Tavaraliikenne ja logistiikka. Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma

Transkriptio

1 Tavaraliikenne ja logistiikka Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma

2 ESIPUHE Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelman laatiminen käynnistettiin kesällä Suunnittelu on luonteeltaan maakunnan liikennepolitiikkaa luovaa työtä ja työssä tarkastellaan kokonaisuutena kaikkia liikenteeseen liittyviä asioita. Suunnitelman aikatähtäin on vuodessa Suunnitelma on Kanta-Hämeen maakuntatasolla ensimmäinen. kaikilla kolmella kaupunkiseudulla suunnittelukierros on tehty jo aiemmin. Tähän mennessä on analysoitu liikennejärjestelmän ja sen toimintaympäristön nykytilaa ja tulevaisuuden näkymiä sekä asetettu tavoitteet liikennejärjestelmän kehittämiselle. Tämä muistio on varsinaisen Kanta-Hämeen liikennestrategian laatimisen pohjaksi tehty tavaraliikenteen ja logistiikan erillisselvitys. Työssä on analysoitu suunnittelualueen logistista asemaa, kaupunkiseutujen logistisia erityispiirteitä, toimintaympäristön muutoksia sekä arvioitu liikennejärjestelmän kehittämistarpeita tavaraliikenteen ja logistiikan näkökulmasta. Tämän erillisselvityksen tulokset otetaan soveltuvin osin huomioon varsinaista Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelman strategiaraporttia laadittaessa. Tämän erillisselvityksen laatimista on ohjannut Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelmaa valmisteleva työryhmä, johon ovat kuuluneet: Harry Tast (Hämeen liitto), Erika Helin (Hämeen tiepiiri), Arja Aalto (Ratahallintokeskus), Seppo Nikkanen (Etelä-Suomen lääninhallitus), Maarit Kaartokallio (Seutukeskus Häme), Markku Vasama (Hämeenlinnan kaupunki), Antti Heinilä (Forssan kaupunki) ja Sirpa Somerpalo (Riihimäen kaupunki). Selvitys on tehty Ramboll Finland Oy:ssä, jossa työstä on vastannut Pekka Iikkanen. 1

3 SISÄLTÖ 1. Johdanto Työn kuvaus Liikennejärjestelmäsuunnitelman kehittämisen visio ja tavoitteet Nykytilan analyysi Yleistä Suunnittelualueen logistinen sijainti Suunnittelualueen kaupunkiseutujen logistiset erityispiirteet Hämeenlinnan seutu Riihimäen ja Hyvinkään seutu Forssan seutu Suunnittelualueen kuljetukset Tiekuljetukset Rautatiekuljetukset Kuljetusten ja logistiikan toimintaympäristön muutoksia Maankäytön muutokset ja elinkeinoelämän hankkeet Vuosaaren sataman valmistuminen Yleisiä logistiikan kehitystrendejä Muita muutostekijöitä Kehittämistarpeiden arviointi Lähtökohdat Tieverkko Rataverkko Eri liikennemuotoja yhdistävät terminaalit Maankäyttö JOHTOPÄÄTÖKSET

4 1. JOHDANTO 1.1. Työn kuvaus Tämä Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelmaa koskeva osaselvitys käsittelee maakunnan ja Hyvinkään seudun (jatkossa suunnittelualueen) tavaraliikenteen ja logistiikan kehittämistä. Selvitys muodostuu seuraavista osista: 1. Nykytilanteen analyysit 2. Kuljetusten ja logistiikan toimintaympäristön muutostekijöiden arviointi 3. Kehittämistoimenpiteiden arviointi Nykytilanteen analyysissä tarkastellaan suunnittelualueen ja sen seutukuntien elinkeinoelämän rakennetta ja kuljetusten kysyntää ja suunnittelualueen liikenneverkon kuormituksia. Kehittämistoimenpiteiden arvioinnissa tarkastellaan liikenneverkon nykyisiä ja tulevia puutteita tavaraliikenteen ja logististen tarpeiden näkökulmasta. Lisäksi tarkastellaan suunnittelualuetta koskevia erityiskysymyksiä kuten esimerkiksi Vuosaaren sataman valmistumisen edellyttämiä logistisia palveluja. Nykytilanteen analyysiin ja kehittämistarpeiden arvioinnin pohjalta esitetään suositukset tavaraliikenteen huomioon ottamiseksi liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ja suunnittelualueen maankäytön suunnittelussa Liikennejärjestelmäsuunnitelman kehittämisen visio ja tavoitteet Visio Kanta-Hämeen liikennejärjestelmän ja sen toimintaympäristön nykytilan ja tulevaisuudennäkymien analyysin pohjalta on muodostettu maakunnan liikennejärjestelmän visio. Visio on tiivis kuvaus tavoitetilasta, jota kohti liikennejärjestelmän kehittämistoimien avulla pyritään. Kanta-Hämeen liikennevision taustalla on yleisempi maakunnan visio sekä valtakunnalliset liikennepolitiikan linjaukset. Visio on seuraava: Kanta-Hämeen liikennejärjestelmä on kestävällä tavalla kilpailukykyinen. Liikenteen aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen määrää on vähennetty kansainvälisten velvoitteiden mukaisesti. Tarvittavat matkat ja elinkeinoelämän kuljetukset sujuvat turvallisesti maakunnan eri osissa joka päivä tukien ihmisten hyvää arkea, elinkeinoelämän kilpailukykyä ja alueiden elinvoimaa. 3

5 Tavoitteet Visiota tarkentamaan on liikennejärjestelmän kehittämiseksi muodostettu tavoitteita eri osaalueille siten, että niiden vaikutuksia voidaan arvioida ja seurata. Tavoitealuittain tavaraliikennettä ja logistiikka koskevia erityistavoitteita osa-alueittain ovat: Alueiden kehittyminen Säilyttämällä maakunnan erinomainen saavutettavuusasema tuetaan elinkeinojen toimintamahdollisuuksia. Pääradalla luodaan mahdollisuudet Hämeenlinnaa palvelevalle nopealle junaliikenteelle, taajamajunaliikenteen kehittämiselle sekä tavaraliikenteen kasvulle, mikä edellyttää lisäkapasiteetin rakentamista. Myös muilla rataosuuksilla varmistetaan henkilö- ja tavaraliikenteen kasvun mahdollisuudet. Maakunnan merkittävää roolia Etelä-Suomen jakelukeskuksena vahvistetaan tarjoamalla logistiikkatoiminnoille kilpailukykyisiä sijoittumispaikkoja erityisesti pääväylien ja niiden solmukohtien läheisyydessä. Liikenteellinen saavutettavuus Alemman tieverkon kunto ja liikennöitävyys turvataan myös haja-asutusalueella. Liikenneturvallisuus (ei erityisiä tavaraliikennettä koskevia tavoitteita) Ympäristö Autoliikennettä ja päästöjä vähennetään vaikuttamalla liikkumis- ja kuljettamistarpeeseen, kulkutavan ja kuljetusmuodon valintaan, ajotapaan ja ajoneuvokantaan. Keskeistä on liikkumiskulttuurin ja -tottumusten muutos sekä yhdyskunta- ja palvelurakenteen kehitykseen vaikuttaminen. Talous Tehostetaan nykyisen liikenneinfrastruktuurin käyttöä ja uutta kapasiteettia rakennetaan harkiten. Parannetaan liikenteen ja maankäytön suunnittelun ja kehittämisen yhteistyötä. 4

6 2. NYKYTILAN ANALYYSI 2.1. Yleistä Alueelliseen kuljetuskysyntään vaikuttavia tärkeimpiä tekijöitä ovat alueen teollisuustuotannon määrä ja sen rakenne, alueen logististen palvelujen tarjonta, alueen väestön määrä sekä alueen logistinen sijainti valtakunnallisessa liikenneverkossa. Teollisuustuotannon vaikutus kuljetusten kokonaiskysyntään ja eri kuljetusmuotojen kysyntään on toimialakohtaista. Raskaan perusteollisuuden merkitys kuljetusten synnyttäjä on erittäin merkittävä, sillä esimerkiksi perusmetalli- ja metsä- ja elintarviketeollisuus synnyttävät yhden euron arvonlisäystä kohti moninkertaisen määrän kuljetussuoritetta esimerkiksi teknologiateollisuuteen verrattuna. Mitä suuremmista tavaravirroista on kysymys, sitä todennäköisemmin kuljetuskysyntä kohdistuu rautatiekuljetuksiin. Sen sijaan ohuet tavaravirrat kuten esimerkiksi jakelukuljetukset vähittäiskauppoihin ja muille asiakkaille hoidetaan lähes yksinomaan tiekuljetuksina. Logististen palvelujen kysyntä on teollisuustuotannon ja lopputuotekysynnän määrästä riippuvainen. Vaikka logistiikkapalvelut eivät itsessään synnytä kuljetuksia, vaikuttavat ne liikenneverkon kuormitukseen. Esimerkiksi logistiikkakeskukset lisäävät ympäristönsä kuljetussuoritteita varsinkin, jos logistiikkakeskukset palvelevat sijaintialuettaan laajempia alueita. Väestön määrä vaikuttaa suoraan alueella käytettävien elintarvikkeiden ja muiden lopputuotekysyntään menevien hyödykkeiden määrään. Väestön määrä vaikuttaa myös syntyvän yhdyskuntajätteen määrään. Kulutustavaroiden kuljetusten liikennesuoritteisiin ja kuljetusten liikenneverkolla sijoittumiseen vaikuttaa keskeisesti alueen yhdyskuntarakenne ja vähittäiskauppaverkosto. Suuret marketit sijaitsevat yleensä liikenneverkon solmukohdissa ja kuljetukset niihin tuodaan suurissa erissä. Kuorma-autojen liikennesuoritteet jäävät tällöin huomattavasti pienemmiksi kuin pieniin vähittäiskauppoihin tapahtuvissa kuljetuksissa. Toisaalta suuret marketit synnyttävät yleensä pienkauppoja enemmän asiakkaiden omien autojen liikennesuoritteita Suunnittelualueen logistinen sijainti Suunnittelualueen logistinen sijainti Suomen kansallisessa ja kansainvälisessä liikenneverkossa on hyvä (kuva 1). Kaupunkiseudut sijaitsevat valtakunnallisten pääteiden solmukohdassa. Riihimäki, Hyvinkää ja Hämeenlinna sijaitsevat Pääradan varrella. Riihimäki on lisäksi tärkeä Etelä-Suomen rataverkon solmukohta, josta on ratayhteys Venäjälle Pietarin suuntaan. Suunnittelualueelta on hyvät yhteydet myös kaikkiin Etelä-Suomen suuriin satamiin (Helsinki, Hanko, Kotka, Hamina ja Turku, Naantali, Rauma ja Pori) sekä Helsinki-Vantaan ja Tampere-Pirkkalan -lentoasemille. Suunnittelualueen logistinen asema paranee edelleen, kun Helsingin Vuosaaren satama valmistuu. Suunnittelualueen erinomainen logistinen sijainti merkitsee, että alue vetää puoleensa koko valtakuntaa ja osittain myös koko Pohjois-Eurooppaa palvelevaa logistiikkatoimintaa. Suunnittelualueen pääväylät välittävät alueen omien kuljetusten ohella valtakunnan muiden alueiden kotimaan ja ulkomaan kuljetuksia. 5

7 Kuva 1: Suunnittelualueen sijainti logistisessa verkossa Suunnittelualueen kaupunkiseutujen logistiset erityispiirteet Hämeenlinnan seutu Hämeenlinnan seutukunnassa oli vuonna 2006 noin asukasta ja noin työpaikkaa. Seudun väestö on keskittynyt Hämeenlinnan, Hattulan ja Janakkalan kuntiin. Asukasmäärän ennustetaan kasvavan vuoteen mennessä 17 %. Alueen tuotannosta alkutuotannon osuus oli 4 %, teollisuuden 27 %, palveluelinkeinojen 62 % ja muden elinkeinojen 7 %. Teollisuuden toimialoista tärkein on perusmetalliteollisuus. Teollisuus on keskittynyt Hämeenlinnaan ja Janakkalaan. Muissa kunnissa merkittävimmät kuljetustarpeiden synnyttäjät ovat maa- ja metsätalous (mm. raakapuun kuljetukset) ja vähittäiskauppa. Hämeenlinnan seudun suurin työllistäjä ja logistiikkapalveluita tarvitseva yritys on Ruukki Oy. Yrityksellä on hyvin mittavat rautateitse Raahesta Hämeenlinnaan saapuvat tavaravirrat. Yrityksen kuljetukset ovat huomattavia myös Hämeenlinnan ja Lappohjan välillä. Ruukilla on Lappohjassa metallien jatkojalostuslaitos, oma satama ja omaa huolintatoimintaa. Ruukin perusmetalliteollisuutta lukuun ottamatta seudun teollisuustuotanto ja logistiikkatoiminta perustuu pääasiassa tiekuljetuksiin. Muita merkittäviä perusteollisuuden yrityksiä Hämeenlinnassa ovat Sisu, Patria, Konecranes ja Polarcup (Huhtamäki Oy) sekä Janakkalassa Nestlen jäätelötehdas ja Tervakosken paperitehdas. Tervakoskelle ei ole ratayhteyttä, minkä vuoksi paperitehdas toimii yksinomaan tiekuljetusten varassa. 6

8 Ruukin kuljetusten ohella seudun merkittävimpiä rautateiden tavaravirtoja ovat raakapuun kuljetukset. Hämeenlinnan asemalla on kuljetuksia varten suurehko raakapuun siirtokuormausasema. Muita Hämeenlinnan seudun merkittäviä kuljetustarpeita synnyttävät Parolassa sijaitseva panssaridivisioona (varusmiesten ja sotilaskaluston kuljetuksia) ja Karanojan jätteenkäsittelykeskus. Keskuksesta viedään ongelmajätteitä käsiteltäväksi Riihimäelle Ekokemiin Riihimäen ja Hyvinkään seutu Riihimäen ja Hyvinkään seudun väestömäärä oli vuonna 2006 noin ja työpaikkojen määrä noin Asukasmäärän arvioidaan kasvavan vuoteen 2030 mennessä noin 15 %. Väestö ja teollisuus ovat keskittyneet hyvin voimakkaasti Riihimäen ja Hyvinkään kaupunkeihin. Seudun tuotannosta vuonna 2006 oli alkutuotannon osuus 2 %, teollisuuden 27 %, palveluelinkeinojen 63 % ja muden elinkeinojen 7 %. Riihimäen suurimpia teollisuuslaitoksia ovat Valio (meijerituotteita), Versowood (sahatavaraa ja puutuotteita), Sako (aseita), Kumera (konepajatuotteita) ja Aga (erikoiskaasuja). Merkittävä logististen palvelujen käyttäjä on Riihimäellä myös Ekokemin ongelmajätteiden käsittelylaitos. Hyvinkäällä sijaitsevia suurimpia teollisuuden tuotantolaitoksia ovat Kone ja Konecranes (konepajateollisuus) ja Saint-Gobain Isover (rakennusaineteollisuus). Riihimäen ja Hyvinkään seutu on valtakunnallisesti tärkeä teknisen tukkukaupan alue, jolla toimivat mm. Onninen, Ahlsell, Würth ja Elektroskandia. Seudun teollisuuden logistiikka perustuu hyvin suureksi osaksi tiekuljetuksiin. Esimerkiksi tekninen tukkukauppa on tämän vuoksi keskittynyt valtatien 3 varteen. Rautatiekuljetuksia käytetään vähän seudun omissa kuljetuksissa. Sen sijaan koko valtakunnan kannalta seudulla on merkittävä rooli, sillä Riihimäki ja Hyvinkää ovat kumpikin rautateiden solmukohtia ja Riihimäellä on tärkeä tavaraliikenteen ratapiha Forssan seutu Vuonna 2006 Forssan seudun asukasmäärä oli noin ja työpaikkojen määrä noin Väestön arvioidaan kasvavan vuoteen 2030 mennessä noin 4 %. Seudun tuotannosta vuonna 2006 alkutuotannon osuus oli 6 %, teollisuuden 37 %, palveluelinkeinojen 51 ja muiden elinkeinojen 6 %. Forssan seudulla teollisella tuotannolla on poikkeuksellisen suuri merkitys. Elintarviketeollisuus on seudun tärkein työllistäjä. Forssassa toimivat mm. HK Ruokatalo Oyj sekä Liha ja Säilyke. Forssassa sijaitsee myös Atrian logistiikkakeskus. Toinen tärkeä teollisuuden ala on rakennusaineteollisuus, jonka yrityksiä ovat mm. Fenestre (ovien ja ikkunoiden valmistus), Saint-Gobain Isover ja Novart Oy (keittiökalusteiden valmistus). Seudulla valmistettavia rakennustuotteita viedään erityisesti pääkaupunkiseudun rakennuskohteisiin. Muita seudun logistisesti merkittäviä toimialoja ovat kirjapainotuotanto ja metalliteollisuus. Seudun teollisuuden rakenne suosii tiekuljetusten käyttöä. Rautatiekuljetusten käyttö ei olisi muutoinkaan kilpailukykyistä, koska seudulta puuttuu suora ratayhteys pääkaupunkiseudulle. 7

9 Elintarvikkeet ja rakennusaineet kuljetetaan muutoinkin asiakkaille kuorma-autoilla. Seudun rautatieliikenteen ainoa liikennepaikka on Humppila Toijala Turku-radan varressa. Forssan seutu on merkittävä jätehuollon logistinen keskus, sillä seudulle tuodaan käsiteltäväksi noin 20 kunnan yhdyskuntajätteet (mm. Vammalasta ja Toijalasta) Suunnittelualueen kuljetukset Tiekuljetukset Tiekuljetus on suunnittelualueen tärkein kuljetusmuoto. Vuonna 2006 Kanta-Hämeestä lähteneet tiekuljetukset olivat 6,4 milj. tonnia, maakuntaan saapuneet kuljetukset 5,3 milj. tonnia ja maakunnan sisäiset kuljetukset 14,7 milj. tonnia (Tilastokeskus 2007). Maakunnan vilkkain raskaiden tiekuljetusten väyliä on Helsinki Hämeenlinna Tampere moottoritie (vt 3). Suunnittelualueen länsi itäsuuntaiset päätiet ovat myös melko kuormitettuja (kuva 2). Kuva 2. Kuljetusten määrät tieverkolla (Tiehallinto). Suunnittelualueen läpi kulkee merkittäviä vaarallisten aineiden kuljetusreittejä. Sköldvikin öljynjalostamolta lähtevä kuljetusreitti kulkee Porvoosta kantateitä 55 ja 25 pitkin Hyvinkäälle ja edelleen valatietä 3 pitkin pohjoiseen. Riihimäellä reitti haarautuu kahteen osaan, josta toinen jatkaa länteen kantatietä 54 ja valtatietä 10 pitkin valtatielle 2. Reitti kulkee Hyvinkäällä, Riihimäellä ja Lopella merkittävillä pohjavesialueilla (kuva 3). 8

10 Kuva 3: Vaarallisten aineiden kuljetukset ja pohjavesialueet (Tiehallinto) Rautatiekuljetukset Tarkastelualueen rataverkko muodostuu Pääradasta, Hyvinkään ja Hangon välisestä radasta, Toijalan ja Turun välisestä radasta sekä Riihimäeltä Lahden ja Kouvolan kautta Savoon, Karjalan ja Venäjälle suuntautuvasta radasta. Merkittävimpiä Kanta-Hämeen rataverkolla hoidettavia kuljetuksia ovat Rautaruukin Raahessa valmistamien perusmetallien kuljetukset Ruukin Hämeenlinnan ja Lappohjan tuotantolaitoksille (noin 1,3 milj. tonnia/vuosi) sekä Hämeenlinnassa valmistettavien tuotteiden kuljetukset Lappohjan satamaan (noin 0,3 milj. tonnia/vuosi). Muita merkittäviä Kanta-Hämeen rataverkolla tapahtuvia kuljetuksia ovat yhdistetyt kuljetukset Helsingin ja Oulun välillä (noin 0,5 milj. tonnia/vuosi), ammoniakin kuljetukset Vainikkalasta Riihimäen ja Toijalan kautta Uuteenkaupunkiin ja Harjavaltaan, paperin kuljetukset eri tuotantolaitoksilta (mm. Kemi ja Valkeakoski) Helsingin ja Hangon satamiin sekä raakapuun ja hakkeen kuljetukset Etelä- Suomen sellutehtaille. Vuonna 2006 Riihimäen ja Hämeenlinnan välisellä rataosalla kuljetettiin noin 4,2 milj. tonnia, Hämeenlinnan ja Toijalan välisellä rataosalla noin 5,2 milj. tonnia, Toijalan Turun välisellä rataosalla noin 1,6 milj. tonnia sekä Hyvinkään ja Lohjan Kirkniemen välisellä rataosalla (Hangon rata) noin 1,6 milj. tonnia (kuva 4). Osa aikaisemmin Riihimäen kautta kulkeneesta idän suunnan tavaraliikenteestä (esim. Sköldvikin öljykuljetukset) ovat siirtyneet Lahden oikoradalle sen valmistumisen jälkeen. Vaarallisia aineita (lähinnä ammoniakkia) kuljetetaan 0,5 0,6 milj. tonnia/vuodessa Lahden suunnasta Riihimäen ratapihan kautta Pääradan pohjoisen suuntaan. 9

11 Kuva 4: Rataverkon kuljetukset Suomessa vuonna 2006 (Ratahallintokeskus). 10

12 3. KULJETUSTEN JA LOGISTIIKAN TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSIA 3.1. Maankäytön muutokset ja elinkeinoelämän hankkeet Maankäytöllä on keskeinen vaikutus logistiikkapalvelujen, kaupan ja teollisuuden alueelliseen kehittymiseen ja siten myös tavaraliikenteen tuleviin tarpeisiin. Seuraavassa tarkastellaan seutukunnittain tavaraliikenteen kysyntään vaikuttavia maankäytön muutoksia sekä logistiikan, teollisuuden ja kaupan hankkeita. Hämeenlinnan seutu Hämeenlinnan seudun kuljetuskysynnän ja liikennejärjestelmän suunnittelun kannalta merkittäviä logistiikkatoimintojen muutostekijöitä ovat: Hämeenlinnan seudulla on toteutumassa kuntaliitos vuonna 2009, jolloin Hämeenlinnan kaupunkiin liitetään Hauho, Kalvola, Lammi, Renko ja Tuulos. Kuntaliitos merkitsee Hämeenlinnan kaupungin laajenemista itä länsisuunnassa. Kaupunkirakenteen arvioidaan tiivistyvän, kun teollisuusalueita muutetaan asuinalueiksi. Vastaavasti teollisuudelle on varattu maa-alueita muualta. Hämeenlinna on kehittämässä Moreenin aluetta logististen toimintojen keskittymäksi. Alueella toimii kuljetusliike, Hansalogistiikka, metallialan yrityksiä ja Nanson keskusvarasto. Alueen laajentaminen etelään päin on ollut suunnitelmissa, jolloin alueelle saataisiin uusia yrityksiä. Moreeni ja sen eteläpuolella Janakkalassa sijaitseva Rastikangas ovat kasvamassa yhtenäiseksi logistiseksi kokonaisuudeksi. Rastikankaalle on tullut mm. Lidlin keskusvarasto. Hämeenlinnassa sijaitsevaan Kirstulaan on kaavoitettu 100 hehtaarin alue valtatien 3 ja pääradan väliin. Alueesta odotetaan kehittyvän merkittävä yritystoiminnan alue. Alue soveltuu hyvin esimerkiksi autokaupan tarpeisiin. Hattulan Merven alueesta on kehittymässä teräslogistiikkatoimintojen alue. Esimerkiksi Onninen Oy on varannut alueelta 20 hehtaarin tontin. Valtatie 10 on päätetty parantaa nykyisellä paikallaan Hämeenlinnan länsipuolella. Edullisen sijainnin tien varteen arvioidaan tulevan teollisuuden ja kaupan yrityksiä. Riihimäen Hyvinkään seutu Riihimäen järjestelyratapihan yhteyteen on suunniteltu Railport-terminaalikeskusta, jonka tarkoituksena on käsitellä, täyttää, tyhjentää, huoltaa ja varastoida vienti- ja tuontiliikenteen suuryksikköjä (esim. kontteja ja perävaunuja) sekä siirtää suuryksikköjä kuljetusmuodosta toiseen. Railport-hankkeen lähtökohtana on ollut hyödyntää hyviä rautatie- ja tieyhteyksiä Vuosaareen, muihin Suomen satamiin, Venäjälle ja TSR-rataa myöten aina Kaukoitään asti. Terminaalista on laadittu alustava yleissuunnitelma, määritetty toiminnalliset tarpeet ja sisältö sekä laadittu alustava kehittämis- ja osaamispalveluiden linjaus. Railport-alueen kaavoitus käynnistyi vuonna Kaavoituksessa varattu terminaalialueen koko on hehtaaria. Tällä hetkellä hankkeen toteutumien on kuitenkin epävarmaa. 11

13 Riihimäen ja Hyvinkään seudun muita kuljetusten kysyntään logistiikkaan liittyviä muutostekijöitä ja hankkeita ovat: Riihimäen asemanseudulla avattiin vuoden 2007 lopulla kauppakeskus Atomin Prismakeskus ja sen yhteydessä oleva kauppakeskus Elektroni. Prismakeskuksen ja Elektronin yhteenlaskettu laajuus on m 2, josta Prisma yksistään vie noin m 2. Kauppakeskus työllistää 600 ihmistä. Keskuksella onkin merkittävä vaikutus alueen tavara- ja henkilöliikenteeseen. Riihimäen asemanseutu kasvaa muutoinkin, sillä Atomi-korttelin eteläosaan on tulossa retail park -tyyppinen kauppakeskus Neutroni. Dieselpark, joka on raskaiden ajoneuvojen koulutus- ja testikeskus. Dieselparkin tarkoituksena on tarjota monipuolista koulutus-, kehitys ja testaustoimintaa. Dieselparkin tavoitteena on vahvistaa alueen asemaa liikenne- ja logistiikka-alan koulutuksessa. Keskuksen sijaintipaikka on avoin. Vaihtoehtoja ovat mm. Vihti ja Loppi, joista kummastakin löytyy sopiva 200 hehtaarin alue. Vuoden 2007 lopussa päättyvää esiselvityshanketta koordinoi EKES-yrityspalvelut. Hanketta on rahoittanut mm. Etelä-Suomen lääninhallitus (EUrahoitus). Forssan seutu Teollisuustuotannon merkitys Forssan elinkeinoelämässä on vahvistumassa edelleen, sillä Forssassa on aloittamassa uusi metallialan yhteenliittymä Hilomec (johon paikallinen Levyosa-niminen yritys on liittymässä). Myös seudun elintarviketeollisuuden asema on vahvistumassa, sillä esimerkiksi HK-Ruokakatalon on suunnitellut laajentavansa toimintojaan seudulla. Muita Forssan seudun kuljetuskysyntään ja logistiikkaan mahdollisesti vaikuttavia muutostekijöitä ovat: Forssa on ollut esillä yhtenä vaihtoehtona suuren metallialan logistiikkakeskuksen sijaintipaikkaa suunniteltaessa. Forssan Sahanrantaan rakennetaan kerrosneliön laajuinen kauppakeskus. Forssan seutu on vahvistamassa asemaansa kierrätyslogistiikan keskuksena. Seudulla käsiteltävien jätteiden määrän arvioidaan nelinkertaistumassa vuoteen 2015 mennessä. Humppilaa on suunniteltu yhdeksi Etelä-Suomen raakapuun terminaaliverkoston kuuluvaksi terminaalipaikaksi. Raakapuu tuodaan terminaaliin maanteitse ja kuljetetaan edelleen rautateitse. Terminaalin kautta hoidettavien kuljetusten määrä on vähintään 0,2 milj. kuutiota vuodessa. Myös nykyisiä raakapuun siirtokuormauspaikkoja tullaan tarvitsemaan. Humppilaan on suunniteltu lentoasemaa, joka keskittyisi lähinnä tilausliikenteeseen. Uuden kentän tarve on tullut esille alan toimijoiden taholta. Hanke ei ole ollut esillä maakuntakaavasuunnitelmissa. 12

14 3.2. Vuosaaren sataman valmistuminen Helsinki on siirtämässä tavaraliikenteen satamatoiminnat uuteen Vuosaaren satamaan vuonna Uusi satama on suuryksikkösatama, jossa on vain rajalliset mahdollisuudet tavaroiden käsittelyyn. Sataman on arvioitu tarvitsevan toimiakseen ns. sisämaaterminaalin, jossa tavaravirtoja yhdistellään ja kuljetuksia siirretään kuljetusmuodosta toiseen. Alun perin sisämaaterminaalia on kaavailtu erityisesti metsäteollisuuden tuotteiden kontituspaikaksi. Tältä osin hanke ei kuitenkaan ole etenemässä, sillä Vuosaaren satamaan ollaan toteuttamassa kontituskeskusta ja suuret metsäyhtiöt ovat tehneet omat kuljetus- ja jakelujärjestelmiään koskevat kehittämispäätökset.. Vuosaaren sataman arvioidaan synnyttävän kuitenkin pienempiä logistiikkakeskuksia. Tällaisia hankkeita ovat mm. Keravalle suunniteltu logistiikkakeskus Kerca, Riihimäelle suunniteltu Railport, Tampere-Pirkkalan logistiikkakeskus ja Hollolaan suunniteltu Nostavan logistiikkakeskus. Kilpailevista parhaimmat kehittymisedellytykset on olemassa olevan infrastruktuurin näkökulmasta Keravan Kerca-hankkeella. Se on ainoa esillä olleista merkittävistä hankkeista, jonne voidaan toteuttaa säännöllinen pendeliliikenne rautateitse. Hankkeen etuna on myös alueen suuri koko (130 ha) ja sijainti lähellä pääkaupunkiseutua Yleisiä logistiikan kehitystrendejä Logistiikan yleiset kehitystrendit ovat yleismaailmallisia muutossuuntia, jotka näkyvät pitkällä tähtäyksellä myös kuljetusten määrissä ja ominaisuuksissa. Näiden muutosten tunnistaminen on tärkeä, jotta liikennejärjestelmän kehittämistyössä voitaisiin ottaa mahdollisimman hyvin huomioon myös elinkeinoelämän tarpeet. Asiakaslähtöisyys Tuote- ja palveluvalikoima sekä yritysten toimintatavat suunnitellaan enenevässä määrin asiakaslähtöisesti. Asiakkaiden tarpeet pyritään täyttämään räätälöinnillä ja lisäarvopalveluilla, joita logistinen ketju tuottaa. Asiakaslähtöiset räätälöidyt toimintatavat ja varastojen vähentäminen edellyttävät tilauksesta toimitukseen kuluvan ajan lyhentämistä. Kun tuote valmistetaan asiakasohjautuvasti ilman varastoja toimitusaika muodostuu koko toimitusverkon läpimenojoista. Kun kuljetusverkossa on riittävästi kuljetettavaa tavaraa, mahdollistuvat aikataulultaan tiheät ja säännölliset kuljetusyhteydet. Tämä edellyttää terminaalitoimintojen keskittämistä, jolloin tällaisten ns. hubterminaalien välille voidaan rakentaa kysynnän mukaisesti hyvä palvelutaso. Kun yhteystiheys on suuri, ei tavara joudu odottamaan ja toimitusaika nopeutuu. 13

15 Toimitusaikavaatimusten ja toimitusten täsmällisyysvaatimusten kiristyminen Toimitusajalla tarkoitetaan aikaa, joka kuluu tuotteen tilauksesta sen toimittamista asiakkaalle. Jo 1980-luvulta alkanut trendi on ollut toimitusaikavaatimusten jatkuva kiristyminen. Teollisuus arvioi tämän kehityksen jatkuvan. Tämä asettaa omat vaatimuksensa käytettävälle kuljetusjärjestelmälle. Kehitys on johtanut esimerkiksi ulkomaankuljetuksissa suuryksikköliikenteen kasvuun ja kuljetusten keskittymiseen kuljetusputkiin, joissa on hyvä lähtöfrekvenssi. Myös toimitusten täsmällisyysvaatimukset ovat tiukentuneet. Kuljetusten perille tulon täsmällisyysvaatimukset vaihtelevat 15 minuutista noin vuorokauteen. Täsmällisyysvaatimusten yhtenä tavoitteena on varmistaa saapuvan tavaravirran tasaisuus, jolloin tuotantolaitoksen tai vähittäiskaupan resurssit saadaan mahdollisimman tehokkaaseen käyttöön. Toimituserien pienentyminen ja lähetysfrekvenssin kasvu Perusteollisuuden tuotekuljetusten toimituserät ovat jatkuvasti pienentymässä ja lähetysfrekvenssit kasvamassa. Nämä muutokset ovat seurausta pääomia sitovien varastojen alasajosta, toimitusaikavaatimusten kiristymisestä ja kauppaehtojen muutoksista. Asiakkaiden tilaukset muuttuvat jatkuvasti yhä räätälöidymmiksi, minkä vuoksi tavaraa ei tilata puskuri- yms. varastoihin yhtä suuria määriä kuin aikaisemmin. Tämä on johtanut edellä mainittujen toimitusaikavaatimusten kasvuun ja tavaraerien pienentymiseen ja lähetystiheyden kasvuun. Kuljetusten suuryksiköityminen Intermodaali- eli suuryksikkökuljetuksilla tarkoitetaan tavarankuljetusta, jossa kuljetettava tavara on koko kuljetuksen ajan samassa kuljetusyksikössä (suuryksikössä) ja kuljetukseen käytetään vähintään kahta eri kuljetusmuotoa. Suuryksikköjä ovat kuorma-autot, perävaunut, junavaunut, kontit ja vaihtokorit. Yhdistetyt kuljetukset on yksi intermodaalisten kuljetusten muoto, jossa runkokuljetus tapahtuu rautateitse ja siihen liittyy maanteitse tapahtuva liityntäkuljetus vähintään runkokuljetuksen toisessa päässä. Kuljetusten suuryksiköityminen on ollut vallitseva trendi Suomen kansainvälisissä kuljetuksissa jo useamman vuosikymmenen ajan. Kehityksen arvioidaan jatkuvan erityisesti perusteollisuuden vientikuljetuksissa, jossa erityisesti konttien käyttö on lisääntymässä nopeasti. Tähän vaikuttaa overseas-viennin ja -tuonnin muuta ulkomaankauppaa nopeampi kasvu. Varustamot ja terminaalioperaattorit arvioivat konttiliikenteen kasvun olevan erittäin nopeaa, sillä logistiikkaketjuihin kohdistuvat odotukset ja merikuljetusten tarjonta kehittyvät konttiliikennettä suosiviksi. Vaihto- ja käyttöomaisuuden käytön tehostaminen Tuotesuunnittelun avulla pyritään vähentämään tuotannossa tarvittavien nimikkeiden lukumäärää. Tämä pienentää varastoihin sitoutuvan pääoman arvoa. Vaihto- ja käyttöomaisuuden käytön tehostaminen muuttaa myös jakelujärjestelmien rakenteita. Varastoja keskitetään ja niissä varastoitavia nimikemääriä vähennetään. Tämä johtaa erilaisiin toimintamalleihin, joita ovat mm. varastoinnin keskittäminen valtakunnallisesti ja kansainvälisesti materiaalivirtojen vahvistaminen ja kustannustehokkuuden parantaminen tuotteiden toimittaminen asiakkaille ilman välivarastointia 14

16 cross-docking menettelyn yleistyminen (terminaaleihin saapuvat kuljetukset yhdistellään muden kuljetusten kanssa ilman välivarastointia, jolloin voidaan parantaa kuljetusten kustannustehokkuutta tavaravirtoja vahvistamalla). Kansainvälisillä markkinoilla toimivat yritykset pyrkivät kehittämään logistiikkaansa keskittämällä koko Suomen tai jopa koko Pohjois-Euroopan jakelunsa suuriin logistiikkakeskuksiin. Suomessa on tyypillisesti etsitty hehtaarin suuruisia alueita, jotka sijaitsevat hyvien liikenneyhteyksien päässä. Suomeen on arvioitu syntyvän tämän kokoluokan logistiikkakeskusta. Verkostoituminen Verkostoituneen liiketoiminnan hallinta ja tehokkuus on yksi tärkeimmistä logistisista haasteista. Logistiikka on kehittymässä kysyntä- ja tarjontaketjujen hallinnasta kysyntä- ja tarjontaverkostojen hallintaan. Yksittäisten yritysten toiminnan optimoinnin sijaan logistista prosessia pyritään kehittämään yhtenä kokonaisuutena toimittajilta asiakkaille. Verkostoituminen on globaali valtioiden rajat ylittävä suuntaus niin kaupassa, teollisuudessa kuin logististen palveluiden tuotannossa. Maailmanlaajuiset yritykset luovat globaaleja liiketoimintamalleja ja ohjausjärjestelmiä. Logistinen palvelutuotanto pyrkii rakentamaan verkostoja, joissa ne voivat tuottaa asiakkailleen lisäarvoa tuottavia ovelta ovelle kokonaispalveluja. Logististen toimintojen ulkoistaminen Yritykset pyrkivät keskittämään resurssejaan niille liiketoiminnan osa-alueille, joissa ne ovat vahvimpia. Keskittyminen ydinosaamiseen johtaa verkostoitumiseen ja toimintojen ulkoistamiseen. Kauppa ja teollisuus ulkoistavat esimerkiksi logistisia toimintojaan yhdistämällä nopeutuvia ja ohentuvia tavaravirtojaan logistiikkayritysten avulla. Yhä useammin keskenään kilpailevat yritykset yhdessä etsivät tehokkaita tapoja toimia logistiikkaympäristössä. Suuret logistiikkayritykset tarjoavat suoria ja nopeita yhteyksiä globaalitasolla ja haluavat integroitua osaksi asiakkaidensa tuotantoa. Suuret logistiikkatoimijat pyrkivät keskittymään ohjaukseen ja asiakassuhteen hallintaan ja ostavat perusprosessien suorituksen ulkopuolisilta yrityksiltä. Tämä kehitys turvaa myös paikallisten kuljetusyritysten toimintamahdollisuuksia. 15

17 3.4. Muita muutostekijöitä Bioenergian käytön lisääminen Kauppa- ja teollisuusministeriön Uusiutuvien energialähteiden edistämisohjelman tavoitteena on lisätä uusiutuvilla energialähteillä tuotetun energian määrää vähintään 50 % vuoteen 2010 mennessä vuoteen 1995 verrattuna. Vuoteen 2025 mennessä tavoitteena on uusiutuvien energialähteiden käytön kaksinkertaistaminen. Bioenergian osuus asetetusta uusioenergian lisäystavoitteesta on 90 %. Suomessa bioenergiaa eli biopolttoaineita saadaan metsissä, soilla ja pelloilla kasvavista biomassoista sekä yhdyskuntien, maatalouden ja teollisuuden energian tuotantoon soveltuvista orgaanisista kiinteistä, nestemäisistä ja kaasumaisista biojätteistä. Bioenergian käytön lisääntyminen tulee synnyttämään huomattavia uusia kuljetusvirtoja. Metsästä lähtevät bioenergian kuljetukset hoidetaan raakapuukuljetusten tapaan autokuljetuksina. On kuitenkin arvioitu, että bioenergiaa tullaan kuljettamaan myös pitkiä matkoja, jolloin kuljetuksissa käytetään myös rautatie- ja vesitiekuljetuksia. Venäjän raakapuun vientitullit ja raakapuun terminaaliverkoston kehittäminen Raakapuun tuonti Venäjältä on viime vuosina vastannut noin neljännestä teollisuuden raakapuun tarpeesta. Esimerkiksi vuonna 2005 Venäjältä tuotiin Suomeen 17 miljoonaa kuutiota raakapuuta. Venäjän vuoden 2007 alkupuolella ilmoittama päätös korottaa raakapuun vientitulleja asteittain tulee vaikuttamaan merkittävästi Suomen metsäteollisuuden raakapuun hankintaan ja kuljetustoimintaan. Venäjän helmikuussa 2007 tekemän päätöksen mukaan vientitullit ovat alkaen pääsääntöisesti 10 euroa kuutiolta, alkaen 15 euroa kuutiolta ja alkaen 50 euroa kuutiolta. Vientitullien toteutumisen Venäjän ilmoittamassa aikataulussa on arvioitu johtavan raakapuun tuonnin loppumiseen Venäjältä. Teollisuuden mukaan Venäjältä tuotua puutua pyritään korvaamaan ensisijaisesti kasvattamalla kotimaisen puun käyttöä. Metsäteollisuuden tavoitteena on miljoonan kuution lisäys. Suurin tarve lisätä kotimaan puun käyttöä on Itä-Suomen tehtailla, joiden tavoitteen on lisätä puun hankintaa Länsi-Suomesta, jolloin länsi itä-suuntaiset tavaravirrat kasvaisivat huomattavasti. Kotimaisen puun lisääminen edellyttää myös puun kuljetusjärjestelmän tehostamista. Merkittävin kehittämistoimi on raakapuun terminaaliverkoston toteuttaminen koko maahan. Puu tuodaan tiekuljetuksina terminaaleihin, joissa puu kuormataan juniin, jotka liikennöivät pendelimäisesti terminaalin ja tuotantolaitosten välillä. Venäjän ja Kaukoidän kaupan kehitys Suomen satamat säilyttävät asemansa tärkeinä Venäjän kauttakuljetusten satamina. Kuljetukset keskittyvät Haminan, Kotkan, Helsingin, Hangon, Turun ja Naantalin satamiin. Nykyisin Suomen kautta Venäjälle suuntautuva liikenne on pääasiassa kuorma-autoilla tapahtuvia kulutus- ja investointitavaroiden kuljetuksia ja Venäjältä länteen suuntautuva liikenne junilla tapahtuvia kemikaalien ja rikasteiden kuljetuksia. Suomen kautta kulkee nykyisin noin kolmannes Venäjän tuonnin arvosta. Suomen kautta kuljetetaan tuotteita, jotka vaativat korkeaa logistista osaamista. 16

18 Venäjän transitoliikenteen kehitys on riippuvainen monesta tekijästä, kuten Venäjän talouden ja omien satamien kehityksestä, Baltian satamien kilpailukyvyn kehityksestä sekä raakaaineiden maailmanmarkkinoiden ja Venäjän oman teollisuustuotannon raaka-ainetarpeen kehityksestä. Venäjän talouden odotetaan kasvavan suotuisasti, mikä tulee lisäämään tuontia Venäjälle merkittävästi. Onkin todennäköistä, että kulutus- ja investointitavaroiden kuljetukset Suomen kautta Venäjälle tulevat lähivuosina edelleen kasvamaan, vaikka kilpailu konttikuljetuksista kiristyy erityisesti Baltian ja Venäjän omien satamien kanssa. Myös Kaukoidän merkitys tuotannollisena alueena kasvaa nopeasti. Tällä kehityksellä voi olla merkittäviä logistisia vaikutuksia Suomelle, sillä Suomi on yksi Venäjän läpi Kaukoitään kulkevan junakuljetusreitin (TransSipearianRailway eli TSR) Euroopan päätepisteistä. Reitti on herättänyt kansainvälisesti suurta kiinnostusta nopeutensa vuoksi. Toistaiseksi kuljetusten pääsuunta on ollut Kaukoidästä länteen. Suomen kautta konteissa kuljetetut tuotteet ovat päätyneet osittain Länsi-Euroopan ja osittain Venäjän markkinoille. Tällä hetkellä TSR-liikenne on lähes nollassa rahtihintojen nousun vuoksi. Tilanteen arvioidaan kuitenkin muuttuvan ja reitin kuljetusmäärien lähtevän pitkällä aikavälillä merkittävään kasvuun. Suomeen voi tällöin syntyä logistiikkakeskuksia, jotka välittävät tuotteita Kaukoidän ja Euroopan välillä kumpaankin suuntaan. Potentiaalisimmat logistiikkakeskusten sijaintipaikat sijaitsevat Etelä-Suomessa TSR-radan jatkoyhteyksien verralla. 17

19 4. KEHITTÄMISTARPEIDEN ARVIOINTI 4.1. Lähtökohdat Liikennejärjestelmän kehittämistarpeita arvioidaan seuraavassa liikenneinfrastruktuuria koskevien nykyisten puutteiden, ja edellä kuvattujen toimintaympäristön muutostekijöiden ja Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelmalle asetettujen tavoitteiden pohjalta. Toimenpide-ehdotusten avulla pyritään parantamaan maakunnan teollisuuden, kaupan ja logistiikkaalan kilpailukykyä korostamalla ympäristöystävällisiä ja turvallisia toimintatapoja. Liikenneinfrastruktuuri vaikuttaa yritysten logistiseen kilpailukykyyn kuljetustoiminnan kautta. Liikenneverkon teknisiä ja liikenteellisiä ominaisuuksia parantamalla voidaan pienentää kuljetuskustannuksia ja parantaa kuljetusten nopeutta ja täsmällisyyttä. Kuljetusnopeuden ja täsmällisyyden parantumisella on keskeinen merkitys myös kustannustehokkuudelle, sillä kuljetusnopeuden ja aikatauluttamisen tarkkuuden parantuessa kuljetuskaluston eli kiertoa voidaan nopeuttaa ja saavuttaa tällä tavoin merkittävät säästöt kaluston pääomakustannuksissa ja kuljettajahenkilöstön työvoimakustannuksissa. Liikenneverkon fyysisistä ominaisuuksista kustannustehokkuuden kannalta ovat tärkeitä ne tekijät, jotka vaikuttavat käytettävissä olevan kaluston ominaisuuksiin ja lastien suuruuteen. Tieverkolla tällaisia ominaisuuksia ovat tien ja siltojen kantavuus ja erilaiset geometriset tekijät kuten alikulkukorkeudet ja kaarresäteet. Rataverkolla tärkeimpiä kustannustehokkuuteen vaikuttavia ratateknisiä ominaisuuksia ovat radan kantavuus (akselipainorajoitukset) ja junien pituutta rajoittavat kuormaus-, järjestely- ja kohtaamisraiteiden pituudet. Infrastruktuurin ominaisuudet vaikuttavat osaltaan myös muihin logistiikan osa-alueisiin. Esimerkiksi pitkällä aikavälillä Suomen tieverkon kehittäminen on ollut merkittävä logistiikan järjestelmien kehittymiseen vaikuttaneista tekijöistä. Liikenneverkon kehittämisen myötä kuljetuksia voidaan nopeuttaa ja aikataulutusta parantaa, jolloin varmuusvarastoja voidaan pienentää. Pitkällä aikavälillä tieverkon kehitys on ollut yksi logistiikan järjestelmiin vaikuttaneista tekijöistä, joiden seurauksena jakelujärjestelmät ovat suoristuneet ja varastoihin sitoutuneet pääomat ovat pienentyneet. Yritysten työvoimaa pidetään yhtenä tärkeimmistä tuotantotekijöistä. Elinkeinoelämän kilpailukyvyn varmistamiseksi on tämän vuoksi turvattava myös työvoiman liikkumismahdollisuudet työmatkoilla ja liikematkoilla. Yrityksen henkilöliikenneyhteyksien laatu vaikuttaa osaltaan työpaikan houkuttelevuuteen, työntekijöiden hyvinvointiin ja työtehoon. 18

20 4.2. Tieverkko Tiekuljetuksilla on Kanta-Hämeen ja Hyvinkään seudun elinkeinoelämälle erittäin suuri merkitys. Alueen tärkeimmistä teollisuuden aloista elintarviketeollisuus, rakennusaineteollisuus ja teknologiateollisuus ovat tyypillisiä tiekuljetusten varassa toimivia aloja. Tiekuljetusten tärkeyttä korostaa myös alueella sijaitsevat lukuisat teknisen tukkukaupan ja elintarviketeollisuuden varastot. Valtatie 2, Helsinki (Vihti) Pori Suunnittelualueen päätieverkolla suurimmat puutteet raskaan liikenteen määriin nähden on valtatiellä 2 Helsingin ja Porin välillä. Yhteysväli on Satakunnan ja pääkaupunkiseudun välinen pääyhteys, joka yhdistää satakunnan, lounaisen Hämeen ja Uudenmaan. Yhteysväliltä puuttuu rautatie, minkä vuoksi tien raskaan liikenteen määrä on suuri. Tien yleisiä ongelmia ovat tien kapeus, mäkisyys ja suuri liittymätiheys. Tien välityskyky on näistä syistä riittämätön erityisesti tieosalla Palojärvi Karkkila ja Porin kohdalla. Näillä tieosilla, samoin välillä Harjavalta Pori, on ongelmana myös heikko liikenneturvallisuus. Tien parantaminen on jo käynnissä, mikä sisältää mm. ohituskaistaosuuksien rakentamisia ja liittymien parantamisia. Forssan ja Pääkaupunkiseudun välisen tavaraliikenteen kannalta on puute, ettei välille Vihti Karkkila ole esitetty toimenpiteitä. Hankkeen on määrä valmistua vuonna Valtatie 9, Turku Tampere Valtatie 9 on Suomen tärkeimpiä poikittaisia liikenneyhteyksiä. Tie yhdistää valtakunnallisesti merkittävät Turun, Tampereen, Jyväskylän ja Kuopion kasvukeskukset. Tien vaikutusalueella asuu n. 20 % Suomen väestöstä. Tiellä hoidetaan mm. Tampereen seudun ja Varsinais- Suomen satamien kansainvälisiä kuljetuksia sekä Humppilan ja Forssan kuljetuksia. Tieosuuden perusstandardi on varsin hyvä, mutta paikoitellen tien kapeus sekä tiheässä olevat tasoliittymät yhdessä kasvavien liikennemäärien kanssa aiheuttavat ongelmia mm. kotimaan ja vientikuljetusten toimitusvarmuudelle. Lisäksi osuudelta on vain vähän turvallisia ohituspaikkoja. Suurimmat liikennemäärät ovat Turun ja Auran välisellä osuudella. Suurimmat ongelmat ovat: Liikenneturvallisuus on huono. Vaarallisimmat kohdat sijaitsevat Loimaan ja Pöytyän tienoilla sekä Loimaan ja Mellilän raja-alueella. Onnettomuudet ovat pääosin kohtaamis-, liittymäonnettomuuksia ja eläinonnettomuuksia. Yhteysvälillä on runsaasti vaarallisia nelihaaraliittymiä ja yleisten teiden T-liittymiä ilman väistötilaa. Humppilan ja Kylmäkosken välillä on vain harvoja turvallisia ohituspaikkoja. Pohjavesisuojaustarpeita on Liedossa, Mellilässä, Urjalassa ja Kylmäkoskella. Tarvetta meluntorjunnan toimenpiteille on Moision kohdalla. Tiehallinto on esittänyt tietä parannettavan seuraavasti: Liedon ja Auran välillä tie muutetaan moottoritieksi, Aurasta Loimaalle tie muutetaan keskikaiteella varustetiuksi ohituskaistatieksi, Loimaalta Konhoon tietä parannetaan kaksikaistaiseksi päätienä, jolla on keskikaiteellisia ohituskaistoja ja kuntakeskusten kohdilla eritasoliittymät. 19

21 Vt 10, Turku Hämeenlinna Valtatien 10 osuus Turku Hämeenlinna on Varsinais-Suomen ja Hämeen keskusten välinen pääyhteys. Tie palvelee mm. Kanta-Hämeen sekä Turun ja Naantalin satamien välisiä kuljetuksia. Yhteysvälin suurimmat ongelmat elinkeinoelämän kannalta ovat liikenteen ruuhkautuminen välillä Turku Lieto ja heikko liikenneturvallisuus. Tiehallinto on suunnitellut Kanta- Hämeen alueelle seuraavia parannustoimenpiteitä: Forssan kohdalla tien parantaminen kevyin toimenpitein on jo käynnissä valtatie 2 parantamisen yhteydessä. Myöhemmin on tarkoitus tehdä liittymä- ja kaistajärjestelyitä sekä rakentaa melusuojauksia. Nämä toimenpiteet eivät kuitenkaan ole mukana toteutusohjelmissa. Forssan ja Hämeenlinnan välillä on ensimmäisessä vaiheessa suunniteltu tehtäväksi riistaaitoja, parantaa tasoliittymiä ja valaistusta, rakentaa neljä ohituskaistaa ja tehdä rinnakkaistie- ja kevyen liikenteen järjestelyjä. Toisessa vaiheessa on suunniteltu tehtäväksi tien leventäminen, siltojen peruskorjauksia ja kantatien 54 eritasoliittymä. Valtatiet 10 ja 12, Hämeenlinnan Lahti Valtatie 10 välillä Hämeenlinna Tuulos sekä valtatie 12 (Rauma Tampere Kouvola) muodostavat yhdessä merkittävän poikittaisen tieyhteyden Hämeenlinnan ja Lahden välillä. Tiellä hoidetaan mm. valtakunnallisia sekä kansainvälisiä Varsinais-Suomen satamien kuljetuksia. Yhteysvälin alkuosassa Hämeenlinnan kaupungin reuna-alueella tie toimii kaupunkiväylänä. Valtatiellä 10 Hämeenlinnan ja Tuuloksen välillä on puutteelliset ohitusmahdollisuudet ja tie on kapea ja sillä on vaarallisia nelihaaraliittymiä. Valtatiellä 12 Tuuloksesta Lahden länsipuolelle Kukonkoivuun on huono liikenneturvallisuus suuren liittymätiheyden, vaarallisten nelihaaraliittymien ja taajamien kohdalla puutteellisten rinnakkaistiejärjestelyjen vuoksi. Hankkeesta on tehty kehittämisselvitys vuonna Selvityksessä esitetään, että valtateitä 10 ja 12 parannetaan Kanta-Hämeessä vaiheittain pääosin nykyiseen tielinjaukseen tukeutuen. Ensimmäisessä vaiheessa esitetään toteutettavaksi noin 53 M :n hanke. Selvityksessä esitetään lisäksi, että Hämeenlinnan kaupungin alueella varaudutaan sekä Katumajärven alittavaan tunneliin että nykyisen tielinjaukseen perustuvaan vaihtoehtoon. Vaihtoehdon lopullinen valinta on esitetty tehtäväksi seuraavan maakuntakaavan laadinnan yhteydessä. Valtatie 12, Tampere Tuulos Valtatie 12 välillä Tampere Tuulos palvelee Tuuloksen, Hauhon ja Lammin kuljetuksia sekä valtakunnallista sekä kansainvälisiä Kanta-Hämeen läpimeneviä kuljetuksia. Tien raskaan likenteen määrä on autoa vuorokaudessa. Yhteysvälin suurimmat ongelmat tavaraliikenteen kannalta ovat: tien päivittäinen ruuhkautuminen välillä Tampere Kangasala. turvallisten ohituspaikkojen puute puutteelliset liittymäjärjestelyt. Tiehallinto on esittänyt tien muuttamista välillä Tampere Kangasala kapeaksi nelikaistaiseksi moottoritieksi. Muilta osin tietä esitetään parannettavan 2-kaistaisena päätienä, jolla on säännöllisin välein toistuvat ohituskaistat. 20

22 Kantatieverkon kehittäminen Suunnittelualueen kantatieverkon kehittämistarpeet raskaan liikenteen näkökulmasta ovat seuraavat: Kantatie 52 (Tammisaari Jokoinen) muodostaa kuljetusyhteyden Hangon satamasta Hämeeseen. Tie on kapea ja sen pysty- ja vaakageometria ovat hyvin puutteelliset erityisesti raskaalle tavaraliikenteelle. Raskaan liikenteen kannalta ensisijainen kehittämistoimenpide on tien leventäminen ja vaarallisimpien tasoristeysten parantaminen. Kantatien 53 (Tuulos Padasjoki) geometria on pienipiirteistä ja tie on kapea (6,8 8 m). Tiellä on vain muutama ohituspaikka. Tie kuuluu erikoiskuljetusten reitistöön. Tien kehittäminen raskaan liikenteen näkökulmasta edellyttäisi ensisijaisesti tien leventämistä. Kantatie 54 (Tammela Riihimäki Hollola) on Hämeen ja Päijät-Hämeen maakuntien merkittävä länsi itäsuuntainen väylä. Väylä on myös osa kuljetusväylää lahden sekä Riihimäen ja Hyvinkään seuduilta Varsinais-Suomen satamiin. Raskaan liikenteen näkökulmasta suurimpia tien puutteita ovat tien kapeus Tammelan ja Riihimäen välillä. Tällä tieosalla on suojaamattomia pohjavesialueita, jotka aiheuttavat merkittävän ympäristöriskin tiellä hoidettavien vaarallisten aineiden kuljetusten suuren määrän vuoksi. Kantatie 57 (Hämeenlinna Pälkäne) yhdistää valtatien 3 Hämeenlinnan Ojoisten liittymästä valtatiehen 12 Kyllön liittymässä Pälkäneellä. Tie on nelikaistainen noin 700 metrin matkalla Hämeenlinnassa. Tien liikennemäärä Hämeenlinnan ja Hattulan välillä on suuri (KVL 9000). Raskaan liikenteen näkökulmasta suurimmat puutteet liittyvät liittymäjärjestelyihin (esimerkiksi valtatien 12 liittymä Kyllössä) ohitusmahdollisuuksiin Hauhon ja Hattulan välillä. Muita tieverkon puutteita Kanta-Hämeessä on viime vuosina asetettu painorajoituksia vuosittain muutamia kymmeniä kilometrejä muutamilla teillä. Tulevaisuudessa jouduttaneen entistä enemmän myös talvisin asettamaan painorajoituksia, mikäli lämpimistä talvista tulee pysyvä ilmiö. Riihimäen ja Hyvinkään seudun elinkeinoelämä pitää tärkeänä Riihimäen itäisen ohikulkutien rakentamista. Esillä ollut ohikulkutien linjaus palvelisi hyvin suunniteltua Railportin aluetta. Ohikulkutien ja valtatien 3 eteläinen liittymä mahdollistaisi paremmat yhteydet jo kaavoitetulle noin 100 hehtaarin moottoritien varressa olevalle alueelle. 21

23 4.3. Rataverkko Suunnittelualueen rataverkko on Hyvinkään ja Hangon välistä rata lukuun ottamatta sähköistetty. Pääradalla on Helsingin ja Tampereen välillä sallittu 25 tonnin akselipainot. Muilla rataosilla rajoitus on normaali 22,5 tonnia. Suunnittelualueen rataverkon merkittävin pullonkaula on Pääradalla Helsingin ja Riihimäen välillä. Rataosalla on hyvin vähän vapaata kapasiteettia erityisesti päiväsaikaan, minkä vuoksi tavarajunien kulku jouduttu ajoittamaan lähes kokonaan yöajalle. Ongelman poistamiseksi on haettu erilaisia ratkaisuja, joista esillä ovat olleet lisäraiteen ja uusien kohtausraiteiden rakentamiset. Kapasiteetin puute vaikeuttaa erityisesti Vuosaaren sataman kuljetuksia. Ilman Pääradan kapasiteetin lisäystä Vuosaaren sataman ja Keravan pohjoispuolella sijaitsevien logistiikkakeskuksen välistä pendelimäistä tavarajunaliikennettä on mahdotonta hoitaa. Ratahallintokeskuksen vuonna 2008 valmistuneessa Pääradan simulointitarkastelussa todettiin, että, että uudet ohitusraiteet olisi järkevä rakentaa osuudelle Nuppulinna Palopuro. Kyseiselle välille sijoitettava ohitusraide riittää juuri ja juuri lähijunalle kaukojunan ohitukseen ilman konflikteja niiden välillä. Pienikin häiriö liikenteeseen voi kuitenkin johtaa siihen, että junien ohitus ei osu ohitusraiteiden kohdalle optimaalisesti. Selvityksen mukaan pelivaran lisäämiseksi olisikin suositeltavaa jatkaa ohitusraiteita niiden eteläpäässä Purolaan asti. Päärata on ajoittain ruuhkautunut myös Riihimäen pohjoispuolella. Erityinen ongelma tavaraliikenteen hoidon kannalta on kohtausraiteiden sijainti vain toiselle puolella rataa, mikä lisää tavarajunien siirtymistarvetta pääraiteiden poikki. Riihimäen kolmioraiteen puuttuminen Lahden suunnan ja Hämeenlinnan suuntien välillä lisää merkittävästi tavarajunaliikenteen hoidin kustannuksia. Kolmioraiteen puutteen vuoksi tavarajunat joutuvat vaihtamaan Riihimäellä kulkusuuntaa. Tämä voidaan hoitaa joko vaihtamalla veturia tai sen ajamista junan toiseen päähän. Kolmioraiteen toteuttaminen tehostaisi siten tavarajunien liikennöintiä, vähentäisi liikenteen hoidon kustannuksia ja Riihimäen ratapihojen ympäristöhaittoja. Tarve hankkeen toteuttamiseksi kasvaa Venäjän raakapuun vientitullien aiheuttamien kotimaan raakapuun kuljetusvirtamuutosten vuoksi. Hankkeesta on valmistunut yleissuunnitelma kesällä Riihimäen kolmioraide kuuluu teemapakettiin Rautateiden tavaraliikenteen edistäminen läntisessä Suomessa. Hanke ajoittuu Ratahallintokeskuksen TTS-kauden loppupuolelle ja sen toteuttaminen on riippuvainen perusradanpidon lisärahoituksesta Merkittävä ongelma on Hyvinkään ja Hangon välisen rataosan sähköistyksen puute. Sähköistys vähentäisi rataosan kuljetusten liikennöintikustannuksia ja vähentäisi liikenteen päästöjä. Radan liikenne oli vuonna 2006 rataosittain 0,9 1,6 milj. tonnia. Radalle ennustetaan tulevan lähivuosina uutta liikennettä, mm. henkilöautojen ja konttien kuljetuksia Venäjälle sekä raakapuukuljetuksia Itä-Suomeen. Ratahallintokeskuksen vuonna 2008 päivittämien kannattavuuslaskelmien mukaan radan sähköistäminen olisi yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa, mikäli ennustettu lisäliikenne toteutuu. Radan sähköistyksestä hyötyisi kuljetuskustannuksissa mm. Hämeenlinnan metalliteollisuus. Sähköistyksen toinen merkittävä hyöty on liikenteen päästöjen vähentyminen ja se, etteivät radalla mahdollisesti liikennöivät uudet liikennöitsijät tule investoimaan dieselvetureihin sähkövetureiden asemasta. Toijalan ja Turun välisen radan välisen radan perusparannus käynnistettiin vuonna 2006 ja se valmistuu vuoden 2008 aikana. Radalla on perusparannustöiden vuoksi alennettuja nopeusrajoituksia. Radan tavaraliikenteen odotetaan kasvavan ainakin raakapuukuljetusten osalta. Ra- 22

24 dan kuljetusmäärän kehitykseen vaikuttaa osaltaan Helsingin ja Turun välisen rantaradan kehittäminen. Tulevaisuudessa on mahdollista, että esimerkiksi Varsinais-Suomen Venäjän kuljetuksia hoidetaan karjaan ja Hyvinkään kautta. Turku Toijala -radan liikenteen sujuvuutta haittaa jonkin verran yksiraiteisen radan pitkät kohtausvälit. Mikäli liikenne kasvaa, tulevat tavarajunien kohtausviiveet pidentymään. Rataosan turvallisuuteen liittyvä ongelma on suuri tasoristeysten määrä Eri liikennemuotoja yhdistävät terminaalit On arvioitu, että kaikilla merkittävillä kaupunkiseuduilla tulisi olla tulevaisuudessa oma yhdistettyjen kuljetusten terminaali, jossa erilaisia suuryksikköjä kuten perävaunuja ja kontteja siirrettäisiin tie- ja rautatiekuljetusten välillä. Terminaalin optimaalinen sijainti on hyvien rautatie- ja tieyhteyksien varrella. Suunnittelualueella tällainen paikka on erityisesti Riihimäki, josta on rautatieyhteys kasvaville Venäjän ja Kaukoidän markkinoille sekä hyvät tie- ja ratayhteydet Vuosaaren ja muihin Etelä-Suomen tärkeimpiin satamiin (tosin kapasiteetti Riihimäen ja Keravan välillä puutteellinen). Rautatiekuljetusten ympäristöystävällisyyden ja turvallisuuden vuoksi tie- ja rautatiekuljetusten yhteistyötä tulisi myös muutoin pyrkiä kehittämään. Yhdistettyjen kuljetusten terminaaliin yhteydessä voisi tarjota terminaalipalveluja myös pienille kappaletavaraerille esimerkiksi yhdistelemällä lähetyksiä suuremmiksi kokonaisuuksiksi jatkokuljetusta varten. Vastaava konsepti on ollut käytössä kuorma-autojen tavaralinjaliikenteessä ja aiemmin myös rautateillä ennen kuin kappaletavaraliikenne keskitettiin VR yhtymän toimesta tiekuljetuksiin luvun alussa. Pienten kuljetuserien hoitamista varten voidaan hyödyntää Ruotsin kokemuksia erilaisista toimintamalleista. Raakapuun terminaaliverkoston kehittäminen on tehokas keino lisätä rautatiekuljetusten käyttöä ja samalla vähentää kuljetusten ympäristöhaittoja, sillä vaunujen lastaus voidaan hoitaa tehokkaasti ja kuljetus ilman vaihtotyötarvetta synnyttävää vaunujen keräilyä ja jakelua Maankäyttö Yritysten toimintaympäristössä tapahtunut ja kiihtyvällä vauhdilla edennyt muutos on johtamassa siihen, että markkinoilla menestyvät ne yritykset, jotka pystyvät joustavimmin mukautumaan muuttuviin tilanteisiin. Sama pätee kuntien ja maakuntien kehitykseen: voittajia ovat ne, jotka pystyvät parhaiten vastamaan markkinoiden ja asukkaiden muuttuviin tarpeisiin. Yrityselämä peräänkuuluttaa strategista sijoittajanäkökulmaa kuntien maankäytön suunnitteluun. Konkreettisia keinoja ovat kaavoitetusta tonttivarannosta huolehtiminen, maanhankinta strategisesti kiinnostavista kohteista (mm. liikenneväylien risteysalueet) sekä liikenteellisestä sujuvuudesta huolehtiminen. Kanta-Häme ja Hyvinkään seutu soveltuvat keskeisen logistisen sijainnin vuoksi erinomaisesti yritysten logistiikkakeskusten sijaintipaikaksi. Logistiikkakeskuksia suunnittelevan liike-elämän näkökulmasta Kanta-Hämeessä ja Hyvinkään seudulla tarjolla olevien tonttien kokoa on pidetty liian pienenä. Erityisesti tonttitarjontaa on pidetty puutteellisena suuria tontteja ( ha) hakevien kansainvälisten yritysten näkökulmasta. Kanta-Hämeen maakuntakaavassa on merkintöjä logistiikkatoimintoihin soveltuvista alueista (kuva 5). Logistisesti kiinnostavia alueita on erityisesti valtatien 3, Pääradan ja kantatien 25 ympäristöt. 23