajalta (huomio, että mittausajat vaihtelevat mittauspisteiden välillä) esitettynä viikonpäiville prosentti jakaumana. Pylväät kuvaavat prosentteina, kuinka suurta osaa viikon pyöräilymäärästä viikonpäivä (osa 100%:sta) edustaa koko viikon määrästä (100%) prosentteina. Huomattavin ero pyöräilymäärissä löytyy arkipäivien ja viikonloppujen väliltä. Arkipäivät ovat melko tasaisesti jakautuneet pyöräilyn osalta ainoastaan perjantaisin kuljetaan hieman vähemmän muihin arkipäiviin verrattuna. Mittauspisteiden havaintojen laskeminen yhteen eli luodaan yksi luokka jokaiselle viikonpäivälle kaikista havainnoista, auttaa luomaan kuvaa eri päivien välisestä jakaumasta. Eroa viikonpäivien välillä on, noin kaksi % yksikköä pienimmän (perjantain) ja tiistain (suurin) välillä. Tiistaisin 40

41 pyöräillään siten 13% enemmän kuin perjantaisin (17,6/ 15,5=1,13). Sen sijaan arkipäivien ja viikonlopun välillä on selkeä ero. Viikonloppuisin eri mittauspisteiden välillä on eroa ja aineistosta erottuu Ylisoutajan silta muita korkeimpina pyöräilymäärinä viikonloppuisin, erityisesti sunnuntaisin. Eroa on paljon, sillä Ylisoutajan sillan kautta pyöräillään sunnuntaisin noin 52 % enemmän, kuin muilla silloilla sunnuntaisin (muiden siltojen sunnuntaiden keskiarvo jaettuna Ylisoutajan sillan määrällä 10,05/6,615=1,52). Sirkkalan sillan eteläisen- ja pohjoisen (eri puolilla tietä kulkevilla pyöräteillä olevat mittauspisteet) mittapisteiden välillä ei ole juurikaan eroa. Sillan etelä- ja pohjoispuolella siis ajetaan tasaisesti viikonaikana. Kuva 13. Kuvassa vasemmalla Sirkkalan sillan mittauspisteen etelä- ja pohjoispuolen jakaumat. Oikealla Suvantosillan etelä- ja pohjoispuolen mittauspisteiden jakaumat. On kuitenkin hyvä huomata erot pyöräilymäärissä, sillä Sirkkalan sillan eteläpuolta käytetään huomattavasti enemmän, yli 70% matkoista, sillan yli kulkemiseen kuin sen pohjoispuolta. Pohjoispuolta käytetään alle 30% pyöräilymatkoista sillan yli. Vaikka pyöräilymäärisää on isoa eroa, etelä- ja pohjoispuolen välillä, silti niiden käyttäminen jakautuu viikonpäiville lähes identtisesti eli ne kuvaavat samaa ilmiötä vain eri määrässä. Sirkkalan sillasta poiketen Suvantosillalla ei ole vastaavaa jakoa tien eteläisen ja pohjoisen puolen välillä, vaan pyöräilymäärät jakautuvat tasaisesti sillan molemmille puolille. Myös viikon päivien välille pyöräilijä määrät ovat samanlailla jakautunet sillan molemmin puolin. 41

42 Kuva 14. Pyöräilyn ajankohdan jakautuminen kellonajan mukaan Joensuun keskusta-alueen viidessä eri mittauspisteessä. Pylväät kuvaavat prosenttiosuuksia. Kuvassa 14. pyöräilyn ajankohdasta näkyy kaikkien viiden mittapisteistä saatujen havaintojen jakautuminen vuorokauden tunneille. Kuvaaja alkaa keskiyöstä ja päättyy kello 23. Kuvaajassa näkyy pyöräilyosuus prosentteina suhteessa koko vuorokauden määrään. 24 tuntia on 100% ja yksittäisen tunnin kohdalla näkyy pyöräilyosuus koko vuorokauden määrästä. Kaaviossa näkyy kaksihuippuinen käyrä, jonka huippu kohdat osuvat aamun kello seitsemään ja iltapäivän kello 15 tunneille. Aamulla myös kello seitsemän lisäksi klo 8 ja 9 ovat aamulla ruuhkaisimmat hetket. Iltapäivällä puolestaan kello 15 lisäksi kello 14 ja 16 näkyvät iltapäivän ruuhka tunteina. Iltapäivän kolmen, pyöräilymääriltä suurimman, tunnin kertymä on noin 27 % koko päivän pyöräily määrästä. Aamun tuntien kertymä on noin 19 % koko päivän määrästä. Näiden kuuden tunnin (¼ osa päivästä) aikana poljetaan lähes puolet (noin 46 %) koko päivän pyöräily määrästä. Vastaavasti kuuden hiljaisimman tunnin, jotka ajoittuvat yölle, aikana poljetaan alle 3 % koko päivän osuudesta. Kaaviosta on nähtävissä pyöräilyn päivä ja iltapäivä painotteisuus, missä aamun 42

43 ruuhkatuntien jälkeen klo 10 on hiljaisin hetki päivästä, jonka jälkeen on tasaista kasvua kello 16 asti. Kello 16 jälkeen määrät alkavat vähitellen laskea kello 24 asti. Yön tunteina pyöräily määrät ovat vähäisiä. Kaaviosta erottuu Ylisoutajan silta muista suuremmalla illan pyöräilyn määrillä erityisesti kello välisenä aikana. Syynä suurempaan iltakäyttöön on luultavasti sen muita siltoja (mittauspisteitä) suurempi hyödyntäminen vapaa-ajan matkojen tekemiseen. Kuva 15. Ylisoutajan sillan ylittävien pyöräilijöiden jakautuminen vuorokauden eri tunneille ja kulkusuunnat. Kuva 15. Ylisoutajan sillan mittauspisteestä, sen koko mittausajalta ja siitä tehty koonti pyöräilyn jakautumisesta vuorokaudelle. Pylväät kuvaavat prosentteina pyöräily osuutta koko vuorokaudesta. Kaaviossa on kaksi eri pylvästä ja ne kuvaavat kulkusuuntia Ylisoutajan sillan yli. Vaalean vihreä pylväs kuvaa matkoja Joensuun keskustasta kohti Penttilän aluetta ja sininen puolestaan Penttilästä kohti Keskustaa. Kuviosta huomaa matkojen painottuvan aamusta kello 7 ja 13 välillä Penttilästä Keskustaan ja puolestaan kello 14:sta aina aamu seitsemään asti hieman suuremmassa määrin Keskustasta Penttilään. Kuitenkin kello 15 on havaittavissa molempiin suuntiin päivän suurimmat pyöräilymäärät. Kello 15 tunnin aikainen ruuhka kertoo työpäivän ja opiskelujen päättyneen kyseiseltä päivältä. 43

44 5.2. Tulokset bussi aineistosta Taulukoissa bussilinjalta 1 vuodelta 2016 on kuvattuna kuukausittainen matkustaja määrien keskiarvot perustuen lähtöaikoihin. Kuvaajassa näkyy bussin lähtöaika sekä bussiin nousseet matkustajien määrän keskiarvo arkipäivinä eri kuukausina. Kuukausien välillä on vaihtelua niin, että talvikuukaudet ovat bussin käyttäjä määriltä suurempia kuin kesäkuukaudet. Käyrissä näkyy kaksi ruuhka hetkeä, aamulla kello seitsemän sekä iltapäivä neljän aikoihin ajoittuva päivän toinen ruuhka hetki. Linjojen suunnalla on tässä merkitystä, koska ruuhkat ajoittuvat suunnassa 0 (Utra-Rantakylä- Keskusta-Niinivaara-Hukanhauta) aamuun ja suunnassa 1 (Hukanhauta-Niinivaara-Keskusta- Rantakylä-Utra) iltapäivään. Suunnasta 0, esimerkiksi Utrasta ja Rantakylästä keskustaan, kuljetaan aamulla muun muassa töihin ja opiskelemaan, ja puolestaan iltapäivällä töiden ja opintojen loppuessa kello 15 jälkeen bussi matkustajat nousevat suuntaan 1, Keskustasta Rantakylään ja Utraan kulkevaan bussiin. Kaksi huippuinen käyrä aamu- ja iltapäivä huippuineen on hyvin saman kaltainen, kuin polkupyörä laskureiden datasta saadut käyrät osoittavat. Molemmissa sekä bussista että polkupyöräilystä, tehdyissä kaavioista arkipäivien osalta, voi päätellä työ- ja opiskelumatkojen olevan merkittävässä osassa arkiliikkumisessa ja arkimatkoissa, mitä aamun- ja iltapäivän ruuhkahetket ilmentävät. 44

45 Kuva 16. Bussilinja 1 vuosien 2016 ja 2017 nousijatiedot esitettynä bussien lähtö ajoittain ja kuukausittain. Bussien lähtöaikojen pohjalta tehdyt kuvaajat, vuodelta 2017 linjalle 1, ovat hyvin saman suuntaiset, kuin vuoden 2016 kuvaaja nousujen ajankohdista. Myös vuodella 2017 on kuvaaja, missä näkyy suuntaan 0 selkeä korkea aamu huippu. Suuntaan 1 näkyy puolestaan kaksi huippuinen käyrä, missä on aamun ja iltapäivän ruuhkien hetket, kuten vuoden 2016 aineistossa. Erityisenä näkyy vuodella 2017 huhtikuun aamun bussivuoron poikkeuksellisen korkeat käyttäjä määrät verrattuna muihin kuukausiin. Aineiston pysäkki kohtaisessa numero datassa näkyy, huhtikuun tiedoissa, erityisesti bussipysäkin Utrassa (Koilispuisto), keränneen poikkeuksellisen suuria määriä matkustajia, verrattuna muiden kuukausien samaan bussipysäkkiin. 45

46 Kuva 17. Bussilinja 1 nousijatiedot bussinlähtöajoittain ja kuukausittain vuoden 2016 viikonlopuilta. Viikonloppuna matkustusajankohdat ovat erilaiset kuin arkipäivinä ja eri kuukausien välillä matkustaja määrissä on paljon vaihtelua viikonloppujen välillä. Arkipäivien lähtöjä verratessa viikonloppujen lähtöihin käy kaaviosta selkeästi esille, ettei viikonloppuina ole selvää aamu tai iltapäivän ruuhkaa, vaan matkustus ajankohta hajautuu aamun tunneista iltaan asti. Yksittäisten kuukausien yksittäiset hetket näkyvät, kuten 2016 vuoden bussi linja 1 suuntaan 0 heinäkuussa kello 21 jälkeen, näkyvä korkea piikki osoittaa. Korkea piikki heinäkuisena viikonloppu iltana johtunee Ilosaarirokista ja sen aikaisesta vilkkaammasta liikkumisesta kaupunkialueella. Kyseisenä Ilosaarirock viikonloppuna sunnuntai illan bussi vuoroissa näkyy selvä matkustaja määrien lisääntyminen verrattuna muihin sunnuntaihin. Matkustajien suunta oli bussi reitin alkupäästä aikaisemmalla kello 22:20 vuorolla mahdollisesti keskustaan (bussista poistuminen ei näy aineistosta) ja myöhäisemmällä vuorolla kello 23:20 matkustajista suurin osa nousi bussin kyytiin keskustan pysäkeiltä Keskusaukio ja Kanavan ranta ja määränpää on mahdollisesti ollut bussin reitin alkupää, mistä matkustajat nousivat normaalia suurempana määränä kyytiin. Ilosaarirock näkyi vielä selvemmin polkupyörä laskureiden aineistossa, missä dataa on käytettävissä tunti kohtaisesti. Bussiaineisto määrän ollessa pienempi, kuin arkipäiviä koskevassa kaaviossa, yksittäiset tapahtumat näkyvät selvemmin kaaviossa, kuten edellä kuvattu esimerkki Ilosaarirockin näkymisestä kuvaajassa. Bussilinja 1 suuntien välillä (suunnat 0 ja 1) ei ole mainittavaa eroa matkustajien ajankohdissa. Molemmissa suunnissa viikonloppuisin kuljetaan enemmän päiväsaikaan kuin arkena, eikä ole 46

47 selkeitä matkustus piikkejä, heinäkuun iltaa lukuun ottamatta. Kuvaajat ovat arkipäivien kanssa yhtenäiset vuoden aikojen jakautumisen suhteen eli kesällä matkustetaan vähemmän busseilla kuin talvella myös viikonloppuisin, yksittäisiä tapahtumia lukuun ottamatta. Kuvassa 17. on kuvattu bussi linja 1 vuosien 2016 ja 2017 viikonloppuina tehtyjen matkojen määrän kuukauden vuorokausien keskiarvona. Nousu määrien keskiarvo saadaan, kun jokaisen reitillä olevan bussipysäkin nousijat lasketaan bussivuoron perusteella ja jaetaan lähtöaikojen määrällä. Osassa bussi pysäkkejä ovat esimerkiksi tietyt päivä- tai iltavuorot, joissa nousija määrien keskiarvo on alle yksi nousija. Tämä tarkoittaa, ettei kyseiseltä bussipysäkiltä kaikille vuoroille nouse matkustajia kyytiin, jolloin vähemmän käytetyillä vuoroilla ja vähemmän käytetyillä pysäkeillä nousija määrien keskiarvot ovat pienet. Taulukossa olevassa kuukausittaisessa nousija määrissä lasketaan, kunkin lähtöajan kaikki nousukeskiarvot yhteen ja kaikkien päivän lähtöaikojen nousujen keskiarvot yhteen. Kuukausi koonnissa nämä päivittäiset linjakohtainen nousija tietojen keskiarvoista tehdään kuukauden keskiarvo, mikä kuvaan keskimäärin kuukauden päiväkohtaista matkustaja määrää. Luku ei ole tarkka nousija määrä vaan kuvaa paremminkin ajassa tapahtuvia muutoksia esim. kuukausien välillä tapahtuvaa suhteellista muutosta matkustajien määrissä. 47

48 Kuva 18. Bussilinja 1 vuorokauden keskiarvoista laskettuna kuukausien nousijatiedot vuosille 2016 ja Taulukosta nähdään bussilinja 1 molemmat kulkusuunnat (0 ja 1) viikonloppuina vuosina 2016 ja Viikonloppujen osalta bussimatkustus on samanlaista kuin arkipäivinä, kun tarkastellaan koko vuotta kuukausittain. Talvella bussilla matkustetaan enemmän kuin kesällä. Määrällisesti matkustaja määrät ovat viikonloppuisin vähäisemmät kuin arkipäivinä, jolloin matkustaja määrät nousevat kesiarvona talvella noin 900 matkustajaan ja viikonloppuisin noin 300 matkustajaan. Luvut siis kuvaavat kuukauden aikaista päiväkohtainen keskiarvo eli keskimääräistä matkustus päivää. Keväällä määrät alkavat laskea kohti kesää ja syksyllä puolestaan nousta. Heinäkuun viikonlopuissa näkyy bussin matkustus määrissä kasvua verrattuna kesän muihin kuukausiin. Tämä johtunee yksittäisten suurten tapahtumien vaikutuksesta matkustaja määriin esimerkiksi Ilosaarirock heinäkuussa viikonloppuna. Matkustus määriltä suurimpana kuukautena näkyy yllättäen huhtikuu vuonna Vuoteen 2016 verrattuna matkustaja määrät ovat nousseet kaksinkertaisesti, hieman yli 48

49 kahdestasadasta matkustajasta vuonna 2016, vuoden 2017 hieman yli 400:n matkustajaan. Vuoden 2017 muut kuukauden ovat paljon lähempänä vuoden 2016 matkustajamääriä. On hyvä huomata aineistossa esitetyt luvut, jotka ovat vuorokausien nousija määristä laskettuja keskiarvoja, ei siis absoluuttisia nousija määriä. Tämä voi osaltaan vaikutta vaihteluun kuukausien välillä, mutta aineistosta näkee kuitenkin selvästi vuodenaikojen välisistä eroista paikallisbussin käytössä. Kuvaajassa näkyy bussilinjan 1 kuukausittaiset nousija määrät suunnittain ja vuosittain eroteltuna. Kaaviosta näkee hyvin kesän ja talven välisen eron talvikuukausien ollessa määriltään selvästi suurimpia kuukausia ja kesän kuukausien puolestaan käyttäjä määriltä vähäisempiä. Tammikuusta maalis- tai huhtikuulle bussin käyttäjä määrät ovat korkeat ja lähtevät laskemaan huhti- tai toukokuun aikana. Kesä-, heinä- ja elokuu ovat käyttäjä määriltään vuoden hiljaisimmat kuukaudet. Syyskuusta alkaen käyttäjä määrät lähtevät nousemaan pysyen lokakuussa samoissa määrissä. Marraskuu on nousija määriltään verrattavissa tammi- ja helmikuuhun suurimpana kuukautena. Joulukuu on marraskuuta ja tammikuuta bussin käyttäjä määrissä hieman hiljaisempi, johtuen todennäköisesti joulun lomista. Vuosien välillä näkyy eroa, sillä huhtikuussa 2017 määrät poikkeavat merkittävästi vuoden 2016 määristä ylöspäin. Samoin toukokuussa 2017 vuonna bussilinja yhdellä oli enemmän käyttäjiä kuin vuonna Bussi linjalla1 vuorojen määrässä ei ole merkittävää ero kuukausien välillä esim. linja 1 suunta 1 tammi-, huhti-, touko- ja joulukuussa on ollut 39 lähtöä päivässä. Muina kuukausina on ollut lähtöä päivässä, mikä poikkeaa merkittävästi bussi linjan 2 lähtömääristä eri kuukausien välillä. Tämän havainnoin pohjalta voi hyödyntää bussi linja 1:tä arvioidessa huhti- ja toukokuun suurempia matkustaja määriä, verrattuna edelliseen vuoteen. Nämä suuremmat määrät selittyvät muusta tekijästä kuin vuorojen määrien muutoksella. Hypoteesi on sään vaikuttavan käyttäjien määrään eli sää olisi osaltaan selittävä tekijä käyttäjä määrien muutoksessa vuosien välillä. Vuonna 2016 linjalla 1 suuntaan 1 oli huhti- ja toukokuussa 36 lähtöä päivässä eli kolme lähtöä vähemmän kuin vuotta myöhemmin. Molemmissa vuosissa 2016 ja 2017 bussin matkustaja määrät ovat olleet 49

50 saman suuruiset tammi- ja helmikuussa ja vuorojen määrät ovat myös olleet saman suuruiset 39 lähtöä tammikuussa ja 36 lähtöä helmikuussa. Kesäkuussa puolestaan vuonna 2017 bussin käyttäjiä oli jonkin verran enemmän kuin vuonna 2016, vaikka bussin lähtöjen määrä oli molempina vuosina sama 36 lähtöä arkipäivinä eli bussimatkustajien määrää selittää jokin muut tekijä kuin bussi vuorojen määrä. Kuva 19. Bussilinja 2 kuukausittaiset nousijatiedot vuosille 2016 ja Luvut ovat kuukauden vuorokausien keskiarovoista muodostettu. Kuvaajassa näkyy bussilinja 2 vuosien 2016 ja 2017 kuukausittainen nousijamäärien keskiarvo vuorokaudessa arkipäivinä bussilinjan molempiin suuntiin. Kuvaajassa näkyy talvikuukausien ja kesän välinen ero talvikuukausien ollessa käyttäjä määriltään suurempia kuin kesäkuukausien. Huomioitavaa on kuitenkin vuoden 2017 huhti- ja toukokuun yllättäen kasvaneet käyttäjä määrät samoin 2016 vuoden elokuun korkea piikki bussin käyttäjä määrissä. Elokuun 2016 korkeaa piikkiä selittänee kyseisenä kuukautena käytössä ollut bussiaikataulu, missä linjalle 2 oli poikkeuksellisen paljon bussivuoroja. Vuorojen määrä oli suuntaan-0 (Utra-Keskusta-Marjala) 73 lähtöä, kun muina kuukausina lähtöjä päivässä on ollut yleisesti 37 vuoroa (kesäkuussa 38 vuoroa päivässä) ja joulukuussa 54 vuoroa vuonna Samoin elokuun 2016 linja 2 suuntaan 1 (Marja-Keskusta-Utra) vuorolla elokuussa oli poikkeuksellisen paljon vuoroja 71 lähtöä päivässä verrattuna muihin 50

51 kuukausiin. Muina kuukausina lähtöjä oli lähtöä päivässä ja joulukuussa 54 lähtöä. Lähtöjen suuremmalla määrällä näyttäisi olevan vaikutusta bussin käyttäjien määrään eli, kun on enemmän lähtöjä, on enemmän käyttäjiä. Vuorojen lisääminen noin kaksin kertaisesti nostaa matkustajien määrä noin kaksinkertaiseksi verrattuna normaali vuoro määrään, tämä on vain yhden vuoron yhden kuukauden ilmentämä muutos. Elokuun vertailussa bussi linjalla 2 vuorojen määrä lähes kaksinkertaistui noin vuorosta 71 vuoroon ja samalla kuukauden matkustaja määrien muutos oli keskiarvosta 670 matkustajaa 2017, jolloin oli vuoroa, 2016 vuoden lähes 1300 matkustajan keskiarvoon kuukaudessa vuorojen määrän ollessa edellä mainittu 71 vuoroa päivässä. Syyskuusta joulukuuhun 2016 ja 2017 vuoden välillä käyttäjä määrät ovat olleet todella tasaiset vuosien välillä sekä kulkusuuntien välillä. Molempina vuosina 2016 sekä 2017 syyskuusta joulukuuhun aikana bussivuorojen määrä päivässä on ollut vuosien välillä sama. 36 lähtöä syys-, lokaja marraskuussa sekä 54 lähtöä joulukuussa suuntaan 1 (Marjala-Keskusta-Utra). Suuntaan 0 (Utra- Keskusta-Marjala) lähtöjä on ollut syys-, loka- ja joulukuussa 37 lähtöä sekä joulukuussa 54 lähtöä päivässä. Kaavio bussi linjalta 2 on muodoltaan samanlainen kuin bussilinjan 1 kaavio eli bussilla matkustajat ovat käyttäytynyt saman suuntaisesti. Kyseessä ovat eri bussilinjat, ne kuitenkin kuvaavat samaa ilmiötä vuodenaikojen mukaan tapahtuvassa muutoksessa bussimatkustajien määrässä tarkasteltuna. Talvella matkustetaan enemmän ja kesällä vähemmän bussilla, keväällä määrät laskevat kohti kesää ja syksyllä puolestaan matkustaja määrätä nousevat kohti talvea mentäessä. Vuosien välisessä vertailussa samalla reitillä samaan suuntaan kulkevien matkustajien määrää tarkasteltaessa vuorojen määrän muutos näyttää olevan merkittävä tekijä matkustaja määrien muutoksen selittäjänä. Kuvaajassa on vielä huomion arvoista vuosien 2017 ja 2016 väliset erot kuukausien; tammi-, huhti-, touko- ja kesäkuun erot vuodelta 2017 verrattuna vuoteen Kaikissa listatuissa kuukausissa oli poikkeuksellista niiden tavallista suurempi bussien lähtöaikataulu eli bussi vuoroja oli enemmän, kuin muina kuukausina sekä erityisesti verrattuna aikaisempaan vuoteen. Vuonna 2016 oli kyseisinä 51

52 kuukausina normaali määrä bussivuoroja ja käyttäjiä merkittävästi vähemmän verrattuna vuoteen vuodelta listatuissa kuukausissa bussi vuoroja oli tammikuussa 53, huhtikuussa 54, toukokuussa 54 ja kesäkuussa 44 vuoroa päivässä. Muina kuukausina bussivuoroja oli 37 vuoroa ja joulukuussa 54 vuoroa. Vuonna 2016 tammi-, huhti-, touko- ja kesäkuussa bussi vuoroja oli päivässä. Molemmissa bussin kulkusuunnissa (suunta 0 ja 1) linjalla 2 erot ovat edellä kuvatun kaltaiset eli samat kuukaudet ovat sisältäneet lähtövuoroja enemmän vuonna 2017 molempiin suuntiin, kuin muut kuukaudet tai edellinen vuosi Käyttäjä määrissä näkyy selkeästi eroa kuukausissa, joissa bussivuorojen lähtöjä on lisätty. Käyttäjä määrät nousevan vuorojen määrän lisääntyessä, erityisesti lumiseen aikaan vuodesta, kuten huhtikuussa. Kesäkuussa ero ei ole enää yhtä selkeä, johtuneen koulujen lomien alkamisesta, lomakaudesta työpaikoilla sekä muiden kulkumuotojen tullessa bussin rinnalle, kuten pyöräilyn ja kävelyn olosuhteiden ollessa suosiollisempia. Myös kesäkuussa vuoroja ei ollut lisätty yhtä paljon kuin tammi-, huhti-, ja toukokuussa, tällä on varmasti oma vaikutuksensa, mutta kuinka suuri sitä on tällä aineistolla vaikeaa todeta. Monet eri tekijät vaikuttavat kulkutavan valintaa ja täytyisi olla aineistoa pidemmältä ajalta, jolloin voisi tarkastella eri muuttujien vaikutusta käyttäjä määriin sekä kulkutavan valintaan Pyöräilyn ja bussiliikenne vertailua Vuosi tarkastelussa Joensuun keskusta alueen liikkumisessa, paikallisbussin käyttäjät ja pyöräilijät noudattavat erilaista vuosittaista sykliä. Vuosikuvaajissa pyöräilystä sekä bussiliikenteestä näkyy selkeä ero vuodenaikojen välillä. Talvella kuljetaan enemmän bussilla ja vähemmän polkupyörällä. Kesällä puolestaan kuljetaan vähemmän bussilla ja enemmän polkupyörällä (Kuva 19. bussilinja 1 vuosina 2016 ja 2017 sekä kuva 20. bussilinja 2 vuosina 2016 ja 2017) (Kuva 11. Ylisoutajan sillan koko mittausjakso). Edellä mainituissa kuvaajissa näkyy bussi matkustajien määrien laskevan kohti kesää, kun puolestaan pyöräily määrät nousevat. Kesän jälkeen syksyllä tilanne on päinvastoin eli 52

53 bussi matkustajien määrät kasvavat kohti talvea ja pyöräily määrät puolestaan laskevat. Olosuhteet vaikuttavat kulkutavan valintaan ja erityisesti talvisetolosuhteet vähentävät pyöräilijöiden määrää merkittävästi. Talvisetolosuhteet puolestaan lisäävät bussi matkustajien määrä merkittävästi. Tämän työn osalta vertailu painottuu arvioon suhteellisista matkustaja määristä. Matkustaja määrät saadaan pyöräilijöistä tietyn mittauspisteen ohi kulkiessa tai bussilla, valikoitua bussilinjaa käyttävistä matkustajista, jotka leimaavat Waltti bussikortin noustessa kyytiin. Nämä valikoidut pyöräilijät ja bussi käyttäjät, tässä työssä edustavat Joensuun muuta väestöä, jotka kulkevat pyörällä tai bussilla, ollen edustava otos koko populaatiosta. Mittauspisteet ja bussikortin leimaus antavat hyvän kuvan kokonaisuudesta, vaikka toisella bussireitillä tai toisessa paikassa olevalla pyörälaskurilla tulokset olisivat hieman erilaiset. Otos koko on määrältään tarpeeksi suuri, jotta tulokset ovat riittävän luotettavia. Rajattuna otoksena aineiston määrä pysyy paremmin hallinnassa ja vertailun tekeminen kahden eri liikkumismuodon välillä on helpompaa, kun on selkeästi rajattu reitti ja vuoro tarkasteltavana. Pyöräilyaineisto on laajempaa sekä useammalta eri paikalta koottua, kuin bussi aineisto. Tämän valinnan taustalla on käytännöllinen syy aineistojen käytettävyydessä pro gradu työn kannalta. Käytettävissä olevat aika sekä työn laajuus asettavat omat rajansa aineiston käytölle sen ollessa erittäin laajaa. Pyöräaineiston käytettävyys ja saatavuus ovat parempi kuin bussiaineiston osalta, jolloin sen analysointi käy helpommin kuin bussi aineiston, joka on työläämpää hyödyntää analyyseihin. Pyöräaineiston osalta on helpompi verrata eri mittauspisteistä saatuja tuloksia keskenään, joista voi nähdä niiden edustavan samaa pyöräilijöiden joukkoa, muutamin poikkeuksin. Bussilinjojen vertailussa linjat poikkeavat määriltään toisistaan, mutta käyttäjämääriltä suurimmat linjat antavat kuitenkin hyvän kuvan bussimatkustajien vaihteluista. Työn kannalta yksi hyvä kysymys on, kuinka moni pyöräilijöistä sekä bussin käyttäjistä ovat samoja henkilöitä eli niin sanottuja sekakäyttäjiä (nimi tuulee aikaisempien tutkimusten eri liikkumismuotojen käyttäjistä. 53

54 Sekakäyttäjä hyödyntää liikkumisessa useampaa liikkumismuotoa, ei välttämättä päivittäisessä liikkumisessa) Sää- ja aikatekijöiden vaikutus pyöräilyyn Kuva 20. Pyöräilyn, aika- ja säämuuttujien korrelaatiotaulukko arkipäivinä Joensuussa. Aikaisemmissa tutkimuksissa oli havaittu vuorokauden ajalla sekä säätekijöillä olevan merkittävä vaikutus pyöräily määriin (Mirando-Moreno & Nosal 2011, Tin Tin ym. 2012). Joensuusta tehdyissä korrelaatio taulukoissa näkyy sää- ja aikamuuttujien korreloivan pyöräilyn kanssa. Kuvassa 20. ja kuvassa 21. olevissa korrelaatiotaulukoissa käytetyt muuttujat ovat: pyörä, joka tarkoittaa polkupyörämääriä; kello tarkoittaa kellon aikaa 6-21; kk on kuukausi; sade on sateen määrä 54

55 millimetreissä; lumi on lumensyvyys senttimetreissä; lämpö on ilman lämpötila C-asteissa; jalanksää on jalankulkijoille annettu varoitus liukkaasta kelistä. Varoitus on uudelleen koodattu 1 ja 0 muotoon; liikennesää on autoilijoille annettu varoitus huonosta ajokelistä. Varoitus on koodattu uudelleen 1 ja 0 muotoon. Kuvassa 20. on kuvattuna korrelaatiotaulukko arkipäivinä pyöräilyyn vaikuttavista muuttujista. Pyöräilyn kanssa negatiivisesti korreloivat muuttujat sade, lumi sekä liikennesää varoitukset. Pyöräilyn kanssa positiivisesti korreloivat muuttujat lämpötila, kuukausi sekä kellon aika. Aika muuttuja ei ole tilastollisesti merkitsevä. Kuva 21. korrelaatio taulukosta selviää pyöräily määrien korreloivan negatiivisesti sateen, lumenmäärän sekä liikennevaroitusten kanssa. Pyöräilyn kanssa positiivisesti korreloivat lämpötila, kellon aika sekä kuukausi. Kuukausi muuttuja ei ole tilastollisesti merkitsevä. Kuvan 21. aineisto on viikonlopuilta koko vuoden ajalta. Arkipäivien ja viikonloppujen välillä on eroa kuinka voimakkaasti muuttujat korreloivat pyöräilyn kanssa. Arkipäivinä lumi muuttuja korreloi voimakkaammin negatiivisesti kuin viikonloppuina. Sade on puolestaan hieman voimakkaammin negatiivisesti korreloiva viikonloppuina verrattuna arkipäiviin, toisin korrelaatio ei ole kovin suuri. Lämpötila korreloi parhaiten muuttujista pyöräilyn kanssa positiivisesti eli lämpötilan noustessa pyöräily määrät lisääntyvät. Lämpötilan vaikutus oli hieman suurempaa viikonloppuina kuin arkipäivinä. 55

56 Kuva 21. Korrelaatiotaulukko säämuuttujista, pyöräilystä ja aikamuuttujista viikonloppuina Joensuussa. Kuva 22. Vasemmalla kuvassa lämpötilan vaikutus pyöräily määriin arkipäivinä ja oikealla lämpötilan vaikutus pyöräilymääriin viikonloppuina Joensuussa. Lämpötila vaikuttaa pyöräily määriin niin, että lämpötilan noustessa pyöräily määrät kasvavat. Lämpötila muuttuja korreloi positiivisesti pyöräily muuttujan kanssa. Korrelaatio kerroin lämpötilan 56

57 osalta pyöräilyyn on 0,556 merkitsevyydellä 0,01 tasolla. Lämpötilan kohotessa 0 celsiusasteen yläpuolelle pyöräily määrät alkavat nousta merkittävästi. Erityisesti suuremmat tuntikohtaiset havainto määrät nousevat lämpötilan noustessa plusasteiden puolelle. Viikonloppujen osalta on nähtävissä sama ilmiö kuin arkipäivinä eli pyöräily määrät nousevat merkittävästi lämpötilan noustessa plussan puolelle. Suurimmat tunti arvot ovat noin +20 Celsius asteen lämpötilassa. Yksittäisiä tunteja, jolloin pyöräily määrät ovat nousseet yli kahdensadan pyöräilijän on kuitenkin alle 20 kappaletta. Viikonloppujen osalta miinus asteilla näyttäisi olevan suurempi vaikutus pyöräilymääriin kuin arkipäivinä. Taulukoissa on koko vuoden pyöräilymäärät sekä vuoden lämpötilat tunnin tarkkuudella. Kuva 23. Lämpötilan vaikutus pyöräilyyn arkipäivinä (vasen) ja viikonloppuina (oikea) talvikuukausien (marraskuu, joulukuu, tammikuu, helmikuu ja maaliskuu) aikana Joensuussa. Talvikuukausien tarkastelussa lämpötila vaikutta pyöräilymääriin sitä laskevasti, mutta lasku ei ole lineaarista. Kuvassa 23. olevat pallot edustavat tunnin aikaisia havaintoja. Havaintoja on merkittävästi enemmän -10 ja 0 Celsiusasteen välillä kuin -10 Celsiusastetta kylmempään. Erityisesti viikonloppuina tuntikohtaiset pyöräilymäärät ovat pieniä esimerkiksi 0 asteen kylmemmällä puolella kaikki havainnot ovat alle 50 pyöräilijää tunnissa. Arkipäivinä -10 Celsiusasteen kylmemmällä puolella tuntikohtaiset polkupyöräilijä määrät jäävät alle sataan pyöräilijään tunnissa. 57

58 Kuva 24. Lämpötilan vaikutus pyöräilymääriin kesäkuukausien (toukokuu, kesäkuu, heinäkuu, elokuu ja syyskuu) arkipäivinä (oikea kuva) ja viikonloppuina (vasen kuva) Joensuussa. Kesäkuukausina toukokuusta syyskuuhun pyöräilymäärät eivät kasva enää lineaarisesti eli lämpötilan nouseminen ei nosta suoraan pyöräilymääriä. Pyöräilymäärät arkipäivinä nousevat suurimmillaan kahteensataan pyöräilijään tunnissa, eikä lämpötilan nouseminen +10 Celsiusasteesta yli +20 Celsiusasteeseen näytä muuttavan tilannetta. Yli 200 pyöräilijää tunnissa olevat tunnit ovat yleisimpiä lämpötilan noustessa yli +15 asteen, jolloin päästään yli 300 pyöräilijää tunnissa määriin. Viikonloppuina tuntikohtaiset pyöräilymäärät ovat pienemmät kuin arkipäivinä. Kesäviikonloppuina pyöräilymäärät näyttävät kasvavan lämpötilan noustessa yli +15 asteen, erityisesti pyöräilymääriltä suurimmat tunnit. 58

59 Kuva 25. Lineaarinen regressio analyysin yhteenvetotaulukot polkupyöräilyyn vaikuttavista sää- ja aikamuuttujista Joensuussa viikonloppuina (vasen) ja arkipäivinä (oikea). Lineaarisen regressio analyysin tuloksista selviää, että arkipäivien ja viikonloppujen välillä on eroa säämuuttujissa. Lämpötila vaikuttaa voimakkaammin pyöräilyyn viikonloppuina kuin arkipäivinä. Lämpötila vaikuttaa positiivisesti eli lämpötilan noustessa pyöräily määrät nousevat. Lumenmäärä vaikuttaa negatiivisesti pyöräilymääriin ja se vaikuttaa enemmän arkipäivinä kuin viikonloppuina. Sade vaikuttaa negatiivisesti pyöräilymääriin, mutta mallissa sen vaikutus ei ole suurta. Samoin jalankulkija ja liikennevaroitukset vaikuttavat negatiivisesti, mutta niiden vaikutus malleissa jää vähäiseksi. Arkipäivien osalta liikennevaroitus ei ole mallissa tilastollisesti merkitsevä. Mallien selitysasteet ovat 47,1 % viikonloppujen osalta ja 37,2 % arkipäiviltä. Malli selitysaste ei ole hyvä sen jäädessä alle 50 %. Mallin selitysastetta on yritetty parantaa muuttujia vaihtamalla sekä valitsemalla niistä yhdessä toimivimmat eli jotka antavat parhaan selitysasteen. 59

60 5.5. Liikkuminen bussilla ja polkupyörällä eri vuorokaudenaikoina Tarkasteltaessa pyöräilijöiden jakautumista eri tunneille Ylisoutajan sillalla sekä verrattaessa tätä kaaviota bussilinja yhden samaiseen jakaumaa eri tunneilta, huomataan niiden olevan yhteneväiset ruuhkaisten hetkien osalta. Ylisoutajan sillan pyöräilijöitä kuvaavassa kaaviossa on mukana molemmat kulkusuunnat, jolloin aamu ja ilta ruuhka näkyvät voimakkaammin, tosin eri kulkusuunnista johtuen, sillä Keskustan suunnasta ajetaan enemmän Penttilää kohti kuin Penttilästä keskustaan. Kaavioita bussilinja 1:stä, havaitaan suuntaan 0 korkea aamuruuhka eikä iltapäivä ruuhkaa. Tämä johtuneen kulkusuunnasta Utra/ Rantakylä- Keskusta, jolloin aamulla luonnollisesti kuljetaan työpaikoille, kouluun ja oppilaitoksiin, joita on enemmän keskustan alueella. Myös keskustasta voi vaihtaa bussia ja matkustaa toista linjaa pitkin töihin tai opiskelemaan. Puolestaan bussilinja 1 suuntaan 1 havaitaan selkeä iltapäivän ruuhka hetki sekä pienempi aamu ruuhka, kuten pyörä aineistossa. Bussi linja 1 aamu ruuhka on Hukanhaudan päästä kyytiin nousevat matkustajat jotka suuntaavat Joensuun keskustaa kohden. Iltapäivä ruuhka puolestaan kuljettaa bussi linja yhdessä matkustajia keskustasta kohti Rantakylää. Nämä iltapäivällä matkustavat ovat, mitä luultavimmin samoja, jotka aamulla kulkivat bussi linjalla 0 kohti keskustaa ja iltapäivällä palaavat, mistä aamulla lähtivät. Bussi aineistossa vuodet 2016 ja 2017 ovat hyvin samanlaiset keskenään molempien suuntien osalta. Ainoastaan muutosta näkyy yksittäisen kuukausien osalta, kuten 2017 vuoden huhtikuun poikkeavan korkea aamuvuorojen käyttäminen verrattuna samojen bussivuorojen lähtöihin muina kuukausina. 60

61 Kuva 26. Ylisoutajan sillan ja Suvantosillan pyöräilijöiden määriä jaoteltuna talvi- ja kesäluokkiin sekä eroteltu viikonloput ja arkipäivät. Talvella pyöräilymäärät Ylisoutajan sillalla (638 kpl/ vrk talven keskiarvo) jäävät viikkotasolla kesään verrattuna noin 0,4 kertaiseksi eli kesäkuukausina (1777 kpl/ vrk kesän keskiarvo) pyöräillään 2,8 kertaisesti enemmän talvikuukausiin verrattuna. Kesäkuukausiksi on määritelty lumettomat ja lämpimät (ei koko vuorokauden jatkuvaa pakkasta) kuukaudet (pääsääntöisesti sulat tiet) touko, kesä, heinä, elo ja syyskuu. Talvikuukausiksi on määritelty lumiset ja pakkaskuukaudet marraskuu, joulukuu, tammikuu, helmikuu ja maaliskuu. Molemmissa ryhmissä, kesä- ja talvikuukausiin on valittu viisi kuukautta vuosilta 2015, 2016 ja Karkeasti sanottuna Joensuussa noin kolmannes pyöräilee ympäri vuoden ja kesällä mukaan tulevat kausittain pyöräilevät, jotka nostavat pyöräilymääriä merkittävästi. Muina vuoden aikoina satunnaisesti tai vain kesäaikaan pyöräilevät käyttävät muita liikkumismuotoja pyöräilyn sijaan talvikuukausina. Kuvassa 26. on suuri ero viikonlopun pyöräilymäärissä kesän ja talven välillä. Kesällä Ylisoutajan sillalla ajetaan 4,4 kertaa enemmän viikonloppuisin kuin talvella. Tämän eron selittynee kesän suuremmilla vapaa-ajan pyörämatkoilla, joita viikonloppuisin tehdään suhteessa enemmän kuin arkipäivinä. Kuvissa 22., 23. ja 24. näkyy lämpötilan vaikuttavan selvästi pyöräily määriin viikonloppuna niin, että lämpötilan laskiessa pakkasen puolelle pyöräilymäärät alkavat laskemaan merkittävästi, mikä näkyy kuvassa 26. pyöräilymäärien laskuna. 61